Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

2.1. En politikk for...

St meld nr 28 (1995-96) Hvor fartøy flyte kan... De maritime næringer

2.Målsetting og
næringspolitisk bakgrunn
2.1. En politikk for de maritime næringer
2.2 . Den næringspolitiske bakgrunn
2.3. Oversikt over de maritime næringer
2.4. Sammenhengene i det maritime miljø - perspektiver framover



2.1. En politikk for de maritime næringer

Regjeringens politikk for de maritime næringene har som mål at Norge fortsatt skal ha en ledende internasjonal posisjon som maritim nasjon. Den vil gjennom de tiltak som legges frem i denne Stortingsmeldingen supplere de maritime næringenes egen innsats for å sikre at en størst mulig andel av verdiskapningen og sysselsettingen i norsk maritim virksomhet skal foregå i og fra Norge.
Regjeringens oppgave er også å legge forholdene til rette for at næringen selv kan utvikle det maritime miljøet. Næringen har et eget ansvar i å utvikle konkurransedyktige løsninger og utnytte de muligheter miljøet har. Dette innebærer blant annet å bygge på de gjensidige koplinger mellom de maritime næringer.
Med utgangspunkt i bare en tusendel av verdens befolkning og en hundredel av den globale handelen, har norske interesser kontroll over nærmere en tidel av verdens samlede handelstonnasje. Norge er verdens fjerde største skipsfartsland og det land blant de tradisjonelle skipsfartslandene som har den høyeste andel av flåten under eget flagg .
Våre tradisjoner som skipsfartsland og vår størrelse innen skipsfarten, er viktige årsaker til at Norge har tyngde når det gjelder internasjonalt samarbeid om skipsfartspolitiske spørsmål. På en rekke områder, som i arbeidet for økt sikkerhet til sjøs, utviklingen av miljøvennlige skip og utvikling av nye teknologiske løsninger, ligger Norge internasjonalt helt i front. Regjeringen vil søke å ytterligere styrke Norges rolle som pådriver i det internasjonale skipsfartspolitiske samarbeidet - både i de multilaterale organene som FNs skipsfartsorganisasjon IMO, Verdens handelsorganisasjon WTO, Organisasjonen for samarbeid og utvikling OECD, og overfor de viktigste skipsfartslandene.
Skipsfarten utgjør et sentralt ledd i et bredt maritimt miljø i Norge. Rundt rederiene er det vokst frem virksomheter som leverer varer og tjenester til skipsfarten. Innenfor områder som skipsbygging, utstyrsindustrien, teknisk tilsyn, skipsmegling, forskning og utvikling, finansiering og forsikring, er det høy kompetanse og internasjonalt konkurransedyktige bedrifter i Norge. Flere av disse er verdensledende.
Deler av dette miljøet er felles for skipsfart, fiske og oljeutvinning. Utvikling av ny kunnskap og nye produkter skjer gjennom et nært samspill mellom ulike deler av det maritime miljøet. Samspillet mellom ulike bedrifter innen næringene kan bidra til å styrke de enkelte næringene og det maritime miljøet som helhet.
