Del I: Innledning

1 Bakgrunn for utvalget, mandat og sammensetning

1.1 Bakgrunn

Stortinget vedtok 21. april 2020 å nedsette et partssammensatt utvalg «for å vurdere tiltak som kan styrke norsk maritim kompetanse, sikre norske sjøfolk på norske skip og sikre norske rederiers konkurransekraft». I flertallets merknad som leder opp til vedtaket, vises til at de tiltak utvalget skal vurdere også vil «kunne innebære en vurdering av hvordan nettolønnsordningen kan styrkes, og en vurdering av konsekvensene av å innføre norske lønns- og arbeidsvilkår i norsk farvann og på norsk sokkel». Det ble pekt på at utvalgets arbeid burde ferdigstilles mot slutten av 2020 og legges frem for Stortinget på egnet måte.

1.2 Utvalgets mandat

Som oppfølgning av Stortingets anmodningsvedtak nedsatte regjeringen 20. august 2020 utvalget med følgende mandat 1 :

«[V]urdere tiltak som kan styrke norsk maritim kompetanse, sikre norske sjøfolk på norske skip og sikre norske rederiers konkurransekraft. Utvalget skal herunder særlig vurdere;

  1. Om tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk bør endres, og eventuelt hvordan.
    1. Utvalget bør vurdere nytten og kostnadene ved dagens ordning før eventuelle endringer drøftes.
    2. Utvalget må vurdere de økonomiske konsekvensene av eventuelle forslag. Minst ett forslag skal legge uendret ressursbruk til grunn.
    3. Utvalget må anslå virkningene ulike forslag har for sysselsetting av norske sjøfolk og antall skip i norske register.
  2. Om det bør innføres et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på skip i norsk farvann og på norsk sokkel, og eventuelt hvordan.
    1. Utvalget må kartlegge i hvilken utstrekning skip i norsk farvann og på norsk sokkel i dag ikke har norske lønns- og arbeidsvilkår.
    2. Utvalget må drøfte betydningen av at et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår i norsk territorialfarvann kan være en restriksjon av friheten til å yte tjenester etter EØS-avtalen. Utvalget bør se hen til om andre EØS-stater har innført sammenlignbare krav, og hvordan en eventuell restriksjon av friheten til å yte tjenester har blitt begrunnet.
    3. Utvalget må drøfte betydningen av at Norges jurisdiksjon på norsk kontinentalsokkel kan være begrenset. Utvalget bør se hen til hvilken aktivitet som i dag er underlagt norsk sokkelstatsjurisdiksjon, og som er omfattet av norsk sokkelvirksomhet/- og regulering. Utvalget bør se hen til om andre sokkelstater har innført sammenlignbare krav.
    4. Utvalget må drøfte betydningen et eventuelt krav om norske lønns- og arbeidsvilkår i norsk farvann og/eller på norsk sokkel kan ha for tilskuddsordningen. Utvalget bør se hen til at tilskuddsordningen i dag delvis kompenserer for kostnadsulempen ved å ansette arbeidstakere fra EØS-området, og vurdere om tilskuddsordningen kan reduseres eller avvikles for arbeidstakere på norske skip i norske farvann og på norsk sokkel.
    5. Utvalget må vurdere de økonomiske konsekvensene av eventuelle forslag.
    6. Utvalget må anslå virkningene ulike forslag har for sysselsetting av norske sjøfolk og antall skip i norske register.»

1.3 Utvalgets sammensetning

Utvalget har hatt følgende sammensetning:

Leder:

Liv Holmefjord

Medlemmer:
Landsorganisasjonen i Norge
Peggy Hessen Følsvik
Norsk Sjømannsforbund
Johnny Hansen
Norsk Sjøoffisersforbund
Hans Sande
Unio
Hege-Merethe Bengtsson
Det norske maskinistforbund
Odd Rune Malterud
Norges Rederiforbund
Nils Magne Fjereide
Anne Jorunn Møkster
Kystrederiene
Harald Tom Nesvik
Lara Konradsdottir
NHO Sjøfart
Kenneth Walland
Varamedlemmer
Norsk Sjømannsforbund
Terje Hernes Pettersen
Norsk Sjøoffisersforbund
Hilde Flåten
Det norske maskinistforbund
Knut Walle Hansen
Kystrederiene
Kjell Hauge
Norges Rederiforbund
Siri Anne Mjaatvedt
NHO Sjøfart
Torkild Torkildsen

Nærings- og fiskeridepartementet ved Maritim avdeling har vært sekretariat for utvalget. Utvalget har hatt totalt 13 utvalgsmøter og leverer med dette sin rapport og tilrådning.

