3 Programkategori 21.3 Vegformål

3.1 Rv 862 Tromsdalen x Ev 6 - Bakkejord bru (Sentrumstangenten)

Prosjektet er sist omtalt i St.prp. nr. 1 (1998-99) for Samferdselsdepartementet, s. 113-114.

Prosjektet inngår i planene for hovedvegutbyggingen i Tromsø, jf. St.prp. nr. 7 (1989-90) og St.prp. nr. 69 (1989-90). Prosjektet omfatter bygging av 1,6 km riksveg i tunnel i Tromsø sentrum, og skal åpnes for trafikk sommeren 1999.

Kostnadsoverslaget for prosjektet har økt med 13 mill. kr (11 pst.) i forhold til beregninger presentert i St.prp. nr. 1 (1998-99) og 37 mill. kr (44 pst.) i forhold til opprinnelig overslag. Kostnadsøkningen i forhold til St.prp. nr. 1 (1998-99) skyldes bl.a. høyere anbudspriser på tekniske installasjoner, elektriske anlegg og skilting enn tidligere beregnet. Videre skyldes økningen større omfang på vann- og frostsikringen i tunnelen enn tidligere forutsatt, samt for lavt stipulert administrasjonspåslag som speiler overgangen til nytt budsjettsystem.

I St.prp. nr. 1 (1998-99) er det forutsatt til sammen 26,7 mill. kr til prosjektet i 1999, fordelt med 16,7 mill. kr i bidrag fra drivstoffavgiften og 10,0 mill. kr i statlige midler. I tillegg er det forutsatt å gjennomføre trafikkregulerende tiltak i Tromsø sentrum når tunnelen blir åpnet. Disse kostnadene er beregnet til 7,5 mill. kr. Deler av tiltakene må gjennomføres i 1999.

I forbindelse med behandlingen av budsjettet for 1998 fikk Tromsø Veg AS tillatelse til å ta opp lån tilsvarende to års netto inntekt fra drivstoffavgiften, jf. St.prp. nr. 1 (1997-98), s. 104. For å kunne åpne anlegget for trafikk som planlagt, ønsker Tromsø Veg AS å øke låneopptaket med 21 mill. kr. Samlet lån pr. 31. desember 1999 blir etter dette 51 mill. kr. Samlet nettoinntekt i resten av innkrevingsperioden er ventet å bli om lag 63 mill. kr. Selskapets økonomi er god. Samferdselsdepartementet ser derfor svært liten risiko forbundet med at selskapet får tillatelse til å øke låneopptaket med inntil 21 mill. kr.

Samferdselsdepartementet går inn for at Tromsø Veg AS får tillatelse til å øke låneopptaket med inntil 21 mill. kr utover tidligere tillatt låneopptak, jf. forslag til vedtak. Departementet vil komme tilbake til den endelige fordelingen mellom statlige midler og drivstoffbidrag i budsjettet for 2000.

3.2 Ev 18 i Kristiansand - utvidet bompengeordning

Det fremmes forslag om utvidelse av bompengeordningen for utbygging av Ev 18 i Kristiansand, jf. St.prp. nr. 69 (1996-97) Om delvis bompengefinansiering av Ev 18 i Kristiansand i Vest-Agder. Utvidelsen omfatter tre nye bomstasjoner på sidevegsystemet.

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 69 (1996-97) ga Stortinget samtykke til at bompengeselskapet kan foreta bompengeinnkreving fra to bomstasjoner på Ev 18 ved Bjørndalssletta og på Ev 39 ved Falconbridge ved innkjøringen til Kristiansand. Innkrevingen startet 1. desember 1997, samtidig med anleggsarbeidene.

St.prp. nr. 69 (1996-97) åpnet videre for etablering av bomstasjoner på sidevegsystemet dersom det skulle oppstå trafikklekkasjer på lokalvegnettet som medfører tapte inntekter i forhold til prognosene og ulemper for tilliggende boligområder.

Etter åpningen av bomstasjonene har de kommunale omkjøringsvegene Tretjønnveien og Tinnheiveien fått økt trafikk på 30-50 pst. i retning mot byen. Det er målt en nedgang på 2-3 pst. i trafikken forbi bomstasjonene. I tillegg til å forhindre trafikklekkasje på lokalvegnettet ønsker Kristiansand kommune at andre innfartsveger utenom Ev 18 og Ev 39 også skal avgiftsbelegges. Begrunnelse for et slikt ønske er skjerming av bomiljøet ved lokalvegnettet og større bompengeinntekter.

