Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

5.6. Havner

  • Utvikling og utprøving av beregningsverktøy til bruk ved valg av konstruksjonsmessige arrangementer og ved planlegging av nødoperasjoner for å forebygge eller redusere oljeutslipp ved ulykker. Beregninger viser at oljeutslipp kan reduseres opp mot 50 prosent i forhold til konvensjonelle tankskip. Forbedrede manøvreringsegenskaper som følge av forbedret konstruksjon av skip ventes å kunne redusere antall ulykker ved kollisjoner og grunnstøtinger med omkring 30 prosent i forhold til dagens situasjon.
  • Reduksjon av luftforurensning fra avgasser fra skips dieselmotorer ved bedre styring av tenning og forbrenning i dieselmotorer, samt ved rensing og avgasser. Videre er det utviklet beregningsverktøy, operasjonelle prosedyrer og gassgjenvinngingsanlegg for å begrense utslipp av flyktige organiske stoffer fra oljelasten ved lasting og lossing. Resultater fra programmet viser at det ved tekniske og operasjonelle tiltak er mulig å oppnå effektiv reduksjon av skadelige utslipp til luft i størrelsesorden 20-40 prosent for forbrenningsgasser som nitrogenoksider, 80-90 prosent for svoveloksider, 80-100 prosent for kjølemidler som klorfluorkarboner og 20-70 prosent for hydrokarbongasser for oljelaster.
  • Miljøindeksering av skip, med sikte på et enhetlig miljøindekseringsprosjekt for internasjonal bruk. Indekseringssystemet skal brukes til å vurdere og dokumentere miljøvennligheten av konkrete skip når det gjelder deres tekniske og operasjonelle standard. Alle former for miljøbelastning ved et bskips normale operasjonsforhold og ved eventuelle ulykker er med i beregningen av miljørisikoen. Som eksempler kan nevnes lovlige oljeutslipp ved operasjon av tankskip og oljeutslipp i tilfelle kollisjon eller grunnstøting.


Utviklingsprogrammet har vist at det er mulig å gjennomføre konkrete tiltak for å gjøre skip mer miljøvennlige og definerer fremtidige mål for reduksjon av utslipp fra skip. Programmet har sannsynliggjort at frakt med norske skip kan være en miljøvennlig transportform.
Forsknings- og utviklingsprogrammet "Miljøvennlige skip" og resultatene fra flere av delprosjektene er benyttet som underlag for norske forslag fremmet i IMO med sikte på revisjon av det internasjonale regelverk. Norge har herunder stått sentralt i arbeidet med endringer i konvensjonen Om forurensing fra skip MARPOL 73/78 ved å fremme forslag til nye regler for å bedre skips miljømessige standard. I dette arbeidet har det vært et nært samarbeid mellom næringen og myndighetene. Som et resultat av dette arbeidet er utslipp av olje fra skip redusert med omlag 60 prosent fra 1981 til 1989, og ytterligere forbedringer er oppnådd de senere år.
Internasjonale regler for nye oljetankskip er vedtatt. For å redusere utslipp av nitrogenoksider og svoveloksider fra skip til luft arbeides det i IMO med utvikling av et nytt vedlegg til MARPOL. Arbeidet er tenkt avsluttet ved en konferanse og vedtakelse av det nye vedlegget i 1997. De krav og retningslinjer som blir nedfelt i IMO er særlig viktige da de globale utslipp av klimagasser og nitrogenoksider kun kan løses gjennom et forpliktende internasjonalt samarbeid. Dette arbeidet er av stor betydning for Norge og Nordsjøstatene som er særlig sårbare for slike utslipp.
Utslipp av nitrogenoksider og svoveloksider fra skip til luft ble drøftet under siste Nordsjøkonferanse. Det ble enighet om å gjøre Nordsjøen til et "spesielt område" med strengere krav til utslipp av svovel. Videre var Nordislandene enige om å arbeide for lavest mulig grenseverdier i de internasjonale reglene for svovelinnhold i olje. Norge støtter opp om forslaget. Spørsmålet vil bli drøftet i IMOs miljøvernkomite, MEPC, under den avsluttende behandlingen av nytt regelverk om luftutslipp fra skip.
I rapporten fra Ide- og ressursgruppen fremholdes at dersom aktørene i den maritime næring skal satse på miljø, er økonomiske incentiv-ordninger viktige. I denne sammenheng står arbeidet med miljøindekseringsprosjektet sentralt. En differensiering av forsikringspremier og havnestatsavgifter, basert på internasjonalt aksepterte sikkerhets- og miljøindekseringssystemer, er sentrale elementer i prosjektet. Det framholdes som viktig i rapporten at næringen og myndighetene arbeider sammen for differensiering av havne- og fartøysavgifter, kystgebyr og seilingsleder, avhengig av risiko for skadelige utslipp. For at et miljøindekseringssystem skal kunne gjennomføres er det av betydning at prosjektet får internasjonal støtte. Videre framholdes det som vesentlig i rapporten at både offentlige myndigheter og private selskaper som blir berørt er villige til å følge opp der det er påkrevd. Et miljøindekseringssystem vil medføre en belønning for de rederier som holder høy miljømessig standard. Et slikt system kan stimulere til oppgradering av flåten.
Norge har gjennom IMOs miljøvernkomite tatt initiativet til en diskusjon om et miljøindekseringssystem. Det norske prosjektet er planlagt avsluttet i 1996 og kan tas til drøfting i IMOs miljøvernkomite i 1997.




5.6. Havner

Den norske kystlinjen er omtrent 2650 km lang. Inkluderes kystlinjen langs fjordene er den mer enn 21000 km. Geografisk kan Norge sammenlignes med en smal øy med kort vei til kysten over hele landet. Den sjøverts aktivitet er stor og av vesentlig økonomisk betydning for landet. Gode havner og sikker fremkommelighet er derfor viktig. Det er heller ingen grunn til å tro at den sjøverts aktivitet vil avta med større handel mellom landene.
Havnene kan deles inn etter hvordan de eies og hvilke kunder de betjener. Trafikkhavner drives og eies gjennom havnevesenet i de enkelte kommunene. Industrihavner drives og eies som en integerert del av en industribedrift. Dette omfatter i hovedsak inn- og utskipning av olje- og gassprodukter, metaller og fiskeprodukter. Fiskerihavner planlegges og bygges av Fiskeridepartementet gjennom Kystdirektoratet.
Havne- og farvannsloven ble vedtatt i 1985, og havnene gikk inn i kommunene enten som en kommunal bedrift eller etat. Det ble gitt bestemmelser i loven som setter havnene i en særstilling i forhold til andre kommunale bedrifter eller etater.
De har vært og er fortsatt en forutsetning at havnene er selvfinansierende. Driftskostnader, vedlikehold og nyinvesteringer finansieres ved brukerbetaling. Det kreves at havnekassen holdes atskilt fra kommunens øvrige økonomi, og disse midler skal bare brukes til havneformål.
Norge har i underkant av 60 trafikkhavner organisert med egen havneadministrasjon. Forskjellen mellom dem i godsmengde, økonomi og administrative ressurser er svært stor. For trafikkhavnene er særlig stykkgodset viktig. De 10 største havnene tar til sammen rundt 75 prosent av dette godset som går med skip. Kommunene står ansvarlig for investering, drift og vedlikehold av havnene. Det er imidlertid viktig å sikre en enhetlig styring, spesielt av de større havnene.
Flere kommuner kan gå sammen om drift av havneanleggene. Det er omlag 120 trafikkhavner i Norge i dag, hvorav omtrent 20 defineres som sentralhavner. Disse havnene betjener over 200000 tonn, har en effektiv drift med teknologisk oppdaterte hjelpemidler, har god infrastruktur på landsiden og er havner med gode markedspotensialer.
Den økende containeriseringen av godset, enten det er stykkgods eller massegods, har ført til et stadig økende arealbehov i havnene. Samtidig er det et økende press mot havnens arealer, særlig der havnen ligger i sentrum av byen eller tettstedet. Dette er vanligvis svært attraktive arealer, og mulighetene for alternativ bruk er store. Nødvendige utvidelser av havnens arealer blir i slike situasjoner svært vanskelig. Dette fører ofte til urasjonell drift i havnene og dyrere godshåndtering enn nødvendig.
Det er et mål å etablere et havnemønster der noen havner står fram som større trafikknutepunkt som har riks- eller landsdelsfunksjoner. Disse havnene kalles sentralhavner. De syv største ble pekt ut i St.meld. nr. 36 for 1988-89 Om norsk havneplan. Dette er Oslo, Kristiansand, Stavanger/Sandnes, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. Etter dette er Ålesund og Sandnessjøen utpekt som sentralhavner i fylkeskommunal sammenheng.
Regjeringen tar sikte på å legge fram en melding til Stortinget om grunnlaget for samferdselspolitikken. Denne vil også dekke havner og annen infrastruktur ved kysten.