Utenriks sjøfart er Norges mest internasjonale næring. Virksomheten drives fra Norge, men foregår med fartøyer som for en stor del aldri besøker Norge. Både når det gjelder kapitalinnsats og sysselsetting er skipsfarten en betydelig næring i norsk sammenheng.
Store deler av virksomheten til skipsbyggingsindustrien og utstyrsindustrien er knyttet til eksport. Bedrifter i disse næringene må også være internasjonalt konkurransedyktig for å kunne levere til norske rederier, og markedene for nybygging og skipsutstyr er i høy grad utsatt for internasjonal konkurranse.
Den sterke veksten i internasjonal handel og investeringer over landegrensene fører til at bedrifter og virksomheter i ulike land knyttes sterkere sammen. Produksjon legges dit vilkårene ligger best til rette for det. De ferdige produktene kan bestå av deler produsert i en rekke land over hele verden, og selges på stadig flere markeder. Dette skaper nye transportbehov.
Den sterke økonomiske veksten i deler av verden, særlig i Asia, medfører også at transportbehovene endres. Frakt til, fra og ikke minst mellom landene i de nye vekstområdene i verden øker nå sin relative andel av verdenshandelen.
Næringer med sterk internasjonal orientering er et viktig nasjonalt fortrinn i den globaliseringsprosessen som nå finner sted. For Norge, som selv har et relativt lite hjemmemarked, er det særlig viktig at vi klarer å utvikle og holde på konkurransedyktige bedrifter som kan hevde seg på de nye markedene og vinne markedsandeler.
Skipsfarten spiller en viktig rolle i internasjonaliseringen av norsk næringsliv forøvrig. Ved å stille høye krav til varer og tjenester, har skipsfarten bidratt til at en rekke bedrifter har kunnet utvikle produkter og tjenester som også kan tilbys på det internasjonale markedet.
En stadig skarpere internasjonal konkurranse gir imidlertid grunn til økt oppmerksomhet om norsk skipsfarts konkurransesituasjon og behov for tiltak. Økt utflagging og tegn til at rederiene omorganiserer sine virksomheter til utlandet for å redusere kostnadene i Norge, er et faresignal for det maritime miljøet.
Samtidig er det i dag vanskelig å få norsk ungdom til å satse på en karriere innen norsk skipsfart. Det er viktig for hele det maritime miljøet at ungdom rekrutteres til maritim utdanning. Problemet med manglende rekruttering av norske sjøfolk er størst for skip i utenriksfart, der vel halvparten av de norske skipsførerene i dag er over 50 år. Derfor er det behov for en betydelig nyrekruttering for å sikre tilstrekkelig tilgang på norske offiserer i årene fremover og på den måten opprettholde kompetansen i norsk sjømannskap i utenriksflåten.
Regjeringen tar ved fremleggelsen av denne meldingen utgangspunkt i at de maritime næringer er viktige som helhet. Utenriks sjøfart er et sentralt ledd i det maritime miljøet, med en virksomhet som drives fra Norge og foregår utenfor landet. Regjeringen ønsker å bidra til at denne virksomheten fortsatt drives fra Norge på et konkurransedyktig grunnlag og derved bidrar til å videreutvikle og styrke sysselsetting og verdiskapning i alle de maritime næringer.