De tre nye bomstasjonene lokaliseres på rv 9 Setesdalsveien ved Kapellet, fv 1 Torridalsveien nord for avkjørsel til Sødal og Tretjønnveien ved Prestheia (Gimlekollen). Stasjonene på Tretjønnveien og Torridalsveien forutsettes drevet som ubemannede stasjoner, mens stasjonen på rv 9 skal bemannes på grunn av stor andel fremmed trafikk. Innkrevingen skal skje hele døgnet. Stasjonene skal bare ha innkreving fra trafikk i retning sentrum. Dagens takstnivå, abonnementsordning og billettsystem videreføres. Etableringen skjer innenfor arealer regulert til vegformål. Innkrevingen skal etter planen kunne starte ved årsskiftet 1999/2000.

I St.prp. nr. 69 (1996-97) var årlig bompengebidrag anslått til ca. 65 mill. kr fram til avvikling i 2004. Utvidet bompengeordning er beregnet å gi en årlig netto merinntekt på ca. 12 mill. kr. Planleggings- og byggekostnadene på ca. 10 mill. kr for bomstasjonene finansieres i sin helhet av bompengemidlene. Samlet sett medfører økte bompengeinntekter i 2000-2003 en forventet nedkorting i innkrevingsperioden på ca. 8 måneder og forsering av veganlegget på ca. 3 måneder. Bompengeinnkrevingen avvikles ved årsskiftet 2003/2004 og prosjektet ferdigstilles sommeren 2004. I tilfelle det skal kreves inn 50 mill. kr ekstra i bompenger til gang-/sykkelvegutbygging, jf. St.prp. nr. 69 (1996-97), økes innkrevingstiden med ca. 9 måneder.

Utvidet bompengeordning er behandlet i Kristiansand kommune, nabokommunene Vennesla og Iveland, samt Vest-Agder fylkeskommune.

Kristiansand kommune fattet 24. juni 1998 følgende vedtak:

«Bystyret godkjenner tre nye bomstasjoner i forbindelse med finansiering av Ev 18.

Stasjonene lokaliseres til Setesdalsveien ved kapellet, Torridalsveien nord for avkjørsel til Sødal og Tretjønnveien ved Prestheia.»

Nabokommunene Vennesla og Iveland er imot utvidet bompengeordning. Kommunene finner det urimelig at trafikanter som ikke benytter Ev 18 inn/ut fra byen skal belastes bompenger som skal brukes til finansiering av Ev 18.

Vest-Agder fylkesting fattet 16. desember 1998 følgende vedtak:

«Fylkesutvalget slutter seg til Kristiansand kommunes søknad om utvidelse av bompengeordningen.

Som en egen sak arbeides det videre for om mulig å komme fram til et mer rettferdig og effektivt innkrevingssystem med sikte på kortere innkrevingstid og forsert utbygging av veien.»

En del av de som kommer til å betale bompenger på de nye bomstasjonene vil ikke benytte det nye vegsystemet direkte, f.eks. hvis de skal inn til Kristiansand sentrum. Dette er problematisk i forhold til ett av hovedprinsippene for bompengeprosjekter, nemlig at bare de som benytter anlegget skal betale bompenger. I Kristiansand vil imidlertid de som betaler bompenger, men bare skal inn til sentrum, nyte godt av bedre fremkommelighet og dermed oppnå fordeler ved utbyggingen. Med de nye bomstasjonene vil man få redusert trafikken på sidevegnettet og dermed få en forbedring av bomiljøet. Samferdselsdepartementet vil ut fra disse vurderingene anbefale at de tre nye bomstasjonene blir opprettet, jf. forslag til vedtak.

3.3 Ev 134 Hegstad - Damåsen i Buskerud - forskottering

Prosjektet ble bl.a. omtalt i St.meld. nr. 37 (1996-97), s. 112 og i St.prp. nr. 1 (1998-99), s. 97.

Ny Ev 134 på strekningen mellom Torespæren og Damåsen har vært under bygging siden 1995. Vegen fra Torespæren til Hegstad på 5,6 km ble nesten ferdig bygd i 1995-97.

I St.meld. nr. 37 (1996-97) er utbygging av Ev 134 fra Hegstad mot Kongsberg vurdert som aktuell for perioden 2002-2007. I forbindelse med behandling av St.prp. nr. 64 (1997-98), gikk Stortinget inn for at det ikke skulle bygges en midlertidig nedføring på Ev 134 ved Hegstad slik planen opprinnelig var. I stedet ønsket Stortinget å nytte udisponerte midler på prosjektet Torespæren - Hegstad til videreføring av Ev 134 mot Kongsberg, jf. Innst. S. nr. 229 (1997-98). Stortinget stilte seg samtidig positiv til en eventuell kommunal/fylkeskommunal forskottering med refusjon tidlig i perioden 2002-2005.