Utvalget har fått utsatt frist til 19. mars 2021.

Oslo, 19. mars 2021

2 Sammendrag

Utvalgets mandat har vært å vurdere tiltak som kan styrke norsk maritim kompetanse, sikre norske sjøfolk på norske skip og sikre norske rederiers konkurransekraft. Utvalget skulle herunder særlig vurdere om tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk bør endres og om det bør innføres et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår på skip i norsk farvann og på norsk sokkel.

Utvalgets rapport er delt opp i en innledende del I hvor det blir gitt en beskrivelse av norsk maritim næring. Del II omhandler norske lønns- og arbeidsvilkår, herunder beskrivelse av dagens situasjon (kapittel 4), det juridiske handlingsrommet (kapittel 5), utvalgets vurderinger (kapittel 6) og utvalgets anbefaling (kapittel 7). Del III av rapporten omhandler tilskuddsordningen, med en beskrivelse av ordningen (kapittel 8), utvalgets vurdering (kapittel 9) og utvalgets anbefaling (kapittel 10). Partenes særmerknader fremgår av del IV.

Utvalget har hatt omfattende drøftinger, særlig knyttet til kunnskapsgrunnlaget, konsekvenser og anbefalinger vedrørende innføring av krav om norske lønns- og arbeidsvilkår. Partene har hatt ulike vurderinger av både det juridiske handlingsrommet og hvilke konsekvenser innføring av et slikt krav vil få. Utvalget har likevel kommet fram til en samlet anbefaling. En forutsetning er at den kan gjennomføres uten å komme i strid med våre folkerettslige eller EØS-rettslige forpliktelser.

Utvalgets anbefaling

Utvalgets anbefaling er todelt, og går på den ene siden ut på at det anbefales å innføre et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for transport av gods eller passasjerer mellom norske havner, og på den annen side at tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk styrkes og i større grad lovfestes. Utvalget er tydelige på at dette er en samlet anbefaling, der tiltakene henger nøye sammen og ikke vil ha tilsiktet effekt dersom de innføres hver for seg.

  1. Krav om norske lønns- og arbeidsvilkår

Utvalget har i kapittel 7.1 beskrevet anbefalingen som gjelder kravet til norske lønns- og arbeidsvilkår i fire punkter. Overordnet anbefaler utvalget:

  • at det innføres et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for transport av gods eller passasjerer mellom norske havner, nærmere avgrenset mot skip i internasjonal fart;
  • at det innføres et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for passasjerskip i norske farvann som er i direkte konkurranse med kystruten, samt på cruise hvor Norge er hovedreisemålet, avgrenset mot skip i internasjonal cruisevirksomhet;
  • at det innføres et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår for skip som utfører stasjonær virksomhet i norsk farvann, herunder hotellskip; og
  • at prinsippet om norske lønns- og arbeidsvilkår også bør legges til grunn for skip som betjener nye havnæringer i norsk farvann, herunder fremtidige havnæringer som ikke er kjent.

Utvalget mener at kravene bør stilles i form av et nytt regelverk hvor det henvises til de til enhver tid tariffestede lønns- og arbeidsvilkår. Et samlet utvalg vil påpeke viktigheten av at et krav til norske lønns- og arbeidsvilkår utformes på en måte som sikrer at kontroll og håndheving er like effektiv overfor skip som drives fra utlandet som for skip som har hjemmebase i Norge.

  1. Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk

Utvalget har i kapittel 10.1. beskrevet anbefalingen som gjelder tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk i fire punkter. Overordnet anbefaler utvalget:

  • å styrke tilskuddsordningen ved å fjerne gjeldende tak/begrensninger i ordningen;
  • å lovfeste substansen i dagens tilskuddsordning for å sikre nødvendig forutberegnelighet;
  • å forenkle tilskuddsordningen ved å redusere antall tilskuddsmodeller fra åtte til tre modeller; og
  • at også skip som betjener nye havnæringer i norsk farvann, herunder fremtidige havnæringer som ikke er kjent, bør omfattes av tilskuddsordningen.