2.2. Den næringspolitiske bakgrunn


Internasjonalt
Verdensøkonomien er inne i en sterk vekst- og omstillingsperiode drevet frem av markedsintegrasjon og teknologiske nyvinninger som tas i bruk over hele verden.
Økende internasjonal handel og en enda sterkere vekst i direkte investeringer over landegrensene stimulerer den økonomiske vekst og knytter landenes næringsliv og samlede økonomi stadig tettere sammen.
Globaliseringen av markedene og produksjonen skyter fart etter som handelshindringer bygges ned og kapitalstrømmene mellom landene frigjøres. Det globale informasjonsnettverk og teknologien for overføring av kunnskap er i seg selv en viktig drivkraft for denne utvikling.
Veksten skjer ikke uten bivirkninger. Miljø- og fordelingsproblemer krever tilpasninger som særlig industrilandene har et ansvar for. Større åpenhet i verdensøkonomien medfører økt konkurranse. Kampen om markedene skjer både mellom aktørene i næringslivet på kommersielt grunnlag og mellom landene gjennom de handelspolitiske og næringspolitiske tiltak som bestemmer rammene for næringsutøvelse. Konkurransevridende tiltak har rammet mange norske næringer og rammer i økende grad skipsfarten.
Norge er pådriver i arbeidet med å skape internasjonale regelverk som gir klare kjøreregler for og bygger ned hindringer for handelen og investeringene i verden. Den nye Verdens handelsorganisasjon WTO som avløste Generalavtalen for Toll og Handel GATT og Organisasjonen for økonomisk samarbeide og utvikling OECD har gitt viktige bidrag til denne utvikling. Det samme har også den regionale økonomiske integrasjon i ulike deler av verden; i Europa først og fremst gjennom EU og, for Norges del, gjennom EFTA og gjennom etableringen av det Europeiske økonomiske samarbeidsområde EØS mellom EFTA-land og EU.
Det norske samfunn er avhengig av den verdiskapning og sysselsetting som følger ved Norges stadig sterkere integrering i verdensøkonomien. Norge er en del av den åpne og konkurransepregede globale markedsplass og må innrette seg etter internasjonale regler og praksis for økonomisk samkvem. For ethvert land - også Norge - vil det bli stadig vanskeligere å føre en politikk som sterkt avviker fra den som føres av de land det handler og konkurrerer med. Det er den virkelighet vi som nasjon står overfor.