Kostnadsoverslaget for parsellen Hegstad - Damåsen er beregnet til om lag 220 mill. 1999-kr. Kostnader forbundet med tiltak langs eksisterende veg, samt bygging av rasteplass og tverrforbindelse med kryss til Darbu er ikke med i overslaget. Det står igjen 27 mill. kr fra Torespæren - Hegstad til disposisjon for videreføringen. Kostnadsoverslaget for prosjektet vil bli kvalitetssikret i henhold til Statens vegvesens regler før det legges fram i statsbudsjettet for 2000.

Buskerud fylkeskommune har sammen med Øvre Eiker og Kongsberg kommuner søkt om å forskottere inntil 170 mill. kr med sikte på å ferdigstille parsellen Hegstad - Damåsen innen 1. september 2002. Det er forutsatt refusjon i 2002-04, og at en eventuell kostnadsøkning må være et statlig ansvar.

Fylkestinget i Buskerud sluttet seg til søknaden om forskottering 18. februar 1999. Kommunestyrene i Øvre Eiker og Kongsberg sluttet seg til søknaden henholdsvis 3. og 9. februar 1999.

Tabell 3.2 viser en finansieringsplan for rasjonell anleggsgjennomføring. Det er lagt opp til en forskottering på totalt 90 mill. kr, med 20 mill. kr i 2000 og 70 mill. kr i 2001. Videre er det lagt opp til en statlig bevilgning på 103 mill. kr i 2002. I tillegg kommer 27 mill. kr som allerede er bevilget.

Buskerud fylkeskommune hadde opprinnelig forutsatt at forskotteringen skulle legges opp slik at 70 mill. kr ble stilt til disposisjon i 2001, mens 100 mill. kr ble stilt til disposisjon i 2002. Det ble videre forutsatt refusjon av 60 mill. kr i 2002 og 2003, samt 50 mill. kr i 2004.

Finansieringsplanen innebærer at totalt forskotteringsbeløp blir 90 mill. kr, fordelt på 2000 og 2001. Dette refunderes i 2003 og 2004. Bakgrunnen for denne løsningen er at hensynet til rasjonell framdrift forutsetter større behov for midler i 2000 og 2001 enn det er lagt opp til i forskotteringssøknaden. En slik løsning legger til grunn at staten i sin helhet dekker finansieringsbehovet for 2002.

Det forutsettes tilslutning fra fylkeskommune og kommuner til det skisserte finansieringsopplegget før anleggsstart.

Samferdselsdepartementet tilrår på denne bakgrunn en forskottering som nevnt, basert på de forutsetninger som her ligger til grunn, og forutsetter at det inngås nødvendig avtale om forskottering, jf. forslag til vedtak. Dersom gjennomgangen av kostnadsoverslaget viser at forutsetningene og behovet for forskottering endres, vil departementet komme tilbake til saken.

3.4 Delvis bompengefinansiert utbedring av trafikkforholdene i Hareid sentrum, Møre og Romsdal

3.4.1 Innledning

Det foreslås å kreve inn bompenger på ferja mellom Hareid og Sulesund på rv 61 i Møre og Romsdal til delvis finansiering av utbedring av trafikkforholdene i Hareid sentrum.

Det er i dag problemer med trafikken i Hareid sentrum, noe som i betydelig grad er knyttet til trafikken til og fra ferja. Dette gjelder både trafikken som går gjennom sentrum og forholdene ved terminalen der trafikken til ferje, hurtigbåt og busser må gjennom samme område på kaia. Statens vegvesen Møre og Romsdal og Hareid kommune har i fellesskap utarbeidet en reguleringsplan for ombygging av ferjekaiområdet og utbedring av rv 61 gjennom Hareid sentrum.

Ferjesambandet Hareid - Sulesund er det nest største i Møre og Romsdal målt i antall kjøretøy. I 1997 var trafikken på sambandet på vel 500 000 kjøretøy. I dag betjenes sambandet av Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS. Betjeningen av sambandet vil bli overtatt av Troms fylkes Dampskipsselskap i 2000.

3.4.2 Beskrivelse av prosjektet

Prosjektet omfatter ombygging av ferjekaiområdet med ny kryssløsning og utbedring av riksvegen gjennom Hareid sentrum. Riksvegutbedringen innebærer bl.a. bygging av en miljøtunnel.