Utvalgets vurdering

Utvalget mener at arbeid som i all hovedsak utøves i Norge, skipsfart som baseres på norske naturressurser og virksomhet hvor Norge er hoveddestinasjon skal bidra til å skape norske arbeidsplasser, og opprettholde maritim kompetanse ved å sikre at det er mulig for sjøfolk bosatt i Norge å konkurrere om disse jobbene på lik linje med utenlandske sjøfolk. Det anses også nødvendig å stille et slikt krav for å hindre en negativ utvikling der konkurransekraften til rederier som i dag opererer med norske lønns- og arbeidsvilkår svekkes, og for å opprettholde et sterkt NOR-flagg.

Utvalgets anbefaling vil ha betydning for både sysselsetting, rederienes konkurransekraft, den maritime klyngen i Norge, kjøpere av transporttjenester og næringslivet/konsumenter. Det er knyttet usikkerhet til hvilke tilpasninger som vil bli gjort som følge av et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår, og utvalget finner derfor vanskelig å kvantifisere virkningen det vil ha på antall sysselsatte og skip i norske registre.

Utvalget sin anbefaling vil kunne gi sjøfolk bosatt i Norge tilgang til et større arbeidsmarked og dermed potensielt flere sysselsatte. Innføring av norske lønns- og arbeidsvilkår vil gi større forutberegnelighet for arbeidstakerne noe som er positivt for næringens omdømme og rekruttering av unge. God tilgang på arbeidskraft med operativ maritim kompetanse er viktig for resten av den maritime klyngen og forslaget vil dermed kunne få positive ringvirkninger for andre maritime virksomheter.

Utvalget konstaterer samtidig at innføring av et krav om norske lønns- og arbeidsvilkår vil medføre økte kostnader, og at påvirkningen på rederienes konkurransekraft vil avhenge av hvilke tilpasninger som gjøres av det enkelte rederi og hvordan kostnadsøkningen håndteres i verdikjeden. Innenfor segment med alternative transportformer vil økt pris på sjøtransport kunne føre til at de går over til transport på vei. Utvalget er opptatt av at det må legges til rette for at sjøtransport er konkurransedyktig transportform også i fremtiden.

Tilskuddsordningen har som formål å sikre norsk maritim kompetanse, rekruttering av norske sjøfolk og bidra til at norske rederier får konkurransedyktige vilkår i forhold til vilkårene i andre land. Ordningen kompenserer samtidig delvis for kostnadsulempen ved å sysselsette arbeidstakere som er skattemessig bosatt i Norge på skip i NOR og NIS. Det er utvalgets syn at en eventuell innføring av norske lønns- og arbeidsvilkår ikke vil medføre at behovet for tilskuddsordningen forsvinner eller at tilskuddsordningen av denne grunn bør reduseres i omfang.

Utvalget antar at en tilskuddsordning uten tak vil ha en positiv effekt på sysselsetting av norske sjøfolk og antall skip i norske register. Videre antas at en lovfesting av substansen i ordningen vil gi rederier og sjøfolk en forutsigbarhet, som både gjør det mer attraktivt å registrere skip i norsk register, og som gjør at det tryggere for ungdom å satse på en maritim karriere på norske skip.

Særlig om sokkelen

Det har vært gjennomført egne drøftelser mellom de tre sjømannsorganisasjonene, LO og Norges Rederiforbund med tanke på om det kan oppnås enighet om en ordning for skip som er involvert i offshore aktivitet på norsk sokkel. Kystrederiene har ikke vært en del av disse drøftelsene fordi det ikke berører deres medlemmer.

Partene er enige om at spørsmålet om lønns- og arbeidsvilkår burde reguleres gjennom en avtale mellom partene. For at en avtale skal fungere som et alternativ til lovgivning, er det avgjørende at også operatørsiden representert ved Norsk Olje og Gass (NOROG) er en del av avtalen. Selv om det har blitt gitt utsettelser for avgivelse av utvalgets rapport har ikke NOROG hittil funnet å kunne gi sin tilslutning til en slik avtale.

