Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

3.1. Skipsfart

St meld nr 28 (1995-96) Hvor fartøy flyte kan... De maritime næringer

3. Utviklingen innen de
enkelte maritime næringer
3.1. Skipsfart
3.2 . Verft
3.3 . Offshoreindustrien
3.4 . Skipsutstyr
3.5 . Maritim tjenesteyting

3.1. Skipsfart

Norges posisjon som en internasjonal ledende maritim nasjon er avhengig av at rederiene og skipsfarten forblir et sentralt ledd og drivkraften i det samlede maritime miljø. Skipsfarten er en stor eksportnæring, en viktig kunde for det øvrige næringsliv og en betydelig arbeidsgiver for nordmenn både til sjøs og på land.
Utenriksflåten har utviklet sin kompetanse innen sjøtransport i takt med skiftende transportbehov og konkurranseforhold. Den er i økende grad blitt preget av spesialisering. Samtidig dekker utenriksflåten en rekke ulike fartøyer og markeder og er i en ledende posisjon internasjonalt innen flere markedssegmenter. Innenriksflåten har møtt økende konkurranse fra andre lands fartøyer i norsk kystfart og har et klart fornyelsesbehov.
Tankfart har lenge hatt store norske aktører med spesialiserte kunnskaper som også var tidlig på markedet. Tankfart med råolje hadde en sterk vekst i etterkrigsårene samtidig som skipenes størrelse økte dramatisk. Grunnen til dette lå i stordriftsfordelene som var i selve skipet. Mannskapskostnadene kunne reduseres relativt ved å øke størrelsen på skipet. Dette varte til begynnelsen av 1970-årene da oljeprisene økte. Tankfart har få etableringshindringer i forhold til annen type skipsfart. Dette fører til et tilnærmet fri-konkurransemarked med mange små aktører. Selv de største operatørene i verden har relativt moderate markedsandeler. En kombinasjon av innsikt i drift og fleksibilitet i annenhåndsmarkedet har gitt enkelte norske aktører suksess i tankmarkedet.
Denne markedssituasjonen gjelder ikke for bøyelastskipene. Bøyelasterne er små spesialskip som er kostbare både å konstruere og å drive. I nært samarbeid med oljeselskapene har norske rederier utviklet spesialkompetanse på området.
Bulkfart med tørrlast oppfattes vanligvis som en relativt enkel form for skipsfart, med stort sett standardiserte skip med enkle laste- og losseoperasjoner. Det er transport av jernmalm, kull og korn som dominerer i bulkfart.
Kjemikaliefart er også et område hvor norske aktører kom inn tidlig og dermed fikk en posisjon i markedet. Transport av kjemikalier har enkelte klare stordriftsfordeler. Farten krever avanserte og dyre skip og en viss flåte for å være interessant overfor den petrokjemiske industrien. Relasjonene mellom bruker og operatører er vanligvis sterke, hvor pålitelighet og langsiktighet er viktige elementer. Drift krever høy og spesialisert kompetanse som i stor grad erverves gjennom praktisk erfaring. Disse elementene hindrer ofte nyetableringer.
Gasskipsfart er et område hvor norsk skipsfart har en sterk posisisjon. Sjøveis transport av gass krever avanserte løsninger for frakt og det kreves som i kjemikaliefart en spesiell kundetilpasning. Gass fraktes i skip som enten er fullkjølte eller fulltrykks eller en kombinasjon. De kombinerte skipene, som kan transportere både ulike gasser og amoniakk, dominerer markedet. Norske redere har i tillegg sett stordriftsfordelene i markedet som gir kundene leveringssikkerhet og fleksibilitet.
Cruisefart, slik den kjennetegnes i dag, begynte i midten av 60-årene. Næringen hadde over 20 år med gode vekstrater. I 1990-årene er ikke lenger etterspørselen større enn kapasiteten, og kampen om markedsandelene er blitt hardere.
Cruisefart viser et marked hvor selskaper med basis i norsk skipsfart beveget seg inn i hotell- og underholdningsbransjen med stor suksess. Dette har vært mulig ved å besitte stor kompetanse om bygging og drift av skip, kommersiell innsikt i hvordan å tilpasse tjenesten til markedet og evne til å bruke internasjonale allianser.
Bilfart begynte i midten av 1950-årene med kombinerte skip som både kunne ta bulklast og biler. Dette markerte starten på en betydelig satsing på spesialtonnasje i dette markedet. Senere ble rene bilfraktskip bygget og norske operatører har betydelige markedsandeler. Bilskipsfart er et eksempel på at teknologisk nyutvikling, kombinert med evnen til å håndtere avanserte kontraktsforhandlinger og evnen til å operere skip effektivt, gir gevinster i form av langsiktige kontraktsforhold med store kunder. Her har de norske aktørene en betydelig posisjon.
Internasjonal linjefart frakter bare en liten andel av verdens varer målt i volum, men ser man på varenes verdi, frakter linjefart større verdier enn bulkskipsfart. Linjefart defineres som trafikk i faste ruter mellom to eller flere havner med ankomst og avgang etter et oppsatt tidsskjema. Linjefart er i stor grad preget av faste kostnader. Linjefart blir organisert i konferanser, der rederiene som deltar i linjen bestemmer pris og kapasitet. Innen EU er det fastsatt regler for slike konferanser, som Norge er tilknyttet gjennom EØS-avtalen. Deler av internasjonal linjefart er preget av proteksjonistiske restriksjoner. Norske rederier er ikke lenger store på linjefart.