Det er utarbeidet to alternative løsninger for riksvegutbedringen med henholdsvis lang (110 m) og kort (60 m) miljøtunnel.

Prosjektet er planlagt gjennomført i 2000/2001.

Reguleringsplan for Hareid sentrum ble enstemmig vedtatt av Hareid kommunestyre 16. september 1998. I vedtaket forutsatte kommunestyret at alternativet med lang miljøtunnel ble valgt ut fra de miljømessige fordeler det vil ha for beboerne og Hareid sentrum som helhet.

Årsdøgntrafikken på ferjesambandet Hareid - Sulesund var i 1998 på 1 490. Andel tunge kjøretøy utgjorde 11 pst. På riksvegen gjennom sentrum av Hareid var årsdøgntrafikken 6 200, med en andel av tunge kjøretøy på 7 pst.

I bompengesøknaden ble kostnadsrammen satt til 31 mill. 1999-kr. Et oppdatert overslag viser imidlertid at kostnadene for prosjektet (alternativ med lang miljøtunnel) er økt til om lag 37 mill. 1999-kr. Usikkerheten ved kostnadsanslaget er +/-10 pst.

Det forutsettes at Statens vegvesen Møre og Romsdal og Hareid kommune i fellesskap vurderer omfanget av prosjektet for om mulig å kunne holde seg innenfor den fastsatte kostnadsrammen (31 mill. kr). Det mest aktuelle kan være å redusere lengden på miljøtunnelen, utelate en kryssutbedring på riksvegen og gjøre mindre arbeid på kaiområdet. Samferdselsdepartementet forutsetter at en eventuell økning i kostnadsoverslaget sammenliknet med den opprinnelige kostnadsrammen dekkes av bompenger, begrenset oppad til 6 mill. kr.

3.4.3 Relaterte tiltak som ikke omfattes av bompengeprosjektet

I tillegg til de tiltakene som inngår i bompengesøknaden kommer opprustning av ferjekaiene i Hareid og Sulesund. Ferjekaiene skal rustes opp for å kunne ta imot to nye ferjer som skal settes inn når Troms fylkes Dampskipselskap overtar betjeningen av sambandet i 2000. Arbeidet vil bli utført i 1999/2000 og kostnadene er anslått til om lag 10,5 mill. kr. Opprustning av ferjekaiene forutsettes finansiert over den fylkesfordelte riksvegrammen til Møre og Romsdal.

3.4.4 Finansiering

Finansieringsplanen for prosjektet er som følger:

• 25 - 31 mill. kr i bompengeinntekter

• 3 mill. kr statlige midler

• 3 mill. kr i midler fra Hareid kommune

Bompengene vil etter dette dekke 80 - 84 pst. av investeringskostnadene. Det er lagt opp til for- og etterskuddsinnkreving av bompenger. Det forutsettes lokalpolitisk tilslutning dersom bompengeinntektene skal økes utover det gjeldende lokalpolitiske vedtaket på 25 mill. kr. Dette vil i tilfelle måtte avklares før avtale inngås og bygging starter.

Det legges opp til at bompengeselskapet Hareid ferjekai AS skal stå for bompengeinnkrevingen. Fylkeskommunen og Hareid kommune står som aksjonærer i selskapet som ble stiftet 23. april 1998.

Det er ikke fattet vedtak om fylkeskommunal eller kommunal garanti for bompengeselskapets lån. Med bakgrunn i dette er det antatt at renten på bompengeselskapets lån vil være om lag 1 pst. høyere enn det som er vanlig for slike prosjekter.

Eventuelle overskridelser i forhold til det omforente kostnadsoverslaget skal dekkes i henhold til standardavtalen. Dette innebærer at overskridelser innenfor 10 pst. dekkes etter den fordeling som ligger til grunn for finansieringen ved omforent kostnadsoverslag. Eventuelle kostnadsoverskridelser utover 10 pst. dekkes av staten.

I beregning av inntektsgrunnlaget er bl.a. følgende forutsetninger lagt til grunn:

Det er søkt om å heve takstene med 2 soner i regulativet for riksvegferjer for både personer og kjøretøy. Beregningene går ut fra rabattbruk og fordeling på takstgrupper som i dagens ferjesamband. Med utgangspunkt i ferjetakster i 1999 vil bompengene før eventuelle rabattordninger bli:

Med disse forutsetningene er innkrevingsperioden beregnet til om lag 6 år. Det er lagt opp til at innkrevingen av bompenger starter 1. juli 1999.