5.7. Problemer med lavstandard skip i norske havner

Med bakgrunn i et økende antall anløp av lavstandard skip de siste årene nedsatte Utenriksdepartementet en tverrdepartemental arbeidsgruppe som har sett på problemer som lavstandard skip påfører norske myndigheter. Formålet var å finne fram til tiltak som kan få bort fra norske havner og farvann skip som er lavstandard eller som er drevet av eiere, redere og befraktere som ikke overholder norske lover og regler eller sine økonomiske forpliktelser. Samtidig var det ikke ønskelig å legge nye og tyngende byrder på seriøs skipsfart.
Skipsulykkene langs kysten har reist spørsmål om hvem norske myndigheter kan eller bør forholde seg til. Dette kan gjelde i forbindelse med bergings- og oppryddingsarbeid eller ved økonomisk oppgjør og erstatning. Det kan også gjelde skipets indre forhold, med mannskap som nekter å seile videre eller å reise hjem før all opptjent lønn er utbetalt, ved manglende penger til proviant eller ved sultestreik.
Arbeidsgruppen så sin hovedoppgave i å vurdere hva som kan gjøres for å løse problemene gjennom endringer i eksisterende regelverk, eller utarbeidelse av nye lover og forskrifter. Utredningen fra arbeidsgruppen har vært forelagt berørte myndigheter til uttalelse.

Arbeidsgruppen ga følgende anbefalinger, som her beskrives med en viss utdyping:

  • Agentene pålegges et garantiansvar for at skip de innklarerer ikke blir liggende norske myndigheter til last.
  • Det kreves garantistillelse for å kunne drive som agent.
  • Agentene gjøres straffe- og erstatningsrettslig ansvarlig for at innholdet i den informasjon de gir norske myndigheter i forbindelse med innklarering av skip er korrekt.
  • Sjøfartsdirektoratet gis hjemmel for om nødvendig på eiers regning å bringe skip i sjødyktig stand samtidig som utgiftene sikres som et prioritert pantekrav i skipet.
  • Det kreves ansvarsforsikring for alle skip som skal anløpe norske havner og farvann.
  • Havnemyndighetene gis hjemmel for på eiers regning å fjerne arresterte skip og skip som ikke er sjødyktige fra kai eller ankerplass til passende opplagsplass samtidig som utgiftene sikres som et prioritert pantekrav i skipet.
  • Forkynnelser av alle dokumenter i saker som gjelder selve skipet, herunder stevninger og dommer, kan foretas overfor skipets kaptein.
  • Skip under opphold i Norge pålegges alltid å ha tilstrekkelig besetning ombord til å kunne forhales eller forlate norsk havn eller farvann i sjødyktig stand.
  • Krav om garantistillelse hvor det begjæres arrest i skipet også til dekning av utgifter som påløper under skipets opphold i norsk farvann, herunder til nødvendig vakthold, vedlikehold og tilsyn.
  • Adgang til å nekte fartøy med en lengre liste med overtredelse av norske lover og regler adgang til norsk havn for en nærmere bestemt periode.
  • Endre forurensningslovgivningen slik at en åpner for inngrep og forebyggende tiltak også i situasjoner hvor en står overfor en fare for forsøpling eller fare for stranding av skip.


Utredningen omfatter en rekke forslag og berører flere departementer. Regjeringen har besluttet at de skal følges opp. Forslagene krever for en stor del ny lovhjemmel, og i enkelte tilfeller må det vurderes nærmere hvilken lov som er mest hensiktsmessig for innpassing av slik hjemmel. Oppfølgingen av forslagene skjer i samsvar med den følgende nærmere redegjørelse.

Presisering av agentens ansvar
Agentene står for nødvendig innklarering av skip til havn. Dette skjer gjennom kontakt med politi, tollmyndighet og havnevesen. De formidler kontakt med skipshandlere og andre som skal bistå ved anløpet. De forbereder skipets ankomst og betaler utgifter og omkostninger som normalt refunderes av reder eller befrakter. Anløp av havn kan ikke finne sted før innklarering har funnet sted.
Ansvaret for skip og mannskap i utenlandsk havn påligger først og fremst rederiet. I en viss grad har også skipets agent plikter. Erfaringer viser at disse i praksis ofte ikke kan eller vil oppfylle sine forpliktelser på en tilfredsstillende måte i forbindelse med lavstandard skip. Videre har flaggstatens myndigheter et ansvar. De fleste lands myndigheter avslår imidlertid å pådra seg utgifter eller økonomiske forpliktelser i slike saker under henvisning til at rederiet er privat eiet.
Det er i dag ikke hjemmel for å stille krav til agent for å sikre at skip som benyttes til lasteoppdrag har nødvendige sertifikater. Samtidig har utenlandske fartøyer ofte store økonomiske interesser i at et anløp finner sted. Derved blir det av mindre betydning hvorvidt anløpet skjer på lovlig måte. Videre finnes det agenter som av ulike grunner, herunder egen økonomisk interesse i det utenlandske fartøyet, medvirker til at slike anløp finner sted. Dette stiller de mange agenter som ønsker å følge gjeldende norske regler, i en meget vanskelig situasjon ved at de utenlandske fartøyene og deres eiere raskt kan velge å bruke en konkurrerende og mer "smidig" agent.
Regjeringen er kommet til at agentene bør kunne pålegges et garantiansvar for å sikre at et utenlandsk skip som anløper norske havner og farvann ikke blir liggende norske myndigheter til last. Det blir derved opp til den enkelte agent å vurdere om skip skal innklareres, når det kan være økonomiske problemer forbundet med dette. Et garantiansvar for agentene bør omfatte at det stilles sikkerhet for dette ansvaret som en betingelse for å kunne drive som agent. I praksis vil dette være en løpende garantierklæring fra finansinstitusjon eller en forsikringsdekning for den tid en person eller et selskap driver som agent. Justisdepartementet vil vurdere hvilke lovendringer som er påkrevet og fremme nødvendige forslag. Det vil da også bli vurdert i hvilken grad tvungen ansvarsforsikring for skip kan være et alternativ til garantiansvar for agentene.
Den foreslåtte ordningen vil representere en økonomisk risiko for agentene ved at disse må kunne utrede omkostninger mot selv å søke refusjon fra egen forsikring, eventuelt skipets eier, befrakter eller forsikringsselskap. Det er imidlertid Regjeringens vurdering at agentene er nærmest til å bære risikoen for et skip de innklarerer, der eier eller operatør ikke overholder norske lover og regler eller sine økonomiske forpliktelser. Et slikt garantiansvar tilsier at agentene bør nøye vurdere om de vil ta på seg innklarering av mulige problemskip.
Det forutsettes at agentens ansvar begrenses til et rimelig nivå, og det ventes at dette ansvar bare meget sjelden vil bli utløst. For agenter som forestår innklarering av fartøyer fra seriøse og anerkjente rederier vil utgiftene til en garantierklæring eller forsikringsdekning være beskjedne.
Regjeringen vil vurdere om det bør utformes straffebestemmelser rettet direkte mot agenter som bryter anløpsregelverket i tillegg til straffeansvaret etter straffeloven, §166 (uriktig forklaring for offentlig myndighet) og §372 (uriktige bevitnelser). Et forslag går ut på å utforme straffebestemmelser som tilsvarer det strafferettslige ansvar som i dag påligger fartøy og rederi i henhold til straffelovens §419. Forslaget innebærer at agentene gjøres strafferettslig ansvarlig for at de informasjoner som meddeles Forsvaret eller andre norske myndigheter i forbindelse med et anløp, er fullstendige og korrekte i forhold til de opplysninger som kreves.