Utviklingen for NIS
I St.meld. nr. 45 for 1990-91 Om skipsfart og sikkerhet til sjøs er det redegjort for utviklingen i norskeid flåte fra 1. juli 1987 til 1. januar 1991. I 1987 var den norskeide flåten på til sammen 977 skip på til sammen 13 mill. dwt. Av disse var halvparten norskregistrerte. I 1991 var den norske flåten økt til 1542 skip på tilsammen 54,9 mill. dwt. Av disse var 1162 skip på tilsammen 41,9 mill. dwt. under norsk flagg. Dette utgjorde 76 prosent. I 1996 var den norskeide flåten på 1385 skip på tilsammen 47 mill. dwt. hvorav 70 prosent hadde norsk flagg.



Tabell 3.1
Norskeid utenriksflåte pr. 1. januar 1991 til 1996.




Figur 3.1
NOR- og NIS-registrerte skip i utenriksflåten pr. 1. januar 1996.

  • Norsk Internasjonalt Skipsregister NIS ble etablert 1. juli 1987 for å tilby norsk skipsfartsnæring et konkurransedyktig alternativ. Bakgrunnen for etableringen var en økende utflagging og omstilling innen skipsfarten internasjonalt. Det ble valgt en tilpasning til et internasjonalt marked preget av konkurranse i stedet for å subsidiere skipsfarten direkte. Hensikten ved opprettelsen av NIS var å lage et register for skip som driver internasjonal skipsfart. Det er derfor ikke tillatt for NIS-skip å drive kystfart i Norge.
  • Skip i NIS er underlagt norsk jurisdiksjon og det norske lov- og forskriftsverk, med enkelte unntak og særregler. Skipene må også oppfylle norske tekniske og nautiske krav.
  • Norsk Ordinært Skipsregister NOR omfatter alle registreringspliktige skip med norsk flagg, som ikke er registrert i NIS. Skipene trafikkerer som regel mellom norske havner eller fra oljeinstallasjoner i Nordsjøen til norsk havn. NOR-registeret omfatter også fiske- og fangstfartøy.
  • Skipsregistrenes oppgaver var tidligere fordelt på en rekke dommerkontor ulike steder i Norge. I 1992 ble skipsregistrene sentralisert og samlokalisert med NIS-registeret i Bergen. Skipsregistrene er direkte underlagt Utenriksdepartementet.
  • Den norske handelsflåten er alle skip over 100 bruttotonn som frakter passasjerer og gods. Skipene kan være registrert i NOR eller NIS. Fiske- og fangstfartøyer og skip som ikke driver transport regnes ikke som del av den norske handelsflåten.
  • Utenriksflåten er de skip i handelsflåten som går i fart til og fra utlandet eller i fart mellom tredjelands havner. Hele NIS-flåten regnes inn under utenriksflåten. Den NOR-registrerte utenriksflåten omfatter også hjelpefartøyer og forsyningsskip som er knyttet til oljevirksomheten i Nordsjøen.


International Maritime Organization IMO er FNs sjøfartsorganisasjon. De sentrale arbeidsområdene er bedring av sjøsikkerhet og hindring av forurensning til sjøs.
SOLAS er en IMO konvensjon om sikkerhet til sjøs. SOLAS er en konvensjon for teknisk krav. Her finnes blant annet krav til konstruksjon og bygging av skip, brannvernutstyr, radio- og kommunikasjonsutstyr og laster. Alle krav er ledd i arbeidet med å styrke sikkerheten til sjøs for å unngå tap av menneskeliv.
STCW er en IMO konvensjon som inneholder normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjømenn. Disse normene er blant annet lagt til grunn for fagplanene i videregående skole og på høyskolenivå i Norge.
MARPOL er en IMO konvensjon om forebygging av forurensning fra skip. Konvensjonen inneholder regler både om tiltak for å forhindre forurensning og om tiltak dersom forurensningen allerede har skjedd.