Maritim virksomhet
Internasjonal skipsfart skiller seg fra mange andre næringer og spesielt fra andre transportmåter ved at skipsfarten i større grad har vært preget av fri konkurranse. Globaliseringen av produksjonen og markedene og endringer i konkurranseforholdene skaper imidlertid stadig nye utfordringer.
Nye konkurrentland - særlig i Asia - bygger utviklingen av sin skipsfart og skipsbygging på at de har relativt lave arbeidskostnader. For å møte denne konkurransen har de tradisjonelle skipsfartsland lagt om driftsformene for skip i internasjonal fart til større bruk av utenlandsk arbeidskraft. Sysselsettingen innen skipsbygging er sterkt redusert i industrilandene. I Norge kan det vanskelig bygges store standardiserte skip til konkurransedyktige priser, og norske verft har i stor grad satset på mindre og spesialiserte skipstyper.
Norge har imidlertid et sterkt konkurransefortrinn i evnen til å utnytte sin høye kompetanse på et bredt felt. Norge har viktige fortrinn gjennom et høyt utdanningsnivå og god allmennkunnskap, en sterk økonomi, et godt teknisk fagmiljø, kommersiell kompetanse foruten viktige generelle livskvaliteter i et stabilt samfunn.
Dette utgjør grunnlaget for at andre deler av det maritime miljø er meget konkurransedyktig. For skipsfart gjelder dette funksjonene med å organisere rederivirksomhet, markedsføre transporttilbudet og administrere drift av skip. Innen skipsbygging er teknisk nyutvikling, bygging av spesialiserte mindre skip og alminnelige reparasjoner gode virksomheter. Skipsutstyrsindustrien har meget konkurransedyktige produkter. For øvrig har det norske maritime miljøet en sterk posisjon for salg av tjenester som omfatter teknisk tilsyn og klassifikasjon av skip, skipsmegling, finansiering og forsikring. Samspillet mellom de ulike delene av det maritime miljøet er i seg selv et viktig konkurransefortrinn.
De norske maritime næringer er derfor i en god utgangsposisjon for å kunne ta sin del av den forventede veksten i internasjonal sjøtransport i årene fremover. Nye markedsmuligheter oppstår også som følge av det omfattende behov for fornyelse og oppgradering av verdensflåten som nå har en høy gjennomsnittsalder. Nye kommersielle krav og skjerpede internasjonalt lovbestemte krav til miljø, sikkerhet og kvalitet skaper i seg selv nye internasjonale markeder for norsk kompetanse.
Skipsfarten i nære farvann er en viktig del av det norske maritime miljø. Skipene som er registrert i det ordinære norske skipsregister NOR er i kystfarten sterkt utsatt for konkurranse idet adgangen til kystfarten er åpen for skip fra andre land. Flere av de utenlandske fartøyer som konkurrerer i norsk kystfart har dessuten skattefritak eller statlige tilskudd til driften.
Den norske skipsfarten langs kysten er et viktig grunnlag for å opprettholde praktisk maritim kompetanse i Norge etter at utenriksflåten for en stor del blir bemannet med utenlandske mannskaper.
Rekrutteringen til kystfarten og til de maritime næringer skjer i all hovedsak fra distrikts-Norge. Sjøen er fremdeles en aktuell arbeidsplass for folk fra kyst-Norge og vel 85% rekrutteres herfra. Sjøfolk danner deretter den grunnkompetansen som er nødvendig for resten av det maritime næringslivet.
Hoveddelen av den maritime industrivirksomheten foregår også i kyst-Norge. Dette gjelder spesielt for verfts- og utstyrsindustrien. Således er maritime næringer viktig for kyst-Norge, både som arbeidplass til sjøs og på land.
Gjennom de siste 30 årene er det blitt vanlig at skip i internasjonal fart driver under bekvemmelighetsflagg. Proteksjonistiske strømninger ble sterkere gjennom 80-tallet og stadig flere rederier verden over så seg tjent med å hyre underordnet mannskap fra lavkostland. Samtidig ble det utviklet organisasjonsformer hvor eierne fikk større mulighet til å skjerme virksomheten mot skattekrav. Konkurransen i markedet fører under slike forhold inntektene ned til et nivå som ikke gir plass til noen vesentlig skatt.
De viktigste skipsfartslandene har stort sett tilpasset seg denne situasjonen og innført egne næringspolitiske tiltak som innebærer at skipsfart i internasjonal konkurranse overveiende drives i et skattefritt miljø.
Også norsk skipsfartspolitikk er gjennom årene løpende blitt tilpasset de skiftende internasjonale konkurranseforhold. Opprettelsen av Norsk Internasjonalt Skipsregister NIS i 1987 var et direkte svar på den utfordringen som norsk skipsfart sto overfor på 80-tallet. Hensikten med å opprette et norsk internasjonalt skipsregister var å bedre konkurransesituasjonen for drift av skip i utenriksfart under norsk flagg. Økt antall skip som drives under norsk flagg vil bety at det norske maritime miljø styrkes. Utgangspunktet for denne omleggingen av norsk skipsfartspolitikk var den sterke reduksjonen i flåten under norsk flagg i årene før og frykt for at det norske maritime miljø kunne bli svekket om utflaggingen fortsatte.
NIS var et viktig tiltak for å styrke konkurransesituasjonen for norsk utenriks skipsfart. Ordningen medførte vidtrekkende særordninger for bruk av utenlandske sjøfolk på skip under norsk flagg. For å sikre konkurransedyktig drift av skipene ble det utformet spesielle løsninger for tariffforhold, arbeidstakerrettigheter, trygdeordning og skatt for sjøfolk.
For å møte den tiltagende konkurranse fra utenlandske skip i norsk kystfart ble det i 1993 innført en egen refusjonsordning for sysselsetting av norske sjøfolk og som også må ses som et ledd i styrkingen av norsk skipsfart som helhet.
Regjeringen ser de tiltak for de maritime næringer som det er redegjort for i de følgende kapitler, som en videreføring av de næringspolitiske vurderinger som lå til grunn for NIS. Formålet er - som med NIS - først og fremst å styrke konkurranseevnen i norsk skipsfart og hindre utflagging for derved å bevare og styrke samspillet i den samlede maritime næring.