Uten at NOROG er en del av avtalen, vil ikke avtale være et alternativ til lovgivning ettersom det ikke vil omfatte utenlandske rederier som opererer på norsk sokkel.

Partene er enige om at rettighetshavere, operatører og andre som deltar i virksomhet på norsk sokkel som omfattes av petroleumsloven, må sikre at de som har sitt arbeid om bord på forsynings-, beredskaps-, og ankerhåndteringsfartøyer fortsatt har norske lønns- og arbeidsvilkår. Enigheten bygger på den forutsetning at tilskuddsordningen for offshorefartøyer opprettholdes minst på nivå med i dag.

Anbefalingen det er oppnådd enighet om mellom partene om følger av kapittel 11.

Partenes særmerknader

I tillegg til utvalgets felles anbefaling har partene i utvalget fremmet en rekke forslag som de mener vil styrke norsk maritim kompetanse, sysselsetting og norske rederiers konkurransekraft. Forslagene har i varierende grad vært en del av utvalgets diskusjoner. De konkrete forslagene og hvem som støtter dem går fram av kapittel 12. Her fremgår også særmerknader til det juridiske handlingsrommet fra både arbeidstaker- og arbeidsgiversiden. I kapittel 13 er det gitt generelle merknader til utvalgets mandat og øvrige forhold.

3 Beskrivelse av norsk maritim næring

3.1 Norsk maritim næring

Norsk maritim kompetanse, norske sjøfolk på norske skip og norske rederiers konkurransekraft er alle grunnleggende bestanddeler for en vellykket norsk maritim næring. Transport av varer med norske skip og sjøfolk, og et bredt spekter av spesialiserte skipsfartstjenester, utgjør selve kjernen i næringen. Behovet for utstyr og tjenester tilknyttet skipsfarten, samt overføring av kompetansen som sjøfolk opparbeider seg på skip, har videre lagt grunnlaget for en sterk norsk maritim klynge. 2

Norsk maritim næring består av rederier, verft, utstyrsleverandører og spesialiserte tjenesteleverandører. Næringen skapte i 2018 verdier for om lag 89 mrd. kroner og sysselsatte om lag 84 000 personer. Rederiene står for størstedelen av norsk maritim verdiskaping. I 2018 sto rederinæringen for 49 %. av verdiskapingen i maritim næring og den skapte verdier for 44 mrd. kroner. 3 Den norske flåten er moderne og spesialisert innenfor avanserte og kapitalintensive segmenter som offshore servicefartøyer, kjemikalietankskip og bilfraktskip. Norsk rederinæring omsetter hovedsakelig i internasjonale markeder. Eksportandelen blant rederiene var i 2018 60 %. 4

Norsk skipsfartsnæring kan måles i norskkontrollert flåte og norskregistrert flåte, med overlapp mellom disse. Norskkontrollert flåte omfatter skip eid av norske rederier og registrert i NOR, NIS og utenlandsk register. Norskkontrollert handelsflåte har det siste tiåret vært stabil på om lag 2 500 skip, og er verdens femte største målt i flåteverdi og åttende største målt i tonnasje. 5 Norskregistrert flåte omfatter skip eid av norske eller utenlandske rederier og registrert i NOR eller NIS. Handelsflåten i NOR består hovedsakelig av laste- og passasjerskip, offshoreskip, ferger og hurtigbåter, og brønnbåter til havbruksnæringen, som opererer i norsk innenriksfart eller i europeisk fart. Antall skip i NOR-handelsflåten har de siste ti årene holdt seg relativt stabilt på mellom 870 og 900 fartøyer. NIS-flåten kjennetegnes av at den hovedsakelig opererer internasjonalt eller regionalt utenfor Europa. Antall skip i NIS har økt fra 535 før endringene i fartsområdebegrensningene i 2016 til 699 ved utgangen av februar 2021. 6 I perioden er det registrert fire cruiseskip inn i NIS. Tonnasjen under norsk flagg har direkte innvirkning på Norges innflytelse på utvikling og ikrafttredelse av internasjonalt regelverk.

