Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Prop. 1 S (2018–2019)

FOR BUDSJETTÅRET 2019 — Utgiftskapitler: 1300–1380 Inntektskapitler: 4300–4380, 5577, 5611, 5619, 5622 og 5624

Til innholdsfortegnelse

Del 2
Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

5 Nærmere om budsjettforslaget

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

1300

Samferdselsdepartementet

386 267

402 899

314 011

-22,1

1301

Forskning og utvikling mv.

159 123

182 982

195 000

6,6

Sum kategori 21.10

545 390

585 881

509 011

-13,1

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

4300

Samferdselsdepartementet

3 034

2 595

2 700

4,0

5577

Sektoravgifter under Samferdselsdepartementet

985 044

977 408

1 041 400

6,5

Sum kategori 21.10

988 078

980 003

1 044 100

6,5

Bevilgningene under programkategori 21.10 Administrasjon m.m. dekker Samferdselsdepartementets driftsutgifter, kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner, samt ulike tilskudd. Videre omfatter programkategorien bevilgninger til departementets innsats innen forskning og utvikling mv. Sektoravgifter under Samferdselsdepartementet er også plassert under programkategori 21.10.

Samlet budsjettforslag for programkategorien er 509 mill. kr i utgifter og 1 044,1 mill. kr i inntekter.

Det foreslås 194,8 mill. kr til departementets driftsbudsjett og 42 mill. kr til kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner. Til tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. foreslås 64 mill. kr. Videre foreslås 3 mill. kr til samferdselsberedskap, 7,1 mill. kr til Norsk Teknisk Museum og 3,1 mill. kr til tilbakebetaling for NELS-samarbeidet.

Ansvaret for å forvalte statens tilskudd til Redningsselskapet overføres 1. januar 2019 fra Samferdselsdepartementet til Justis- og beredskapsdepartementet.

Til forskning og utvikling mv. foreslås det 195 mill. kr. Bevilgningen til forskning, som er på 179 mill. kr, vil gå til transportforsking og forskning på elektronisk kommunikasjon, samt Pilot-T.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets prioriteringer gjøres på grunnlag av de politiske målene gitt ved Stortingets behandling av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017), og i andre proposisjoner og meldinger bl.a. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren og Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren, jf. Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015). Prioriteringer innenfor departementets driftsbudsjett følger også av virksomhetsinterne mål fastlagt i personal-, IKT- og kompetanseplan. Utgangspunktet for departementets forskningsinnsats er FoU-strategi for Samferdselsdepartementet 2016–2022.

Mål og prioriteringer innen Samferdselsdepartementets ansvarsområde realiseres i første rekke ved den politikken som utformes og de bevilgningene som stilles til disposisjon til ulike formål og til underliggende etater. Rapportering og prioriteringer for sektorene går frem av omtalene for de ulike fagområdene og øvrige omtaler i budsjettproposisjonen.

Samferdselsdepartementet forvalter statens eierskap i Avinor AS, NSB AS, Nye Veier AS, Norske tog AS, Entur AS, Mantena AS og Bane NOR SF.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Driftsutgifter

189 883

189 999

194 811

21

Spesielle driftsutgifter – utredninger, modernisering av transportsektoren

11 113

30

Miljø-/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen

4 556

70

Tilskudd til internasjonale organisasjoner

21 830

45 200

42 000

71

Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

62 400

64 000

64 000

72

Tilskudd til samferdselsberedskap

2 985

3 100

3 000

74

Tilskudd til Redningsselskapet

93 500

93 500

75

Tilskudd til Norsk Teknisk Museum

7 100

7 100

76

Tilbakebetaling NELS-samarbeidet

3 100

Sum kap. 1300

386 267

402 899

314 011

Ved behandlingen av Prop. 85 S (2017–2018) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2018 og Innst. 400 S (2017–2018) ble kap. 1300, postene 01 og 74 økt med hhv. 2 og 10 mill. kr.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 194,8 mill. kr til drift av Samferdselsdepartementet.

Det er foretatt noen rammeoverføringer til/fra Samferdselsdepartementets budsjett, bl.a. er det rammeoverført 4,4 mill. kr til Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett, kap. 510, post 21, for å finansiere IKT-tjenester som departementene hittil har betalt over eget budsjett. Videre er driftsbudsjettet økt med 5 mill. kr for å styrke departementets arbeidskapasitet og kompetanse på strategisk viktige områder, bl.a. vei og jernbane.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. Videre skal den dekke driftsutgifter som husleie, anskaffelser av maskiner, IKT, inventar, utstyr, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Regjeringen vil videreutvikle infrastruktur og transportløsninger basert på ny og moderne teknologi. Det er satt ned et ekspertutvalg for å kartlegge å analysere implikasjonene av ny teknologi for fremtidens transportinfrastruktur. Dette arbeidet vil pågå i 2018 og 2019, og utgiftene dekkes av departementets budsjett.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 42 mill. kr.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon.

Samferdselsdepartementet er bl.a. medlem av følgende større internasjonale organisasjoner/EU-programmer:

  • Den internasjonale teleunion (ITU)

  • Verdenspostforeningen (UPU)

  • Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT)

  • Det europeiske jernbanebyrå (ERA)

  • Luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO

  • Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA)

  • Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF)

  • Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP)

  • Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA)

  • Det internasjonale transportforum (ITF)

  • EU-programmet om samvirkeløsninger og felles rammer for europeiske offentlige forvaltninger, foretak og borgere som et middel til å modernisere den offentlige sektor (ISA2).

Videre omfatter bevilgningen departementets andel av utgifter til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

18 pst. av kontingenten til ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

ISA2 er et EU-program som skal løpe i perioden 2016–2020, jf. Prop. 75 S (2015–2016) Samtykke til deltakelse i en beslutning i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av EU-programmet ISA2 (2016–2020) og Innst. 302 S (2015–2016). Formålet er å legge til rette for elektronisk samhandling på tvers av landegrenser og sektorer. Samferdselsdepartementet er ett av flere departementer som finansierer Norges andel.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 64 mill. kr. Det er en nominell videreføring av tilskuddene for 2018.

Bevilgningen for 2019 foreslås fordelt med 50 mill. kr til Trygg Trafikk, 3,55 mill. kr til Syklistenes Landsforening, 2,5 mill. kr til ITS Norge, 1,5 mill. kr til Norsk elbilforening, 1 mill. kr til Norsk Hydrogenforum og 450 000 kr til Transportøkonomisk institutt for revisjon av «Trafikksikkerhetshåndboken». Videre foreslås det 4 mill. kr til tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak og 1 mill. kr til prisen «Årets trafikksikkerhetskommune».

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon og et bindeledd mellom det frivillige og offentlige trafikksikkerhetsarbeidet. Organisasjonen er en viktig pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet og arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, og særlig barn og unge. Trygg Trafikks samfunnsansvar utøves i hovedsak gjennom trafikantrettet trafikksikkerhetsarbeid. Sentrale aktiviteter og tiltak omfatter bl.a. utvikling og distribusjon av opplæringsressurser til barnehager og skoler, samt folkeopplysning knyttet til risikoatferd og bruk av sikkerhetsutstyr.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer gjennom statstilskudd og andre tilskudd, og egne inntekter.

Tilskuddet til Trygg Trafikk i 2017 bidro bl.a. til å videreføre satsingen på økt sikkerhet for ungdom og myke trafikanter, styrke rollen som kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge, samt være tydelige i rollen som pådriver og veileder, særlig overfor kommunesektoren. Videre bidro Trygg Trafikk til økt sikkerhet for gående og syklende, samt sikring av barn i bil gjennom ulike aktiviteter og informasjonsarbeid.

Trygg Trafikk vil i 2019 prioritere satsingen på å styrke trafikkopplæringen i barnehage og skole, forsterke innsatsen i godkjenningsordningen «Trafikksikker kommune», samt utvikle og sette i gang målrettede tiltak rettet mot risikoatferd og risikogrupper. Tilskuddet for 2019 vil utgjøre om lag 54 pst. av Trygg Trafikks inntekter.

Syklistenes Landsforening skal arbeide for økt trafikksikkerhet. Dette arbeidet retter seg mot ulike målgrupper. Foreningen er bl.a. et informasjons- og rådgivingssenter for syklister, kommuner, bedrifter og skoler.

Regjeringen ønsker at flere sykler. For å få flere til å velge sykkel som transportmiddel, må dette oppleves som trygt. Økt sikkerhet og opplevd trygghet gir grunnlag for at flere velger sykkel som transportmiddel. Ikke minst gjelder dette i bytrafikk. Spesielt viktig er det å legge til rette for trygge skoleveier, slik at flere barn og unge kan sykle til skolen. I arbeidet med å bedre trafikksikkerheten for syklister spiller Syklistenes landsforening en viktig rolle som en uavhengig organisasjon med kompetanse som kan gi faglige innspill til myndighetene. Tilskuddet fra staten skal bidra til å utvikle organisasjonens kompetanse om sykkel som transportmiddel, bl.a. innen temaer som trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø.

Mye av Syklistenes Landsforenings arbeid var i 2017 knyttet til å gi innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029. Foreningen gjennomførte også flere kampanjer rettet mot ulike målgrupper, som «Synlig syklist» med utdeling av sykkellykter, og «Sykkelens dag». Som senter for informasjon og rådgivning har Syklistenes Landsforening bl.a. tatt opp trafikksikkerhetsaspekter i prosjektene «Sykkelvennlig skole», sertifiseringsordningen «Sykkelvennlig arbeidsplass» og «Opp på sykkelen». I 2018 arrangerte Syklistenes Landsforening, sammen med Miljøagentene, for første gang kampanjen «Beintøft» rettet mot barneskoleelever.

Bruk av ITS (Intelligente Transportsystemer) er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens transportpolitiske mål, herunder trafikksikkerhet. ITS Norge er en medlemsforening for aktører knyttet til mobilitets- og transportbransjen og arbeider for bedre samordning, bruk og utvikling av ITS-tjenester i transportsektoren.

Tilskuddet til ITS Norge i 2017 bidro til at foreningen kunne være en pådriver for utvikling av intelligente transportsystemer og en møteplass og arena for erfaringsutveksling og kunnskapsspredning om spørsmål knyttet til ITS.

ITS Norge vil i 2019 drive kompetanseoppbygging, stimulere til prosjektutvikling, forsknings- og piloteringsinnsats, arrangere konferanser og seminarer, drive faggrupper og formidle kunnskap og informasjon om ITS.

Norsk elbilforening representerer Norges stadig økende antall elbilbilister. Foreningen har som mål å fremme energieffektive, ladbare kjøretøyer som helt eller delvis er drevet av elektrisitet fra fornybare energikilder. Foreningen jobber for reduserte utslipp fra veitrafikken, enklere hverdag for elbilistene, langsiktige elbilfordeler og flere ladestasjoner. På internasjonalt nivå bidrar foreningen med å spre kunnskap om elbilpolitikk og hvordan en slik politikk kan fremme elbiler i bilmarkedet.

Tilskuddet i 2017 bidro bl.a. til foreningens arbeid som kunnskapsformidler.

Norsk hydrogenforum er en non-profit organisasjon som skal fremme de miljømessige fordelene ved å anvende hydrogen som energibærer. Organisasjonen har medlemmer fra norsk industri, universiteter og forskningsinstitutter, samt andre organisasjoner med interesse for hydrogen. Den arbeider for å vise mulighetene for bruk av hydrogen ved å spre informasjon, arrangere seminarer og workshops, utgi nyhetsbrev og ved å oppmuntre og stimulere til forskning og innovasjon på hydrogenteknologi.

Tilskuddet over statsbudsjettet i 2017 og 2018 har satt organisasjonen i stand til å øke bemanningen i staben fra ett til to årsverk.

Tilskuddet til Norsk elbilforening og til Norsk hydrogenforum vil i 2019 gå til drift av foreningene og bidra til at de kan fortsette arbeidet som kunnskapsformidlere nasjonalt og internasjonalt.

Transportøkonomisk institutt har redaktøransvaret for «Trafikksikkerhetshåndboken» som er gratis tilgjengelig på internett. Håndboken gir en oversikt over aktuell kunnskap om virkninger av 147 trafikksikkerhetstiltak, bl.a. om hvor effektive tiltakene er for å redusere ulykker eller skader ved ulykker. I 2017 ble tilskuddet benyttet til å revidere kapitler og oppgradere webversjonen, mens det i 2019 skal benyttes til å revidere ytterligere deler av boken. Oppdatert informasjon om trafikksikkerhetstiltakenes effekter er vesentlig i utformingen av trafikksikkerhetsarbeidet, og det er lagt opp til at ingen kapitler skal være eldre enn fire til fem år.

Tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner mv. I 2017 ble det tildelt tilskudd på til sammen 8 mill. kr til 23 ulike tiltak i regi av kommuner, organisasjoner og andre aktører. Tiltakene omfatter mindre infrastrukturtiltak og trafikantrettede tiltak.

Prisen «Årets trafikksikkerhetskommune» skal fremheve og hedre kommuner som har utmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid, og som kan inspirere andre kommuner til økt innsats. Kåringen skjer på bakgrunn av innsendte forslag. Prisen ble i 2017 tildelt Kvinesdal kommune, mens Fredrikstad kommune fikk den i 2018.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 3 mill. kr.

Formålet med tilskuddet er å finansiere ulike aktørers utgifter til arbeid og oppgaver som er viktige for samferdselsberedskap, men som ikke finansieres direkte over statsbudsjettet. I 2019 skal bevilgningen dekke utgifter Avinor AS har til risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplanlegging og øvelser. Bevilgningen dekker også Avinors utgifter til kjøp av varslingstjeneste for vulkansk aske.

Post 74 Tilskudd til Redningsselskapet

Ansvaret for statens tilskudd til Redningsselskapet overføres 1. januar 2019 fra Samferdselsdepartementet til Justis- og beredskapsdepartementet, og bevilgningen på 106,2 mill. kr er overført til kap. 455 Redningstjenesten, post 73.

Tilskuddet for 2017 bidro til å opprettholde Redningsselskapets innsats innen den aksjonsrettede redningstjenesten og det ulykkesforebyggende arbeidet, og dekket en del av selskapets driftsutgifter med søk- og redningsberedskap.

Post 75 Tilskudd til Norsk Teknisk Museum

Det foreslås å bevilge 7,1 mill. kr til Norsk Teknisk Museum.

Telenor har avviklet sin støtte til Telemuseet. For å sikre bevaring av Telemuseets museale samlinger og kulturminner som dokumenterer norsk telehistorie fra 1855 og frem til i dag, og kompetansen Telemuseet har bygd opp om samlingene, er Norsk Teknisk Museum og Telemuseet slått sammen. Bevilgningen vil bidra til ta vare på samlingene og kompetansen på teleområdet.

Post 76 Tilbakebetaling NELS-samarbeidet

Det foreslås å bevilge 3,1 mill. kr til tilbakebetaling av midler til avslutning av NELS som var et nordvesteuropeisk samarbeid om drift av det nå nedlagte navigasjonssystemet Loran C.