2.3. Oversikt over de maritime næringer

Flere utredninger har bidratt til å kartlegge betydningen av det norske maritime miljøet og skipsfartens rolle, med utgangspunkt i utredninger utført ved FAFO, SNF og ECON. (1)

Rederivirksomhet er et sentralt ledd i et bredt maritimt miljø. Norske rederier dekker opp mot 10 prosent av verdensmarkedet for sjøtransport regnet i volum. Innen deler av markedet har norske rederier høyere markedsandeler. Norske rederier er spesialisert innen områder som krever avansert teknologisk innsikt.
Norske rederier har dominerende posisjoner innen avanserte former for langsiktig industriell skipsfart. De står bak over 20 prosent av cruiseflåten og kjemikalieflåten. Mellom 10 og 20 prosent av verdens gasstankskip, kombinasjonsskip og bore- og entreprenørfartøyer er kontrollert fra Norge. Også innen offshore serviceskip, oljetank og bulk har norske redere mellom 5 og 10 prosent av verdensflåten.
Norske rederier har kompetanse som i mange tilfeller har satt internasjonal standard. Dette har gitt konkurransefordeler til det øvrige maritime miljøet. Verftsindustrien, utstyrsindustrien, megling, forsikring og klassifikasjon har alle benyttet det store hjemmemarkedet for å skaffe seg sine internasjonale posisjoner.
Norske verft har omlag 1 prosent av verdens verftskapasitet, men norsk kontrollerte verft står bak 4,5 prosent av kapasiteten. Norske utstyrsprodusenter har hatt om lag 10 prosent av verdensmarkedet, men andelen er synkende.
Norge har også store markedsandeler innen maritime tjenester. Innen klassifikasjon har Norge 15 prosent av verdensmarkedet. Norge står bak 8 prosent av finansieringsvirksomheten og har store andeler innen maritim forsikring. Denne omfatter 15 prosent av ansvarsforsikringen, 15 prosent av kaskoforsikringen og 11 prosent av forsikringen for bore- og entreprenørfartøyene. Det norske sjøforsikringsmarkedet er det største i verden etter det britiske.
Disse næringene danner et komplett og konkurransedyktig nettverk innen en rekke ulike spesialiteter. Det maritime miljøet kan deles inn i følgende virksomheter, etter inndelingen i norsk offentlig statistikk:
Utenriks sjøfart omfatter sjøtransport av personer og gods i utenriksfart, mens innenriks sjøfart omfatter fart på kysten, på elver og innsjøer.
Skipsmegling omfatter både selskap med internasjonal virksomhet og små foretak som gir lokal bistand i havnene.
Annen tjenesteyting innen maritim sektor kan vanskelig skilles ut i offentlig statistikk og er derfor ikke omfattet i tabell 2.1. Dette gjelder blant annet klassifikasjon, forsikring og bankvirksomhet. De norske bankene er store i internasjonal sammenheng ved finansiering av skip.
Engroshandel med skipsutstyr og fiskeredskaper omfatter salg av innkjøpte varer i eget navn og for egen regning til videreforhandlere som nytter varene i sin næringsvirksomhet.
Bygging av fartøy omfatter all bygging og reparasjon av fartøyer, medregnet innredningsarbeider, malerarbeider osv. Produksjon av fremdriftsmotorer og andre motorer for fartøyer og produksjon av spesialdeler til skip som laste- og losseapparater, propeller og ror er inkludert.
Produksjon av oljerigger omfatter produksjon og reparasjon av boreskip, boreplattformer, produksjonsplattformer og deler til disse. Gruppen omfatter også innredningsarbeid og lignende på disse fartøyene. En del av virksomheten gjelder levering til faste installasjoner, og denne kan ikke skilles ut i statistikken.
Oljeboring omfatter boring etter råolje og naturgass, legging av rør og annen anleggsvirksomhet knyttet til olje- og gassutvinning utført særskilt som virksomhet på kontraktsbasis.
Innen offentlig sektor er det flere departementer, direktorater og andre offentlige institusjoner som arbeider med ulike maritime spørsmål. Sjøfartsdirektoratet og Kystdirektoratet har ansvar for store deler av de direkte kontrolloppgavene. Utdanning av sjøfolk er også en del av offentlig maritim virksomhet. Myndighetene i Norge er aktivt med på å påvirke de internasjonale rammebetingelsene som gir adgang til markeder for norsk skipsfart.
Den norske Sjømannsmisjon/Norsk kirke i utlandet driver et verdensomspennende omsorgs- og velferdsarbeid for norske sjøfolk. Med de tradisjonsrike sjømannskirkene som møtested, har arbeidet etter hvert fått stor betydning for utestasjonerte og reisende representanter for den maritime næringen og for stadig større grupper norske kvinner og menn som er bosatt i utlandet.
Tabell 2.1 gir en samlet oversikt fra 1990 til 1994 over sysselsettingen i de deler av maritim sektor som er tilgjengelige gjennom sektorinndelingen i nasjonalregnskapet. Nasjonalregnskapets sektorinndeling er ikke tilpasset maritim sektor slik at viktige grupper ikke kan identifiseres. Eksempler på dette er klassifikasjon, offentlige myndigheter, bankvirksomhet og annen maritim tjenesteyting. Dette er en av forklaringene på ulikhetene mellom disse tallene og IdÑ- og ressursgruppens sysselsettingsstatistikk i vedlegg 2, tabell 2. Tallene for sjøfart er heller ikke sammenfallende med statistikken fra maritimt arbeidsgiver-/arbeidstakerregister.



(1): En fullstendig liste over rapportene gis i vedlegg 7 til Ide- og ressursgruppens rapport. Tilbake til tekst



Tabell 2.1
Sysselsettingsstatistikk maritime næringer 1990 til 1994, pr. 2. kvartal.




Figur 2.1
Maritim sektors geografiske fordeling i Norge.