Etter etableringen av NIS i 1988 gikk flåten mot et toppunkt i 1991. Den norske flåten i NIS målt i dødvekttonn er blitt redusert etter dette fra nesten 40 mill. dwt. 1. januar 1991 til omtrent 30 mill. dwt. 1. januar 1996. Totalt gikk den norskeide flåten ned med 8 mill. dwt. fra 1991 til 1996. Den totale norskeide utenriksflåten av skip i NIS, NOR og andre registre var på 157 færre skip. Den største nedgangen av skip fra NIS-registeret var blant tørrlast skip, dvs. kombinasjonsskip, bulkskip og andre tørrlastskip. Tilsammen var nedgangen i NIS på 183 skip. I de første 2_1/_2 måneder av 1996 er det en ytterligere netto nedgang på 10 skip fra NIS-registeret.
Avgangen fra NIS i 1995 skyldes i de fleste tilfeller salg av skipet til ny utenlandsk eier. Dette vises i tabell 3.2. Skipene ble for en stor del overført til bekvemmelighetsflagg. 18 av skipene ble overført til Liberia, 16 til Panama, 15 til Bahamas og 9 til Malta. I alt 7 skip ble registrert i Singapore. I løpet av fjoråret ble det foretatt 62 nyregistreringer i NIS. Av disse ble 15 skip flyttet over fra NOR.




Tabell 3.2
Nytt registreringssted for skip slettet fra NIS i 1995.





Tabell 3.3
Markedsverdi for den norsk- og utenlandskregistrerte og norskeide utenriksflåten av skip pr. 1. juli 1991 til 1995 i USD.


Tabell 3.3 viser at flåtens markedsverdi i dette tidsrommet ikke har minket, men tvert imot hatt en liten økning. Dette skyldes i hovedsak strukturendringer i flåten, med en vridning mot mindre, dyrere og mer avansert tonnasje.





Figur 3.2
Norsk utenriksflåte i tonnasje og markedsverdi



Reduksjonen i NIS-flåten fra 1991 har flere årsaker. Det er normalt at flåtens størrelse varierer, fordi skipsfart er en næring med meget sterke konjunktursvingninger. Betydelige salg og utskiftinger av tonnasje kan også forklares med at rederiene kjøpte en rekke brukte skip omkring 1990, som det ikke er naturlig å beholde i noen lang periode.
Tradisjonelt fraktet norske rederier standardvarer med enkle skip. Dette erstattes i stadig større grad av teknisk og organisatorisk kompliserte transportløsninger. Utviklingen innen rederivirksomhet går i retning av stadig skjerpede internasjonale krav til kvalitet og kompetanse. Dette betyr mer kostbare skip, større vekt på vedlikehold og større krav til relevant og oppdatert kunnskap hos sjøfolkene om bord og driftsorganisasjonene på land.
Verdensmarkedet for tank og tørrlast hadde i perioden mellom 1991 og 1993 nedgangstider. Tankmarkedene har hatt dårlige tider med lave og fallende fraktrater. I annet kvartal i 1995 var det en kortvarig oppgang i tankmarkedet. Det har i hele perioden mellom 1990 til 1995 vært betydelig tilgang av tankskip med relativt lave nybyggingskostnader og mindre opphugging enn det var ventet. Markedet for tørrlast opererte med dårlige rater i perioden frem til 1993. Da fikk markedet et kraftig oppsving. Dette skyldes i stor grad den økonomiske veksten i Asia og Kina med stor etterspørsel etter stål, jern og andre tørrlastprodukter. Dette har ført til omfattende nybygging med fare for overskudd av tonnasje.
Markedet for internasjonal skipsfart følger veksten i verdenshandelen. Veksten i økonomi og handel er sterkest i landene rundt Stillehavet. Det er ventet betydelig vekst i internasjonal skipsfart i årene framover, og i tillegg må mye av den eksisterende tonnasje skiftes ut på grunn av høy alder.