3.4.5 Lokal behandling

Hareid kommunestyre vedtok i 1996 at Hareid kommune vil medvirke til å danne et bompengeselskap som skal arbeide for å realisere og finansiere tiltak for å bedre trafikkavviklingen til og fra ferjekaia i Hareid.

Møre og Romsdal fylkesting fattet vedtak i 1996 om at fylkestinget gir fylkesutvalget fullmakt til å tegne aksjer i dette bompengeselskapet.

I brev av 6. januar 1997 til Statens vegvesen Møre og Romsdal søkte Hareid ferjekai AS om forhåndsgodkjenning av selskapet og innkreving av for- og etterskuddsbompenger på ferjestrekningen Hareid - Sulesund.

Søknaden fra Hareid ferjekai AS ble sendt på høring til de mest berørte kommunene. Hareid kommune stiller seg positiv til prosjektet. Av de øvrige kommunene som har uttalt seg, går Sula, Ulstein, Herøy og Sande imot.

Nabokommunene er kritiske av flere grunner. Det blir hevdet at ferjetrafikantene ikke vil dra særlig nytte av de trafikale tiltakene i Hareid sentrum. Videre blir det pekt på usikkerhet med hensyn til økonomiske og næringsmessige konsekvenser som innføring av bompenger vil ha for lokalsamfunnet. Det er også usikkert hvilke konsekvenser en utbedring av trafikkforholdene i Hareid sentrum vil få for et eventuelt framtidig fastlandssamband til Hareid.

Deler av næringslivet og andre interessegrupper i området er også kritisk til innføring av bompenger på ferjesambandet.

Fylkestinget fattet i møte 15. april 1997 følgende vedtak:

1. Fylkestinget rår til at Stortinget gjev løyve til å krevje inn for- og etterskotsbompengar i ferjesambandet Hareid-Sulesund.

1. Bompengane blir kravde inn ved at ferjetaksten blir lagt på med 2 takstsoner både for kjøretøy og personar. Same reglar for rabattordninga skal gjelde for bompengane som for ferjebilletten elles.

1. Bompengane skal krevjast inn til dei dekkjer kostnadene med å betre trafikktilhøva på Hareid ferjekai og hurtigbåtkai samt adkomst frå kaiområdet gjennom Hareid sentrum for riksvegen mot Ulsteinvik. Særleg skal ein løyse trafikkproblema i forbindelse med ferjetrafikken og hurtigbåttrafikken.

Kostnadene er utrekna til om lag å kome opp til 24 mill. 1996-kroner pluss renter og innkrevjingskostnader. Fylkestinget føreset at dette vil gje ein bompengeperiode på 6 år.

Alternative tekniske løysingar må utgreiast. . . .»

3.4.6 Samferdselsdepartementets vurdering og anbefaling

Samferdselsdepartementet vil vise til at trafikken til og fra ferja bare utgjør en del av trafikken gjennom Hareid sentrum. Det kunne vært ønskelig med et innkrevingsopplegg som fanget opp en større del av trafikken, og som ga bedre samsvar mellom betaling og nytte av utbyggingen.

Samferdselsdepartementet vurderer det alt i alt slik at trafikken til og fra ferja i stor grad bidrar til trafikkproblemene i Hareid sentrum og finner det derfor likevel ikke urimelig at innkrevingen knyttes til ferjetrafikken.

Departementet legger videre vekt på at den skisserte bompengeinnkreving har lave administrative kostnader, at takstøkningen er moderat og at innkrevingsperioden er forholdsvis kort. Videre vektlegges det at vertskommunen og fylkeskommunen støtter opplegget.

Departementet ser positivt på at prosjektet kan la seg realisere med en stor andel bompenger og vil tilrå at det blir godkjent.

Det forutsettes at kostnadsoverslaget oppdateres og kvalitetssikres før avtale inngås og bygging starter, og det er en forutsetning at Statens vegvesen Møre og Romsdal og Hareid kommune forsøker å begrense prosjektet til kostnadsrammen på 31 mill. kr. Samferdselsdepartementet mener inntjeningsmulighetene ved bompengeinnkrevingen er så gode at det er forsvarlig at eventuelle merkostnader ut over 31 mill. kr - begrenset oppad til 6 mill. kr - dekkes fullt ut ved bompenger. Det forutsettes lokalpolitisk tilslutning dersom bompengeinntektene skal økes utover det som er vedtatt.

Eventuelle overskridelser i forhold til det omforente kostnadsoverslaget skal dekkes i henhold til standardavtalen.