2.4. Sammenhengene i det maritime miljø - perspektiver framover

Regjeringen ønsker å legge forholdene til rette for at Norges ledende posisjon som maritim nasjon kan bygge på samspillet og styrken i en samlet maritim næring med internasjonal skipsfart som en sentral drivkraft.
Den norske maritime næringen består av konkurrerende rederier, spesialiserte verft, produsenter av skipsutstyr og teknologiske og kommersielle tjenesteleverandører som opererer over hele verden. Fellesnevneren for alle aktører er maritim kompetanse og ekspertise.
I en økonomi som er sterkt preget av oljeinntektene og oljevirksomhet, bidrar de maritime næringer til en differensiert næringsstruktur. På sikt vil dette få økende betydning etterhvert som oljevirksomheten endrer karakter. I denne situasjonen er det viktig å videreutvikle et område hvor Norge har en betydelig posisjon på verdensmarkedet og et godt grunnlag for ny virksomhet. Mange bedrifter som er knyttet til oljevirksomheten har en bakgrunn i eller et nært samarbeid med maritime næringer. De kan naturlig videreutvikle denne kompetansen i samsvar med nye behov.
Avhengigheten mellom næringer gjennom kjøp og salg av varer og tjenester har tradisjonelt vært vist i en kryssløpsanalyse. Denne viser hvordan f.eks. utenriks sjøfart kjøper fra andre næringer, som igjen kjøper sine innsatsvarer fra hverandre. Herfra kan beregnes hvor stor sysselsetting som skapes i andre næringer gjennom kjøp fra utenriks sjøfart. En slik beregning ble lagt frem i St.meld. nr. 43 for 1986-87.
En tilsvarende beregning kan ikke nå lages fordi systemet for nasjonalregnskap er under omlegging og ikke gir de nødvendige data. Det kan imidlertid antas at den sysselsettingen som skapes i andre norske næringer gjennom kjøp fra utenriks sjøfart er noenlunde like stor nå som i midten av 1980-årene. Det er imidlertid også en oppgave for bedrifter og organisasjoner i de maritime næringer å vise disse virkningene for sysselsetting og verdiskaping gjennom statistikk. Regjeringen vil ta initiativ til at dette blir gjort.
En næring kan sies å være internasjonalt konkurransedyktig hvis den med lønnsomhet får solgt produktene i markeder som er utsatt for internasjonal konkurranse. I dette ligger også at næringen må være i stand til å betale markedsprisen for innsatsvarer og innsatsfaktorer som arbeid og kapital, samt skatter og avgifter knyttet til virksomheten.
Viktige trekk ved norsk økonomi kan forklares ut fra faktortilgang og naturgitte forhold. Blant annet er det store innslaget av kraftproduksjon, kraftintensiv industri og oljeproduksjon i norsk økonomi godt i samsvar med en slik forklaring. Flere trekk ved norsk skipsfarts utvikling, f.eks. framveksten av utenriks skipsfart og den økende bruken av utenlandske mannskaper de siste tiårene kan også forstås gjennom denne forklaringen.

Konkurranseevne gjennom industrielle klynger
Hvis en bransje eller næring av ulike grunner først har etablert en sterk konkurransemessig stilling, kan eksterne virkninger gi "gratisfordeler" og virke selvforsterkende på bransjens konkurranseevne gjennom blant annet
_
- overføring av kunnskap, både mellom personer og mellom bedrifter. F.eks. vil en arbeidstagers skifte av jobb innen samme næring eller tilknyttet næring bidra til å spre kunneskap innen næringen.

- Den sterke stillingen til bransjen gir et marked for spesialisert arbeidskraft og spesialiserte leverandører, som igjen kan styrke konkurranseposisjonen til bransjen.


Det er blant annet denne typen mekanismer som i de senere års forskning ofte blir beskrevet som et "kluster" (2) - hvor næringer avhenger av hverandre i et nært samspill.


Klyngebegrepet kan anvendes i forklaringer om hvorfor et land eller næring kan være konkurransedyktig selv om det ikke foreligger naturlige fortrinn. Vanlige beskrivelser av et lands konkurranseevne sier lite om en enkelt bedrifts eller nærings konkurranseevne eller hvorfor enkelte næringer eller bedrifter er konkurransedyktige, mens andre i samme land ikke er det. I en studie som er utført innenfor denne analyserammen pekes det på at en bedrifts mulighet til å lykkes i en internasjonal konkurransesituasjon trolig er størst dersom den inngår nettopp i et bredt industrielt miljø som til sammen utgjør en helhet.
Fire elementer kan, innenfor denne analyserammen, brukes til å beskrive en nærings konkurranseevne. Arenaen bestemmes av bransjens struktur, hvordan konkurransen foregår og bedriftenes strategier. Etterspørselsforholdene avhenger av produktets kvalitet i forhold til kundenes behov og krav. Spesialiserte innsatsfaktorer som kombinerer spesielle kunnskaper eller erfaringer kan benyttes til å styrke konkurranseevnen, mens generelle innsatsfaktorer som er tilgjengelig internasjonalt ikke gir konkurransefortrinn. Tilknyttede næringer består av leverandører av tjenester og produkter til hovednæringen. Disse har betydning som samarbeidspartnere i utvikling av ny teknologi og kan defineres som de som har et felles kunnskapsmessig grunnlag. Utover dette påvirkes en nærings konkurranseevne av myndighetene og av evnen til å håndtere uventede situasjoner.
Enkelte analyser viser at de næringer som er konkurransedyktige har vist seg å ha spesielle innsatsfaktorer i form av spissteknologi eller spesialisert kunnskap som stadig utvikles, kunder som stiller høye krav til leverandørene og krever avanserte løsninger, et miljø med konkurrerende bedrifter og underleverandører i tilknyttede næringer som bidrar til å utvikle kunnskap og påvirker tilgang på kvalifisert personell. De inngår i en økonomisk klynge som stadig utvikler og omstiller seg. I tillegg kommer også det sosiale miljø som de ulike næringene inngår i.