Avtale om utbygging og drift av dette samarbeidet (NELS) ble inngått i august 1992 mellom Danmark, Tyskland, Nederland, Irland, Frankrike og Norge. NELS-samarbeidet er avsluttet. Regnskapene må derfor avsluttes og gjenstående midler tilbakeføres til medlemslandene.

Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Refusjon fra Utenriksdepartementet

3 034

2 595

2 700

Sum kap. 4300

3 034

2 595

2 700

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2019 på 2,7 mill. kr gjelder 18 pst. av bidraget til Den internasjonale teleunion og 16 pst. av bidraget til Verdenspostforeningen, jf. kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Kap. 5577 Sektoravgifter under Samferdselsdepartementet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

74

Sektoravgifter Kystverket

793 122

767 600

798 000

75

Sektoravgifter Nasjonal kommunikasjonsmyndighet

191 922

209 808

243 400

Sum kap. 5577

985 044

977 408

1 041 400

Kapitlet omfatter sektoravgifter for Kystverket og Nasjonal kommunikasjonsmyndighet og er derfor plassert under programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Post 74 Sektoravgifter Kystverket

Sektoravgiftene under Kystverket er anslått til 798 mill. kr.

Posten omfatter Kystverkets inntekter fra losavgiftene og sikkerhetsavgiften.

Losavgiftene skal dekke en andel av kostnadene for losordningen. Avgiftene består av:

  • losingsavgift som betales ved faktisk bruk av los

  • losberedskapsavgift som betales både ved faktisk bruk av los og av fartøyer som seiler med farledsbevis

  • farledsbevisavgift som betales ved utstedelse, fornying eller endring av farledsbeviset.

Sikkerhetsavgiften skal dekke driftskostnadene ved sjøtrafikksentralene i Horten, Brevik, Kvitsøy og Fedje.

Det er knyttet en merinntektsfullmakt til posten, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 75 Sektoravgifter Nasjonal kommunikasjonsmyndighet

Sektoravgiftene under Nasjonal kommunikasjonsmyndighet er anslått til 243,4 mill. kr. Det er en økning på 33,6 mill. kr sammenlignet med saldert budsjett 2018. Økningen gjelder i hovedsak satsinger på forenklet fiberutbygging og styrking av IKT-sikkerhet og beredskap.

Inntektene til Nasjonal kommunikasjonsmyndighet består i hovedsak av sektoravgifter betalt av tilbydere av elektronisk kommunikasjon og posttilbydere, og noen få gebyrer. Gebyrene budsjetteres på kap. 4380 Nasjonal kommunikasjonsmyndighet, post 01 Diverse gebyrer.

Sektoravgiftene og gebyrene skal i hovedsak dekke Nasjonal kommunikasjonsmyndighets utgifter som er budsjettert på kap. 1380, postene 01 og 45, og merverdiavgift på kap. 1633 Nettoordning statlig betalt merverdiavgift, post 01 Driftsutgifter.

Nasjonal kommunikasjonsmyndighet administrerer og tildeler 5-sifrede nummer direkte til organisasjoner og virksomheter. Inntektene føres på kap. 5583 Særskilte avgifter i bruk av frekvenser, post 70 Avgift på frekvenser mv. Sektoravgifter for å dekke kostnadene med å administrere ordningen inntektsføres på kap. 5577, post 75.

For øvrig vises det til omtalen under programkategori 22.10 Post og telekommunikasjoner, kap. 4380, post 01.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

21

Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

16 343

15 968

16 000

50

Samferdselsforskning, kan overføres

142 780

167 014

179 000

Sum kap. 1301

159 123

182 982

195 000

Ved behandlingen av Prop. 85 S (2017–2018) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2018 og Innst. 400 S (2017–2018) ble kap. 1301, postene 21 og 50 begge redusert med 2 mill. kr.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 16 mill. kr til Samferdselsdepartementets ordinære utredningsvirksomhet.

Utredningsprosjektene er avgjørende som kunnskapsgrunnlag for politikkutformingen for departementet. Resultatene fra flere av utredningsprosjektene publiseres, bl.a. på departementets nettsider.

Bevilgningen gikk i 2017 til flere utredningsprosjekter.

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen gjennomføres nå som en kontinuerlig datainnsamling i stedet for hvert fjerde år. Den er den største undersøkelsen om befolkningens reisevaner, og data fra denne benyttes i transportmodeller, estimering og til forskning. Beregninger med bakgrunn i statistikk fra reisevaneundersøkelsen benyttes også i arbeidet med Nasjonal transportplan. Omleggingen til kontinuerlig reisevaneundersøkelse gir bedre tidsseriedata og mer effektiv og billigere gjennomføring. Datainnsamlingen foretas av Epinion. Den tok til i 2017 og løper gjennom hele 2018. De første dataene vil publiseres i 2019. Dataene vil også bli benyttet i beregninger knyttet til byvekstavtalene. Transportøkonomisk institutt har ansvaret for å kvalitetssikre datamaterialet og utarbeider samlerapport og presentasjoner av statistikken.

I 2017 gjennomførte Samferdselsdepartementet et prosjekt for å utarbeide et rammeverk for hvordan samfunnssikkerhetsvirkninger bedre kan synliggjøres i større samferdselsprosjekter. Prosjektet, «Samfunnssikkerhet og samfunnsøkonomisk metode» (SAMSØM), har utviklet en metode som aktørene i samferdselssektoren kan benytte for å sikre at virkninger for samfunnssikkerhet identifiseres og synliggjøres, og dermed kan inngå som en del av beslutningsgrunnlaget i prioritering av større samferdselsprosjekter.

Statistisk sentralbyrå utarbeider kvartalsvis og årlig statistikk om kollektivtransport på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Formålet er å få løpende, oppdaterte strategiske nøkkeltall om kollektivtransporten. I arbeidet med transportplanlegging benyttes statistikken av offentlige myndigheter og forskningsinstitusjoner, og av transportbedrifter. Materialet inngår også i Statistisk sentralbyrås beregninger av innenlandske transportytelser, og det gir et godt grunnlag bl.a. for analyse av konkurranseflater.

Samferdselsdepartementet delfinansierer i 2018 og 2019 prosjektet «Rusmiddel- og legemiddelbruk som risikofaktorer ved alvorlige ulykker (Rus og Traume)». Dette er et delprosjekt i en stor nasjonal studie der Universitetet i Oslo har ansvaret for å koordinere forskningen og lede prosjektet. I en 12 måneders studieperiode skal blodprøver fra ca. 8 000 pasienter som skades i alvorlige ulykker, analyseres. Blodprøvene vil bli analysert for alkohol, narkotika, psykoaktive (trafikkfarlige) legemidler, og markører for stort alkoholkonsum. En pilotstudie er gjennomført i perioden april-september 2018, og hovedprosjektet gjennomføres fra oktober 2018 til september 2019.

Nettstedet Samferdsel publiseres av Transportøkonomisk institutt og er det eneste i sitt slag i Norge. Det bidrar til å formidle kunnskap og debatt om samferdselspolitiske spørsmål. Departementet vil også i 2019 bidra med midler.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 179 mill. kr som er en økning på om lag 12 mill. kr fra saldert budsjett 2018. Av dette gjelder 10 mill. kr økt satsing på den nye ordningen Pilot-T.

For å utnytte potensialet for ny næringsutvikling og mer samlet innsats innenfor transportforskningsfeltet, har departementet initiert en Transport 21-strategiprosess. Behovet for en slik prosess er nært knyttet til at man med Pilot-T har en satsing på næringsrettet transportforskning og pilotering. Prosessen vil sikre at man utløser det potensialet som Pilot-T har for å styrke næringslivets bidrag til å løse sektorens utfordringer, og oppdatere det generelle kunnskapsgrunnlaget for transportforskningen. Pilot-T og transport 21-prosessen medfører økte virksomhetskostnader i Norges Forskningsråd. Samferdselsdepartementet har derfor rammeoverført 2 mill. kr til Kunnskapsdepartementets budsjett, kap. 285, post 55, for å dekke disse kostnadene. Tilsvarende ble gjort i 2018, jf. Prop. 85 S (2017–2018) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2018.

Bevilgningen for 2019 fordeles med 82,2 mill. kr til transportforskning, 58,1 mill. kr til forskning på elektronisk kommunikasjon og 38,7 mill. kr til Pilot-T.

Samferdselsdepartementets bevilgning bidrar til å støtte opp under flere av de prioriterte områdene i Meld. St. 7 (2014–2015) Langtidsplanen for forskning og høyere utdanning 2015–2024, særlig klima, miljø og miljøvennlig energi, muliggjørende teknologier og hav. Videre bidrar bevilgningen til å sikre at vi utnytter mulighetene som forskning, utvikling og innovasjon gir, til å nå de overordnede målene for ekom- og transportpolitikken, slik disse er uttrykt i Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge og Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

Samtidig med forslag til statsbudsjettet for 2019, har regjeringen lagt frem Meld. St. 4 (2018–2019) Langtidsplan for forskning og høyere utdanning 2019–2028. Planen er en revisjon av Meld. St. 7 (2014–2015) Langtidsplan for forskning og høyere utdanning 20152024. Langtidsplanen har tiårige mål og prioriteringer og gir uttrykk for hva regjeringen mener er særlig viktig å prioritere den kommende fireårsperioden. For perioden 2019–2022 lanserer regjeringen tre nye opptrappingsplaner:

  • 800 mill. kr til et teknologiløft

  • 450 mill. kr til FoU for fornying og omstilling i næringslivet

  • 250 mill. kr til kvalitet i høyere utdanning.

For nærmere omtale, se del III, kap. 5, i Prop. 1 S (2018–2019) for Kunnskapsdepartementet.

Samferdselsdepartementet har gitt Forskningsrådet i oppdrag å sette i gang en strategiprosess, Transport 21, med fokus på forsknings, utviklings- og innovasjonsbehov i samferdselssektoren. Dette arbeidet vil starte opp i 2019.

Regjeringen har besluttet fem overordnede mål for virksomheten til Norges Forskningsråd:

  • økt vitenskapelig kvalitet

  • økt verdiskaping i næringslivet

  • møte store samfunnsutfordringer

  • velfungerende forskningssystem

  • god rådgiving.

Målene er felles for alle departementene. Kunnskapsdepartementet har utarbeidet et styringssystem for departementenes styring av Forskningsrådet i samarbeid med de andre departementene og Forskningsrådet. Samferdselsdepartementet styrer midlene til Forskingsrådet i tråd med dette. Samlet resultat av virksomheten til Norges Forskingsråd i 2017 er omtalt i Prop. 1 S (2018–2019) for Kunnskapsdepartementet. Fra 2018 er alle bevilgninger til drift av Forskingsrådet samlet på en post på Kunnskapsdepartementets budsjett.

Pilot-T

I Nasjonal transportplan 2018–2029 beskrives det nærmere hvordan ny teknologi gir bedre muligheter til å nå målene for transportpolitikken. Det beskrives også hvordan nye mobilitetsløsninger er et marked i betydelig vekst internasjonalt. Det er behov for en forsterket satsing på forskning, innovasjon og pilotering i transportsektoren for å utnytte dette potensialet. Pilot-T skal bidra til at nye løsninger raskere tas i bruk innen transportsektoren og for at norske aktører kan være med i konkurransen om å levere nye mobilitetsløsninger for transportsektoren. Pilot T forvaltes av Norges Forskningsråd og Innovasjon Norge. Regjeringen øker bevilgningen til Pilot-T med 10 mill. kr sammenlignet med 2018.

Norges Forskningsråds første utlysning i 2018 gjaldt særlig innovasjonsprosjekter i næringslivet. Utlysningen genererte betydelig interesse.

Midler til Pilot-T som Innovasjon Norge forvalter, har i 2018 resultert i tre innovasjonspartnerskap, hvor offentlige virksomheter innenfor samferdselssektoren har gått sammen med næringslivet for å utvikle nye løsninger.

Transportforskning

Vedlikehold, drift, investeringer og utvikling av transportsystemet må skje på bakgrunn av kunnskap. Forskning som gir økt kunnskap om befolkningsutvikling, bosetting, nærings- og handelsmønstre er nødvendige forutsetninger for en effektiv forvaltning av transportsystemet. Utvikling av teknologi knyttet til digitalisering og klima kan bidra til omstilling til lavutslippssamfunnet, men også til å fremme verdiskaping. Programmene Transport 2025, ENERGIX og SAMRISK II skal bidra til å nå målene innen Samferdselsdepartementets ansvarsområder. I tillegg vil man finne transportforskning innenfor Forskningsrådet i SkatteFUNN og Brukerstyrt innovasjonsarena (BIA). Prosjektporteføljen viser stor tematisk bredde med prosjekter som bl.a. dreier seg om ny teknologi, forretningsmodeller, person-, kollektiv og godstransport, samt transportsikkerhet. Prosjektporteføljen har særlig økt innenfor IKT innen transport, f.eks. for C-ITS, optimalisering av trafikkstyring, smarte transportløsninger og -tjenester.

Målet med ENERGIX er å støtte en langsiktig og bærekraftig utvikling av energisystemet og bidra til at man oppnår et konkurransedyktig norsk næringsliv i omstillingen til lavutslippssamfunnet. Til dette programmet hører problemstillinger som utvikling av ren energi, redusert utslipp, bedre utnyttelse av bioressurser, bærekraftige byer, regioner og transportsystemer.

Videre støttet Norges Forskningsråd også strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt.

Forskning på elektronisk kommunikasjon

Innbyggere, næringsliv, forvaltning og samfunnskritiske funksjoner blir stadig mer avhengige av effektive, sikre og pålitelige ekomtjenester for å utføre sine oppgaver. Samtidig er ekommarkedet i stadig endring. For å kunne drive god politikkutvikling for sektoren, legge til rette for trygge og robuste nett og tjenester, videre vekst i markedet og for å ivareta nasjonale interesser, er forskning viktig.

Bevilgningen til ekomforskning skal bidra til forskning på sikkerhetsmessige, teknologiske, næringsmessige, og samfunnsmessige problemstillinger innen elektronisk kommunikasjon. I 2018 ble den i hovedsak fordelt mellom Norges Forskningsråds IKTPLUSS (IKT og digital innovasjon) og Forskningsrådets finansiering av Simula Research Laboratory. Også i 2019 vil Samferdselsdepartementet fordele midlene til ekomforskning mellom Forskningsrådets utlysninger og Simula.

IKTPLUSS er Norges Forskningsråds store satsing på IKT-forskning og -innovasjon. Satsingen inkluderer både grunnleggende og anvendt forskning, forskningsbasert innovasjon og formidling og implementering av resultater. Hovedmålet med IKTPLUSS er ifølge Forskningsrådet å styrke kvaliteten og øke dristigheten og relevansen i norsk IKT-forskning ved å koble investeringene i forskning og utvikling med nasjonale forutsetninger og behov for IKT-forskning og innovasjon. Programmet har hovedfokus på de IKT-faglige områdene «Kompleksitet og robusthet» og «Et trygt informasjonssamfunn» som bl.a. inkluderer sikkerhet, personvern, beredskap og robuste nett, samt «Data og tjenester overalt» som bl.a. omfatter forskning på fremtidsrettede ekomtjenester i hele landet. Disse områdene er alle relevante for ekomsektoren.