Det vil bli inngått avtale mellom Vegdirektoratet og bompengeselskapet i tråd med gjeldende standardavtale og de forutsetninger som er lagt til grunn i denne proposisjonen, jf. forslag til vedtak.

3.5 Bruk av overskuddsmasse fra Trekantsambandet til delprosjekt ny rv 546 Huftarøy - Hundvåkøy i Austevoll kommune, Hordaland

I forbindelse med at Trekantsambandet mellom Bømlo, Fitjar, Stord og Sveio i Hordaland nå bygges ut, er det tilgjengelig overskuddsmasse fra tunnelen mellom Føyno og Sveio.

Samferdselsdepartementet har mottatt søknad fra Austevoll Bruselskap AS om å få benytte overskuddsmasse fra Trekantsambandet til delprosjekt på den planlagte vegforbindelsen mellom Huftarøy og Hundvåkøy. Massen skal brukes til fyllinger som kan nyttiggjøres ved en eventuell realisering av vegforbindelsen. Reguleringsplanen for vegforbindelsen ble vedtatt våren 1998. Selskapet ønsker å finansiere plassering av massen ved å kreve inn bompenger på ferjene til Austevoll. Prosjektet har en kostnadsramme på 8 mill. kr.

Ifølge Vegdirektoratet vil det ikke påløpe vesentlige ekstrakostnader ved å frakte og legge ut massen ved Huftarøy/Hundvåkøy sammenliknet med å plassere den nærmere Trekantsambandet. På det nåværende tidspunkt er det ikke tilgjengelig gode alternative dumpingsplasser.

Samferdselsdepartementet finner det naturlig at massen fra Trekantsambandet legges ut mellom Huftarøy og Hundvåkøy slik at den eventuelt vil kunne komme til nytte på et senere tidspunkt. Departementet finner det imidlertid vanskelig å anbefale innkreving av bompenger til dette, siden det er usikkert om vegforbindelsen faktisk vil bli realisert. Det er derfor usikkert om innkrevde bompenger vil bli brukt slik at de kommer til nytte for trafikantene.

Med bakgrunn i at det ikke finnes gode alternative dumpingplasser, synes det naturlig at massen legges ut mellom Huftarøy og Hundvåkøy, og at Trekantsambandet bærer kostnadene ved dette. Samferdselsdepartementet legger til grunn at merkostnadene ved slik plassering blir små. Eventuelle merkostnader for Trekantsambandet dekkes innenfor det ordinære riksvegbudsjettet for Hordaland.

3.6 Ev 18 Gutu - Kopstad i Vestfold

Prosjektet er sist omtalt i St.prp. nr. 1 (1998-99) og i St.prp. nr. 57 (1997-98) om delvis bompengefinansiering av videre utbygging av Ev 18 mellom Gutu og Kopstad i Vestfold. Det pågår nå utbygging av Ev 18 til firefelts motorveg på strekningen Gutu - Kopstad ved hjelp av statlige midler og bompengemidler. Bompengebidraget i 1999-2001 skjer gjennom låneopptak, da bommene først skal settes opp i 2002.

Samferdselsdepartementet foreslår at bompengeselskapet får øke låneopptaket med 100 mill. kr i 1999 og 54 mill. kr i 2000, mot tilsvarende reduksjon i låneopptaket på 143 mill. kr i 2001 og 11 mill. kr i 2002. Statlig bevilgning i 1999 er uforandret. Økt låneopptak medfører effektivisert utbygging. I 2001 kan det åpnes firefelts veg fra Gutu til Island og tofelts veg fra Island til Kopstad. Den opprinnelige finansieringsplanen var basert på åpning av tofelts veg fra Gutu til Helland i 2001 og firefelts veg fra Gutu til Kopstad i 2002. Økt låneopptak medfører at innkrevingsperioden på ca. 11 år forlenges med ca. to måneder.

Låneopptaket er behandlet av Sande kommune, hvor bommene er plassert, og av Vestfold fylkeskommune, som eier av bompengeselskapet. Både kommunen og fylkeskommunen har gitt sin tilslutning til låneopptaket.

3.7 Prioritering av prosjekter innenfor øvrige riksveger

I Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99), s. 37, står det bl.a. følgende:

«Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre mener det er behov for en avklaring av status for en del tidligere vegstrekninger som Stortinget har gitt uttrykk for at skal prioriteres, før fylkene fikk overført ansvaret for prioritering av midlene til øvrige riksveger. Disse medlemmer mener overføringen av ansvar fra Stortinget til fylkene gir fylkene et visst ansvar for å følge opp tidligere nasjonale prioriteringer. Disse medlemmer vil be departementet legge fram en vurdering av dette i Revidert nasjonalbudsjett.»