Innenriksflåten
Innenriksflåten er registrert i NOR og deles i skip i rutefart og skip i leie- og egentransport. Det var 387 skip på tilsammen 237289 brutto tonn engasjert i rutefart i 1993. Dette omfatter 13 skip i kystruter, 142 skip i lokalrutefart og 232 bilferjer. Antall skip i rutefart ble jevnt redusert fra 1987, da det var 414 rutegående skip, fram til 1992. I løpet av 1993 økte flåten imidlertid med 36 skip.
I tillegg til rutefart var det 380 skip på tilsammen 219063 bruttotonn engasjert i innenlandsk leietransport og 20 skip på tilsammen 8555 bruttotonn i egentransport i 1993. Disse er tørrlastskip, tankskip, forsyningsskip og slepebåter. Bortsett fra slepebåtene er alle fartøyer over 100 bruttotonn. Det finnes en rekke mindre båter i størrelsesorden 50-99 bruttotonn som kan være aktive, men som det ikke føres statistikk over.
Flåten sysselsatte 6960 nordmenn og 138 utlendinger ved utgangen av 1994. 698 av sjøfolkene var kvinner, hvorav de største gruppene var catering eller forpleinings personell. Tradisjonelt har innenriksflåten rekruttert en stor andel av sine sjøfolk fra utenriksfart. Nå synes det imidlertid som at innenriksflåten er i ferd med å bli en rekrutteringskilde for utenriksflåten, fordi innenriksflåten har en stabil kjerne av norske sjøfolk.
For skip i utenriks fart og registrert i NOR har flåten økt med 0,7 mill dwt fra 1991 til 1996. Antall skip er samtidig redusert med 19.
En rekke norske skip driver dels i norsk innenriks fart og dels i utenriks fart til land i Nord-Europa.
Norge har åpen kystfart for alle registre unntatt NIS. Den norske innenriksflåten bortsett fra konsesjonspliktig passersjertransport er dermed utsatt for internasjonal konkurranse. Konkurrentene kan være norsk eiet utenlandsk registrert tonnasje eller skip fra nærliggende land. Disse skip mottar ofte støtte i en eller annen form.
Rutetransport av passasjerer reguleres av samferdselsloven og det kreves løyve for slik transport. Mesteparten av rutegående passasjertransport er avhengig av statlig eller kommunal støtte. Det er åpnet for bruk av anbud ved tildeling av løyver og tilskudd for lokalfart.
Tjenestene som innenriksflåten tilbyr er svært viktige for kystbefolkningen. Regulære ruter langs kysten, som Hurtigruten, opprettholder et fast gods- og passasjertransporttilbud og yter tjenester for næringslivet i distriktene. Dette gjelder både ved at produksjonsbedriftene får et sikkert transporttilbud og ved at reiselivsaktivitetene i utkant Norge styrkes. Rederiene som driver med innenriks fart har gode forbindelse med verfts- og utstyrsprodusenter.
Gjennomsnittsalderen for den innenriks frakteflåten er høy. Medlemsflåten i Fraktefartøyenes Rederiforening har en gjennomsnittalder på 35 til 40 år. Flåten sliter med lønnsomheten, og fornying er kostbart og uoppnåelig for mange av de små kystrederiene.
Det er særlig som en base for nyrekruttering og sysselsetting av nordmenn til hele det maritime miljøet at kystflåten er viktig for resten av miljøet. Norsk ordinært skipsregister NOR er nesten utelukkende bemannet med nordmenn. Av utlendingene var flertallet fra Storbritannia.

