NPA 2014-19 Helikopter H+V begrensninger

NPA 2014-19 Helikopter høyde-velositet (H+V) begrensninger

NPA 2014-19 Helicopter Height-Velocity (H-V) limitations

Sakstrinn

  1. Faktanotat
  2. Foreløpig posisjonsnotat
  3. Posisjonsnotat
  4. Gjennomføringsnotat

Opprettet 05.01.2015

Spesialutvalg: Transport og Transport

Dato sist behandlet i spesialutvalg:

Hovedansvarlig(e) departement(er): Samferdselsdepartementet

Vedlegg/protokoll i EØS-avtalen:

Kapittel i EØS-avtalen:

Status

Regelverksforslaget i NPA 2014-19 er utarbeidet av EASA etter innspill fra en regelverksgruppe (RMT.0123 og RMT.0515). EASA hadde NPA 2014 på offentlig høring i perioden 25. juli til 27.november 2014. Luftfartstilsynet har avgitt høringssvar som inneholder synspunktene som er omhandlet i vurderingen under.

Saken er nå til behandling av EASA, som vil gjennomgå høringsinnspill med tanke på ferdigstilling av sin innstilling til endret regelverk (opinion). Denne oversendes deretter til EU Kommisjonen for behandling.

Sammendrag av innhold

I. Bakgrunn

NPA 2014-19 inneholder utkast til endring av forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner, samt endring av CS-29 (EASA Certification Specifications to Large Rotorcraft), for å videreføre dagens praksis som tillater flyging som kortvarig passerer gjennom forbudt område i helikopterets HV diagram (flyging i HV begrensning).

Helikopterets HV diagram («HV envelope») er en ytelsesbegrensning som utarbeides i forbindelse med sertifiseringen av et helikopter, for å fastsette forholdene for når en sikker nødlanding ikke kan skje ved motorbortfall. HV-diagrammet avhenger av helikopterets ytelser. Fartøyets aktuelle masse under en flyging påvirker også størrelsen på forbudt område i HV-diagrammet (HV begrensningen).  HV-diagrammet er beskrevet i det enkelte luftfartøyets AFM (aircaft flight manual).

Tunge helikoptre (large rotorcraft), dvs. helikoptre over 3 175 kg,  sertifiseres i kategori A eller i kategori B. For kategori A sertifiserte helikoptre er HV diagrammet en begrensning for flygingen. For kategori B sertifiserte helikoptre er HV diagrammet i utgangspunktet ikke en begrensning for flygingen, men en informasjon.

De operative bestemmelsene stiller krav til at det skal opereres i definerte ytelsesklasser, som bestemmes av type operasjon og området det opereres i. Start og landing med passasjerer på offshoreinstallasjoner i et ugjestmildt område skal i utgangspunktet minst tilfredsstille kravene til ytelsesklasse 2. For å kunne operere i ytelsesklasse 2 må helikoptret være sertifisert i kategori A. Ytelsesklasse 2 tilsier at det ved motorbortfall alltid er mulig enten å fortsette flygingen eller gjennomføre en sikker nødlanding, noe som tilsier at en overholder begrensningene i HV-diagrammet. Av praktiske årsaker må en del starter og landinger på helikopterdekk likevel utføres uten å kunne være i fullt samsvar med kravene til ytelsesklasse 2, og regelverket tillater en kortvarig eksponering for at motorbortfall kan medføre havari. I slike tilfeller kan helikopteret komme inn i forbudt område på HV-diagrammet. Dette har frem til nå vært i samsvar med reglene, ettersom BSL JAR-OPS 3 tillot dette forutsatt at flygingen skjedde i samsvar med bestemte sikkerhetskompenserende tiltak.

BSL JAR-OPS 3 ble den 28. oktober 2014 erstattet med nye felleseuropeiske regler om luftfartsoperasjoner i forordning 965/2012. Under utformingen av denne forordningen ble reglene som tillot flyging i strid med begrensningene i HV-diagrammet utilsiktet ikke videreført. Den foreliggende NPA 2014-19 inneholder derfor forslag til endring av reglene for å fortsatt tillate disse flygingene.