I St.meld. nr. 37 (1996-97) ble det lagt føringer på prioritering innenfor fylkesfordelt ramme for perioden 1998-2007. Departementet gikk her inn for en sterkere satsing enn i perioden 1994-97 innenfor trafikksikkerhetstiltak, støytiltak, landskapsforbedringer, bygging av gang- og sykkelveger og utbedring av grusveger og rassikring. Det ble imidlertid understreket at de store bindingene satte klare grenser for omfanget av omlegging fra strekningsvise investeringer til mindre tiltak på eksisterende vegnett, spesielt i første fireårsperiode.

Samferdselskomiteen sluttet seg i all hovedsak til disse føringene, jf. Innst. S. nr. 237 (1996-97), s. 47. Her uttalte komiteen at det i vegplanperioden bør satses sterkere på trafikksikkerhetstiltak, støytiltak, landskapsforbedringer, bygging av gang- og sykkelveger, utbedring av grusveger, rassikring og helårsveg til kommunesentre. For å kunne gjennomføre en slik satsing gikk komiteens flertall inn for å øke den fylkesfordelte rammen med 3 mrd. kr i vegplanperioden 1998-2001 og 7,5 mrd. kr i perioden 1998-2007. Komiteflertallet gikk videre inn for å øremerke 500 mill. kr til rassikring i den første fireårsperioden og 1 250 mill. kr i tiårsperioden.

Det har ikke vært flertall i Stortinget for økt satsing til vegformål. Store bindinger og kostnadsøkning for flere igangsatte prosjekter gir heller ikke rom for start av mange nye prosjekter i perioden 1998-2001. Dette er i all hovedsak grunnen til at flere av de vegstrekningene som Stortinget tidligere har gitt uttrykk for at skal prioriteres, likevel ikke er gitt høy prioritet i handlingsprogrammet for perioden 1998-2007. Eksempler på prosjekter som Stortinget har prioritert er:

• oppfølging av bompengepakkene, særlig for Oslo- og Drammensområdet, jf. St.prp. nr. 96 (1987-88) og St.prp. nr. 1 (1993-94), s. 102-104

• videre utbygging av rv 4 i Oslo, Akershus og Oppland, jf. bl.a. Innst. S. nr. 214 (1992-93), s. 56

• økt satsing på utbedring og rassikring av riksvegnettet i indre Hardanger, jf. bl.a. St.prp. nr. 36 (1995-96), s. 9, og Innst. S. nr. 222 (1995-96), s. 10

• rv 49 i Hordaland, jf. Budsjett-innst. S. nr. 14 (1996-97), s. 26

• opprustning og bygging av gode tverrsamband til Kyststamvegen, jf. Innst. S. nr. 135 (1994-95), s. 8

• veg til Todalen i Møre og Romsdal, jf. Budsjett-innst. S. nr. 14 (1996-97), s. 27-28

• fast dekke på alle gjenværende riksveger med grusdekke, jf. bl.a. Innst. S. nr. 273 (1996-97), s. 12.

Departementet vil komme tilbake til flere av ovennevnte prosjekter i forbindelse med budsjettproposisjonen for 2000.

Samferdselsdepartementet har ikke fått opplyst at det er prosjekter eller tiltak som er prioritert fra fylkeskommunenes side på bekostning av prosjekter eller tiltak som er gitt prioritet av Stortinget i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 37 eller tidligere behandling.

3.8 Overgangen til 2000 - kostnader for Statens vegvesen

Statens vegvesen har på grunnlag av kartlegging og analyse av IT-systemer samt risiko- og sårbarhetsanalyse av tekniske overvåkings- og styresystemer kommet fram til at kostnadene vedrørende overgangen til 2000 vil bli om lag 50 mill. kr. Dette er tiltak som må gjennomføres for å unngå at overgangen til 2000 skal få alvorlige konsekvenser for trafikantenes liv og helse og for å være mest mulig sikker på at nødvendige administrative datasystemer skal fungere. Saken er tidligere omtalt i St.prp. nr. 45 (1998-99).

Fordi kartleggingen av alle tiltak som skal gjennomføres ikke er avsluttet, er det usikkert hvor store kostnadene vil bli. Vegdirektoratet har anslått at usikkerheten ligger innenfor 10 pst. av kostnadsanslaget.

Utgiftene i forbindelse med overgangen til 2000 vil bli belastet kap. 1320 Statens vegvesen, post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. Den økte belastning på post 23 som følge av overgangen til 2000 vil i utgangspunktet måtte dekkes gjennom redusert vedlikeholdsinnsats.