I 2018 har IKTPLUSS lyst ut 200 mill. kr til forskning som skal redusere digitale sårbarheter. I tillegg blir det lyst ut 270 mill. kr til Data og tjenester overalt høsten 2018.

Simula Research Laboratory driver grunnleggende langsiktig forskning på utvalgte områder innenfor programvare og kommunikasjonsteknologi. Via Norges Forskningsråd mottar Simula Research Laboratory en grunnfinansiering og støtte til to forskningssentre fra Samferdselsdepartementet. Simula ble i 2016/2017 evaluert av et internasjonalt panel av anerkjente forskere. Evalueringen bekreftet at Simula leverer forskning av høy kvalitet, har et velutviklet internasjonalt nettverk og er en driver for innovasjon gjennom oppstartbedrifter og langsiktige partnerskap. Videre viste evalueringen at Simula har lært av og forbedret områder der det i den forrige evalueringen i 2012 ble trukket frem at det var behov for justeringer. Robuste nett senter (CRNA) har også blitt evaluert av en internasjonal jury med meget gode resultater. Det er en forutsetning for Samferdselsdepartementets støtte til Simula at denne typen uavhengige evalueringer gjennomføres jevnlig, og at resultatene er gode.

Samferdselsdepartementet og har årlige dialogmøter med Robuste nett senter og [email protected]

Programkategori 21.20 Luftfartsformål

Utgifter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

1310

Flytransport

702 308

729 100

717 400

-1,6

1311

Tilskudd til regionale flyplasser

37 498

38 500

31 000

-19,5

1313

Luftfartstilsynet

221 405

221 860

229 900

3,6

1314

Statens havarikommisjon for transport

76 401

74 156

76 700

3,4

Sum kategori 21.20

1 037 612

1 063 616

1 055 000

-0,8

Inntekter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

4312

Avinor AS

444 370

444 400

444 400

0,0

4313

Luftfartstilsynet

137 738

138 126

141 100

2,2

5619

Renter av lån til Avinor AS

50 583

39 400

30 300

-23,1

5622

Aksjer i Avinor AS

550 000

232 000

512 500

120,9

Sum kategori 21.20

1 182 691

853 926

1 128 300

32,1

Luftfarten er en sentral del av det norske transportnettet. Regjeringen mener luftfart er spesielt viktig for store deler av distriktene og for verdiskapning i hele landet. Regjeringen vil føre en luftfartspolitikk som bidrar til utviklingen av en konkurransedyktig norsk luftfartsnæring. Luftfarten krysser landegrenser, og innenriks luftfart er en del av EUs kvotesystem. Regjeringen vil derfor ta en aktiv pådriverrolle for forpliktende internasjonalt samarbeid om å redusere luftfartens miljøbelastning. Den vil også legge til rette for bruk av biodrivstoff og miljøbesparende teknologi i fly. Regjeringen vil legge til rette for gode og rettferdige rammevilkår for ikke-statlige flyplasser. Videre vil regjeringen legge til rette for at kommuner og private kan delta i utvikling av og rundt flyplasser, og at det legges til rette for å utvikle regionale flyplasser for å styrke sjømateksporten.

Samferdselsdepartementets virkemidler innen luftfart omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon for transport, eierstyring av Avinor AS, kjøp av flytransporttjenester samt tilskudd til ikke-statlige flyplasser.

Norges Luftsportforbunds tilsynsenhet, Norsk Luftsportstilsyn, er utpekt til luftfartsmyndighet på deler av seilfly- og ballongområdet.

Statens havarikommisjon for transport er et faglig uavhengig forvaltningsorgan. I tillegg til å undersøke ulykker og hendelser innen luftfart, undersøker kommisjonen ulykker og hendelser innen veitrafikk, sjøfart og jernbane, herunder sporveier og T-bane. Undersøkelsene har til formål å forbedre sikkerheten og forebygge ulykker innenfor transportsektoren.

Departementet følger opp målene som er gitt på luftfartsområdet i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017), og Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda i Avinor, jf. Innst 430 S (2016–2017).

Samlet forslag til bevilgning til luftfartsformål er 1 055 mill. kr. Det foreslås å bevilge 717,4 mill. kr til kjøp av flytransport. Til ordningen med driftstilskudd til regionale ikke-statlige flyplasser foreslås det bevilget 31 mill. kr.

Til Luftfartstilsynet foreslås det bevilget 229,9 mill. kr, hvorav 141,1 mill. kr finansieres gjennom gebyrinntekter.

Det foreslås bevilget 76,7 mill. kr til Statens havarikommisjon for transport.

For Avinor AS foreslår Samferdselsdepartementet å budsjettere med et utbytte på 512,5 mill. kr. Avdrag på statslånet til Avinor AS er på 444,4 mill. kr.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Regjeringen legger nullvisjonen om ingen drepte og hardt skadde i transportsektoren til grunn for arbeidet med transportsikkerhet. Flysikkerheten i norsk luftfart er generelt høy, og i Nasjonal transportplan 2018–2029 er det et mål å opprettholde og styrke dagens høye sikkerhetsnivå. Sikkerhetsutfordringene er større for innlands helikopteroperasjoner enn annen kommersiell luftfart. De er også større innen allmennflygning og luftsport enn innen kommersiell luftfart.

Sivil luftfart er i stor grad underlagt internasjonal regulering gjennom tekniske krav og standarder fastsatt av FNs internasjonale luftfartsorganisasjon ICAO (International Civil Aviation Organization) og felleseuropeisk regulering gjennom EØS-avtalen. Norge deltar i internasjonalt samarbeid gjennom medlemskap i ulike organisasjoner, bl.a. ECAC (European Civil Aviation Conference) og Eurocontrol. Videre er Norge ett av medlemslandene i det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået EASA (European Aviation Safety Agency).

Luftfart er viktig for befolkningen og næringslivet i hele landet. Innenriks i Norge har flyselskapene samlet sett et omfattende tilbud av kommersielle flyruter. I tillegg kjøper Samferdselsdepartementet flyrutetjenester, hovedsakelig i Nord-Norge og på Vestlandet, etter konkurranse.

Mellom Norge og utlandet blir flyrutetilbudet stadig bedre med flere direkteruter og tilgang til flere internasjonale destinasjoner. Innenfor EØS kan alle EØS-flyselskaper fritt etablere flyruter. For å kunne etablere flyruter til og fra stater utenfor EØS, kreves det egne bilaterale eller multilaterale luftfartsavtaler. Luftfartsavtaler med trafikkrestriksjoner legger begrensninger på mulighetene til å etablere direkteruter mellom Norge og enkelte destinasjoner utenfor Europa. Samferdselsdepartementet arbeider med å videreutvikle eksisterende luftfartsavtaler og forhandle frem nye der dette er mulig, men det kan fortsatt være en utfordring å sikre god markedstilgang for norske aktører som ønsker å opprette ruter til andre kontinenter.

De siste års utvikling mot en mer globalisert luftfart ventes å fortsette. Samferdselsdepartementet har satt i gang et utvalgsarbeid som bl.a. vil drøfte muligheter og utfordringer ved økt globalisering.

Den teknologiske utviklingen gir muligheter for bl.a. sikrere, mer effektiv og miljøvennlig luftfart, men kan også medføre endringer i måten aktørene i luftfarten driver sin virksomhet på. Fremveksten av ubemannet luftfart (droner) fører med seg nye luftfartsvirksomheter, behov for nytt regelverk og nye tilsynsoppgaver for luftfartsmyndighetene

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart, herunder å føre tilsyn med arbeidsmiljøet for flygende personell. Etaten utfører samtidig en rekke direktoratsoppgaver. Videre skal Luftfartstilsynet være en pådriver for sikker og samfunnsnyttig luftfart i tråd med overordnede mål for regjeringens samferdselspolitikk. Etatens kjerneoppgaver er godkjenningsprosesser, tilsyn, regelverksutvikling, informasjon og kommunikasjon samt samfunnssikkerhet og beredskap. Luftfartstilsynet deltar også sammen med Samferdselsdepartementet i internasjonale organisasjoner for å ivareta norske interesser.

Luftfartstilsynet har registrert betydelige strategiske endringer hos operatørene, både strukturelt og driftsmessig. Dette fører til nye problemstillinger innen fortolkning og etterlevelse av regelverket. Med et høyere tempo i endringene og introduksjon av uforutsette løsninger hos operatørene blir det behov for flere og mer omfattende analyser og risikovurderinger. Dette setter både myndigheter og aktørene i markedet på nye prøver. Det er derfor viktig med et godt samarbeid mellom Luftfartstilsynet og aktørene i norsk luftfart.

For å kunne løse stadig nye og mer omfattende oppdrag arbeider Luftfartstilsynet med å få på plass en mer risiko- og ytelsesbasert tilnærming til sine oppgaver.

Med virkning fra 1. januar 2017 etablerte Luftfartstilsynet en ny organisasjonsmodell. Effektivisering og mer digitalisering gir Luftfartstilsynets brukere bedre tjenester. Bl.a. kan droneoperatører og privatflygere ta teorieksamen hos Statens vegvesen. Videre kan kommersielle piloters ferdighetstest leveres inn digitalt, og bakgrunnssjekk av personell som skal jobbe i luftfarten, er digitalisert. Målet for Luftfartstilsynets satsing på digitalisering er å effektivisere gjennom automatiserte og selvbetjente løsninger.

Gjennom sine undersøkelser bidrar Statens havarikommisjon for transport til økt kunnskap om ulykker og alvorlige hendelser i transportsektoren. Kunnskapen brukes til å forebygge nye ulykker og bidrar dermed til økt sikkerhet. Undersøkelsesrapporter skal foreligge senest tolv måneder etter ulykken eller hendelsen. Hvis undersøkelsene tar lenger tid, skal det som et minimum utarbeides en foreløpig rapport innen denne fristen.

Det meste av infrastrukturen for luftfart er eid av staten gjennom eierskapet i Avinor AS som forvaltes av Samferdselsdepartementet. Selskapet har ansvaret for 44 flyplasser for den sivile luftfarten og leverer flysikringstjenester til både sivil og militær luftfart gjennom datterselskapet Avinor Flysikring AS. Standarden på det norske lufthavnnettet og kvaliteten på flysikringstjenestene er i dag god. Avinor finansierer sin virksomhet gjennom avgifter og kommersielle inntekter. Det er et mål for regjeringen å effektivisere flyplassdriften og tjenesteproduksjonen innen flysikring, bl.a. gjennom økt bruk av konkurranse. Effektiv drift vil bidra til å holde luftfartsavgiftene på et konkurransedyktig nivå, jf. Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda i Avinor og Innst. 430 S (2016–2017).

Avinors prognoser for selskapets lufthavner viser en passasjervekst på nærmere 4 pst. i 2018 og 2019. Den sterkeste veksten forventes i utlandstrafikken med 4,5 pst. i 2018 og 5,4 pst. i 2019. Oppgang i oljeprisen og investeringer i oljesektoren stimulerer både innenriks- og offshoretrafikken. Innenlands forventes en årlig vekst på om lag 3 pst. de neste to årene, mens det for offshoretrafikken forventes en vekst på 2,4 pst. i 2018 og 5,6 pst. i 2019.

Luftfarten påvirker miljøet først og fremst gjennom utslipp av klimagasser, men også ved støy og lokal forurensning rundt flyplassene. Både nasjonalt og i internasjonale arbeidsgrupper arbeider Luftfartstilsynet med tiltak for å redusere støybelastningen fra luftfart.

Regjeringen har besluttet at det skal innføres et omsetningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstoff til luftfart fra 1. januar 2020.

Samferdselsdepartementet ba våren 2018 Avinor i samarbeid med Luftfartstilsynet å utvikle et program for å legge til rette for introduksjon av elektriske fly i norsk kommersiell luftfart, og Avinor har allerede igangsatt et samarbeid med Norges Luftsportforbund (NLF) om deler av dette.

Fra 2012 har norsk luftfart vært inkludert i EUs kvotehandelssystem som omfatter alle flyginger internt i EU/EØS-området. ICAO har vedtatt å etablere en global markedsbasert mekanisme for kjøp av utslippsreduksjoner fra andre sektorer. Norge vil delta i markedsmekanismen. Det er ikke bestemt hvordan EUs kvotehandelssystem skal tilpasses den nye globale markedsmekanismen under ICAO.

Resultatrapport 2017

Trafikkutvikling

Målt i antall passasjerer økte flytrafikken i Norge med 2,4 pst. fra 2016 til 2017. Totalt ble det registrert 54,9 millioner terminalpassasjerer på norske flyplasser, fordelt med 31,1 millioner innenriks, 23,3 millioner til og fra utlandet og 0,5 millioner til og fra offshore oljeinstallasjoner på kontinentalsokkelen. Dette innebærer at innenlandstrafikken økte med 2,7 pst. og utlandstrafikken med 2,3 pst., mens offshoretrafikken falt med 7,0 pst.

I perioden 2007–2017 økte antallet flypassasjerer med 35 pst. Innenlandstrafikken var 22 pst. høyere i 2017 enn i 2007, og utlandstrafikken var 58 pst. høyere. Antallet passasjerer til og fra sokkelen var 15 pst. lavere i 2017 enn i 2007.

Figur 5.1 Passasjerutvikling ved norske flyplasser 2007–2017

Figur 5.1 Passasjerutvikling ved norske flyplasser 2007–2017

Kilde: Avinor AS

Antall kommersielle flybevegelser (avganger og landinger) ved norske flyplasser gikk i 2017 ned med 2,1 pst. i forhold til 2016. Nedgangen var 2,1 pst. innenlands og 1,0 pst. utenlands. Antall offshore helikopterflyginger gikk ned med 7,1 pst. Nedgangen i oljesektoren førte til en betydelig reduksjon i flytrafikken i 2015 og 2016 for flyplasser med mye trafikk knyttet til denne sektoren, men denne nedgangen stoppet opp i 2017.

Totalt økte antall flybevegelser med 0,1 pst. fra 2007 til 2017. Innenlands var antallet flybevegelser 2,8 pst. lavere enn i 2007, mens de til og fra utlandet økte med 11,2 pst. Antallet flybevegelser til og fra sokkelen var 12,4 pst. lavere i 2017 enn i 2007.

Figur 5.2 Utvikling i antall flybevegelser ved norske flyplasser 2007–2017

Figur 5.2 Utvikling i antall flybevegelser ved norske flyplasser 2007–2017

Kilde: Avinor AS

Flyplasser

I 2017 åpnet nye terminalbygg på Oslo lufthavn, Gardermoen og Bergen lufthavn, Flesland. Det er avklart at Avinor skal planlegge en mulig tredje rullebane på Oslo lufthavn øst for eksisterende rullebaner. Samferdselsdepartementet har gitt Avinor i oppdrag å arbeide videre med å planlegge flytting av Bodø lufthavn.