Rederiene sysselsatte i 2018 42 900 personer. 7 Blant disse utgjør i underkant av halvparten norske sjøfolk, 19 600 i 2020. 8 Resterende utgjøres av utenlandske sjøfolk og ansatte i rederienes landorganisasjoner. En viktig faktor for konkurranseevnen til norsk maritim næring er kompetanseoverføring mellom ulike deler av verdikjeden, herunder kompetanseoverføring fra sjø til land. 9 Uten denne kompetanseoverføringen vil ikke Norge kunne opprettholde sin posisjon som en betydelig maritim nasjon.

Besetningen på skip består av blant annet matroser, forpleiningspersonell og dekks-, maskin- og elektrooffiserer med spesialisering innenfor ulike skipstyper. Antallet norske sjøfolk har holdt seg relativt stabilt de siste årene, til tross for en utfordrende markedssituasjon for næringen.

Figur 3.1 Oversikt norske sjøfolk og yrkesgrupper 10

For å bevare og videreutvikle norsk maritim kompetanse kreves utdanningsinstitusjoner som utdanner høyt kvalifiserte sjøfolk, kombinert med rammevilkår for næringslivet som fremmer norsk rekruttering og sysselsetting.

3.2 Dagens rammebetingelser

Skipsfarten er en global næring som opererer under internasjonale rammebetingelser og i sterk internasjonal konkurranse. Fremveksten og bruken av åpne skipsregister på 1970-tallet resulterte i at flere tradisjonelle skipsfartsland opprettet internasjonale register. I Norge ble NIS-registeret opprettet i 1987, med mulighet for å ansette utenlandske sjøfolk på internasjonale lønns- og arbeidsbetingelser. 11 NIS-registrerte skip har imidlertid begrensinger i fartsområde, og tillates i hovedsak ikke å konkurrere i markedet for innenriksfart. På den måten er konkurransen mellom de to norske registrene skjermet. Som følge av Fartsområdeutvalgets innstilling i 2014 ble det åpnet for at det i dag kan benyttes NIS for lastefrakt mellom norske havner som ledd i mer omfattende europeiske transportruter/virksomhet og på konstruksjonsskip i oppdrag på norsk kontinentalsokkel.

Det norske innenriksmarkedet for skipsfart er åpent for skip registrert både i EU/EØS og tredjeland, og er i de fleste markedssegmenter sterkt konkurranseutsatt. EØS-avtalen, som omfatter regelverk for adgang i EUs indre marked, gir skip registrert i EU/EØS formalisert markedsadgang i innenriksfart og en harmonisering av konkurransevilkårene. Det er også inngått bilaterale avtaler om gjensidig adgang til innenriksfart med flere av nabolandene. 12

Konkurransen mot skip fra tredjeland er i internasjonal fart hovedsakelig regulert gjennom formalisert internasjonal markedsadgang (EØS-avtalen og WTO/GATS), samt gjennom bilaterale frihandelsavtaler og skipsfartsavtaler. WTO har vært et viktig forum for å utvikle og standardisere handelsregler for skipsfarten og skape forståelse for hensiktsmessige nivå av markedsadgang.

For å opprettholde norske rederiers internasjonale konkurranseevne har Norge siden 1990-tallet hatt støtteordninger for sysselsetting av sjøfolk og tonnasjebeskatning, i tråd med EUs statsstøtteregler, for å tilby norske rederier rammevilkår på nivå med europeiske konkurrenter.

Konkurransen mot andre transportformer som transport på vei og bane har de senere årene dessuten økt betraktelig. Sjøtransport er likevel fortsatt den dominerende transportformen for import og eksport til og fra Norge.

3.2.1 Maritim kompetanse, rekruttering og sysselsetting av sjøfolk

Det er bred enighet i næringen om at praktisk og operasjonell erfaring fra sjøen er av stor betydning for hele den maritime næringsklyngen, fra rederidrift og operasjon, los og sjøsikkerhet, sjøforsikring, teknologi og innovasjon. Det er derfor viktig å rekruttere ungdom til maritim utdanning og bevare et godt arbeidsmarked for norske sjøfolk på norske skip. Norske rederier tilbyr i dag opplæringsplasser for alle kategorier lærlinger, kadetter og junioroffiserer, noe som er helt essensielt for kompetanseoverføringen i utdanningsløpet.