3.9 Gassferjer

I St.prp. nr. 1 (1998-99) ble det redegjort for gassferjeprosjektene, ett i Romsdal og ett i Boknafjorden. Ingen av disse hadde på dette tidspunktet ført til kontrahering av ferjer.

Regelverket for bygging og drift av gassdrevne ferjer er ferdig utviklet. Også de tekniske utfordringene ved gassdrevne ferjer synes langt på veg å være løst. I januar 1999 ble det inngått kontrakt med norsk verksted om bygging av gassdrevet ferje til Møre og Romsdal Fylkesbåtar AS. Forsøket er basert på flytende gass (LNG), levert på tankbil fra Statoils anlegg på Tjeldbergodden på Nordmøre til diesel-ekvivalent pris og dekning av deler av transportkostnadene for gassen.

Ferja som vil ha 100 bilplasser og sertifikat for inntil 300 passasjerer, forutsettes brukt i sambandet Åfarnes - Sølsnes i Romsdal. Investeringskostnadene vil bli om lag 30 mill. kr (ca. 30 pst.) høyere enn for en tilsvarende dieseldrevet ferje, og inngår i grunnlaget for tilskuddet som dekkes innenfor vegetatens ordinære bevilgninger. Dette blir verdens første passasjerskip bygd etter eget regelverk for bygging og drift av slike skip. Nybygget ansees som et pionerprosjekt.

Som opplyst i St.prp. nr. 1 (1998-99), synes det ikke praktisk mulig å bygge ei ferje for sambandet Mortavika - Arsvågen i Boknafjorden basert på forsøksdrift på komprimert gass (CNG). I den videre planleggingen forutsettes drift basert på LNG. Leveranser av flytende gass fra Tjeldbergodden er en lite aktuell løsning, pga. høye transportkostnader og begrenset produksjonkapasitet. Etablering av et produksjonsanlegg for omdanning av CNG til LNG i Rogaland synes derfor mest aktuelt hvis man skal gå videre. Ulike forhold knyttet til etableringen av et slikt anlegg i nærheten av sambandet er ikke avklart. Ei gassferje vil dessuten bare avta en del av produksjonen i et aktuelt anlegg. Det gjenstår fortsatt både avklaring av markedsmulighetene for gassen og finansieringen av et eventuelt rekondenseringsanlegg.

Samferdselsdepartementet vil arbeide videre for å avklare finansielle og andre forhold vedrørende gassdrevet ferje til Boknafjorden. Regjeringen vil komme tilbake til saken i forbindelse med Nasjonal transportplan 2002-11.

Spørsmålet om innsetting av tre ferjer i hovedsambandet Mortavika - Arsvågen er ikke avhengig av om det blir bygget gassferje til sambandet. Vegdirektoratet har i denne forbindelse lagt fram en plan for rokering av materiell som muliggjør tre ferjer i hovedsambandet, i 1999 for sommeren, og på årsbasis fra 2000.

3.10 Fastsettelse og ikrafttredelse av forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr

Stortinget har i Innst. S. nr. 273 (1996-97) og Innst. O. nr. 6 (1997-98) lagt til grunn at det skal være mulig å innføre en gebyrordning for bruk av piggdekk fra høsten 1999, hvis en piggfriandel på i størrelsesorden 80 pst. i de fire største byene ikke kan nås innen 2002. Bakgrunnen for dette er de betydelige miljø- og helseproblemer knyttet til høye svevestøvskonsentrasjoner. Vegdirektoratet har foretatt beregninger som tyder på at flere av de aktuelle bykommunene vil være langt fra å nå en piggfriandel av trafikkarbeidet på 80 pst. innen 2002. Det må imidlertid understrekes at denne type beregninger er beheftet med usikkerhet.

Etter en samlet vurdering ble Forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr fastsatt i Statsråd 7. mai 1999. Forskriften trer i kraft straks. Forskriften legger opp til at de fire største kommunene må søke Vegdirektoratet om samtykke til innføring av ordningen. Øvrige kommuner må ha samtykke fra Samferdselsdepartementet. Kommunene vil gjennom fastsettelse og ikrafttredelse av denne forskriften ha muligheten for å ta i bruk et viktig virkemiddel for å redusere svevestøvskonsentrasjonen. En innføring av gebyr for bruk av piggdekk i aktuelle kommuner vil imidlertid kreve lokalpolitisk behandling og ytterligere administrative og praktiske forberedelser av ordningen i samarbeid med Vegdirektoratet.