I 2015 ble det satt i gang en prøveordning på Oslo lufthavn med forenklet overgang (transfer) for reisende som kommer fra utlandet og skal videre med innenriksfly. Våren 2018 ble det besluttet å foreta endringer i prøveordningen for å forbedre passasjeropplevelsen og forenkle bagasjehåndteringen for flyselskapene. Regjeringen vil ta stilling til en eventuell permanent ordning når det foreligger tilstrekkelige erfaringsdata fra endringene i prøveordningen.

I Prop. 31 S (2016–2017) Endringar i statsbudsjettet 2016 under Samferdselsdepartementet, jf. Innst. 129 S (2016–2017), ble det orientert om at regjeringen i 2017 ville sette i gang et arbeid for å innføre en tjenestekonsesjonsmodell ved Haugesund lufthavn. Avinor har i 2018 inngått en langsiktig avtale med det lokale selskapet Lufthavndrift AS for drift av Haugesund lufthavn. Avtalen innebærer at Avinor fortsatt vil eie flyplassen, men at det lokale selskapet vil ivareta daglig drift og utvikle flytilbudet på flyplassen.

Flysikring

Avinor har startet prosessen med å konkurranseutsette flysikringstjenester. I første omgang gjelder dette flysikringstjenester på Kristiansand lufthavn, Kjevik og Ålesund lufthavn, Vigra.

På flyplasser som får fjernstyrte tårn, vil Avinor i første omgang høste erfaringer med den nye teknologien før en eventuell konkurranseutsetting. Det er igangsatt bygging av et senter i Bodø for fjernstyring av tårn.

Etter en tilbudskonkurranse ble Avinor Flysikring AS valgt som leverandør av flygekontroll- og flynavigasjonstjenester ved Sandefjord lufthavn, Torp, for en periode på fem år fra 1. januar 2017. Dette var den første tilbudskonkurransen for slike tjenester på norske flyplasser.

Norge utgjør sammen med Estland, Finland og Latvia den nordeuropeiske luftromsblokken (NEFAB). Luftromsblokken ble etablert i 2012–2013 i tråd med EU-regelverk på området. Hensikten er å bidra til en optimalisering- og kostnadseffektivisering på flysikringsområdet ved å samarbeide på tvers av landegrensene. Flysikringstjenesteyterne har de siste årene jobbet med å forbedre organiseringen av luftrommet, bl.a. ved å legge til rette for såkalt fri ruteføring (Free Route Airspace). Dette øker fleksibiliteten for flyselskapene ved planlegging og gjennomføring av flygninger frikoblet fra tvungne navigasjonspunkter eller fast rutestruktur. I juni 2016 ble et luftrom for fri ruteføring etablert over Estland, Danmark, Finland, Latvia og Sverige, mens luftrommet over Norge ble fullt innlemmet fra mai 2017.

Flysikringstjenesteyterne i Nord-Europa har etablert et industrielt samarbeid (Borealis). I tillegg til tjenesteyterne fra Estland, Danmark, Finland, Latvia, Norge og Sverige, omfatter det også tjenesteyterne i Irland, Island og Storbritannia. Geografisk utvidelse av fri ruteføring til Irland, Island og Storbritannia er et mål innenfor Borealis frem mot 2021–2022.

Gjennom EØS-regelverk om ytelsesstyring er Avinor Flysikring AS og de andre flysikringstjenesteyterne i NEFAB forpliktet til en årlig enhetskostnadsreduksjon. Flysikringstjenesteyterne oppgraderer kontinuerlig sine systemer bl.a. for å legge til rette for større grad av automatisering (behandling og utveksling) av trafikkinformasjon.

Universell utforming

Forskrift om universell utforming i norsk luftfart skal sikre at alle norske flyplasser oppfyller kravene til universell utforming. I samarbeid med Luftfartstilsynet satte Avinor i 2014 i gang en kartlegging av alle sine lufthavner. Kartleggingen var ferdig i 2018, og selskapet har etablert en tiltaksplan for utbedring til universell utforming i eksisterende terminalbygg på regionale og lokale flyplasser. Avinor har også innført et felles rammeverk (standard for terminalbygg) for hvordan gjeldende forskrifter og retningslinjer skal praktiseres når det gjelder bl.a. universell utforming og andre metoder for funksjons- og bygningsmessige krav. Arbeidet med universell utforming omfatter bl.a. bedre ombordstigningsløsninger og bedre metoder for informasjonsformidling til de reisende. Avinor tilbyr også assistansetjenester. Veksten i assistanseoppdrag har vært langt høyere enn passasjerveksten generelt. Andelen er nå nesten dobbelt så høy som da Avinor overtok assistanseordningen fra flyselskapene i 2008.

Sikkerhet

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med sikkerheten i norsk sivil luftfart og fulgte i 2017 opp flysikkerhetsarbeidet på sine ansvarsområder. I all hovedsak ble tilsynsaktiviteten gjennomført som planlagt.

Luftfartstilsynet vurderer at sikkerhetsnivået i norsk luftfart er akseptabelt. Vurderingen er basert på statistikk, rapportering av hendelser og ulykker, tilsynsvirksomhet og øvrige analyser. Det er utfordringer, bl.a. ved konkurransesituasjonen, en økende kompleksitet i selskapsstrukturer, den sikkerhetspolitiske situasjonen, innenlands helikoptervirksomhet, småflyvirksomhet og innføring av ny teknologi (f.eks. droner og fjernstyrte tårn). Luftfartstilsynet har gjennomført et større omstillingsarbeid for bedre å kunne møte endringene i luftfarten, bli bedre i stand til å ivareta eksterne interessenter og for å bli mer effektive. Dette innebærer bl.a. økt innsats innenfor det systematiske flysikkerhetsarbeidet, samfunnssikkerhet og beredskap og digitalisering.

Luftfartstilsynet opprettet i 2017 en egen enhet som skal arbeide mer langsiktig og strukturert med hvordan menneskelige faktorer og adferd kan påvirke sikkerheten i luftfart.

Luftfarten er godt sikret gjennom et felleseuropeisk rettslig forankret securityregime, men er fortsatt et potensielt mål for terrorhandlinger. Sammen med trusselbildet nasjonalt og internasjonalt førte dette til at innsatsen i 2017 ble rettet mot å sikre at de etablerte sikkerhetstiltakene i luftfarten holder riktig nivå.

Norges Luftsportforbunds tilsynsenhet, Norsk Luftsportstilsyn, ble 1. januar 2016 utpekt som luftfartsmyndighet på deler av seilfly- og ballongområdet og skal utstede sertifikater til utøvere av seilfly- og ballongaktivitet, samt utføre adgangskontroll og drive tilsyn med relevante utdanningsinstitusjoner. Norsk Luftsportstilsyn inngikk i september 2017 en formell samarbeidsavtale med Luftfartstilsynet som regulerer både faglige og administrative forhold.

Miljø

Ifølge Statistisk sentralbyrås siste offisielle tall tilsvarte klimagassutslippene fra all innenriks sivil luftfart ca. 2,25 pst. av samlede innenriks utslipp i 2016 (ca. 1,2 av totalt 53,3 mill. tonn). Klimagassutslippene fra utenrikstrafikken, dvs. fra salg av drivstoff på norske flyplasser til fly med første destinasjon i utlandet, er beregnet av Avinor til å ha vært 1,49 mill. tonn CO2-ekvivalenter i 2016. Utslippene fra norsk luftfart har gått ned de siste to årene (2015–2016), både innenriks og utenriks. Dette skyldes i hovedsak flåtefornying til mer drivstoffeffektive fly.

Som et bidrag til å nå målet om karbonnøytral vekst i internasjonal luftfart vedtok FNs luftfartsorganisasjon, ICAO, på sin generalforsamling i oktober 2016 å etablere en global markedsbasert mekanisme for kjøp av utslippsreduksjoner fra andre sektorer, CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). De første seks årene vil det være frivillig å delta, og 73 stater, bl.a. Norge og 43 andre europeiske land, har så langt meldt at de vil delta frivillig.

Kjøp av utslippsreduksjoner skal komme i tillegg til andre miljøtiltak som mer effektive flymotorer, nye fly, teknologiutvikling, mindre omveier på flyrutene, grønne landinger og utvikling av alternativt bærekraftig biodrivstoff. Luftfartsmyndighetene har i nært samarbeid med miljømyndighetene hatt en aktiv rolle i det internasjonale miljøarbeidet i ICAOs miljøkomite CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection).

Avinors miljøansvar er en del av selskapets samfunnsansvar. Selskapet har en miljøstrategi og miljømål for virksomheten. Videre har selskapet gjennomført en rekke tiltak bl.a. mot utslipp til vann og grunn, støy og klimagassutslipp. Avinor samarbeider med flyselskapene om å redusere klimagassutslipp fra flytrafikken. Viktige tiltak er bl.a. å legge til rette for bruk av biodrivstoff til luftfart og miljøbesparende teknologi i fly. Fra januar 2016 er drivstoffet som tilbys flyselskapene på Oslo lufthavn, innblandet med biojetdrivstoff. Prosjektet ble i 2017 utvidet til også å omfatte Bergen lufthavn.

Samfunnssikkerhet

Luftfartstilsynet har en viktig rolle når det gjelder samfunnssikkerhet og fører bl.a. tilsyn med at reglene som skal forebygge anslag mot sikkerheten i luftfarten, overholdes.

Både Luftfartstilsynet og Avinor har utarbeidet strategier og tiltaksplaner for samfunnssikkerhetsarbeidet i egen virksomhet, for å følge opp mål og prioriteringer fra departementets Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren. Avinor prioriterte i 2017 arbeidet med klimatilpasning, IKT-sikkerhet og sikring av kritiske objekter. Klimaendringene påvirker luftfarten og medfører en rekke utfordringer for både lufthavner og flytrafikken. Avinor arbeider med risiko- og sårbarhetsanalyser knyttet til klimaendringer og har gjennomført en rekke tiltak for å redusere klimasårbarheten i kritisk infrastruktur innen luftfarten.

Luftfartstilsynet har utarbeidet en plan der målet er å forebygge uønskede hendelser og begrense eventuelle konsekvenser av slike hendelser innenfor luftfart. I tillegg utarbeidet Luftfartstilsynet i 2017 en risikovurdering på området IKT-sikkerhet og opprettet Forum for IKT-sikkerhet i sivil luftfart. Forumet skal bidra til å gjøre elektroniske informasjonssystemer innen luftfarten i Norge mindre sårbare overfor anslag.

For å styrke evnen til å beskytte viktige IKT-systemer og sensitiv informasjon er Avinor tilknyttet NorCERTs nasjonale varslingssystem for digital infrastruktur (VDI). For nærmere omtale av arbeidet med samfunnssikkerhet vises det til kapittel 7.1 Samfunnstryggleik.

Statens havarikommisjon for transport

I 2017 offentliggjorde Statens havarikommisjon for transport 39 rapporter. I tillegg til sikkerhetsfunn som er påpekt i rapportene, ble det avgitt 31 sikkerhetstilrådninger. Rapportene og sikkerhetstilrådningene som er sendt til operatører, tilsyn og departementer for oppfølging, vil bidra til bedre sikkerhet på vei, jernbane, i luftfarten og sjøfarten.

Fra 2017 ble bl.a. undersøkelseskapasiteten på sjøfartsområdet økt. Havarikommisjonen har startet arbeidet med å kartlegge ulykker med fritidsbåt i Norge.

Flere store ulykker og flere komplekse, men mindre alvorlige ulykker har gitt havarikommisjonen stor arbeidsbelastning på noen områder.

Mål og prioriteringer 2019

Lange avstander, spredt bosetning og en plassering i utkanten av Europa gjør at befolkning og næringsliv i Norge er avhengig av flytransport for å kunne reise raskt og effektivt, både mellom landsdelene og til og fra utlandet. Etterspørselen etter flyreiser følger normalt utviklingen i norsk økonomi. Regjeringen vil legge til rette for at luftfarten skal dekke Norges behov for lufttransport også fremover.

Det skal være attraktivt for flyselskapene å drive virksomhet i Norge, og flyselskapene skal ha rammevilkår som legger til rette for at det meste av flyrutetilbudet innenlands kan videreføres på kommersielle vilkår. Det er viktig at det tilbys et landsdekkende rutenettverk i Norge med mulighet til gjennomgående reiser.

Det er ønskelig med et bredt tilbud av internasjonale reisemål. Samferdselsdepartementet vil søke å opprettholde samme konkurransebetingelser og -muligheter for de norske flyselskapene som andre europeiske flyselskaper på det internasjonale markedet. Departementet har satt ned et utvalg som skal gjennomføre en utredning om norsk luftfart.

Statlig kjøp av innenlandske flyrutetjenester er et unntak fra hovedregelen om fri konkurranse, og sikrer flyruter som ikke er lønnsomme. Samferdselsdepartementet vil lyse ut ny konkurranse om drift av regional ruteflyging i Sør-Norge med oppstart fra 1. april 2020.

Fagernes lufthavn ble stengt 1. juli 2018 og vil bli lagt ned fra og med 1. januar 2019, jf. omtale i Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar og Innst. 380 S (2017–2018). Se også omtalen under anmodningsvedtak nr. 964 (2017–2018) i del I.

Regjeringen har en positiv grunnholdning til ikke-statlige lufthavner som kan drives på forretningsmessig grunnlag og vil legge til rette for gode og rettferdige rammevilkår for disse lufthavnene.

For å sette organisasjonen bedre i stand til å utføre nåværende og fremtidige oppgaver skal Luftfartstilsynet i 2019 fortsette med å effektivisere virksomheten. Digitalisering vil være sentralt for effektiviseringen.

Luftfarten blir stadig mer global og kompleks, f.eks. ved at flyselskaper etablerer baser og virksomhet i flere land og ved at det er en utvikling i retning av fragmentering av virksomheten. Det er derfor et økende behov for samarbeid mellom flere lands myndigheter, både bilateralt og gjennom EUs luftfartssikkerhetsbyrå, EASA. Luftfartstilsynet er i ferd med å etablere mer formelle samarbeidsstrukturer med de mest relevante europeiske luftfartsmyndigheter.

Nytt offshore-regelverk nasjonalt gir Luftfartstilsynet en mer sentral rolle som tilsynsmyndighet og vil samtidig overføre mer ansvar fra bransjeorganisasjonene til luftfartsmyndigheten. Luftfartstilsynet skal bidra til å videreutvikle sikkerhetskulturen.

På securityområdet fører Luftfartstilsynet tilsyn med stadig flere virksomheter og på stadig flere områder. Som i en rekke andre europeiske land blir IKT-sikkerhet (cyber security) stadig viktigere. Luftfartstilsynet har behov for å heve sin kompetanse på området, samt ha større oppmerksomhet på tilsynsvirksomheten og sikkerhetsdialogen med et stort antall aktører.