Utvidelse av sjødyktighetsloven
I de tilfeller Skipskontrollen konstaterer at et skip ikke er sjødyktig vil det normalt være i eiers eller rederiets interesse å få manglene utbedret så raskt som mulig slik at skipet kan komme i drift igjen. Skipet vil derfor ikke representere noen problemer for norske myndigheter.
I stadig flere tilfeller viser det seg at eiere eller rederier ikke ønsker å medvirke til en nødvendig utbedring av mangler. Rederiet eller dets representant kan påberope seg at de ikke har råd til å utbedre manglene, eventuelt at "dette vil bli gjort i neste havn". I andre tilfeller oppnås ikke kontakt med rederiet. Skipet kan da bli liggende i norsk havn eller i norske farvann på ubestemt tid. For norske myndigheter skaper det problemer med blokkering av kai- eller ankerplass og med situasjonen for mannskapet.
Sjøfartsdirektoratet bør for eiers regning kunne sørge for utbedring av mangler samtidig som utleggene sikres som prioritert pant i skipet. Forslag om endringer i Sjødyktighetsloven for å sikre hjemmel for slike tiltak vil bli fremlagt. Sjøfartsdirektoratet vil da få adgang til å utbedre mangler som i henhold til internasjonale konvensjoner må foretas før skipet er sjødyktig og kan forlate norsk farvann. En slik adgang kan ha en ønsket signaleffekt overfor eiere av lavstandard skip. Forutsetningen for å gå inn med slike tiltak er at skipet vil gi dekning for utgiftene og at en eventuell realisering av skipet kan finne sted innen rimelig kort tid.
Kombinert med regler om at forkynnelser kan foretas overfor skipets kaptein bør dette kunne sikre en rask saksbehandling også i saker der rederiet ikke kan eller vil medvirke til at saken finner en tilfredsstillende løsning.

Ansvarsforsikring
Etter Regjeringens syn er det meget uheldig at internasjonale regler og praksis ikke krever noen ansvarsforsikring for et skip. Det vil derfor bli arbeidet med sikte på å innføre tvungen ansvarsforsikring for alle skip ved anløp av norske havner og farvann. En viktig forutsetning for innføring av en slik tvungen forsikring må imidlertid være at seriøse rederier ikke blir påført nevneverdige ekstrakostnader.
I første rekke synes det naturlig å kreve en forsikring som dekker skader et skip påfører en tredje person. Dette omfatter både skader på andre skip, skader på havnens anlegg eller innretninger eller på andre utenforstående.
Internasjonale regler om en generell tvungen ansvarsforsikring kombinert med adgang til å rette erstatningskrav direkte mot forsikringsselskapet, vil være et meget viktig bidrag både for å redusere antall lavstandardskip og for å sikre skadelidte erstatning dersom ulykken skulle være ute. Norge arbeider aktivt i IMO med dette spørsmålet. En generell tvungen ansvarsfordeling er satt på IMOs dagsorden etter blant annet norsk initiativ. Norge har også fremmet et konkret forslag om tvungen ansvarsforsikringsordning for bunkersoljesøl som skal behandles høsten 1996.

Arrest og tvangsfullbyrdelse
Lavstandard skip kan bli liggende i norske havner eller farvann fordi de holdes tilbake av norske myndigheter ved manglende sjødyktighet eller blir holdt tilbake som følge av en begjæring om arrest. I begge tilfellene har myndighetene erfaring med at ingen på eiersiden gjør noe for å medvirke til at saken finner sin løsning og enn mindre for å bringe skipet i sjødyktig stand eller å oppfylle de krav det er tatt arrest for. Eiers manglende medvirkning fører i disse tilfellene til at det kan gå svært lang tid før et krav blir fullbyrdet fordi det er vanskelig eller tilnærmet umulig å oppnå kontakt med eieren. Spørsmålet blir derved hva som kan gjøres for at de krav som er rettet mot skipet kan realiseres hurtigere enn hva som har vist seg å være tilfellet hittil.
Lovgivningens krav til forkynnelser og meddelelser til eieren vil nå ofte begrense mulighetene til f.eks. tvangssalg. Det vil derfor bli framlagt forslag om lovendringer slik at kapteinen kan representere skipets eier og reder i slike sammenhenger. Eventuelt kan det også gis bestemmelser om at et dokument skal anses som forkynt dersom domstolen har gjort visse anstrengelser for å komme i kontakt med skipets eier. Dette kan eksempelvis være å gi melding til skipets kaptein eller den agent som hadde innklareringen av skipet. Regjeringen har her lagt vesentlig vekt på det forhold at kapteinen i alle andre situasjoner, herunder i andre juridiske sammenhenger, fremstår som og er akseptert som eiers og rederiets representant. Hvor det ikke er mulig å komme i kontakt med eier eller rederi i forbindelse med en forkynnelse burde det derfor ikke være store betenkeligheter forbundet med å akseptere kapteinen som eiers representant også i slike situasjoner. Forholdet til internasjonale konvensjoner som Norge har sluttet seg til må imidlertid vurderes.
Begjæringer om arrest i skip fra særlig Øst-Europa blir ofte fremsatt først når skipet befinner seg i vestlig havn. Dette skyldes at flere østeuropeiske land ikke har noen tilfredsstillende slik lovgivning. Det er eksempler på at begjæring om arrest er blitt stillet i bero inntil skipet anløper norsk havn. Det må forutsettes at norske myndigheter skal påføres utgifter som en følge av at private og ofte utenlandske kreditorer skal kunne inndrive sine fordringer.
Den som begjærer arrest må i dag utrede utgiftene til rettsgebyr som en omkostning skipets eier til slutt skal dekke. Videre må kreditor, hvis retten finner det nødvendig, stille sikkerhet for eventuelt tap skipets eier måtte bli påført som følge av arrestbegjæringen. Et krav om at den som begjærer arrest også må stille garanti for de utgifter havnestaten påføres ved å ha skipet liggende i havn, er på denne bakgrunn ikke urimelig. Dertil kommer at hvor det tas arrest i et skip eiet av et seriøst rederi vil nødvendig garanti for arrestkravet raskt bli stillet for at skipet snarest skal kunne gjenoppta sin virksomhet. I de normale sakene vil kravet om garanti i realiteten ikke bli aktuelt og derfor ikke ha nevneverdig betydning. Justisdepartementet vil vurdere om det er behov for garantistillelse for utgifter mens skipet ligger arrestert.

Pålegg om flytting av skip
For havnemyndighetene er det ofte nødvendig å kunne forhale eller flytte et skip som ligger ved kai eller for anker i havnebassenget til en passende opplagsplass når det er klart at oppholdet i norsk farvann vil bli lengre enn forutsatt. Dette kan skyldes at skipet er tatt i arrest, at det holdes tilbake av norske myndigheter eller at det er streik blant mannskapet. Begrunnelsen er å kunne frigjøre nødvendig plass for den ordinære skipstrafikken i havnen, eller at skipet ligger på en plass der det utgjør en fare for skade på havneanlegg, andre skip eller omgivelsene for øvrig.
Regjeringen vil legge fram forslag om å gi havnemyndighetene utvidet hjemmel i Havne- og farvannsloven til å kunne pålegge flytting av et skip til en slik opplagsplass, eventuelt kunne påse at skipet blir flyttet for eiers regning. I sistnevnte tilfelle kan utleggene sikres som prioritert pant i skipet. Sammen med forslaget om garantiansvar for agentene samt forkynnelse for kapteinen mener Regjeringen dette vil gi havnemyndighetene et effektivt middel til å unngå at problemskip skaper hindringer for den regulære havnetrafikken.
Regjeringen vil legge fram forslag om lovendring for å sikre at et skip under opphold i Norge skal pålegges alltid å ha tilstrekkelig besetning ombord til å kunne forhales eller flyttes f.eks. fra havn til opplagsplass, eller forlate norsk farvann når manglende sjødyktighet er utbedret eller en tidsbegrenset anløpstillatelse er utgått. Fiskeridepartementet vil i samråd med Sjøfartsdirektoratet og Utenriksdepartementet avklare hvilket hjemmelsgrunnlag som er mest hensiktsmessig.
Det vil bli nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe som skal vurdere hvilke lovtiltak som er nødvendige for å nekte utenlandske fartøyer å anløpe norsk havn når fartøyet selv eller dets besetning ved gjentatte anledninger har gjort seg skyldig i alvorlige brudd på norske lover og bestemmelser.