Betydningen av erfaringsbasert kompetanse fra sjøen for den maritime klyngen er blitt analysert og diskutert i flere rapporter gjennom de siste ti-årene. I 2004 kom «Kompetanseutfordringer i maritim næring – Kritisk masse og gratispassasjerproblemer» en rapport fra Menon om utfordringer knyttet til maritim utdanning og tilgang på sjøfolk. I rapporten «En kunnskapsbasert maritim næring» fra 2011 kartla Menon hvor mange tidligere sjøfolk som jobber i ulike deler av maritim næring og offentlig forvaltning. 13

I 2012 publiserte Fafo rapporten «Fra sjø til land – Betydningen av sjøbasert erfaring i maritim næring fram mot 2020». 14 Funnene viser at praktisk erfaring fra sjø er av vesentlig betydning både for innovasjon og sysselsetting i den maritime klyngen, også i landbasert virksomhet. I spørreundersøkelsen rapporterer 74 prosent at de er helt eller delvis avhengig av praktisk erfaring fra sjøen for innovasjon og nytenkning i virksomheten. Ansatte med erfaring fra sjø vurderes verdifullt av samtlige virksomhetsområder; rederier, verft, utstyrsprodusenter og tjenesteleverandører. Det fremkommer også at sjøfolk som går i land spiller en sentral rolle i klyngedynamikken i maritim næring.

I 2019 kom Menon rapporten «Fra Sjø til Land – Maritime karriereveier». 15 En analyse av hvor og hvordan den maritime kompetansen anvendes, hva slags maritim kompetanse det er behov for i årene fremover, hvilke utfordringer og tilpasningskrav det stiller utdanningsinstitusjonene overfor og hvor stort behovet vil være for maritim sjøkompetanse i årene fremover. Det fremkommer av rapporten at det er bred enighet i næringen om at praktisk og operasjonell erfaring fra sjøen er av stor betydning. I undersøkelsen til arbeidsgivere, svarer i overkant av 70 prosent at personer med praktisk og operasjonell erfaring fra sjø vil ha ganske stor eller svært stor betydning for å dekke behovet for arbeidskraft og kompetanse frem mot 2030.

Erfaringsbasert kompetanse er en viktig drivkraft for fremtidig teknologiutvikling, for innovasjon og for vekstkraften til en verdensledende maritim klynge. Rollene vil med stor sannsynlighet endre karakter i fremtiden, men erfaring og sjømannskap vil fremdeles være ettertraktet og avgjørende kompetanse både på sjø og land. Omkring en tredjedel av respondentene i Menons undersøkelse fra 2019 tror de vil ha flere ansatte med praktisk og operasjonell erfaring fra sjø om fem år sammenlignet med i dag, mens kun 10 prosent tror de vil ha færre ansatte om fem år. Dersom det er en forventning om at det vil bli flere ansatte med praktisk og operasjonell erfaring fra sjø i de ulike virksomhetene, er næringen avhengig av å fortsette rekrutteringen av nye fremtidige arbeidstakere, både til sjøs og på land.

3.2.2 Rederiers konkurransekraft

Den norske rederinæringen har en internasjonal og svært konkurranseutsatt posisjon. Den påvirkes av endringer i rammebetingelser, nasjonale så vel som internasjonale. Samtidig gjør næringens internasjonale natur den svært sårbar for forskjeller mellom ulike lands rammebetingelser. Konkurransedyktige rammevilkår som hensyntar næringens internasjonale karakter og et godt samarbeid med myndighetene er viktige forutsetninger for at norske rederier skal kunne opprettholde sin verdensledende posisjon. Endringene i næringen er sterkt påvirket av politiske veivalg. Attraktiviteten til Norge som maritimt vertsland er avhengig av at de maritime rammebetingelsene er stabile, forutsigbare og internasjonalt konkurransedyktige.

Norge har en komplett maritim klynge, med internasjonalt ledende aktører innen de fleste virksomhetsområder, som for eksempel rederier, klasseselskap, finansinstitusjoner, verft og utstyrsleverandører. En forutsetning for fortsatt innovasjon og nyskapning i næringen er at man satser på norske rederi og norske sjøfolks kompetanse og erfaring.