I tillegg til tilsyn, regelverksutvikling og sikkerhetsformidling skal Luftfartstilsynet identifisere risiko innenfor de ulike sektorene av luftfarten, og arbeide med å redusere risiko i samspill med operatørene. Et tiltak som bidrar til dette, er videreutviklingen av en helhetlig flysikkerhetsstyringsprosess (Safety Risk Management, SRM).

En sentral del i Norges flysikkerhetsprogram (State Safety Program) er å utarbeide en flysikkerhetsplan. Luftfartstilsynet arbeider med å etablere en digital flysikkerhetsplan som både skal ivareta særlig viktige utfordringer i norsk luftfart, identifisert gjennom SRM-prosessen, samt den europeiske flysikkerhetsplanen.

Luftfartstilsynet skal legge til rette for teknologisk utvikling innenfor luftfarten. Den teknologiske utviklingen går i mange tilfeller raskere enn europeiske regelverksprosesser klarer å ta høyde for. For å sikre at Norge er i front på viktige områder som f.eks. fjernstyrte tårn og innføring av klimanøytral teknologi må Luftfartstilsynet bygge opp spisskompetanse slik at godkjenningsprosesser og tilsyn kan gjennomføres til tross for at det ennå ikke finnes felleseuropeisk regelverk.

Luftfartstilsynets prosjekt for allmennflyging og luftsport (PAL II) vil pågå i perioden 2017–2021 og skal bl.a. følge opp aktuelle saker i Samferdselsdepartementets strategi for småflyvirksomheten i Norge, som ble lagt frem i august 2017.

Myndighetenes samlede innsats for å redusere risiko for at ruspåvirkede besetningsmedlemmer flyr, vil i 2019 samkjøres og beskrives i nasjonalt program for rustesting. Luftfartstilsynet deltar i dette arbeidet.

Luftfartsmyndighetene vil i 2019 fortsette arbeidet med fatigue (tretthet, utmattelse) blant besetningsmedlemmer. Dette er et sikkerhetstema gjennom flysikkerhetsstyringsprosessen, og i 2018 er det satt i gang ulike tiltak rettet mot bransjen for å sikre et akseptabelt sikkerhetsnivå. I 2019 vil Luftfartstilsynet særlig følge med på at bransjen ivaretar sitt ansvar på området tilstrekkelig, og at den planlegger og gjennomfører sine operasjoner forsvarlig.

Dronesektoren vokser, og dette ventes å fortsette. Integrering av ubemannet og bemannet luftfart innebærer betydelige utfordringer for sektoren. Luftfartstilsynet har registrert 4 387 droneoperatører som flyr droner til nytte og næringsformål. For å møte utviklingen forventes det vedtatt nytt felleseuropeisk regelverk for operasjoner med droner fra 2019. Regelverket vil gi et nytt tilsynsområde som Luftfartstilsynet ikke dekker i dag og stiller nye krav til luftfartsmyndigheten både når det gjelder godkjenninger og tilsyn.

Regelverket legger opp til godkjenning og tilsynsaktivitet som anslagsvis vil omfatte 500 registrerte droneoperatører. Europakommisjonen har også understreket at første del av konseptet om U-Space (automatisert luftromskontroll fra 500 fot og nedover) skal være på plass innen 2019. For å sette Luftfartstilsynet i stand til å bygge opp tilstrekkelig kapasitet og kompetanse på droneområdet til å oppfylle de nye regelverkskravene, foreslår departementet å styrke budsjettet til Luftfartstilsynet med 4 mill. kr.

Økt tilsynsvirksomhet vil gi økte gebyrinntekter. Luftfartstilsynet er i ferd med å forbedre prosesser og tilbud til brukere gjennom satsning på digitaliseringstiltak. Tiltakene innebærer bl.a. å videreutvikle «min side» for enkeltpersoner og organisasjoner, slik at de blir i stand til å sende inn søknader digitalt. Digitaliseringen vil også bidra til at Luftfartstilsynet vil kunne inndrive gebyrinntekter fra droneoperatører i kategori RO1, operatører som utgjør den vesentligste delen av den kommersielle delen av drone-sektoren og som ikke er ilagt gebyrplikt i dag grunnet kostnadene knyttet til å drive inn gebyrene.

Tall fra bransjeorganisasjonen UAS Norway tilsier at det i tillegg finnes om lag 250 000 droner som brukes til rekreasjonsflygning i Norge. Brukerne av disse dronene er ikke registreringspliktige. Flesteparten av brukerne er nye innen luftfarten og har lite kunnskap om sikkerhetsreglene i luftfartssystemet. Styrkingen av Luftfartstilsynet vil også sikre mulighet til å drive holdningsskapende og sikkerhetsfremmende arbeid i den raskt voksende drone-sektoren.

Statens havarikommisjon for transport skal levere rapporter om undersøkelser med høy kvalitet innen tolv måneder etter ulykken. Kompetanse på de viktigste fagområder og god kvalitet gjennom undersøkelses- og forvaltningsprosesser er fortsatt hovedprioriteringer. Antall omkomne er generelt nedadgående ved ulykker i transportsektoren, mens reduksjon i antall hardt skadde ser ut til å kreve enda større innsats. Kunnskapsbasert sikkerhetsarbeid blir stadig viktigere i arbeidet mot nullvisjonen.

Stor arbeidsbelastning på luftfartsområdet over tid vil kunne gå ut over undersøkelseskapasiteten og gjør det i tillegg krevende for Statens havarikommisjon for transport å ivareta viktige internasjonale relasjoner. For å oppfylle målsetningene på luftfartsområdet foreslår departementet å styrke budsjettet til Statens havarikommisjon for transport med 0,9 mill. kr til en havariinspektørstilling i luftfartsavdelingen.

Samferdselsdepartementet vil i 2019 fortsette arbeidet for å redusere de negative miljøpåvirkningene fra luftfarten. Det meste av klimagassutslippene fra innenriks luftfart og luftfart mellom EØS-land er i dag omfattet av EUs kvotehandelssystem. Innenlands luftfart er i tillegg ilagt CO2-avgift.

Luftfartens klimautfordringer må løses internasjonalt. Rundt 2 pst. av globale CO2-utslipp kommer fra luftfartssektoren, men utslippene er ventet å øke både absolutt og prosentvis på grunn av den sterke veksten i luftfarten. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Klima- og miljødepartementet bidra til arbeidet for å implementere i norsk rett den globale markedsmekanismen for kjøp av utslippsreduksjoner for internasjonal luftfart, CORSIA. Mekanismen må være implementert innen starten av 2019. Det er Miljødirektoratet som skal håndheve markedsmekanismen overfor berørte norske flyselskaper. Samferdselsdepartementet vil følge med på arbeidet i EU med mulige endringer i EUs kvotehandelssystem som følge av den globale markedsmekanismen under ICAO.

Samferdselsdepartementet vil bidra til mer kunnskap om luftfartens klimapåvirkninger globalt gjennom fortsatt støtte til norsk forskerdeltakelse i en arbeidsgruppe om temaet under ICAOs miljøkomité CAEP.

Det er inngått en avtale mellom Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Samferdselsdepartementet om å gjennomføre et prosjekt ved Kartverket i perioden 2019 til 2024, som skal oppgradere og forbedre kvaliteten på databasen Nasjonalt register for luftfartshinder (NRL).

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1310 Flytransport

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

70

Kjøp av innenlandske flyruter, kan overføres

702 308

729 100

717 400

Sum kap. 1310

702 308

729 100

717 400

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Departementet inngår flerårige kontrakter (fire til fem år) for drift av rutene, som tildeles etter en anbudskonkurranse. Samferdselsdepartementet foreslår å bevilge 717,4 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2019. Dette er en reduksjon på 11,7 mill. kr fra saldert budsjett 2018. Reduksjonen skyldes bl.a. lavere utgifter for kontraktene på ruter i Nord-Norge nord for Trondheim fra april 2017 og på den regionale helikopterruten mellom Bodø og Værøy fra 1. august 2019, samt lavere reforhandlingskrav enn tidligere antatt.

Samferdselsdepartementet skal i 2019 inngå nye kontrakter for regionale ruteflyginger i Sør-Norge med oppstart 1. april 2020.

På følgende ruteområder har departementet inngått kontrakter for ruteflyging som gjelder for perioden 1. april 2017–31. mars 2022:

  • Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Hammerfest og Alta

  • Hasvik–Tromsø v.v., Hasvik–Hammerfest v.v. og Sørkjosen–Tromsø v.v.

  • Lakselv–Tromsø v.v.

  • Andøya–Bodø v.v. og Andøya–Tromsø v.v.

  • Harstad/Narvik–Tromsø v.v.

  • Svolvær–Bodø v.v.

  • Leknes–Bodø v.v.

  • Røst–Bodø v.v.

  • Brønnøysund–Bodø v.v. og Brønnøysund–Trondheim v.v.

  • Sandnessjøen–Bodø v.v. og Sandnessjøen–Trondheim v.v.

  • Mo i Rana–Bodø v.v. og Mo i Rana–Trondheim v.v.

  • Mosjøen–Bodø v.v. og Mosjøen–Trondheim v.v.

  • Namsos–Trondheim v.v. og Rørvik–Trondheim v.v.

På følgende ruteområder har departementet inngått kontrakter for ruteflyging som gjelder for perioden 1. april 2016–31. mars 2020:

  • Førde–Oslo v.v. og Førde–Bergen v.v.

  • Sogndal–Oslo v.v. og Sogndal–Bergen v.v.

  • Sandane–Oslo v.v. og Sandane–Bergen v.v.

  • Ørsta-Volda–Bergen v.v.

  • Røros–Oslo v.v.

På helikopterruten Værøy–Bodø har departementet inngått kontrakt for ruteflyging for perioden 1. august 2019–31 juli 2024.

Ved behandlingen av Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til at ordningen med statlig kjøp av flyruter skal overføres til fylkeskommunene som en del av regionreformen. I kontrakten for Værøy-ruten og de nye kontraktene som departementet planlegger å inngå for flyrutene i Sør-Norge i 2019, er det tatt inn en klausul som åpner for å overføre kontraktsansvaret til en annen myndighet, på samme vilkår som i Samferdselsdepartementets kontrakter.

Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

71

Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan overføres

37 498

38 500

31 000

Sum kap. 1311

37 498

38 500

31 000

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Det foreslås å bevilge 31,0 mill. kr i tilskudd til ikke-statlige flyplasser. Samferdselsdepartementet har inngått avtaler med de regionale, ikke-statlige flyplassene ved Notodden, Stord og Ørland, om kompensasjon for tjenester av allmenn økonomisk betydning for årene 2016–2020. Tilskudd til tårntjenester på Notodden flyplass er innlemmet i tilskuddet til generell drift av flyplassen. I statsbudsjettet for 2018 ble det likevel bevilget et ekstra tilskudd til tårntjenestene. Dette tilskuddet er ikke foreslått videreført.

Ved behandlingen av Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til at ordningen med tilskudd til ikke-statlige flyplasser skal overføres til fylkeskommunene som en del av regionreformen. Samferdselsdepartementet vil derfor ikke inngå nye kontrakter for perioden etter kalenderåret 2020.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Driftsutgifter

221 405

221 860

229 900

Sum kap. 1313

221 405

221 860

229 900

Post 01 Driftsutgifter

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for sikkerheten i norsk sivil luftfart, og skal være en pådriver for sikker og samfunnsnyttig luftfart i tråd med de overordnede målsettinger regjeringen har i samferdselspolitikken. En sentral oppgave er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller kravene i gjeldende regelverk på området. I tillegg til å drive godkjenningsprosesser fører Luftfartstilsynet tilsyn med bl.a. luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester og allmennflyging, og med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Videre arbeider Luftfartstilsynet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security) samt helse, miljø og sikkerhet for flygende personell. Luftfartstilsynet har også en rekke direktoratsoppgaver, herunder utvikling og oppdatering av regelverk, informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Luftfartstilsynet bistår Samferdselsdepartementet i forbindelse med utredninger og andre større saker innenfor luftfarten, og er representert i internasjonale organisasjoner på luftfartsområdet med stor betydning for Norge.

Det foreslås bevilget 229,9 mill. kr i 2019, som er en økning på om lag 8 mill. kr i forhold til saldert budsjett 2018. I økningen inngår midler til satsing på området ubemannede luftfartøy (droner).

Kap. 4313 Luftfartstilsynet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Gebyrinntekter

135 727

138 126

141 100

02

Refusjon av diverse utgifter

2 011

Sum kap. 4313

137 738

138 126

141 100

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer betalt av næringen for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøyer, luftfartsselskaper, verksteder, flyplasser mv.

I 2019 budsjetteres det med 141,1 mill. kr i gebyrinntekter. 0,8 mill. kr gjelder økte gebyrinntekter på droneområdet.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Driftsutgifter

76 401

74 156

76 700

Sum kap. 1314

76 401

74 156

76 700

Post 01 Driftsutgifter

Statens havarikommisjon for transport skal gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og veisektoren bidra til å øke sikkerheten i disse sektorene. Videre skal havarikommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Det foreslås å bevilge 76,7 mill. kr til Statens havarikommisjon for transport i 2019, som er en økning på om lag 2,4 mill. kr fra saldert budsjett 2018. Økningen vil bl.a. bidra til å styrke havarikommisjonen på luftfartsområdet.

Kap. 4312 Avinor AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

0

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

90

Avdrag på lån

444 370

444 400

444 400

Sum kap. 4312

444 370

444 400

444 400

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen ble finansiert gjennom et lån fra staten. Det årlige avdragsbeløpet utgjør 444,4 mill. kr.

Kap. 5619 Renter av lån til Avinor AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

80

Renter

50 583

39 400

30 300

Sum kap. 5619

50 583

39 400

30 300

Post 80 Renter

Renter av statens lån til Avinor AS, jf. kap. 4312, post 90, fastsettes i henhold til vilkår i låneavtaler mellom staten og selskapet. For 2019 er rentene beregnet å utgjøre 30,3 mill. kr.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

85

Utbytte

550 000

232 000

512 500

Sum kap. 5622

550 000

232 000

512 500

Post 85 Utbytte

Ved behandlingen av Meld. St. 30 (2016–2017) Om verksemda i Avinor AS, jf. Innst. 430 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til en langsiktig utbytteforventning for Avinor AS som innebærer normalt utbytte på 50 pst. av årsresultat etter skatt.

Avinors årsresultat etter skatt for regnskapsåret 2017 var på 499,3 mill. kr. Det ble i 2018 tatt et utbytte på 249,7 mill. kr.

For regnskapsåret 2018 venter Avinor et resultat etter skatt på 1 027 mill. kr. I tråd med utbytteforventningen er det foreslått å budsjettere med et utbytte fra Avinor AS på 512,5 mill. kr i 2019. Endelig utbytte fastsettes på selskapets generalforsamling i 2019.