Endringer i forurensingslovgivningen
Det vil bli vurdert om definisjonen av forurensning i forurensningslovgivningen bør endres, slik at inngripen og forebyggende tiltak fra myndighetenes side også kan gjøres i situasjoner med fare for forsøpling eller fare for stranding av skip. Episodene med slepene av de to russiske marinefartøyene "Murmansk" og "Boyky" gjør dette til et prioritert spørsmål. Miljøverndepartementet vil vurdere om slike tiltak bør hjemles i Forurensingsloven eller Sjødyktighetsloven og fremme nødvendige forslag til lovendring.

Slep av utrangerte fartøy
Norske myndigheter har registrert en urovekkende økning i antall slep av blant annet utrangerte russiske militære fartøy utenfor kysten. Disse slepene blir i mange tilfeller utført av slepebåter som ikke tilfredsstiller forventet standard for sleping langs den norske kysten i vinterhalvåret. Samtidig har mangelfull rapportering fra skipper og rederier som utfører slepene, ført til at reaksjonsmarginene ved uforutsette hendelser har vært utilstrekkelige. Ved å bedre varslingsrutinene mellom slepene og norske myndigheter vil operative enheter kunne reagere umiddelbart dersom uheldige omstendigheter skulle inntreffe.
Norske myndigheter har tatt opp disse spørsmålene med russiske myndigheter ved en rekke anledninger, senest i møte med berørte lokale myndigheter i Murmansk i januar 1996. Det ble oppnådd enighet om nye og mer effektive varslingsrutiner ved all slepetrafikk ut fra nordvest-Russland. Slike slep skal nå varsles av havnemyndighetene i Murmansk direkte til Sjøoperasjonssenteret ved Forsvarskommando Nord-Norge, som kan gi informasjon videre til andre berørte norske myndigheter. Kapteinene på slepebåtene vil også bli anmodet om å rapportere forhold omkring slepet underveis langs norskekysten.
Problemene rundt anløp av kanal- og elvebåter i transit langs norskekysten vil bli nærmere vurdert av Sjøfartsdirektoratet.




5.8. Regelverket for NIS

Etter at Norsk Internasjonalt Skipsregister NIS ble etablert i 1987 er det foretatt flere tilpasninger i regelverket i lys av erfaringene og ut fra nye problemstillinger.
I St.meld. nr. 45 for 1990-91 ble det varslet om en vurdering og eventuell proposisjon om endringer i adgangen for unntak fra sjømannslovens bestemmelser for skip i NIS. Forslagene om innskrenkning av NIS-lovens adgang til å fravike enkelte bestemmelser i sjømannsloven ble fremmet av Landsorganisasjonen, Arbeidsgiverforeningen for skip og offshorefartøyer, Norsk Sjømannsforbund, Det norske maskinistforbund, Norges Skibsførerforbund og Norsk Styrmandsforening. Forslaget innebar blant annet at sjømannslovens bestemmelser om fratredelseshavn ved ansettelsesforholdets opphør, sjømennenes rett til fri hjemreise etter lengre tids tjeneste, sjømennenes plikt før fratredelse til å delta i nødvendig arbeid, fremgangsmåte ved avskjed, rett til attest, beregning av hyren, fordeling av spart hyre, ordning av arbeidet og avgjørelse av tvist mellom skipsfører og mannskap i utlandet ikke lenger kan fravikes. I Ot.prp. nr. 45 for 1992-93 ble det fremmet forslag til endringer. Konkret ble det gjort endringer i adgangen til å fravike sjømannslovens §§6, 8, 10, 12 nr. 1 litra d, 15 nr. 1 litra f, 16, 18 nr.1, annet ledd, 20 B, 21, 22, femte og sjette ledd, 24, 38, 46 og 50, jf. Innst. O. nr. 100 for 1992-93. Endringene ble vedtatt i vårsesjonen 1993, og trådte i kraft 1. januar 1994.
I høstsesjonen 1993 ble det gjort endringer i bl.a. sjømannsloven og NIS-loven i forbindelse med nødvendige justeringer ved EØS-avtalens ikrafttredelse, jf. Ot.prp. nr. 19 for 1993-94 og Innst. O. nr. 7 for 1993-94 . Endringene trådte i kraft samtidig med EØS-avtalen 1. januar 1994. Endringene ble fremmet dels for å hindre utflagging av NIS-registrerte skip som følge av EØS-avtalens innvirkning på bestemmelsene om trygdedekning for de hotell- og restaurantansatte på cruiseskip, dels for å sikre at NIS-registrerte skip oppfyller kravene om sikkerhet for de ansattes trygderettigheter og arbeidsvederlag m.m.

Utenlandske skipsførere
I St.meld. nr. 45 for 1990-91 varslet Regjeringen at den vurderte en innstramming i adgangen til å bruke utenlandske skipsførere på skip registrert i NIS. Regelverket ble innskjerpet i 1992. Det gis bare dispensasjon for bruk av utenlandsk skipsfører når vedkommende har tjenestegjort minimum seks måneder alternativ som:

  • overstyrmann på norsk skip
  • skipsfører på utenlandsk skip bestyrt eller kontrollert av norsk reder
  • overstyrmann under norsk skipsfører på utenlandsk skip bestyrt eller kontrollert av norsk reder


I tillegg til dette kreves det at vedkommende må ha høyeste sertifikat for skipsfører om bord på skip uansett tonnasje. Det må samtidig kunne dokumenteres at vedkommende har tilfredstillende kjennskap til norsk regelverk og nødvendige språkkunnskaper. Innstrammingen som ble foretatt i 1992 besto i at man skjerpet kravene til skipsførers erfaring fra skip med norsk tilknytning, samt at skipsførersertifikatet skulle gjelde uavkortet uten begrensninger. Pr. 31. juli 1995 er det gitt 589 dispensasjoner for 315 skip. I perioden 31. oktober 1994 til 28. februar 1995 gikk antall utenlandske skipsførere ned med 61. I perioden 28. februar 1995 til 31. juli 1995 gikk antallet dispensasjoner ned med 14. Regjeringen følger nøye med utviklingen i antall dispensasjoner. Reduksjonen som nå registreres skyldes trolig en nedgang i antall skip i NIS-registeret samt innskjerpingen i adgangen til å bruke utenlandske skipsførere. Dersom utviklingen endrer seg i negativ retning vil Regjeringen vurdere ytterligere tiltak.

Forhandlingsrett
Ide- og ressursgruppen har gjennomgått regelverket vedrørende NIS og foreslår to endringer. Det første forslaget berører forhandlingsretten som er regulert i NIS-loven §6, 2. ledd. Det andre forslaget er en presisering av NIS-lovens §1, 2. ledd om krav om drift fra Norge.
Gruppen har framholdt behovet for å fremme gode samarbeidsrelasjoner i skipsfartsnæringen. Gruppen foreslår en styrking av retten som de norske sjømannsorganisasjonene har fått gjennom avtale mellom partene til å delta i forhandlinger sammen med de utenlandske sjømannsorganisasjonene. Det er enighet i gruppen om at denne ordningen bør lovfestes gjennom en tilføyelse til NIS-lovens §6, 2. ledd.
Regjeringen ser det som positivt at denne presiseringen ønskes av de berørte organisasjonene og vil legge fram en proposisjon om slik lovendring. Forslaget innebærer at tariffavtale ikke kan inngås uten at vedkommende norske fagforening har hatt anledning til å delta i forhandlingene, gjøre seg fullt ut kjent med forslagene og legge fram sine synspunkter. Gyldig tariffavtale i forhold til norsk lovgivning kan fortsatt inngås med utenlandsk fagforening.