Mannskapene
Norske sjøfolk konkurrerer om arbeidsplassene både i internasjonal skipsfart og i norsk kystfart. Norske sjøfolk har vært en av hjørnestenene i utviklingen i norsk skipsfart. Høyt kvalifiserte sjøfolk er viktig for å utvikle og bevare et sterkt maritimt miljø. Norske sjøfolk er blitt rekruttert i stort antall til stillinger på land, herunder til landbasert maritim industri og offshorevirksomhet. Denne praktiske kompetansen har vært en av forutsetningene for utviklingen av norsk maritim virksomhet i sin fulle bredde. Tradisjonelt har mange sjøfolk blitt rekruttert fra distriktene. Dette er også tilfellet i dag. Offentlig statistikk over sjøfolks hjemsted viser at hele 87 prosent bor andre steder enn i byene Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger eller Drammen.
Sjøfarten er tradisjonelt sterkt mannsdominert. Men sjømannsyrket gir et mangfold av utfordringer for fagpersonell av ulike kategorier og som kan møtes både av kvinner og menn.
Det er store kostnadsforskjeller mellom norsk mannskap og mannskap fra ikke vestlige land. Utenriksdepartementet gjorde en utredning om konkurransevilkårene for norske sjøfolk og kystskipsflåten i 1990, som ble lagt fram for Stortinget som vedlegg til St.prp. nr.1 for 1990-91. Her ble det sammenlignet lønnsutgifter for filippinske og norske sjøfolk om bord på NIS-skip. Det fremgikk at lønnkostnadene var betydelig høyere for norsk mannskap. Merutgiften for norsk mannskap utgjorde fra 330000 til 530000 kroner årlig pr. stilling på skipet. De høyere kostnadene ved norsk mannskap svarer dels til norske skatter og sosiale utgifter, dels til høyere krav til lønn og arbeidsbetingelser. En filippinsk sjømann får utbetalt omtrent det samme for sin 10 måneders seilingsperiode som en norsk sjømann får for sin periode på 6 måneder. Situasjonen er fortsatt omtrent den samme som da denne utredningen ble gjort.
Også i rapporten fra konsulentselskapet ECON om refusjonsordningen er det gjort en vurdering av kostnadsforskjeller mellom norsk og utenlandsk mannskap. Det ble konkludert at kostnadsforskjellene kan variere mellom 30 og 80 prosent alt etter stillingstype og nasjonalitet. ECON mente at særlig de underordnede norske mannskapene er i en vanskelig konkurransesituasjon.
Tabellene 3.4 og 3.5 viser sysselsettingen av norske sjøfolk. Sysselsettingen om bord på norske skip har vært stabil i perioden fra 1991 til 1994. Det har vært en viss økning i antall nordmenn om bord.




Tabell 3.4
Sysselsatte på norske skip pr. 31.desember 1991 til 1994.





Tabell 3.5
Fordelingen mellom nordmenn og utlendinger om bord og fordelingen på ulike stillingskategorier pr. 31.12.94 for NIS og NOR.



Omtrent 73 prosent av nordmennene på skip i NIS er i overordnede stillinger mens omlag 27 prosent av utlendingene er i tilsvarende stillinger. Allikevel dekker utlendinger vel 60 prosent av samlet antall overordnede stillinger.
På skip i NOR er omtrent 40 prosent av nordmennene i overordnede stillinger. 17 prosent av utlendingene på skip i NOR er i overordnede stillinger.
Alderssammensetningen av overordnet personell og antall aspiranter kan gi et bilde av perspektivet framover. Blant norske sjøfolk er omtrent 17 prosent av skipsførerne under 40 år og omtrent 50 prosent over 50 år. 60 prosent av styrmennene og over 80 prosent av maskinsjefene er over 40 år. Alderssammensetningen for dagens offiserer viser at det må skje et generasjonsskifte. Det var 326 norske aspiranter om bord på norske skip ved utgangen av 1995. Bare 12 av disse var klassifisert som offisersaspiranter.





Figur 3.3
Nordmenn om bord på norskregistrerte skip i handelsflåten





Figur 3.4
Nordmenn og utlendinger på NOR og NIS etter stillinger 31.12.94







3.2. Verft

Verftsindustrien i Norge har utviklet seg på basis av et sterkt hjemmemarked og har nå omfattende eksportleveranser. Sett fra et næringsøkonomisk synspunkt er skipsbygging og skipsfart svært ulike virksomheter. Tradisjonell skipsbygging er en meget arbeidsintensiv virksomhet, mens skipsfart er ekstremt kapitalintensiv.
Veksten i norsk verftsindustri skjer nå for en stor del ved overtaking og utvikling av anlegg i andre land.
Før skipsfartskrisen i 1970-årene var mange av de store norske rederiene direkte involvert i verftene på eiersiden og nesten alle skip ble bygget for norske rederier. Som følge av krisen sviktet mye av grunnlaget for dette samspillet. Sysselsettingen innen verftsindustrien ble i løpet av 20 år redusert til en fjerdedel. En rekke verft ble i denne perioden lagt ned eller omstrukturert til annen aktivitet, særlig til oljevirksomhet. Det har også skjedd en omstilling til bygging av mer spesialiserte skip og en effektivisering av driften som kan forklare noe av nedgangen i sysselsettingen.





Tabell 3.6
Historisk oversikt over ordremassen ved norske verft i årene 1980, 1985, 1990 og1995.
Pris i mill. kroner.