Programkategori 21.30 Veiformål

Utgifter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

1320

Statens vegvesen

30 577 128

30 150 044

31 677 800

5,1

1321

Nye Veier AS

3 081 832

5 278 800

5 431 900

2,9

1323

Vegtilsynet

17 729

19 059

19 000

-0,3

Sum kategori 21.30

33 676 689

35 447 903

37 128 700

4,7

Inntekter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

4320

Statens vegvesen

905 498

739 753

831 700

12,4

4322

Svinesundsforbindelsen AS

195 924

75 000

80 000

6,7

5624

Renter av Svinesundsforbindelsen AS

6 449

4 000

3 000

-25,0

Sum kategori 21.30

1 107 871

818 753

914 700

11,7

Hovedmålene i regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

Regjeringen følger opp hovedmålene gjennom å utvikle et moderne og fremtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere, og som bidrar til å styrke næringslivets konkurransekraft. Regjeringen vil fremme regional utvikling og bidra til å nå nasjonale klimamål bl.a. gjennom bymiljø- og byvekstavtaler og ved å legge bedre til rette for kollektivtransport, sykling og gåing. En infrastruktur med god standard, høy innsats på trafikant- og kjøretøyområdet og bruk av ny teknologi bedrer trafikksikkerheten.

Departementets virkemidler for Veiformål omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Statens vegvesen og Vegtilsynet, og eierstyring av Nye Veier AS.

For Veiformål totalt er budsjettforslaget for 2019 på 37,1 mrd. kr som er en økning på 4,7 pst. fra saldert budsjett 2018. For kap. 1320 Statens vegvesen, er budsjettforslaget på 31,7 mrd. kr som er en økning på 5,1 pst. fra saldert budsjett 2018. Fra 2019 er Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområder, flyttet fra kap. 1330 Særskilte transporttiltak, som øker Statens vegvesens budsjett med 531,4 mill. kr. Ser en bort fra dette er økningen på Statens vegvesens budsjett 3,3 pst. fra saldert budsjett 2018.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt vekt på å øke satsingen på vedlikehold for å bedre påliteligheten og driftssikkerheten på veinettet. I tillegg settes det av midler til fornying for reduksjon av vedlikeholdsetterslepet. I 2019 reduseres vedlikeholdsetterslepet samlet med om lag 1 800 mill. kr, hovedsakelig knyttet til utbedring av tunnelene på TEN-T-veinettet. Fra 2015 som er det første året på flere tiår at vedlikeholdsetterslepet ble redusert, og med budsjettforslaget for 2019, vil etterslepet være redusert med om lag 7 mrd. kr. Det er knyttet usikkerhet til beregningene.

Aktivitetsnivået for investeringer i riksveier er høyt ved inngangen til 2019. Til sammen er det satt av 13,8 mrd. kr på Statens vegvesen sine investeringsposter. I tillegg kommer et OPS-prosjekt på kap. 1320, post 29, tilskuddet til Nye Veier AS med 5,4 mrd. kr på kap. 1321, post 70, foruten om lag 5,3 mrd. kr fra bompenger til riksveier. Til sammen blir det brukt om lag 25,1 mrd. kr til investeringer i riksveier i 2019. Store deler av rammen blir brukt til å gjennomføre vedtatte prosjekter.

For å redusere forfall på riksveinettet er det i budsjettforslaget lagt opp til å starte opp en rekke nye større tunnelutbedringsprosjekter. Prosjektene bidrar til en generell standardheving og økt sikkerhet i de aktuelle tunnelene samt å ivareta krav fastsatt i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Det er i tillegg funnet rom for å starte opp en rekke nye utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak innenfor programområdene. Økt statlig bidrag til bymiljø- og byvekstavtaler er også høyt prioritert.

Effektiviseringsarbeidet i Statens vegvesen gir bedre ressursutnyttelse og bidrar til gevinster i form av budsjettbesparelser for staten. Bedre ressursutnyttelse gir dessuten en positiv samfunnseffekt ved at etaten kan tilby enklere tjenester og bedre produkter til brukerne. Statens vegvesen planlegger å utføre mange store og krevende oppgaver i tråd med Nasjonal transportplan 2018–2029 og vil samtidig arbeide med å effektivisere etatens ressursbruk og gjennomføringsevne i tråd med denne planen. Dette vil kreve fleksibilitet i bruken av kapasitet og god utnyttelse av tilgjengelige ressurser.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er planrammen til fornying og opprusting av fylkesveier, inkl. tunnelsikkerhetsforskriften, på 15,6 mrd. kr. Midlene bevilges over Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett. I budsjettforslaget foreslås det 1 795 mill. kr til dette formålet (til særskilt fordeling innenfor rammetilskuddet). Av dette er 1 493 mill. kr fordelt mellom fylkeskommunene ut fra kriterier som reflekterer opprustings- og fornyingsbehovet i den enkelte fylkeskommune. Videre fordeles 302 mill. kr til gjennomføring av tunnelsikkerhetsforskriften over rammetilskuddet til fylkeskommunene.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Regjeringen har i Nasjonal transportplan 2018–2029 lagt vekt på en balansert måloppnåelse. Dette innebærer å prioritere slik at ressursbruken bidrar til å nå de tre hovedmålene:

  • bedre fremkommelighet for personer og gods i hele landet

  • redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen

  • redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser.

Riksveiene er hovedårene i veitransportsystemet og består av nærmere 10 700 km vei og 17 ferjesamband. Av den samlede lengden på riks- og fylkesveinettet utgjør riksveiene om lag 20 pst. mens de står for om lag halvparten av veitrafikkarbeidet. For næringstransport med tunge kjøretøy er andelen om lag 65 pst.

For å oppfylle veinormalene ved bygging av ny vei, bør om lag 1 200 km av riksveinettet være firefelts vei og om lag 1 450 km være to- eller trefeltsvei med midtrekkverk. Ved utgangen av 2018 vil det være 650 km firefelts vei, mens det vil være midtrekkverk på 340 km to- eller trefelts veier. Om lag 1 500 km eller om lag 13 pst. av riksveiene er for smale for å tilfredsstille kravene til tofelts vei med gul midtlinje. For å oppfylle krav i veinormalene bør det være 1 700 km gang- og sykkelveier og om lag 200 km kollektivfelt langs riksvei, mens det vil være om lag 1 550 km gang- og sykkelveier og om lag 74 km kollektivfelt ved utgangen av 2018.

I en del prosjekter har det vært kostnadsøkninger, særlig i tidlige planleggingsfaser. Dette kan bl.a. skyldes økninger i omfanget av prosjektet gjennom planleggingen, lokale og regionale krav eller endrede forutsetninger som følge av f.eks. nye lovpålagte krav. For å forbedre kostnadsstyringen både i prosjektenes planfase og gjennomføringsfase må Statens vegvesens arbeid med tiltak forsterkes. Regjeringen har samtidig som mål å effektivisere planprossesene og redusere planleggingstiden, jf. Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Hensynet til bedre kostnadsstyring og hensynet til effektivisering av planprosesser kan i enkelte tilfeller være til dels motstridende hensyn. Departementet vil legge opp til å finne en god balanse mellom kostnadsstyring og effektive planprosesser i de enkelte prosjektene. Det vises til nærmere omtale under Mål og prioriteringer.

Nye Veier AS skal, innenfor selskapets samlede utbyggingsportefølje, prioritere strekninger med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet gjennomført foran de med lav eller negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Prioriteringsmetodikken selskapet bruker, bygger på kontinuerlig oppdaterte nytte-/kostnadsanalyser av den samlede prosjektporteføljen. Nye Veier AS legger opp til å prioritere innen sin tildelte utbyggingsportefølje to ganger årlig. Selskapet har, gjennom statlige bevilgninger og bompenger, forutsigbar og langsiktig finansiering. Med en videreføring av et bevilgningsnivå tilsvarende forslaget for 2019 vurderer selskapet at utbygging av de fleste prosjektene i oppstartsporteføljen på 12 år å være realistisk. En slik fremskyndet utbygging av sentrale deler av riksveinettet til en standard med høyt sikkerhetsnivå og som legger til rette for høy fartsgrense, bedrer fremkommeligheten og forventes å bidra positivt i arbeidet med å redusere de alvorligste ulykkene.

Departementet følger nøye utviklingen i Nye Veier AS bl.a. for å se om det er overføringsverdi til Statens vegvesen. Ett forhold som synes å medvirke til kostnadsreduksjoner i Nye Veier AS sine prosjekt, er at entreprenører involveres allerede i planfasen. Det kan derfor bl.a. være aktuelt å vurdere om det er noe i dagens rammeverk som er til hinder for at også Statens vegvesen kan ha slik tidlig involvering.

Stengte veier fører til ekstra kostnader og ulemper for næringslivet og øvrige trafikanter. Riksveinettet i Norge er som hovedregel åpent og tilgjengelig hele året, men bl.a. fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinterstid og skredutsatte strekninger fører til tidvis redusert fremkommelighet. Antallet fremtidige stengninger ventes å bli redusert som følge av tiltak på veinettet som er under utbygging. Mange av stengningene skyldes imidlertid forhold som det er vanskelig å gardere seg mot, som uvær, skred og trafikkuhell. Vinteren 2017–2018 var rv. 7 over Hardangervidda periodevis stengt i til sammen 386 timer, E134 Haukelifjell 121 timer og E6 Saltfjellet 85 timer.

Klimaendringene medfører behov for økt forebyggende innsats for å ivareta fremkommelighet og trafikksikkerhet. For å sikre liv, helse og samfunnsinvesteringer er det viktig å fortsette å bygge opp et felles grunnlag for klimatilpasning i samarbeid med andre offentlige institusjoner og samfunnsaktører i arealforvaltningen. Slik samordning er etablert gjennom Naturfareforum, som ledes av Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE).

Statens vegvesen gjennomfører strekningsvise analyser for å kartlegge sårbarheter langs veinettet. I tillegg er det etablert en landsdekkende bruberedskap som kan gjenopprette brutte veiforbindelser ved bruk av hurtigmonterbare elementbruer og mobile ferjekaibruer. Statens vegvesen forvalter mer enn 17 500 bruer på riks- og fylkesveinettet. Disse bruene skal i henhold til gjeldende regelverk inspiseres. Statens vegvesen har hatt en nasjonal gjennomgang av bruforvaltningen for å se på organisering og rammer, og har på bakgrunn av denne gjennomført flere tiltak som skal sikre at inspeksjonene gjennomføres etter regelverket.

Ny teknologi bidrar til å gjøre trafikken mer effektiv og sikrere. Dette medfører nye krav til veinettet. For å kunne legge til rette for mer automatiserte transporter er det nødvendig med et sammenhengende digitalisert veinett. Et digitalisert, navigerbart veinett understøtter automatisert trafikkstyring, bedre trafikksikkerhet og økt kapasitetsutnyttelse. I tillegg er det grunnleggende for automatiserte transportløsninger (varedistribusjon) og kombinasjoner av ulike transportformer (mobilitet som tjeneste). Utviklingen av dette krever et samarbeid mellom en rekke aktører i tillegg til veimyndighetene, herunder tilbydere av elektronisk kommunikasjon, kjøretøy og transporttjenester.

Det digitale veinettet bidrar til effektiv drift og vedlikehold av veier, tunneler og veikantutstyr. Det må være sammenhengende og dekke alle veiklasser uavhengig av veieier. Utviklingen må tilpasses EUs krav og retningslinjer.

Det er viktig med et utstrakt samarbeid med Statens kartverk. For å sikre dataflyt fra vei til bil, og distribuere data i henhold til gjeldende forskrifter og direktiver, mener Statens vegvesen det er nødvendig å etablere en samlet plattform for datainnsamling, forvaltning og formidling av transportdata.

I utekontrollvirksomheten har kontroll av tunge kjøretøy hatt økt prioritet de siste årene. For å bedre fremkommeligheten vinterstid og hindre trafikale problemer forårsaket av tunge kjøretøy har Statens vegvesen høy beredskap i utekontrollvirksomheten på dager det er varslet vanskelig føre. Det samme gjelder innsatsnivået for kontroll av sikring av last, kjøre- og hviletid og kabotasje. Kontroller skal gjennomføres på bakgrunn av kvalifiserte metoder for utvelgelse av kontrollsubjekt.

Det er fortsatt behov for å utbedre tunneler som er lengre enn 500 meter, i henhold til kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Det er planlagt at utbedring av TEN-T-tunnelene fullføres innen 2020/2021 og de resterende riksveitunnelene innen 2022/2023. Det er behov for å utbedre til sammen 217 tunneler. I perioden 2014–2018 blir 61 tunneler utbedret, og det gjenstår 156 tunneler, herav 80 tunneler på TEN-T. I 2019 planlegges det å utbedre 21 tunneler. I tillegg har to tunneler i Oslo som er kortere enn 500 meter, og som derfor ikke omfattes av forskriftene, blitt utbedret fordi de har stor trafikk og behov for utskifting av sikkerhetsutstyr og utbedring av annet forfall. Statens vegvesen gjør nødvendige tilpasninger for noen tunneler på grunn av nye vei- og tunnelløsninger som er prioritert i Nasjonal transportplan. Det er utfordrende å nå målet for alle tunnelene som ikke inngår i TEN-T veinettet. Dette skyldes i hovedsak at omfang og kostnader for utbedring av forfall, samt kostnader pga. trafikkavvikling mens arbeidene pågår, har blitt høyere enn tidligere anslått. Utbedring av forfall i tunnelene omfatter bl.a. utskifting/oppgradering av gammelt sikkerhetsutstyr og tilhørende elektroinstallasjoner. For å redusere den uønskede kostnadsutviklingen, arbeider Statens vegvesen med å finne kostnadseffektive løsninger.

Nasjonal transportplan 2018–2029 har som mål at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Det fremgår også av planen at regjeringen vil legge til rette for at 8 av 10 elever skal velge skolereiser med sykling og gåing.

Pålitelighet, god fremkommelighet og god kapasitet er de viktigste virkemidlene for å gjøre kollektivtransporten konkurransedyktig overfor biltrafikken. Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at det ble foretatt om lag 665 mill. kollektivreiser i 2017. Dette er en vekst på 6,3 pst. sammenlignet med 2016, og den høyeste passasjerveksten målt siden statistikken ble etablert i 2004. De fleste reisene skjer med buss, og det er også buss som har hatt størst økning av transportmidlene det siste året med 7,9 pst.

Byvekstavtalene er statens viktigste verktøy for å nå nullvekstmålet for persontransport med bil i de ni byområdene Oslo og Akershus, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø. Staten har så langt inngått bymiljø- eller byvekstavtaler for de fire største byområdene. Avtalene er langsiktige, og innebærer gjensidige forpliktelser mellom stat, fylkeskommuner og kommuner om finansiering og virkemiddelbruk for å nå nullvekstmålet.

Det er betydelige utfordringer med å gjøre transportsystemet og hele reisekjeder universelt utformet og tilgjengelige hele året. Samarbeidet mellom staten, fylkeskommunene og kommunene er avgjørende for å få til gode løsninger for utforming, drift og informasjon som gir god fremkommelighet og orientering for alle trafikantgrupper. En vesentlig del av bussholdeplasser og kollektivknutepunkter på riksveinettet må oppgraderes for å bli universelt utformet. Om lag 730 holdeplasser langs riksvei, dvs. rundt 10 pst. av holdeplassene, har fullgod standard i dag. Statens vegvesen anslår at om lag 2 750 holdeplasser ikke er i samsvar med standarder for universell utforming.