Krav om drift fra Norge
Ide- og ressursgruppen foreslår at kravet om drift fra Norge som er fastsatt i NIS-lovens §1, 2. ledd presiseres ved at det fastsettes en egen forskrift som definerer nærmere hva som ligger i "drift av skip". §1, 2. ledd lyder: "driften av skip som er registrert i medhold av pkt. 2 eller 3 ovenfor, skal forestås av norsk rederi med hovedkontor i Norge. "NIS-lovens §1 gir tre ulike registreringsalternativer. I pkt. 1 gis det adgang til registrering for skip som tilfredstiller nasjonalitetsvilkårene i sjøfartsloven §1. I pkt. 2 er det hjemmel til å registrere skip som eies av aksjeselskap eller kommandittselskap med hovedkontor i Norge samt partsrederi med bestyrende reder som tilfredstiller bestemmelsene om bestyrende reder i sjøfartslovens kapittel 5. I pkt. 3 er det adgang for eier som ikke tilfredstiller vilkårene i pkt. 1 eller 2 å registrere skip i NIS så lenge det opprettes en representant som har fullmakt til å motta søksmål på vegne av eieren. I tillegg kommer driftskravet som er omtalt i §1, 2. ledd.
Stortinget oversendte våren 1993 et forslag uten realitetsbehandling til Regjeringen hvor det ble anmodet om en vurdering av utenlandsk eiers adgang til registrering av skip i NIS. I april 1993 ble saken sendt på høring. Høringsrunden viste at det var stor uenighet om en endring av NIS-loven §1, pkt. 3. Norges Rederiforbund ønsket ingen endring av adgangen for utenlandsk eier til å registrere skip i NIS. Sjømannsorganisasjonene var kritiske til adgangen til direkte registrering. Imidlertid fremmet Norges Rederiforbund, Norges Skibsførerforbund, Norsk Styrmandsforening og Norsk Sjømannsforbund et alternativt forslag som tilsvarer det som nå er fremmet av Ide- og ressursgruppen.
Forslaget til nærmere definisjon av hva som ligger i "drift av skip" er:

a)
Tilfeller hvor eieren har inngått leieavtale for skipet med norsk rederi med hovedkontor i Norge hvor leietaker gjennom leieavtalen påtar seg det totale driftsansvar for skipet (bareboat certeparti).

b)
Tilfeller hvor eieren av skipet har inngått avtale om drift av skip med norsk rederi med hovedkontor i Norge, enten for den tekniske drift eller den kommersielle drift.
c)

Med norsk rederi menes både tradisjonelt rederi og såkalt managementselskap. Driften kan også forestås helt eller delvis av driftskontor i utlandet når dette eies av norsk rederi med hovedkontor i Norge.

I forskrift av 30. juli 1992 om registrering av skip i NIS §5 er tatt inn krav som legges til grunn for registrering av skip i NIS. I relasjon til forslaget er det et krav for registrering etter §1, pkt. 2 og 3 at det opplyses navn og adresse på hovedkontoret til det rederi som forestår driften av skipet. Det ble åpnet for adgangen til registrering etter NIS-loven §1, pkt. 3 ved Stortingets behandling. I Innst. O. nr. 73 for 1986-87 uttaler Stortingets flertall at det vil være tilstrekkelig at norsk rederi forestår enten den kommersielle eller tekniske drift. Det fremholdes videre at uttrykket "norsk rederi" omfatter både rederier i tradisjonell forstand og såkalte managementselskaper. Flertallet peker på at drift fra Norge også omfatter skip drevet helt eller delvis fra driftskontor i utlandet når dette eies av et norsk rederi med hovedkontor i Norge. En generell omtale av disse forhold er tatt inn i Skipsregistrenes veiledning ved registrering av skip i NIS.
Dette innebærer at alle de elementer som er tatt opp fra organisasjonene som forslag til nærmere definisjon allerede ligger til grunn gjennom lov, forskrift og forarbeider. Det er derfor ikke nødvendig å fastsette en egen forskrift om dette. Regjeringen er imidlertid enig i den presiseringen av gjeldende praksis som forslaget representerer. Skipsregisteret vil bli orientert om presiseringen som er foreslått slik at denne vil inngå i den vurdering Skipsregisteret skal gjøre i de enkelte saker.
Ved brev av 9. november 1995 ba Norges Rederiforbund, Norsk Sjømannsforbund, Det norske maskinistforbund og Norsk Sjøoffisersforbund om at det ble foretatt en ytterligere presisering i forslag til forskrift. Forslaget går ut på å tilføye "direkte eller indirekte" til punkt C i forskriftsutkastet. Dette innebærer at driften kan forestås helt eller delvis av driftskontor i utlandet når dette eies direkte eller indirekte av norsk rederi med hovedkontor i Norge. Regjeringen slutter seg ikke til forslaget. Det kan ikke gis noen presis fortolking av hva som menes med "indirekte", og ved å innføre denne henvisning skapes en uklarhet som i dag ikke finnes i hjemmelsgrunnlaget. Det legges til grunn at Stortinget i Innst. O. nr. 73 for 1986-87 ikke åpner for en slik fortolkning. Det presiseres der at det er tilstrekkelig at enten teknisk eller kommersiell drift utføres av rederi med hovedkontor i Norge, alternativt at hele eller deler av driften kan settes til driftskontor i utlandet når dette eies av norsk rederi med hovedkontor i Norge. I og med at driftskontor i utlandet må være eid av norsk rederi, betyr dette at sjøfartsloven §1 regulerer eierskapet. Dette betyr at det må være minst 6/10 norske interesser i det skipseiende selskap i Norge. Det er dette selskapet som må eie driftskontoret i utlandet.






5.9. Skattlegging av rederier og arbeid med utredninger

Skatt
Ot.prp. nr 36 for 1995-96 om Endringer i skipsfartsbeskatningen legges fram samtidig med denne meldingen. I proposisjonen fremmer Regjeringen forslag om enkelte endringer i skattelovgivningen for å bidra til ytterligere bedring av rammevilkårene for norske rederier med skip i internasjonal fart. Forslagene innebærer visse lettelser i beskatningen av inntekter fra norske skip i internasjonal fart.
I proposisjonen foreslås det at avskrivningssatsen for skip registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister NIS økes fra 20 til 23 prosent. Det foreslås ikke tilsvarende endring for å beskatte gevinst og tap ved salg av NIS-skip, slik at gevinster og tap fortsatt skal kunne føres på gevinst- og tapskonto med årlig inntekts-/fradragsføring med 20 prosent av saldo, til tross for at avskrivningssatsen økes. Dette innebærer en lempning i gevinstbeskatningsreglene sammenlignet med andre driftsmidler som har høyere avskrivningssats enn 20 prosent.
Det foreslås videre at NOKUS-reglene i selskapsskatteloven kapittel 7 endres slik at skatteplikt til Norge først inntrer dersom selskapet har vært norsk-kontrollert over to årsskifter, i stedet for kun ett årsskifte som gjelder etter gjeldende regler. Det foreslås tilsvarende endring ved opphør av NOKUS-ligning, slik at bortfall av norsk-kontroll må foreligge ved to etterfølgende årsskifter. Endringene gjelder i de tilfellene hvor den norske kontrollen svinger fra og med 40 prosent til og med 60 prosent av det utenlandske selskapets aksjer eller andeler. Forslaget tar særlig sikte på å skape større forutberegnelighet for skattytere som eier aksjer i skipseiende selskaper med hyppig omsetning av aksjer.

Utredninger
Regjeringen nedsetter også en ekspertgruppe som skal belyse norsk næringslivs generelle konkurranseevne overfor andre land. Gruppen skal gi en oversikt over virkningene av endringer som har funnet sted de siste 10-15 årene i retning av mer internasjonale markeder for kapital og arbeidskraft.
På denne bakgrunn skal gruppen vurdere hvordan den økonomiske politikken, herunder utforming av skatte- og avgiftssystemet, ut fra en prinsipiell helhetsvurdering best mulig kan sikre norsk næringslivs konkurranseevne i årene fremover. Vurderingen skal omfatte norsk konkurranseutsatt virksomhet generelt, som vil være i forhold til produksjon i Norge, ut fra driftssted fra Norge og ved utenlandsetablert norsk virksomhet.
Gruppen skal gi rapport innen 1. juli 1996 til Finansdepartementet, Nærings- og energidepartementet og Utenriksdepartementet. Utredningen skal også inngå som en del av Regjeringens arbeid med en helhetlig næringsstrategi i Langtidsprogrammet 1997-2000 og ved oppfølgingen av det næringspolitiske utvalget.
Det foregår diskusjoner i EU om de framtidige rammebetingelsene for europeisk skipsfart. Nederland har innført et nytt regelverk for beskatning av rederier, der et system med såkalt tonnasjeavgift istedenfor vanlig beskatning inngår. Regjeringen vil følge utviklingen i andre lands, herunder EUs, skipsfartspolitikk framover.
Regjeringen legger stor vekt på behovet for en internasjonal nedbygging av støtteordninger for skipsfartsnæringen for å skape mer like konkurransevilkår. Dette arbeidet må fremmes og gjennomføres i regi av internasjonale samarbeidsorganisasjoner som f.eks. OECD og WTO, og EØS. Det vises her blant annet til den enighet som er oppnådd gjennom forhandlingene om å avskaffe subsidiene til skipsbygging. Blant annet som en reaksjon på at andre land har en rekke støtteordninger for sin skipsfartsnæring, har imidlertid også Norge en rekke tiltak til støtte for norske sjøfolk og rederinæringen som andre næringer i Norge ikke nyter godt av.
Regjeringen er opptatt av skipsfartens internasjonale rammevilkår, og av at disse er mest mulig like landene i mellom. Det er ønskelig å få en bred oversikt over de ulike konkurransevilkår på global basis.
Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling OECD har i andre sammenhenger spilt en viktig rolle i å kartlegge støtteordningene i de ulike land og ved å være forhandlingsforum for å etablere mest mulig like internasjonale spilleregler. Det gjelder f.eks. skipsbyggingsindustrien, hvor det nylig er oppnådd en avtale om like vilkår i medlemslandene som basis for internasjonal konkurranse.
Regjeringen vil på denne bakgrunn ta et initiativ for at OECD iverksetter en studie av rammevilkårene for internasjonal skipsfart i medlemslandene. Det vil gi grunnlag for å nærmere vurdere rederinæringens internasjonale rammevilkår. Siktemålet bør være å få til et internasjonalt rammeverk for internasjonal konkurranse på mest mulig like vilkår. Et slikt arbeid i OECD vil komme i tillegg til samarbeidet om skipsfartsspørsmål i EØS.