Figur 3.5
Ordremasse ved norske skipsverft fra 1980-1995


Norske verft hadde i årene 1991 til og med 1993 lav ordretilgang med få skip. Det var imidlertid skip som krevde mye arbeid i forhold til tonnasjen, og hvor dette uttrykkes som høy kompensert bruttotonnasje. Fra 1993 og enda mer i 1994 har det igjen vært vekst i ordremassen, som nå er betydelig større enn på 1980-tallet. Dette skyldes ikke bare norske forhold, men også vekst i verdensøkonomien og gode lønnsomhet i enkelte deler av skipsfartsnæringen.
Siden 1988 har eksportandelen for skip vært høy, i gjennomsnitt over 70 pst.. Ved utgangen av første halvår 1995 var imidlertid eksportandelen i ordremassen noe lavere og rundt 50 pst.. Norske rederier plasserer i større grad enn rederier fra andre land sine nybyggingsordre ved norske verft. Hovedtygden av de norske ordrene plasseres imidlertid ved utenlandske verft. Dette skyldes blant annet at norske verft ikke har anleggskapasitet for serieproduksjon av større skip.





Tabell 3.7
Sysselsetting ved norske verft totalt og innen nybygg i årene 1990 til 1994.



Tabell 3.7 viser at sysselsettingen svinger forholdsvis mye fra år til år.
OECD-avtalen om Normale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrien ble undertegnet 21. desember 1994 av Japan, Republikken Korea, EU, Finland, Sverige, Norge og USA. Avtalen var ment å tre i kraft 1. januar 1996, men ikrafttredelsen er utsatt fordi Japan og USA ikke har fullført ratifikasjonsprosessen. Det er redegjort nærmere for avtalen i kap. 5.11.
Hovedelementet i avtalen er at all direkte og indirekte støtte til skipsbyggingsindustrien skal avvikles. Avtalen inneholder også en kodeks om dumping som skal hindre at skip blir solgt til priser under normalverdi. Fra norsk side ble det under forhandlingene lagt spesiell vekt på å få en bindende avtale. Noe av bakgrunnen for dette er at norske verft regnes som konkurransedyktige dersom støtten fjernes og avtalen trer i kraft.
OECD-avtalen omfatter mellom 70 og 80 prosent av den tonnasjen som årlig blir levert fra verdens skipsverft i dag. Det ventes at hoveddelen av skipsbyggingsindustrien fra 15. juli 1996 vil være bundet av omfattende begrensninger på statlig støtte til skipsbygging når avtalen trer i kraft. Verftene kan da ikke lenger basere seg på å konkurrere med utenlandske verft om hvem som kan tilby de beste statlige tilskuddsordningene. OECD-avtalen er derfor mest fordelaktig for de verft som har mottatt lite statlig støtte og minst fordelaktig for de som har mottatt mye. Statsstøtten til norske verft har ligget omkring gjennomsnittet for støtte i de europeiske land. Avtalen ventes ikke å endre konkurranseevnen ved de norske verftene i negativ retning.