Årsakene til at den gjeldende praksisen ønskes videreført er i hovedsak av økonomisk og sikkerhetsmessig karakter. Dersom enhver start og landing til offshore installasjoner skulle skjedd innenfor HV begrensningen, ville dette medført at fartøyets vekt (nyttelast, fuelreserver etc.) måtte reduseres betraktelig. Dette ville igjen medført behov for flere flyginger for å dekke samme transportbehov, noe som igjen ville medføre økte kostnader, og heller ikke nødvendigvis noen positiv sikkerhetsgevinst. Dette skyldes at risikoen ved offshore-operasjoner også avhenger av antallet flyginger, og slik økt risikoeksponering antas å ville slå mer negativt ut på sikkerheten enn den isolerte sikkerhetsgevinsten ved å utføre enhver start/landing i tråd med HV begrensningene.

For å ivareta behovet for at de aktuelle helikopteroperatørene kan operere i henhold til dagens praksis i påvente av den foreslåtte regelendringen, har EASA tillatt at statene innvilger disse operatørene unntak fra de aktuelle reglene i forordning 965/2012, jf. artikkel 14(4) i forordning 216/2008.

II. NPA 2014-19 – nærmere om innholdet i regelverksforslaget

I NPA 2014-19 foreslås det å endre bestemmelsen i forordning 965/2014, CAT.POL.H.300. Endringen innebærer at det tas inn krav om at helikoptre, i forbindelse med operasjoner hvor en sikker landings-kapabilitet ikke opprettholdes i start-/landingsfasen, skal sertifiseres både i kategori A og i kategori B jf. CS-29. Fartøyene vil da kunne opereres i kategori B, hvor HV-diagrammet kun skal betraktes som informasjon, og ikke en absolutt begrensning. Den foreslåtte bestemmelsen innebærer videre at slike operasjoner i kategori B kun skal finne sted i de nødvendige fasene under start og landing. På denne måten vil risikoeksponeringen slik flyging innebærer være begrenset til en kort del av selve flygingen.

I NPA 2014-19 foreslås det videre å endre den korresponderende bestemmelsen i CS-29, CS-29.1 slik at en slik sertifisering av i både kategori A og kategori B blir tillatt.

I tillegg foreslås det endringer i AMC og GM til de nevnte bestemmelsene, for å gi brukerne av reglene nødvendig veiledning om hvordan de nevnte endringene skal forstås.

III. Ikrafttredelse og overgangsregler

Regelverksforslaget inneholder så langt ikke utkast til regel om ikrafttredelse. Ettersom forslaget har til hensikt å videreføre en gjeldende praksis, antas det imidlertid at reglene vil tre i kraft kort tid etter vedtakelsen.

Merknader

I. Hjemmel i EF-traktaten

Det foreslåtte regelverket vil inngå i forordning 965/2012 om luftfartsoperasjoner. Forordning 965/2012 er hjemlet i forordning 216/2008 (basisforordningen) artikkel 8(5) og 10(5). Forordning 216/2008 er igjen er hjemlet i TFEU artikkel 100.

CS-29 er en sertifiseringsstandard fastsatt av EASA. Standarden anses som «soft law» i EU retten.

II. Gjeldende regler på området

Luftfartsoperasjonene som NPA 2014-19 gjelder, reguleres i dag av forordning 965/2012 om luftfartsoperasjonen. Forordningen er innlemmet i EØS-avtalen og er gjennomført i norsk rett i forskrift 7. august 2013 nr. 956 om luftfartsoperasjoner.

III. Rettslige konsekvenser for Norge

Den rettslige følgen av forslaget i NPA 2014-19 blir at regler som tillater visse tilfeller av flyging i strid med HV-begrensningene blir tatt inn i forordning 965/2012. Disse flygingene, som primært gjelder helikopter offshore operasjoner, utføres i dag etter en dispensasjon. Denne en av forordning 965/2012 vil medføre behov for en mindre endring av forskrift 7. august 2013 om luftfartsoperasjoner.