Det er en rekke faktorer som er avgjørende for rederienes konkurransekraft. Når man skal vurdere dette spørsmålet nærmere så må man skille mellom ulike segmenter og markeder. For skip som utelukkende opererer i innenriksfart, samt deler av utenriksfarten som opererer i norsk farvann innen nærskipsfart så har man for eksempel en konkurranseflate inn mot landbaserte transportformer. For skip i nærskipsfart har man videre en konkurranseflate inn mot rederier som er hjemmehørende i andre land og som opererer i samme marked. Det som er kjernen i de norske rederienes konkurransekraft, er at kostnadene ved å velge deres tjenester er konkurransedyktig med konkurrerende virksomheter. Dette betyr at man må se på det samlede kostnadsbildet og rammebetingelser for å eie og drive skip fra Norge. Som følge av de store investeringene og kostnadene knyttet til rederivirksomhet er rederiene avhengig av at det over tid er stabile og konkurransedyktige rammebetingelser.

Etter klyngeteorien er rederiene navet i det maritime næringsmiljøet i Norge. Det at man har en stor kjerne av norske rederier er viktig for virksomheten i hele den maritime klyngen. Av sentrale virkemidler for de norske rederiene er en konkurransedyktig rederiskatteordning avgjørende for konkurranseflaten mot utenlandske rederier. Tilskuddsordningen for sjøfolk er for sin del avgjørende for å sikre at norske sjøfolk er konkurransedyktige sammenlignet med utenlandske sjøfolk. Et konkurransedyktig Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) er et viktig virkemiddel for å bidra til opprettholdelse av hovedkontor i Norge og norsk eierskap til skip. NIS ble opprettet nettopp for å forhindre flytting av rederivirksomheten ut av Norge og for å forhindre utflagging til utenlandske registre. I tillegg er NIS i praksis også en viktig rekrutteringsbase for norske sjøfolk.

Fotnoter

1.

Utvalgets mandat, 20. august 2020: «Styrke norsk maritim kompetanse, sikre norske sjøfolk på norske skip og sikre norske rederiers konkurransekraft». Se vedlegg 1.

2.

Regjeringen la 4. desember 2020 frem Meld. St. 10 Grønnere og smartere – morgendagens maritime næring. Her beskriver regjeringen hvordan den vil legge til rette for at maritim næring kan opprettholde sin internasjonale konkurransekraft og evne til verdiskapning og sysselsetting i hele landet.

3.

Av denne verdiskapingen utgjorde godstransport i utenriks sjøfart 21,5 mrd. kroner (omfatter deepsea og deler av nærskipsfarten), passasjertransport i utenriks sjøfart 2,4 mrd. kroner, innenriks sjøfart 4,5 mrd. kroner (omfatter deler av nærskipsfarten) og offshore og rederitjenester til utvinning av olje og naturgass 15,2 mrd. kroner.

4.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Omfatter tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen).

5.

UNCTAD (2020), Review of Maritime Transport 2020. Statistikk for norskkontrollert flåte omfatter skip over 1 000 bruttotonn.

6.

Sjøfartsdirektoratet, månedlig rapportering til Nærings- og fiskeridepartementet.

7.

UNCTAD (2020), Review of Maritime Transport 2020. Statistikk for norskkontrollert flåte omfatter skip over 1 000 bruttotonn.

8.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for sjøfolk, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

9.

Menon Economics (2019), Fra sjø til land – Maritime karriereveier.

10.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for sjøfolk, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

11.

NIS-loven § 8 første ledd fastsetter om og i hvilken utstrekning skipsarbeidsloven kan fravikes. NIS-loven § 6 andre ledd regulerer lønns- og arbeidsforhold.

12.

Sverige, Danmark, Storbritannia, Finland og Tyskland

13.

Menon Economics (2011): En kunnskapsbasert maritim næring

14.

Fafo-rapport 2012:22; Fra sjø til land: Betydningen av sjøbasert erfaring i maritim næring fram mot 2020

15.

Menon Economics (2019), Fra sjø til land – Maritime karriereveier.
Til dokumentets forside