3.3. Offshoreindustrien

Norge ble et petroleumsproduserende land i 1971, og i løpet av en knapp 30-års periode har Norge bygget opp en olje- og gassvirksomhet som er blitt vår mest betydnigsfulle næring. Også i en internasjonal sammenheng er virksomheten betydelig. Norge er blitt en av verdens store oljeprodusenter og fremfor alt en stor oljeeksportør. I 1993 var Norge det land utenfor OPEC som hadde størst nettoeksport av råolje.
Norsk industri har gjennom denne perioden opparbeidet seg en betydelig kompetanse og utviklet avansert teknologi. På norsk sokkel er det et mangfold av utbyggingsløsningene som er benyttet blant annet til store faste installasjoner med betong eller stålunderstell, flytende produksjonsinnretninger, enkle brønnhodeplattformer og undervanns produksjonsanlegg. Innenfor flere av disse områdene har norsk industri opparbeidet seg en ledende posisjon på verdensmarkedet. Videre har industrien særskilt kompetanse innenfor områder som seismikk, boring og brønntjenester, reservoastyring, prosjektstyring og logistikk, lastesystemer og basevirksomhet.
Fremover vil utbyggingen bli mindre. Utbyggingen av mindre felt kan gi et annet etterspørselsmønster etter varer og tjenester enn det industrien har hatt de siste årene. Det vil trolig bli et større innslag av flytende produksjonsinnretninger og undervannssystemer. Norge har med sin posisjon innen offshorenæringen og den maritime næring et godt utgangspunkt for å møte denne omstillingen. Norske miljøer innen petroleumssektoren, rederinæringen og den maritime industri har samlet et meget godt utgangspunkt for å utvikle en internasjonal konkurransedyktig industri for flyttbare produksjonsløsninger. En slik industri har et betydelig internasjonalt potensiale og vil kunne gi store oppdrag til norsk verksteds-, utstyrs- og tjenesteindustri.
Den maritimt orienterte delen av denne industrien består av tre hovedelementer. Disse er fabrikasjonsverft som produserer innretninger til boring og produksjon, ingeniørselskaper som produserer tjenester for fabrikasjonsverftene og annen leverandør-industri som produserer utstyr og tjenester til offshore-aktiviteteten.
Da skipsfartskrisen kom i 1970-årene hadde Norge en betydelig skipsbyggingsvirksomhet. Krisen rammet verftene hardt. Enkelte av de store verftene på Vestlandet la om til offshorerettet virksomhet, mens verftene på Østlandet i stor grad forsvant. Oppbygging av offshoreindustrien var etterspørselsorientert, men ikke like konkurranseutsatt som skipsbyggingsindustrien. Dette skyldes blant annet nærheten til det norske offshoremarkedet i Nordsjøen. Norske myndigheter var sterkt involvert i omstillingsprosessen ved blant annet kontroll med lete- og utvinningstillatelsene og ønsket tilgang til og bidrag til oppbygging av norsk teknologisk kompetanse.
Oljevirksomheten er i sin natur en internasjonal bransje. Det er i lys av norsk kompetanse og konkurransedyktighet og den økende internasjonale fokuseringen i industrien har Nærings- og energidepartementet etablert samarbeidsorganer med industrien. Samarbeidet i NORSOK har ført til styrket konkurransekraft i industrien, og dette er en forutsetning for å lykkes internasjonalt. INTSOK er opprettet for å koordinere og prioritere den internasjonale innsatsen.
Norsk kompetanse, teknologi og måten sektoren er organisert på, nyter stor anerkjennelse internasjonalt. Det er viktig at den kompetanse, erfaring og teknologibase som norske bedrifter har, omsettes i forretningsmuligheter internasjonalt. Utgangspunktet for INTSOK er å styrke det langsiktige grunnlaget for verdiskapning og sysselsetting gjennom fokusert internasjonal virksomhet med basis i den konkurransekraft som er utviklet på norsk kontinentalsokkel. En viktig del av INTSOKs arbeid er å søke å etablere et fellesskap gjennom bedre samordning og samvirke mellom aktørene i norsk oljevirksomhet på den internasjonale arena. Det er en forutsetning at de kommersielle aktørene ser sine egne interesser ivaretatt gjennom en satsing som er i samsvar med bedriftenes egne mål og strategier. Internasjonal virksomhet er ikke et alternativ til aktivitetene i Norge, men et supplement for å få en tilfredsstillende verdiskapning og å sikre den nødvendige dynamikk i virksomheten.





3.4. Skipsutstyr

Produsentene av skipsutstyr har gjennom lang tid samarbeidet med norske verft og rederier og er en viktig del av det maritime miljøet. Tradisjonelt har utstyrsprodusentene vært avhengige av norske skipsverft og norske rederier. Dette gjelder både ved rekruttering av personell med maritim bakgrunn og i forhold til rederier som kunder og som samarbeidsparter i produktutvikling.
Skipsutstyrsprodusentene er stort sett små og mellomstore bedrifter med leveranser til skip som en viktig aktivitet. De ligger for en stor del langs kysten. Leveransene kan være til nybygg og større ombygninger. Reservedeler og service på leverte varer som produsentene utfører og ingeniørtjenester som er knyttet til bedriftens leveranser, regnes også med til skipsutstyrsindustrien.
Av skipsutstyrsindustriens leveranser går hoveddelen til handelsflåten, men industrien har også betydelige leveranser til blant annet fiskefartøyer og oljevirksomheten.
De norske produsentene av skipsutstyr har også utviklet nære forbindelser med verft i utlandet. En stor del av disse leveransene er til skip som norske rederier lar bygge ved utenlandske verft. Etter hvert går også en stor del av eksporten fra norske skipsutstyrsprodusenter til skip som utenlandske rederier kontraherer i utlandet. I senere år har eksportandelen vært opp til 70 prosent av den totale produksjonen på omkring 12 milliarder kroner årlig. Skipsutstyrsindustrien inngår som prioritert satsingsområde i Regjeringens strategi for å øke eksporten til og samarbeidet med de asiatiske land.
Skipsutstyrsbransjen er omfattende og har spesialkompetanse på høyt nivå. Denne industrien har gitt rederiene teknologiske samarbeidspartnere i utviklingen av spesialsegmentene i norsk skipsfart. På den annen side har dette samarbeidet bidratt til å gjøre skipsutstyrsindustrien internasjonalt konkurransedyktig. Dette samarbeidet mellom bedrifter er eksempel på hvordan det dynamiske industrielle miljøet virker.