God infrastruktur er av stor betydning for trafikksikkerheten. Bygging av nye møtefrie veier medfører eksempelvis betydelig forbedring av trafikksikkerheten, jf. bl.a. firefeltsveier E6 i Østfold og E18 i Vestfold.

Målrettet trafikksikkerhetsarbeid gir resultater. Det har over tid vært en stabil nedgang i antall drepte i veitrafikken. I 2017 var det 106 omkomne, og Norge var for tredje år på rad det landet i Europa som hadde færrest drepte i veitrafikken per innbygger. Utviklingen har ikke vært like positiv når det gjelder hardt skadde, og antallet har de siste syv årene variert mellom 650 og 700. I 2017 ble 665 personer hardt skadd, ni flere enn i 2016. Antall drepte og hardt skadde i 2017 var 51 flere enn det som er angitt i målkurven i Nasjonal transportplan 2018–2029. Målkurven viser nødvendig progresjon for å nå etappemålet for 2030 om maksimalt 350 drepte og hardt skadde, jf. figur 5.3.

Figur 5.3 Målkurve for etappemål i Nasjonal transportplan 2018–2029 og ulykkesutviklingen i 2004–2017

Figur 5.3 Målkurve for etappemål i Nasjonal transportplan 2018–2029 og ulykkesutviklingen i 2004–2017

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

Utforkjøringsulykker og møteulykker utgjør samlet om lag 70 pst. av alle dødsulykker i veitrafikken. Statistikken viser at 32 pst. blir drept eller hardt skadd på riksveier, 43 pst. på fylkesveier, 19 pst. på kommunale veier og 6 pst. på andre veier som er åpne for allmenn trafikk. Trafikkulykkene på det kommunale veinettet domineres av ulykker med fotgjengere og syklister. Innsatsen fra fylkeskommunene og kommunene er derfor av stor betydning for ulykkesutviklingen.

Statens vegvesen har siden 2005 analysert alle dødsulykkene i trafikken. Høyere fart enn fartsgrensen, og/eller etter forholdene, var i 2017 en medvirkende årsak til om lag 31 pst. av dødsulykkene. For om lag ti år siden lå andelen stabilt på rundt 50 pst. Den positive utviklingen kan bl.a. forklares med mer holdningsskapende arbeid og bedre føreropplæring. Manglende ferdigheter hos førerne, ruspåvirkning, forhold knyttet til vei og veimiljø og teknisk standard på kjøretøyer er også medvirkende årsaker til dødsulykker. Feil og manglende bruk av bilbelte har stor betydning for hvor alvorlige ulykkene blir. Andelen av de omkomne i bil som enten ikke brukte bilbelte eller var feilsikret, er betydelig redusert fra om lag 40 pst. for få år siden til om lag 25 pst. i 2016 og 2017. Bilbeltebruken er lavere for førere av tunge kjøretøyer enn for førere av personbiler.

I trafikksikkerhetsarbeidet må satsingen på tiltak som kan påvirke trafikantatferd, fysiske tiltak på veinettet og kjøretøyrettede tiltak, videreføres. Av fysiske tiltak prioriteres bygging av nye trygge veier, midtrekkverk og forsterket midtoppmerking (rumlefelt) for å forhindre møteulykker. For å få ned antall alvorlige utforkjøringsulykker har Statens vegvesen satt i gang et langsiktig og systematisk arbeid med utbedring av veienes sidearealer. Revidert føreropplæring, mer målrettet tilsyns- og kontrollvirksomhet, samt utskifting av kjøretøyparken til kjøretøy med stadig nyere teknologi bidrar også. Statens vegvesen har i samarbeid med alle sentrale aktører utarbeidet Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018–2021. Planen inneholder 136 konkrete tiltak som bidrar i arbeidet for målet i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vegtilsynet skal føre tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier AS har tilstrekkelige og effektive styringssystemer som sikrer at krav til trafikksikkerhet langs riksvei blir fulgt. For å utøve mest mulig effektivt tilsyn prioriteres områder med høy risiko for svikt og der konsekvensene ved svikt kan være alvorlige. Vegtilsynet kan også foreslå endringer i regelverket dersom det er nødvendig for å bedre sikkerheten på riksveiene.

Vegtilsynet har siden etableringen i 2012 blitt tilført økte ressurser og nye oppgaver. Dette gjelder tildeling av sanksjonsmyndighet ved oppfølging av avvik, ansvar for tilsyn med Nye Veier AS og en kontrollfunksjon med tilbydere av trafikkinformasjon etter forordningene under ITS-direktivet. Gjennomføring av regionreformen og teknologisk utvikling i veisektoren kan påvirke Vegtilsynets oppgaver i årene som kommer.

Transportsektoren bidrar til store klima- og miljøutfordringer. Det skal tas store kutt i klimagassutslippene fra transportsektoren. Foreløpige tall for 2017 viser en nedgang i klimagassutslipp fra veitrafikk på 9,6 pst. fra 2016 til 2017. Hovedårsaken til klimagassreduksjonen er omsetningen av biodrivstoff, økt andel nullutslippsbiler og mer drivstoffeffektive biler.

Hovedkilden til lokal luftforurensning er veitrafikk, og det må fremdeles påregnes tilfeller med overskridelser av grenseverdiene for NO2 i forurensningsforskriften, særlig i byområder på vinteren. Utskifting av kjøretøyparken bidrar gradvis til reduserte klimagassutslipp og mindre lokal luftforurensning fra NO2. Lokal luftforurensning fra svevestøv kan bl.a. reduseres gjennom piggdekkgebyr, renhold av veidekkene og redusert hastighet i utsatte områder.

Økt trafikk, drift av veinettet og veiutbygging øker miljøskadelige utslipp og presset på natur, dyrket og dyrkbar mark, verdifulle kulturminner m.m. Tiltak som skader naturmangfold, skal så langt som mulig unngås før avbøtende tiltak, restaureringstiltak eller økologisk kompensasjon vurderes. I planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av veiene legger Statens vegvesen vekt på å ta hensyn til naturmangfold og å redusere bruk av miljøskadelige kjemikalier. For deler av påvirkningen på naturmangfold går utviklingen i riktig retning. Dette gjelder f.eks. arbeidet med å bekjempe fremmede skadelige arter og ivareta truede arter. Høy utbyggingstakt gir nye utfordringer som må løses i planleggingsfasen.

For å redusere miljøskadelige utslipp skal bruk av miljøgifter raskest mulig fases ut ved å følge Miljødirektoratets prioriteringer. Det skal vurderes om ønsket effekt kan oppnås ved bruk av mindre miljøskadelige kjemikalier der det kan skje uten urimelig kostnad eller ulempe. Saltforbruket de senere årene har vært økende og er større enn ønskelig. Endring i klima er en faktor som har bidratt til økt salting. Det vises til omtale av utvikling i saltforbruk og tiltak under Resultatrapport 2017.

I veisektoren er det krevende å nå de nasjonale målene for støy. Økt trafikk og befolkningsøkning i støyutsatte områder fører til at en større del av befolkningen blir utsatt for støy, særlig utendørs. Statens vegvesen har beregnet at om lag 13 000 personer som bor ved riksvei, har innendørs støy over 38 dB. Nye veier som blir lagt utenom tettsteder og mindre byer, bidrar til å redusere støyproblemet. I tillegg gjøres støytiltak i forbindelse med veiutbygginger.

Miljøkonsekvensene av mikroplast har blitt tydeligere de siste årene. Statens vegvesen ser nærmere på kilder og tiltak for å hindre spredning.

Stortinget fattet ved behandlingen av regionreformen anmodningsvedtak nr. 838 (sesjonen 2016–2017) om at den delen av sams veiadministrasjon som gjelder fylkesveier, skal overføres til fylkeskommunene. Regjeringens oppfølging er omtalt under Andre saker.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt til grunn en videreføring av Statens vegvesens effektiviseringsprogram med mål om reduksjon i etatens interne kostnader. På bakgrunn av områdegjennomgangen av Statens vegvesen er det bl.a. besluttet å utvide effektiviseringsprogrammet til å omfatte etatens samlede virksomhetsområde, og det etableres et nytt mål for reduksjon av interne kostnader i 2023. Sammen med overføring av sams vegadministrasjon betyr dette store endringer for Statens vegvesen. Det vises til nærmere omtale under Andre saker.

Etaten vil i 2019 ha sterkt fokus på å sikre at de ansatte og etatens oppgaver ivaretas på best mulig måte.

Avbyråkratiserings- og effektiviseringsreformen (ABE-reformen), områdegjennomgangen og ulike krav til effektivisering, modernisering og omstilling, sammen med en gradvis økning i oppgaveomfang, medfører at Statens vegvesen vil modernisere organisasjonen og øke bruken av digitale løsninger internt i organisasjonen og i tjenester til brukerne. Dette medfører at arbeidsoppgaver forenkles og manuelle oppgaver fjernes samtidig som tjenestetilbudet blir bedre. I tillegg vil overføring av sams veiadministrasjon i betydelig grad endre Statens vegvesen. Det vises til omtale under Andre saker av fremtidig organisering av Statens vegvesen.

Statens vegvesen har avdekket en rekke saker som viser hvordan trafikant- og kjøretøyområdet rammes av useriøse og kriminelle aktører. For å styrke innsatsen mot arbeidslivskriminalitet skal arbeidet fremover også omfatte investeringsprosjekter og gjennomføring av drift og vedlikehold. Funn som er gjort så langt, viser at også disse områdene er attraktive for useriøse og kriminelle aktører, og viser nødvendigheten av spesialisert kompetanse for å møte utfordringene. Statens vegvesen samarbeider tett med bransjen og andre offentlige etater om dette, herunder sentrene mot arbeidslivskriminalitet opprettet av regjeringen.

Resultatrapport 2017

Fremkommelighet

I 2017 ble 62,3 km ny riksvei åpnet for trafikk, mens målet var 78 km. Avviket skyldes bl.a. at prosjektene E18 Bommestad–Sky i Telemark og E6 Sørkjosfjellet i Troms åpnet for trafikk i 2018, mot tidligere forutsatt i 2017.

Følgende prosjekter med kostnad over 200 mill. kr ble åpnet for trafikk:

  • E18 Riksgrensen–Ørje i Østfold. Prosjektet omfattet bygging av tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i Marker kommune.

  • Rv. 509 Sømmevågen i Rogaland. Prosjektet omfattet ombygging av dagens vei til firefelts vei fra Solasplitten til Sømmevågen vest, samt ombygging av Flyplassveien inn mot Stavanger lufthavn, Sola.

  • E39 Hove–Sandved i Rogaland. Prosjektet omfattet ombygging av dagens tofelts vei med midtrekkverk til firefelts vei i Sandnes kommune, samt ombygging av om lag 1,3 km av rv. 13 og fv. 325.

  • E16 Varpe bru–Smedalsosen i Oppland og Sogn og Fjordane. Prosjektet omfattet bygging av om lag 20 km vei med om lag 6 km i tunnel. For å redusere problemene med snødrev er veien lagt høyt i terrenget med slake skråninger.

  • Rv. 5 Loftesnesbrui i Sogn og Fjordane. Prosjektet omfattet ombygging av rv. 5 på en om lag 600 m lang strekning, inkl. bygging av ny bru over Loftesnessundet i Sogndal kommune. Den nye brua har gang- og sykkelfelt adskilt fra kjørebanen med rekkverk. Brua ble åpnet for biltrafikk i 2017, mens gang- og sykkelfeltet og tilkoblingen til eksisterende vei ble fullført i 2018.

  • Rv. 4 Lunner grense–Jaren i Oppland. Prosjektet omfattet bygging av ny firefelts vei, inkludert en 1,7 km lang tunnel øst for Gran sentrum, og bygging av om lag 3 km tofelts vei med midtrekkverk på Lygna sør som ble åpnet for trafikk i 2014.

  • Rv. 94 Skaidi–Arisberget i Finnmark. Prosjektet omfattet breddeutvidelser, samt utbedring av svinger og skredutsatte punkter på en delstrekning av rv. 94 mellom Skaidi og Hammerfest.

  • E105 Elvenes–Hesseng i Finnmark. Prosjektet omfattet utbedring av en om lag 5,5 km lang strekning i Sør-Varanger kommune, bygging av ny bru over Pasvikelva og omlegging av eksisterende vei forbi Elvenes sentrum.

Som forutsatt i Prop. 1 S (2016–2017) ble det utbedret to skredutsatte strekninger/punkter.

Om lag 33 km vei ble utbedret slik at veibredden tilfredsstiller kravet til å etablere gul midtlinje. Målet var om lag 40 km. Det var lagt opp til at prosjektene E6 Sørkjosfjellet i Troms og E6 Storsandnes–Langnesbukt i Finnmark skulle åpnes for trafikk i 2017, men de åpnes først i 2018.

Det ble etablert 2,7 km kollektivfelt på riksveinettet i 2017. Dette var om lag som forutsatt i Prop. 1 S (2016–2017).

Målet for 2017 var å legge til rette 47 km vei for gående og syklende, hvorav 18,8 km i byer og tettsteder. Dette avviker fra Prop. 1 S (2016–2017), der måltallet ved en feiltakelse var satt for lavt. Resultatet ble 41,6 km, hvorav 14,3 km i byer og tettsteder. Avviket skyldes i hovedsak at prosjektet rv. 110 Ørebekk–Simo i Fredrikstad kommune i Østfold åpnes i 2019 i stedet for 2017, som tidligere forutsatt.

Driften av veinettet ble i 2017 i hovedsak gjennomført i henhold til den standard som ligger til grunn i Nasjonal transportplan 2014–2023. I løpet av året ble de nye kravene til drift og vedlikehold innført i om lag 80 pst. av driftskontraktene. Driftskontraktene som ble inngått i 2017, lå på samme eller lavere utgiftsnivå enn kontraktene de avløste. Driftskontraktene har mengdeoppgjør for en del oppgaver. Eksempelvis får entreprenøren betalt for antall kilometer brøytet vei og antall minutter utført strøing. Vinterforholdene er derfor utslagsgivende for hva som faktisk må betales for driften av veinettet. Statens vegvesen hadde 110 driftskontrakter per 1. september 2017, fordelt på 16 entreprenører. Kontraktene er flerårige, og de fleste har en varighet på fem år. Hvert år fornyes en del av porteføljen. I 2017 ble det inngått 18 nye driftskontrakter fordelt på åtte entreprenører.

I 2017 ble det brukt om lag 1 250 mill. kr til vedlikehold av veidekker, og om lag 1 300 km vei fikk nytt veidekke, inkludert gang- og sykkelveier. Antall km veidekke som legges per år, varierer med pris, veibredde, omfang på tiltak og type asfalt som legges. Tiltakspakken til Agder- og vestlandsfylkene i 2017 resulterte i at det ble lagt mer dekke i disse fylkene enn det ellers ville blitt lagt.