5.10. Finansiering ved bygging og ombygging av skip

Skipsbygging i Norge støttes med tilskudd og med garantier. Nærings-og energidepartmentet forvalter en skipsfinansieringsordning hvor støtten gis i form av et kontraheringstilskudd til verftet. Dagens satser er 9 prosent for nybygg med en verdi over 10 mill. ecu, 4,5 prosent for nybygg med en verdi inntil 10 mill. ECU og for vesentlige ombygginger.
Staten stiller også garantier for bygging og ombygging av skip og borefartøyer ved norske verft, byggelånsordningen. Det kan garanteres for inntil 50 prosent, unntaksvis 75 prosent, av de enkelte lån på proratabasis med en finansinstitusjon. Ordningen som ligger i Utenriksdepartementet har en rammme på 1 400 mill. kroner for 1996. I tillegg har Garantiinstituttet for eksportkreditt hatt anledning til å garantere for eksport av skip på markedsvilkår siden mai 1993.
Over lengre tid har det vært ført forhandlinger i OECD om avvikling av støtte til skipsbygging. Norge har lagt stor vekt på og deltatt meget aktivt i disse forhandlingene. OECD- avtalen om ÈNormale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrienÈ ble ferdig forhandlet 17. juli 1994, og lagt fram for Stortinget i St.prp. nr. 64 for 1994-95. Avtalen regulerer i hvilken grad det offentlige kan gi kreditter og garantier til finansiering av skip. Hovedregelen er at slike lån ikke kan være bedre enn de en kan oppnå i markedet. Det er også fastsatt at lån eller garantier fra statlige eller andre offentlige institusjoner ikke skal ha lenger løpetid enn 12 år og ikke gis lavere rente enn CIRR, Commercial Interest Reference Rate.
OECD-avtalen trer i kraft 30 dager etter at siste part har ratifisert den. Det skal deretter ikke gis nye tilsagn om støtte, og det skal ikke ytes støtte til skip som leveres etter 31. desember 1998.
Avtalen ble ratifisert av Norge, EU og Korea 11.desember 1995. De andre partene til avtalen, Japan og USA, fullførte ikke den interne ratifiseringsprosedyre i tide. Avtalen trådte derfor ikke i kraft 1. januar 1996 som opprinnelig forutsatt. Det er forventet at Japan og USA vil ratifisere avtalen innen rimelig tid.
Regjeringen besluttet å forlenge dagens støtteordning for skipsbygginsindustrien med dagens satser eller de til enhver tid gjeldende maksimalsatser i henhold til EØS-bestemmelsene inntil OECD-avtalen iverksettes. Det er derfor bevilget 400 mill. kroner for 1996.
Hovedhensikten med den nye OECD-avtalen om skipsbygging er å sikre at skipsbyggingsindustrien skal konkurrere på normale kommersielle vilkår og ikke lenger basere konkurransen på ulike statlige støtteordninger. Avtalen forbyr de aller fleste støtteordninger, og den gjelder både eksport- og innenlandske leveringer. Det vil imidlertid bli adgang for å gi offentlige eksportkreditter og garantier for skip samt garantier for leveranser til innenlandske rederier, under forutsetning av at kredittene gis til den ikke-subsidierte CIRR-rente. Den norske ordningen med byggelånsgarantier faller utenfor avtalen.
Commercial Interest Reference Rate skal være en ikke-subsidiert markedsrente for et lån med høy sikkerhet og fast rente over lånets løpetid. Beregningen av CIRR-renten er basert på statsobligasjonsrenten i de enkelte valutaene med tillegg av en bestemt margin. For de fleste valutaer eksisterer i dag kun en CIRR-rente som gjelder for lån med fra 2 til 12 års løpetid.
CIRR finansiering blir i den nye OECD-avtalen ansett som usubsidiert finansiering. Den er allerede etablert som en ordning for kapitalvarer eksklusive skip i OECDs Consensus-avtale. Ved Consensus-avtalen har en oppnådd enighet om en ordning som begrenser muligheten for å yte statlig støtte ved kapitalvareeksport. Den statlige kredittstøtten kan dessuten bare ytes innenfor forholdsvis klart definerte grenser og på en slik måte at tilbudene må være utformet på tilnærmet like vilkår fra land til land.
I Norge gis eksportkreditter til andre kapitalvarer under en tilsvarende OECD-avtale, ÈConsensusÈ gjennom 108-ordningen som administreres av Eksportfinans på vegne av Finansdepartementet. En har siden 1990 ikke hatt adgang til å gi slike offentlig støttede kreditter for skip. Siden mai 1993 har det imidlertid vært adgang for GIEK til å garantere for eksportkreditter på markedsvilkår.
Norge har ingen CIRR ordning for skip. Regjeringen framholdt i forslaget til statsbudsjett for 1996 at det er av sentral betydning at norsk skipsbyggingsindustri kan konkurrere på like vilkår med skipsbyggingsindustrien i andre land. Videre ble det påpekt at Norge ikke bør lede an i å innføre nye statlige finansieringsordninger. Det ventes at flere viktige land vil innføre en mulighet for finansiering med CIRR-rente. Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om CIRR-finansiering for skip når en har fått bedre oversikt over i hvilken grad andre land innfører nye ordninger på dette området.

5.11. Garantiordninger for eksport av skip og skipsutstyr

Eksportkreditter
Garantiinstituttet for Eksportkreditt GIEK er en forvaltningsbedrift og har som hovedoppgave å fremme norsk eksport. Dette gjøres ved å tilby gode eksportkreditter. Ordningene er i samsvar med reglene som er avtalt innen OECD.
GIEK har ingen særskilte garantiordninger for skipsengasjementer, men gir garantidekning for eksport av skip og skipsutstyr under sin alminnelige garantiordning, fra 01.01.94 under Samfunnsdelen for engasjementer med kredittid utover ett år, og under SUS/Baltikum-ordningen. Den alminnelige garantiordningsramme er 30 mrd. kroner, og SUS/Baltikum-ordningen har en ramme på 1,8 mrd. kroner.
Fra mai 1993 ble norsk skipsbyggingsindustri gitt samme mulighet som den øvrige eksportindustri til å få garantier for eksportkreditter, slik forholdet også er hos våre naboland. Endringen ble gjort i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 64 januar 1992-93 om nye rammevilkår for GIEK. Dette vil si at de generelle reglene for GIEK-garantier ved eksport av kapitalvarer nå også gjelder for levering av skip til utlandet. Prorata-prinsippet for risikodeling ble samtidig opphevet som obligatorisk prinsipp. GIEKs styre har nå ansvaret for å vurdere garantivilkårene i det enkelte tilfelle, og i den forbindelse også vurdere eventuelle former for risikodeling. I en del saker kan det være nærliggende for GIEK å la andre finansinstitusjoner vurdere prosjektene.
Etter innføringen av disse nye rammevilkårene har GIEKs medvirkning i skipsengasjementer økt betraktelig. Både i 1994 og i 1995 var nye garantier på skip omkring en tredjedel av det samlede langsiktige nye garantiansvar. Garantier er gitt både under den alminnelige garantiordning (Samfunnsdelen) og under SUS/Baltikum-ordningen, som etter opphevelsen av det obligatoriske kravet om statlig motgaranti fra kjøperlandet følger av at krav om statlig motgaranti fravikes, er det under SUS/Baltikum-ordningen opprettet et risikoavsetningsfond som for 1996 er satt til 100 mill. kroner. Fondet benyttes i stor grad for skipsbyggingsprosjekter, spesielt for levering til Nordvest-Russland.
Tatt i betraktning engasjementenes betydelige størrelse og det høye risikonivået, legger GIEKs styre spesielt stor vekt på å følge opp garantistillelse ved eksport av skip.