3.5. Maritim tjenesteyting

Et viktig trekk ved norsk skipsfart er bredden i miljøet. Dette innebærer at i tillegg til en rekke rederier av ulik størrelse som arbeider innen ulike markeder er det en rekke bedrifter som samarbeider tett med norsk skipsfart. Disse delene av den maritime næring er internasjonalt konkurransedyktige og flere er av størrelsesorden på linje med de største i verden.
Klassifikasjon innebærer å dokumentere at et skip innehar generelle, aksepterte tekniske standarder og gir grunnlag for at skip kan forsikres. Dette skjer gjennom sikkerhetskontroll og standarder for måling av risiko. Klassifikasjon innebærer deltakelse fra skipets design og konstruksjon til ferdig skip.
I Norge drives klassifiseringsselskapet Det norske Veritas. DnV konsernet er i dag en stor internasjonalt rettet organisasjon med tre hovedområder som er maritim industri, prosessindustri og forskning/informasjonsteknologi. Det viktigste bidraget ved produksjon av klassetjenester er kompetanse. DnV har god tilgang på spesielt teknisk personell. Norske ingeniører er også konkurransedyktige på lønn. Historisk har DnV satset spesielt på forskning og utvikling, noe som har gitt mange konkurransefortrinn og en ledende posisjon i verdenssammenheng.
Det norske Veritas er i størrelse verdens fjerde største klasseselskap og dekker 14-15 prosent av verdensflåten. Det har alltid eksistert et nært forhold mellom norske rederier og DnV, som har klasset over 70 prosent av den totale norske flåten.
Sjøforsikringsmarkedet er et viktig, men også komplisert marked av stor betydning for internasjonal skipsfart. Sjøforsikringsbransjen omfatter i hovedsak sjøkaskoforsikring som forsikrer skrog og maskineri, rederansvarsforsikring som dekker redernes ansvar for last og skade på andre gjenstander og personer og reassuransemarkedet.
Flere norske forsikringsselskaper ligger på verdenstoppen innen sjøforsikring. Et solid hjemmemarked er også i dette segmentet av stor betydning. De største norske på kaskoforsikringssiden har nesten hele det norske markedet. Også andre norske forsikringsselskaper har store markedsandeler og ledende aktører internasjonalt.
Forsikringsmeglerne spiller en like viktig rolle for forsikringsmarkedet som skipsmeglerne gjør det for fraktmarkedene. I Norge samarbeider disse tett med de norske forsikringsselskapene samtidig som de har en internasjonal kundekrets.
Det eksisterer over 300 skipsmeglerfirmaer i Norge. Det er mange en-mannsbedrifter som ofte driver med lokal klareringsvirksomhet og kystbefraktning. Det er kun et lite antall som driver med internasjonal befraktning samt kjøp og salgs- og kontraheringsmegling. Norske bedrifter hevder seg godt internasjonalt. Det har alltid vært et nært samarbeid mellom norske rederier og norske skipsmeglingsfirmaer, som også har hjulpet meglerfirmaene i å nå sine internasjonale posisjoner.
Norske banker og finansieringsinstitusjoner betjener først og fremst den norske flåten, men har også en internasjonal kundekrets. Skipsfinansieringsmiljøet er en av de ledende i verdenssammenheng.
Maritim forskning og utvikling spiller også en aktiv rolle i den norske maritime miljøet. Norge har på enkelte områder en ledende posisjon, både innad i næringen og internasjonalt. Det norske Veritas bidrar til utdanning og spesialisering av teknisk personell på ingeniør- og sivilingenørnivå. Dette samarbeidet har gitt FoU-miljøene innsikt i markedsmessige behov og muligheter. Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt, SINTEF, har blant annet utviklet kompetanse med stor nytteverdi for det maritime miljø innen navigasjonsutstyr, hurtigbåtteknologi og framdriftssystemer.


Kapittelsider:
[Hovedside][Forord][1. Innledning og sammendrag][2. Målsetting og næringspolitisk bakgrunn]
[3. Utviklingen innen de enkelte maritime næringer][4. Den internasjonale utviklingen]
[5. Tiltak for styrking av de maritime næringer]
Til toppen