(2):
Begrepet klynge er gjerne kjent gjennom Michael E. Porters forskning om konkurransedyktige nasjoner. Senere norske forskningsprosjekter har lagt Porters metoder til grunn. Dette gjelder bl.a. Reve, Lensberg og Grønhaug: "Et konkurransedyktig Norge" (Tano, Oslo, 1992) og Paus og Steen: "I samme båt? Det norske maritime miljø" (FAFO-Rapport nr. 135. FAFO, Oslo 1992). Tilbake til tekst



Det norske maritime industrielle miljø
I norsk forskning blir norsk maritim virksomhet ut fra Porters teori beskrevet som en klynge og ofte som det mest komplette industrielle miljø i Norge og som en ren kunnskapsnæring.
I studien "Kompetanse som internasjonalt konkurransefortrinn. En analyse av det norske maritime industrielle miljø" (SNF-prosjekt nr. 6611) peker professor Torger Reve og forsker Jørgen Bjørndalen på at norsk maritim industri har en sterk posisjon i den globale konkurransen på grunn av en solid maritim kompetansebasis hjemme og agressive markedsorienterte bedrifter. Analysen viser til at bredden, dybden og den sterke konsentrasjon gir det norske maritime miljø samlet en klar styrke i den internasjonale konkurransen. Det framheves at kjerneaktiviteten i miljøet er rederivirksomheten. Norske rederier har i samspill med det øvrige maritime miljø i Norge markert seg som dyktige på industriell skipsfart. Samarbeidet mellom de ulike typer aktører er godt og fleksibelt og miljøet er preget av innovasjonsevne og kommersiell kompetanse. Den markerte globale orienteringen utgjør en styrke for den maritime sektor, i følge utredningen.
Det følger av dette at ulike deler av det maritime miljøet påvirker hverandre i et gjensidig forhold med rivalisering og samarbeid. Dette samspillet er viktig for de enkelt bedrifters konkurranseevne.
Norske rederier konkurrerer på verdensmarkedet. For å være konkurransedyktig er det nødvendig å kunne tilby tjenester til konkurransedyktige priser. Rederiene har vært nødt til å tilpasse seg kundenes krav i sterk konkurranse med andre. Næringen har imidlertid også utviklet seg innenfor spesielle markeder for transport til sjøs uten å ha grunnlag i noe tilsvarende hjemmemarked. Dette hadde trolig ikke vært mulig uten verft og forskningsmiljøer som kunne bidra til å utvikle nye løsninger.
Tilsvarende gir den tekniske kompetanse i rederiene en fordel for utviklingen av norsk skipsklassifikasjon og teknisk tjenesteyting. Det skapes et gjensidig miljø for høy teknisk kompetanse, som styrker alle partene. På den forretningsmessige siden er det tilsvarende samspill mellom rederiene og spesialkompetanse for markedsføring, finansiering, forsikring og jus.
Maritim virksomhet har videre koblinger mot andre norske næringsgrener, som fiskerinæringen og oljevirksomheten. Koblingen mot fiskerinæringen har positive virkninger for utvikling av nytt utstyr og utdanning av sjøfolk. Fiskeflåten er avansert og har teknisk utstyr som skal tåle utsatte værforhold og med høye krav til funksjonalitet. Koblingen til oljevirksomhet er dels en stor rekruttering av personell fra skipsfart til arbeid med leting og utvinning, dels at oljeselskapene kjøper tjenester fra rederier som driver forsyningsskip eller boreplattformer. Maritim virksomhet og oljevirksomhet har gjensidig nytte av et samarbeid om nye tekniske løsninger.
Et annet eksempel på kobling er til informasjonsteknologi. Rederiene har vært en krevende kunde for norsk informasjonsteknologiindustri og bidro til å bygge opp denne virksomheten. Det har vært et tett samarbeid for å utvikle avanserte systemer til overvåkning av flåten og elektronisk styring av skipene. Enkelte satelitt-kommunikasjonssystemer ble også opprinnelig utviklet for å dekke kommunikasjonsbehov for norsk skipsfart. Disse nyvinningene har hatt virkning for andre deler av norsk næringsliv, særlig innen transportsektoren.
Ved siden av kontaktflatene mellom de norske maritime næringene has disse også en omfattende internasjonal kontaktflate. Markedene for skipsfart, skipsbygging, maritim utstyrsproduksjon og maritim tjenesteyting er internasjonale.
Skipsfarten og det øvrige maritime miljø skiller seg fra mye annen norsk virksomhet ved å ha annen basis enn utnytting av naturressurser. Et viktig grunnlag er høy kompetanse i de ulike deler av miljøet og den gjensidige nytte av samspillet mellom samarbeid og konkurranse.