IV. Administrative konsekvenser for Norge

For Luftfartstilsynet ventes ikke regelverket som foreslås i NPA 2014-19 å få vesentlige administrative konsekvenser, all den tid dette gjelder tilpasning av regelverket etter gjeldende praksis. Reglene medfører ikke annet enn at Luftfartstilsynet gjennom tilsyn må verifisere at de aktuelle luftfartsoperatørene overholder bestemmelsene. Dette vil inngå som del av tilsynsarbeidet Luftfartstilsynet i dag alt fører.

Det er ikke ventet at det foreslåtte regelverket vil få administrative konsekvenser for andre norske myndigheter.

Luftfartstilsynet kan i ikke se at forslaget medfører at Stortingets samtykke må innhentes før gjennomføring av rettsakten. Det antas derfor ikke nødvendig med artikkel 103 forbehold.

V. Økonomiske konsekvenser for private og for offentlige myndigheter i Norge  

Med henvisning til drøftelsen i avsnittet over vil ikke forslaget i NPA 2014-19 ha økonomiske konsekvenser for Luftfartstilsynet eller andre norske myndigheter.

For helikopterselskapene vil ikke den foreslåtte endringen få økonomiske konsekvenser, all den tid disse operatørene som følge av unntak fra de ellers gjeldende reglene, alt utfører de aktuelle flygingene slik som det som nå foreslås endret.

Sakkyndige instansers merknader

Saken har ikke vært på nasjonal høring eller vært behandlet i spesialutvalget for transport.

Vurdering

Luftfartstilsynet støtter intensjonen i NPA 2014-19 om å videreføre dagens etablerte praksis om kortvarig flyging i strid med HV begrensingen. Alternativet ved å ikke tillate dette vil medføre sterkt redusert transportkapasitet til offshore installasjoner. Dette ville som nevnt tidligere i dette notatet fått uheldige økonomiske og sikkerhetsmessige konsekvenser.

Luftfartstilsynet er imidlertid uenig i måten EASA foreslår å løse denne saken på, dvs. endringene i forordning 965/2014, CAT.POL.H.300, og CS-29 som medfører at de aktuelle helikoptrene skal sertifiseres både i kategori A og B, og på den måten «omgå» begrensningene som følger av HV-diagrammet. Luftfartstilsynet mener en slik løsning er unødvendig komplisert. I NPA 2014-19 drøfter EASA andre alternative løsninger på denne saken. En av disse løsningene innebærer at forordning 216/2008, annex IV, pkt. 4.a endres, slik at det tillates at luftfartøyer opereres utenfor AFM (approved flight manual) dersom dette er bestemt i de underliggende forordningene (dvs. forordning 965/2012). Løsningen forutsetter en parallell endring av bestemmelsen CAT.POL.H.305 i forordning 965/2012, hvor det tillates av helikopteret kortvarig opereres utenfor HV begrensningen i forbindelse med landing og start. I NPA 2014-19 argumenterer EASA med at denne løsningen vil være vanskelig, ettersom den forutsetter en endring av basisforordningen 216/2014, og bryter med luftdyktighets-sertifiseringen. Luftfartstilsynet er ikke enig i denne vurderingen. Regelen innebærer uansett et brudd eller omgåelse av luftdyktighets- sertifiseringen, og Luftfartstilsynet løsningen som er foreslått i svaret på høringen vil være best av hensyn til mest mulig klare og tydelige regler. En endring av CS-29 som foreslått kan også skape problemer med harmonisering av sertifiseringsbestemmelser for tunge helikoptre på verdensbasis, i og med at andre myndigheter (bl.a. FAA) benytter seg av en helt parallell og nærmest likelydende byggekode (FAR-29), men helt ulike krav til ytelse. Løsningen Luftfartstilsynet foreslår er også i samsvar med hvordan dette var løst i BSL JAR-OPS 3.

Samferdselsdepartementet støtter Luftfartstilsynets vurdering.

Innholder informasjon unntatt offentlighet, jf. offl. § 13

Andre opplysninger

Nøkkelinformasjon

Type sak Regelverk i utvikling/komiteer/arbeidsgrupper under kommisjonen
KOM-nr.:
Basis rettsaktnr.: 216/2008

Norsk regelverk

Høringsstart:
Høringsfrist:
Frist for gjennomføring:

Lenker

Til toppen