Byggelånsgarantiordningen
Ordningen med statsgaranti for norske låneopptak i utlandet og for lån i fremmed valuta som gis av norske banker til bygging av skip og borefartøyer ved norske verft ble etablert ved Stortingets vedtak av 29. april 1975, jf. St. prp. nr. 110 og Inns. S. nr. 153 for 1974-1975.
Målsettingen med ordningen er å sikre kontrakter ved norske verft. På grunn av verftenes svake stilling ble det fra bankenes side krevet sikkerhet som vilkår for byggefinansiering. Siden etableringen har ordningen bidratt til å sikre kontrakter ved norske verft for ca. 17 mrd. kroner. Staten har regress mot verftet for et eventuelt tap under garantien. Ved konkurs eller lignende situasjon ved verftet skal Staten ha rett til dividende av hele regresskravet i verftets bo.
Statens garantistillelse av byggelånet varierer, avhengig av verkstedenes økonomisk styrke, eierforhold, teknisk kapasitet og erfaring m.v. Som utgangspunkt kan Staten garantere for inntil 50 prosent av de enkelte lån eller dellån på proratabasis med en finansinstitusjon. Dersom en finansinstitusjon garanterer for verkstedets forpliktelser ovenfor långiver, kan staten på tilsvarende måte kontragarantere for inntil 50 prosent av finansinstitusjonens garantiforpliktelser på proratabasis. Unntaksvis kan Staten stille garantier for inntil 75 prosent av det enkelte lån eller dellån, såfremt det ansees absolutt nødvendig for å få gjennomført prosjektet. Det vil si at av ethvert tap som oppstår vil staten bli belastet for sin prorataandel som maksimalt vil utgjøre 75 prosent.
Det legges alltid til grunn at bankene må ta en reell tapsrisiko på proratabasis med den statsgaranterte delen av byggelånet. Dette innebærer at særskilte sikkerheter som etableres i forbindelse med det enkelte prosjekt må deles på proratabasis.
Garantiprovisjonen har tidligere vært 1 prosent p.a. av den del av garantien som til enhver tid er utnyttet. Fra 1. januar 1993 vurderes imidlertid garantiprovisjonen særskilt i hver enkelt garantisak.

5.12. Nærings- og distriktspolitiske virkemidler

I Ot.prp. nr. 57 for 1991-92 fremmet Regjeringen forslag om omorganisering og forenkling av store deler av det næringsrettede virkemiddelapparatet. Statens nærings- og distriktsutviklingsfond SND ble etablert 1. januar 1993. Dette er i stor grad en samling av en vesentlig del av det næringspolitiske og det distriktspolitiske virkemiddelapparatet under en ledelse.
SNDs formål er å fremme bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsom næringsutvikling. Virksomheten er delt i fire: bedriftsfinansiering og veiledning, aktør på egenkapitalmarkedet, pådriver for nyskaping, utvikling og omstilling, og premissgiver for utvikling av nærings- og regionalpolitikken.
SND er i hovedsak næringsnøytral slik at fondet med visse unntak omfatter all næringsvirksomhet. Unntakene gjelder forsikring, finansieringsvirksomhet, rederivirksomhet og olje- og gassutvinning. Fondet skal heller ikke bidra til økt virksomhet innen offentlig forvaltnings- eller forretningsvirksomhet. Det var også lagt til grunn at det ikke ble skapt et overlappende statlig virkemiddelapparat i forhold til landbruk og fiske.
SND har kunnet finansiere deler av maritim sektor og har da særlig vært engasjert i verft og i utvikling av maritim informasjonsteknologi. Unntaket for rederivirksomhet begrenser imidlertid mulighetene for å se maritim sektor i en større sammenheng. Næringen har påpekt at det er behov for å øke kompetansen i kystflåten og å øke bedriftssamarbeidet. Det skaper også vridninger mellom sjø og landeveis transport at den ene transportformen er utelukket fra SNDs virkemidler.
Regjeringen vil vurdere om at rederivirksomhet med skip i norsk ordinært skipsregister bør tas inn under SNDs virkeområde. Utgangspunktet for denne vurdering er at disse skipene har nær tilknytting til fastlands-Norge. Det anses derfor ikke hensiktsmessig å unnta denne virksomheten fra statens vanlige virkemidler. Det tenkes ikke etablert egne programmer, men at SNDs vanlige tilbud skal bidra til å øke den enkelte bedrifts konkurranseevne og lønnsomhet. Forsknings- og utviklingsprogrammer kan være særlig aktuelle tiltak. Regjeringen vil komme nærmere tilbake til hvordan utvidelsen av SNDs virkeområde eventuelt tenkes utformet og gjennomført.

5.13. Beredskap

Den norske handelsflåten inngår i NATOs forsvarsplanlegging. Fra norsk side er dette et viktig bidrag til forsvarssamarbeidet i NATO. Det er utformet et omfattende planverk for mobilisering og bruk av den norske flåten under krig eller krisetilstand. Den praktiske håndteringen av dette arbeid foretas i Beredskapssekretariatet som er organisert som en egen enhet i Norges Rederiforbund. Sekretariatet er underlagt Utenriksdepartementet. Foruten å ivareta det løpende beredskapsarbeid er sekretariatet rådgivende organ for Utenriksdepartementet og skipsfartsnæringen i spørsmål knyttet til krisehåndtering.
Den sikkerhetspolitiske situasjonen i Europa har endret seg etter omveltningene i Øst-Europa. Samarbeidet i NATO føres imidlertid videre. For sjøtransport blir planene opprettholdt og eventuelt ajourført med mindre justeringer. I 1995 ble Beredskapsrådet for skipsfarten og Skipsfartsstyret sammenslått til et nytt Skipsfartsstyre, da det ikke lenger var hensiktsmessig å ha to separate råd. Beredskapsrådets hovedoppgave var knyttet til generelle beredskapsspørsmål, mens Skipsfartsstyrets virksomhet var mere rettet mot en krigssituasjon. Det nye Skipsfartsstyret vil dermed ivareta både fredstid- og krigstidplanlegging. Styret vil bli oppnevnt i 1996.
I det nye sikkerhetspolitiske bildet blir det arbeidet med hvordan skipstransportkapasiteten i NATO-landene kan nyttes i kriser av begrenset omfang hvor et eller flere NATO-land er involvert.