Perspektiver framover
De mange sterke sider ved det norske maritime industrielle miljøet har gjort dette internasjonalt konkurransedyktig og Norge til en ledende maritim nasjon. Men miljøet har også sine svake sider og utfordringer.
Mange av bedriftene er i vekst, men deler av denne veksten foregår utenfor Norge. Fortsatt utflagging av deler av flåten kan, hvis den får et visst omfang, gjøre andre deler av det maritime miljø sårbart i møte med nye omstillingskrav.
En annen svakhet er at rekrutteringen av sjøfolk med praktisk erfaring fra havet vanskeliggjøres ved konkurransen fra utenlandske sjøfolk. Dette er et uttrykk for at deler av maritim virksomhet er vanskelig å innpasse i norsk økonomi, fordi den internasjonale konkurransesituasjonen krever et lavere kostnadsnivå enn det norske. Dette gjelder særlig arbeidsplassene på skip i internasjonal fart.
Globalisering av verdensøkonomien skaper en ny situasjon for internasjonal sjøtransport og maritim virksomhet. Det skjer endringer i handels- og produksjonsmønstre. Det økonomiske tyngdepunktet skyves fra vestlige land til Østen. Det ventes at Asia etter århundreskiftet vil være verdens største marked med større kjøpekraft enn Nord-Amerika og Vest-Europa til sammen. Sterkere krav til miljøvennlige løsninger ventes dessuten gradvis å endre transportmønsteret. For eksempel sikter EUs program for utvikling av nærsjøfart mot en vridning av transport fra landeveien til sjøen over korte distanser.
Flere av de asiatiske vekst-økonomiene tar sikte på å tiltrekke seg etableringer og kapital fra maritime virksomheter som et viktig ledd i deres strategi for økonomisk vekst. De legger stor vekt på tiltak som gjør det lønnsomt å etablere og drive maritim virksomhet i disse landene. I tillegg legger disse landene økt vekt på å bygge opp nasjonale utdanningstilbud for å sikre tilgangen av kvalifiserte sjøfolk på alle nivåer. På sikt vil landene i Øst-Asia gi de tradisjonelle skipsfartslandene ytterligere konkurranse.
Det ventes en kraftig vekst og økt aktivitet i hele det globale maritime industrimiljøet i årene fremover. Kompetanse, omstillingsevne og nyskapningskraft danner grunnlaget for Norges sterke maritime posisjon. Disse faktorer vil også i fremtiden være avgjørende for om Norge kan opprettholde denne stillingen og endog øke sine markedsandeler.
Norsk skipsfart har tidligere vist seg tilpasningsdyktig og ved hjelp av ny teknologi og markedsinnsikt klart å omstrukturere seg slik at den fortsatt er konkurransedyktig. Næringen har selv et hovedansvar for sin egen utvikling og ventes å klare de omstillinger som markedet krever også i fremtiden. Utfordringen og Regjeringens siktemål er at norsk internasjonal skipsfart kan gis grunnlag for fortsatt omfattende rederivirksomhet med base i Norge og dermed fortsatt være drivkraften i videreutviklingen av det samlede norske maritime miljø.





Kapittelsider:
[Hovedside][Forord][1. Innledning og sammendrag][2. Målsetting og næringspolitisk bakgrunn]
[3. Utviklingen innen de enkelte maritime næringer][4. Den internasjonale utviklingen]
[5. Tiltak for styrking av de maritime næringer]
Til toppen