8 Økonomiske og administrative konsekvenser

8.1 Gjennomføringen av Montreal-konvensjonen

Gjennomføring av Montreal-konvensjonen i luftfartsloven vil neppe ha vesentlige økonomiske eller administrative konsekvenser. Montreal-konvensjonen bygger som tidligere nevnt langt på vei videre på Warszawa-systemet, som allerede er gjennomført i lovverket. Visse begrensede administrative og økonomiske konsekvenser vil lovendringene likevel kunne få.

Av administrative kostnader kan det pekes på at Luftfartstilsynet vil få en økt tilsynsoppgave med å kontrollere at fraktførerne oppfyller sin forsikringsplikt i henhold til konvensjonens artikkel 50. I henhold til forordning (EF) nr. 2027/97 og forordning (EF) nr. 2407/92 fører norske luftfartsmyndigheter allerede i dag tilsyn med at norske luftfartsselskaper er tilstrekkelig forsikret. Montreal-konvensjonen innebærer imidlertid en økt tilsynsoppgave ved at luftfartstilsynet etter artikkel 50 i tillegg må føre tilsyn med at norske fraktførere som ikke er luftfartsselskaper samt utenlandske fraktførere som trafikkerer Norge, har tilstrekkelig forsikring til å dekke sitt ansvar etter Montreal-konvensjonen. Departementet antar imidlertid at de administrative kostnader som følge av disse økte tilsynsoppgavene ikke blir særlig store.

For fraktførere kommer de nye reglene til å innebære en viss økt økonomisk belastning som følge av at deres erstatningsforpliktelser økes. På samme måte kan forpliktelsene til å utbetale forskudd og til å tegne forsikring også komme til å innebære visse økte kostnader. For norske luftfartsselskaper gjelder imidlertid i stor grad de samme forpliktelser allerede i dag i henhold til forordning (EF) nr. 2027/97 og forordning (EF) nr. 889/2002. For fraktførere som ikke omfattes av forordningene vil imidlertid Montreal-konvensjonens regler om dette kunne føre til en viss kostnadsøkning.

For passasjerene innebærer Montreal-konvensjonen en betydelig styrket erstatningsrettslig beskyttelse i forhold til Warszawa-systemets regler. For passasjerer med luftfartsselskaper som er omfattet av de ovennevnte EU-forordningene, følger imidlertid denne styrkede beskyttelsen allerede av forordningene, jf. luftfartsloven § 10-17 a.

8.2 Endringene i luftfartsloven § 11-1

Endringen i luftfartsloven § 11-1 har ingen økonomiske eller administrative konsekvenser for det offentlige. For private innebærer endringen at forsikring av tredjemannsansvaret normalt vil bli fremskaffet av brukeren av luftfartøyet, i tilfelle der luftfartøyet i ervervsmessig luftfartsvirksomhet benyttes av en annen enn eieren i henhold til en leieavtale godkjent av luftfartsmyndigheten. I disse tilfellene er luftfartøyets eier ofte rene finansieringsforetak, som etter det departementet har fått opplyst vanligvis ikke ser det som naturlig å være den som står for tredjemannsforsikringen. Lovendringen er derfor egnet til å legge forholdene bedre til rette for at reglene om tredjemannsansvar og forsikring er i samsvar med vanlig praksis innenfor flyfinansiering, enn tilfellet er etter dagens regler. For de skadelidte har endringen liten betydning. Det sentrale er at ansvaret er forsikret. Om det i disse tilfellene er eier eller leier av fartøyet som står for forsikringen er av mindre betydning.