5.14. Koordinering av maritime saker

Under arbeidet med denne meldingen har det fremkommet at det er klare koblinger og felles interesser mellom de maritime næringer. De maritime næringer har selv ved opprettelsen av Maritimt Forum innsett at de forskjellige deler av miljøet har fordeler av samspill. Det er gjort felles eksportfremmende fremstøt, sammensetting av pakker med utstyr for salg, det er satt i gang nærskipsfartsprosjekter, og bransjens problemer er klarlagt i en rekke utredninger. Videre har organisasjonen sørget for å følge med i og å påvirke utviklingen innen EU på maritim sektor. Utenriksdepartementet sammen med Maritimt Forum har dessuten i lengre tid deltatt på møter og dekket maritime spørsmål i EU-forumet Europeiske Maritime Industrier.
Arbeidet i de multilaterale samarbeidsorganisasjonene har fått stadig større betydning for de maritime næringers rammevilkår. Det skipsfartspolitiske samarbeidet i OECD har vært hovedgrunnlaget for Norges deltaking i utformingen av felles internasjonale regler. I de siste årene har utviklingen av en felles politikk innen EU for skipsfart fått økende tyngde, og OECD har i større grad arbeidet for å utbre de etablerte prinsippene til nye land.
Tjenesteavtalen General Agreement on Trade in Services, GATS i WTO om liberalisering av internasjonal tjenestehandel omfatter også skipsfartstjenester. Det pågår fortsatt forhandlinger om de enkelte lands liberaliseringsforpliktelser for skipsfart. Det er også under utvikling internasjonale regler og normer for utstrakt fra adgang til investering på tvers av landegrensene. EØS-avtalen har allerede avanserte regler på dette området.
Det internasjonale regelverket om sikkerhet til sjøs er grunnlaget for norske regler og berører flere departementer.
Både de maritime næringene og myndighetene vil ha nytte av god kontakt når det gjelder spørsmål knyttet til eksport, internasjonalisering og det multilaterale rammeverk. I forbindelse med omorganiseringen av Norges Eksportråd og den eksportfremmende virksomheten, opprettet Regjeringen 11. mai 1995 et utvalg ledet av Utenriksdepartementet for å ivareta koordineringsfunksjoner knyttet til eksport og internasjonalisering. Utvalget skulle i hovedsak ha som oppgave å foreta samordningen hjemme i forhold til de viktigste offentlige eksport- og internasjonaliseringsfremmende organer (Utenriksdepartementet, Nærings- og energidepartementet, Norges Eksportråd, NORTRA, TI/NIA). Med de utfordringer de maritime næringer står overfor med hensyn til internasjonalisering og utvikling av det multilaterale regelverk, vil utvalget også kunne drøfte enkelte spørsmål knyttet til disse næringene. Ved slike drøftinger bør utvalget møtes med en endret deltakerkrets, tilpasset de spørsmål som da blir tatt opp.

5.15. Oppsummering av tiltak

Regjeringen vil gi kompetanseoppbygging innen den maritime sektor gjennom utdanningstilbudene i videregående skole, den sjømilitære utdanning og de maritime høyskoler økt oppmerksomhet. Fagprofil og arbeidsdeling innen ingeniørutdanningen, IT-utdanningen og maritim høyskoleutdanning vil bli vurdert. Den langsiktige rekrutteringen av norske sjøfolk skal styrkes. Spesiell vekt vil bli lagt på motivering, rekruttering og tilrettelegging for kvinner innen utdanning og yrkesutøvelse.
Refusjonsordningen for sysselsetting av sjøfolk føres videre med to parallelle regelverk. Det ene vil gjelde det nåværende dekningsområdet, hovedsakelig NOR-flåten, med basis i bevilgningen for 1996 på 339 mill. kroner. Det andre vil dekke en ytterligere del av NIS-flåten med en finansiell ramme på 75 mill. kroner på årsbasis, og i forbindelse med Revidert Nasjonalbudsjett for 1996 vil Regjeringen foreslå en bevilgning for annet halvår 1996 på 37,5 mill. kroner til dette. Den nye del av ordningen innrettes på å styrke rekrutteringen til opplæringsstillinger og lavere offisersstillinger på NIS-skip. Norske sjøfolk som er bosatt i utlandet, men skattepliktig til Norge vil bli omfattet av ordningen. Regjeringen tar sikte på å legge om ordningen til en fast prosentsats for refusjon.
Skipsfartsforskningen vil bli styrket ved en særskilt bevilgning over Utenriksdepartementets budsjett.
Regjeringen vil ut fra Norges særlige ansvar som ledende skipsfartsnasjon fortsatt gi høy prioritet til det nasjonale, regionale og globale sjøsikkerhetsarbeid. Regjeringen har iverksatt de aller fleste og viktigste anbefalingene etter granskningen av Scandinavian Star-ulykken. Det er etablert et meget tett samarbeide mellom de nordiske lands sjøfartsadministrasjoner for å trekke erfaringer fra Estonia-ulykken i 1994 og forebygge lignende ulykker. Norge innførte i august 1995 nye forskriftskrav om forbedret stabilitet for norske ro-ro ferger i internasjonal fart. En regional løsning i Nord-Europa om sikkerheten ombord på ro-ro passasjerferger ble inngått i februar 1996.
For å styrke redningstjenesten vil et av Forsvarets redningshelikoptre bli plassert på Rygge i løpet av 1996. Et utvalg er nedsatt for å vurdere helikopterberedskapen generelt. Utbyggingen av en elektronisk sjøvei basert på elektroniske sjøkart og satelittbasert posisjonsbestemmelse vil fortsette. Kystradiotjenesten er under modernisering og rasjonalisering.
Regjeringens arbeide for å bidra til en mer miljøvennlig maritim næring vil bli basert på det internasjonale samarbeide hvor Norge fortsatt skal spille en aktiv rolle. Dette gjelder blant annet reduksjon av utslipp av nitrogenoksider og svoveloksider fra skip til luft. Norge vil følge opp sitt initiativ for internasjonale regler for et miljøindekseringssystem som grunnlag for en differensiering av forsikringspremier og havnestatsavgifter.
Regjeringen forbereder en melding til Stortinget om grunnlaget for samferdselspolitikken. Denne vil også dekke havner og annen infrastruktur langs kysten.
Regjeringen vil følge opp forslagene fra en tverrdepartemental arbeidsgruppe om tiltak i forbindelse med anløp i Norge av lavstandard skip, herunder en presisering av agentens ansvar. Norge vil arbeide aktivt internasjonalt for innføring av tvungen ansvarsforsikring for skip. Mer effektive varslingsrutiner for all slepetrafikk ut fra Nordvest-Russland er avtalt med russiske myndigheter.
Regjeringen vil legge frem en proposisjon for Stortinget om endring av regelverket for norsk internasjonalt skipsregister NIS med en presisering av forhandlingsretten som er regulert i NIS-lovens ¤6, 2. ledd. Endringen innebærer at tariffavtale ikke kan inngås uten at vedkommende norske fagforening har hatt anledning til å delta i forhandlingene, gjøre seg fullt ut kjent med forslagene og legge frem sine synspunkter. Regjeringen er enig i den presisering av NIS-lovens ¤1, 2. ledd om krav om drift fra Norge som er foreslått av de berørte organisasjonene og vil orientere Skipsregisteret om dette.
Regjeringen har truffet tiltak for å stramme inn adgangen til å bruke utenlandske skipsførere på skip registrert i NIS og vil vurdere ytterligere tiltak dersom utviklingen endrer seg i negativ retning.
Regjeringen foreslår i Ot.prp. nr 36 for 1995-96 at avskrivningssatsen for skip i NIS økes fra 20 til 23 prosent. Regjeringen foreslår videre at skattereglene for norsk-kontrollerte selskap i utlandet endres slik at disse reglene først kommer til anvendelse dersom selskapet har vært norsk-kontrollert over to årsskifter i stedet for over ett årsskifte. Endringen gjelder hvor den norske eierandelen svinger mellom 40 og 60 prosent av selskapets aksjer.
Regjeringen nedsetter en ekspertgruppe som skal belyse norsk næringslivs generelle konkurranseevne overfor andre land og vurdere den økonomiske politikken. Vurderingen skal omfatte konkurranseutsatt virksomhet generelt, både i forhold til produksjon i og driftssted fra Norge, samt utenlandsetablert norsk virksomhet.
Regjeringen vil ta et initiativ til at OECD iverksetter en studie av rammevilkårene for internasjonal skipsfart i medlemslandene, med sikte på en internasjonal nedbygging av støtteordninger.
Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om en fastrente-finansiering for skip, inklusive GIEK-garantier, med utgangspunkt i OECD-avtalen om ÈNormale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrienÈ når avtalen er trådt i kraft og når det er bedre klarlagt i hvilken grad andre land innfører nye ordninger på dette området.
Regjeringen vil komme nærmere tilbake til hvordan en utvidelse av Statens Nærings- og Distriktsutviklingsfond SNDs virkeområde til rederivirksomhet med skip i norsk ordinært skipsregister NOR eventuelt tenkes utformet og gjennomført.
Regjeringen opprettet i 1995 et utvalg for å ivareta koordineringsfunksjoner knyttet til eksport og internasjonalisering. Dette vil kunne drøfte enkelte spørsmål knyttet til de maritime næringer.

Utenriksdepartementet
tilrår:

Tilråding fra Utenriksdepartementet av 15. mars 1996 om Hvor fartøy flyte kan ... blir sendt Stortinget.







Kapittelsider:
[Hovedside][Forord][1. Innledning og sammendrag][2. Målsetting og næringspolitisk bakgrunn]
[3. Utviklingen innen de enkelte maritime næringer][4. Den internasjonale utviklingen]
[5. Tiltak for styrking av de maritime næringer]
Til toppen