For å kartlegge tilstanden gjennomføres det hvert år spor- og jevnhetsmålinger av veidekket på hele riksveinettet. I Statens vegvesens håndbok om standard for drift og vedlikehold av riksveier er det fastsatt krav til spor og jevnhet for veidekke. Med bakgrunn i samfunnsøkonomiske vurderinger er det ulike krav til veidekke for veier med høy og med lav trafikk, der det for veier med lav trafikk tillates større grad av ujevnheter enn for de med høy trafikk. Målet er ikke at alle veiene skal ha like høy standard på veidekke. Ved utgangen av 2017 var andelen på 90,2 pst. basert på ny målemetode. For OPS-prosjekter er det standarden som lå til grunn ved kontraktsinngåelse, som gjelder.

Nye Veier AS sin utbyggingsportefølje er på om lag 530 km, hovedsakelig firefelts motorvei, med en estimert utbyggingskostnad på 160 mrd. kr. Aktiviteten i selskapet reguleres i henhold til inngåtte avtaler med Samferdselsdepartementet. Selskapets finansieringskilder er bevilgninger over statsbudsjettet og bompenger.

I 2017 inngikk selskapet tre nye totalentreprisekontrakter på strekningene E18 Rugtvedt–Dørdal i Telemark, E6 Kolomoen–Arnkvern i Hedmark og E6 Arnkvern–Moelv i Hedmark. Selskapet inngikk også en utførelsesentreprisekontrakt på tunneloppgraderingsprosjektet på E18 Kjørholt–Bamble i Telemark.

I løpet av 2017 har selskapet fortsatt arbeidet med å øke nytten og redusere kostnadene for de ulike prosjektene i oppstartsporteføljen. Betydelige nytteøkninger og kostnadsreduksjoner er identifisert av selskapet.

I 2017 ble det meldt totalt 51 skipsulykker med ferjer på riks- og fylkesveisamband til Sjøfartsdirektoratet, som er fem færre ulykker enn i 2016. 22 av ulykkene skyldtes grunnstøting og sammenstøt mellom ferje og ferjekai. Av de øvrige 29 ulykkene var det 17 arbeids-/personulykker, 10 ulykker var knyttet til miljøskade/forurensning og to ulykker skyldtes andre årsaker. I de fleste tilfellene ble det registrert skade på fartøy og/eller ferjekai. Det har vært en nedgang i antall hendelser med personskader, men det er fortsatt forholdsvis høyt. Statens vegvesen har de siste årene tatt opp sikkerhetsspørsmål med rederiene ved flere anledninger. Dette er et langsiktig arbeid, som det er viktig at oppdragsgiver følger opp. I løpet av høsten 2018 skal Statens vegvesen møte rederiene og sikkerhet og utvikling i antall uønskede hendelser vil være tema.

Trafikksikkerhet

I 2017 ble 106 personer drept og 665 personer hardt skadd i veitrafikkulykker. Antall drepte er 29 færre enn i 2016 og det laveste antallet som er registrert etter 1947. Fra 1970 til 2017 er antall omkomne i trafikken redusert med 81 pst. samtidig som trafikken er mer enn tredoblet (se figur 5.4). Summen av drepte og hardt skadde er likevel 51 flere enn det som er angitt i målkurven i Nasjonal transportplan 2018–2029 som nødvendig progresjon for å nå etappemålet for 2030. Dette skyldes at reduksjonen i antall hardt skadde har stoppet opp, og var i 2017 om lag på samme nivå som i 2011.

Figur 5.4 Utvikling i drepte
 i veitrafikken 1970–2017

Figur 5.4 Utvikling i drepte i veitrafikken 1970–2017

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

Det har vært betydelige endringer i ulykkesbildet de senere årene. Andelen av drepte og hardt skadde som er førere eller passasjerer i bil, er redusert kraftig fra 68 pst. i 2010 til 49 pst. i 2017. Det er en økende andel av de drepte og hardt skadde som er MC-førere og syklister. Det har også vært en utvikling i retning av at en økende andel av de alvorlige ulykkene skjer i by- og tettstedsområder.

Figur 5.5 viser at i perioden 2000–2017 ble antall drepte redusert med om lag 69 pst. og hardt skadde med om lag 47 pst., samtidig som befolkningen i samme periode økte med om lag 18 pst.

Figur 5.5 Utvikling i drepte, hardt skadde og befolkning 2000–2017

Figur 5.5 Utvikling i drepte, hardt skadde og befolkning 2000–2017

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

Ulykkesstatistikken for 2017 viser at det er behov for å gi aldersgruppen 16–17 år særlig oppmerksomhet. Antall drepte og hardt skadde i denne aldersgruppen ligger på samme nivå som i 2010, mens det i samme periode har vært mer enn en halvering av antall drepte og hardt skadde 18- og 19-åringer. I 2017 var det dobbelt så mange drepte og hardt skadde blant 16- og 17-åringer som blant 18- og 19-åringer, jf. figur 5.6.

Figur 5.6 Utvikling i drepte og hardt skadde for 16- og 17-åringer sammenlignet med 18- og 19-åringer

Figur 5.6 Utvikling i drepte og hardt skadde for 16- og 17-åringer sammenlignet med 18- og 19-åringer

Kilde: Statens vegvesen

Befolkningssammensetningen endres som følge av økt innvandring. Ulykkesstatistikken viser at enkelte grupper av innvandrere med norsk førerkort har høyere ulykkesrisiko enn norskfødte. For å møte denne utfordringen vil det i perioden 2018–2021 bli gjennomført ulike tiltak for å sikre forståelse for norsk trafikkultur.

I Prop. 1 S (2016–2017) ble det lagt til grunn at veiprosjekter som ble åpnet for trafikk i 2017, ville gi fire færre drepte og hardt skadde. Gjennomførte tiltak i 2017 ga imidlertid et beregnet resultat på to færre drepte og hardt skadde. Avviket skyldes i hovedsak utsatt åpning av enkelte prosjekter.

Målet for 2017 var å åpne 17,4 km firefelts vei for trafikk. Resultatet ble 14,1 km. Avviket skyldes i hovedsak at prosjektet E18 Bommestad–Sky i Vestfold åpnet for trafikk i 2018, i stedet for i 2017 slik det var lagt opp til. I 2017 ble det bygd midtrekkverk på 6,2 km to- og trefeltsveier, som var i samsvar med målet.

Det ble i 2017 etablert forsterket midtoppmerking på om lag 200 km riksvei, mens målet var om lag 120 km. Etablering av forsterket midtoppmerking skjer i hovedsak i forbindelse med reasfaltering. Omfanget av strekninger som i den forbindelse skulle få forsterket midtoppmerking, ble først endelig avklart etter at statsbudsjettet for 2017 var vedtatt. Ved utgangen av 2017 var det på landsbasis etablert forsterket midtoppmerking på om lag 1 750 km riksvei.

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at det i 2017 var 95,4 pst. som brukte bilbelte i tettbygde strøk, og 96,3 pst. som brukte det utenfor tettbygde strøk. Sammenlignet med 2016 er dette en svak økning både i og utenfor tettbygde strøk.

I 2017 videreførte Statens vegvesen tre nasjonale trafikksikkerhetskampanjer med temaene bruk av setebelte i buss, ungdom og fart, samt bedre samspill mellom syklister og bilister. Dette er langsiktige kampanjer, og evalueringer viser at trafikantene nå har mer kunnskap og bedre holdninger og atferd. Kampanjen Ungdom og fart ble avsluttet i 2017. Aktuelle temaer for en ny fartskampanje blir utredet i 2018.

I 2017 ble det utredet og planlagt lansering av en ny kampanje om uoppmerksomhet og distraksjon i trafikken. Problemet er komplekst, og det samlede omfanget av dødsulykker der distraksjon og uoppmerksomhet har vært en medvirkende faktor, lå i perioden 2011–2015 på om lag 30 pst. Kampanjen ble lansert våren 2018.

Statens vegvesen utfører kontroll av tunge kjøretøy, førere m.m., i hovedsak etter veitrafikk- og yrkestransportlovgivningen. Gjennom å ta i bruk ny funksjonalitet i systemene som benyttes i kontrollvirksomheten, vil statistikk og styringsgrunnlag for å målrette kontrollene langs vei og i foretak bli bedre, og gi økt samfunnsnytte. Ny funksjonalitet vil gi Statens vegvesens kontrollpersonell grunnlag for å gjennomføre mer effektiv kontroll med høy oppdagelsesrisiko. Effekten av å gjennomføre mer målrettede kontroller er at kontrollobjektene med mangler blir hyppigere kontrollert og at etatens ressurser brukes mer effektivt. Effektiviseringen i kontrollarbeidet følges opp gjennom månedlig rapportering av status til Vegdirektoratet.

Antall tungtransportkontroller er videreført på et høyt nivå. Kontrollene i 2017 var som i 2016 særlig rettet mot vinterutrustning, bremser og kabotasje, og viste at andel kjøretøyer med mangler og bruksforbud var på samme nivå som i 2016. Kontroll av vinterutrustning viste at flere utenlandske vogntog tilfredsstilte kravene til å ferdes på norske vinterveier enn tidligere år. Antall bruksforbud som følge av manglende/dårlige vinterdekk, gikk ned i 2017. Dette kan skyldes bedre dekkutrustning, men også en naturlig variasjon i tallene, bl.a. på grunn av ulike føreforhold fra år til år.

Antall stikkprøver av utført periodisk kjøretøykontroll i 2017 var lavere enn i 2016 og noe under EU-kravet om 0,3 pst. av gjennomførte kontroller. På trafikantområdet ble det ført tilsyn med den obligatoriske føreropplæringen. Det ble fattet 48 vedtak om tilbakekall av godkjenninger av trafikkskoler i 2017, som er på samme nivå som i 2016.

Statens vegvesen har videreutviklet samarbeidet med andre tilsyns- og kontrollmyndigheter, og etaten har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet initiert en nasjonal handlingsplan for samordnet aktivitet på veitransportområdet. Dette har resultert i en strategisk samarbeidsplan mellom etatene, og en handlingsplan for felleskontroller i 2018. De første kontrollene etter ny samarbeidsmodell er gjennomført.

I 2017 publiserte Vegtilsynet 14 tilsynsrapporter, og 21 avvik fra ni tidligere tilsynssaker ble lukket. Tilsynssakene omhandlet temaer som trafikksikkerhet ved arbeid i tunneler, arbeidsvarsling, teknisk kvalitet i utbyggingsprosjekter, klimatilpasning i veiprosjekter, trafikkberedskap på omkjøringsruter, inspeksjon av bruer og drift og vedlikehold.

Som en følge av Vegtilsynets funn har Statens vegvesen iverksatt tiltak som har ført til forbedringer av etatens bruforvaltning, beredskapsarbeid på værutsatte strekninger og driftstilstand. Tilsyn hos Nye Veier AS har bidratt til å øke bevisstheten hos ledelsen om krav til kvalitetsarbeidet, samt hva som er et tilstrekkelig og effektivt styringssystem etter vegloven.

Miljø

I følge Statistisk sentralbyrås foreløpige tall var utslippet av klimagasser fra veitrafikken 8,8 mill. tonn i 2017. Dette er en reduksjon på 9,6 pst. sammenlignet med 2016. Hovedårsaken til klimagassreduksjonen er omsetningen av biodrivstoff, økt andel nullutslippsbiler og mer drivstoffeffektive biler. De borgerlige partienes grønne omlegging av engangsavgiften siden 2013, og regjeringens elbilpolitikk har vært viktig for at Stortingets mål om at det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra nye personbiler i 2020 skal være maks 85 gram per km, ble nådd allerede i 2017 – tre år før tiden.

Omsetningen av biodrivstoff økte fra 423 mill. liter i 2016 til 659 mill. liter i 2017. Dette er en stor økning og fører til at biodrivstoff står for en betydelig del av utslippsreduksjonen i 2017. Salget av nullutslippsbiler økte også i 2017. Elbilene dominerer salget, men det ble også solgt noen hydrogenbiler. Det selges flere hybridbiler enn rene elbiler. Andelen nullutslippsbiler er vesentlig høyere i personbilsegmentet enn blant varebiler, selv om også disse øker noe. Salget av nullutslipps personbiler økte med 36,4 pst. i 2017, mens salget av ladbare hybridbiler økte med 31,2 pst. og salget av elektriske varebiler med 22,2 pst.

Gjennomsnittlig CO2-utslipp for alle nye personbiler i 2017 var 82 g/km. Dette innebærer en reduksjon på 11 g/km fra 2016.

Riksveiferjene slapp i 2017 ut 260 000 tonn CO2, som er om lag 3 pst. av utslippene fra veitrafikken. Det vises til omtale av oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029 i del III.

For veiprosjektene som ble åpnet for trafikk i 2017, er det beregnet at CO2-utslippet fra trafikken økte med om lag 87 000 tonn over 40 år. Økningen i trafikkutslipp er hovedsakelig knyttet til prosjektet rv. 4 Lunner grense–Jaren i Oppland. Dette er et 9,3 km langt fire-felts prosjekt med fartsgrense 100 km i timen. Samlet direkte utslipp fra byggefasen for alle store prosjekter (hovedsakelig utslipp fra anleggsmaskiner) ble før oppstart anslått til om lag 1 000 tonn CO2.

Forsknings- og utviklingsprosjektet EMIROAD (Emission from road transport vehicles) hadde som mål å få ny kunnskap om utslipp fra kjøretøyer under nordiske forhold og ved ulike kjøreforhold. Det ble avsluttet i 2016, og kunnskapen gir nye muligheter i arbeidet med å redusere klimagassutslipp fra kjøretøy.

Avgassmålinger ble gjennomført i 2017, og testene videreføres i 2018. Statens vegvesen deltar også i det nordiske forskningssamarbeidsprosjektet NORDUST som forsker på produksjon og spredning av veistøv.

Det var overskridelser av grenseverdiene for NO2 (årsmiddel) i Oslo i 2017. Forskrift om lavutslippssoner for biler ble fastsatt i 2016, men er foreløpig ikke tatt i bruk. Miljødifferensierte bompengetakster er innført i Oslo og Bergen. Disse tiltakene kan bidra til at grenseverdiene for NO2 kan overholdes raskere.

Det ble ikke registrert overskridelser for svevestøv (PM10) i 2017. De viktigste kildene til svevestøv er eksosutslipp, veislitasje, vedfyring og langtransportert forurensning. Naturlig meteorologisk variasjon, den voksende andelen elektriske kjøretøyer og lavere utslipp fra nye kjøretøyer kan ha bidratt til å holde nivåene nede.

Tabell 5.1 Bruk av piggdekk i enkelte byer

By

Piggfriandel i prosent, 2016/2017

Piggfriandel i prosent, 2017/2018

Oslo

88

91

Bergen

87

86

Trondheim

70

72

Stavanger/Sandnes

75

86

Drammen

81

84

Fredrikstad/Sarpsborg

80

82

Tromsø

15

15

Stavanger innførte piggdekkgebyr høsten 2017. Det var en betydelig økning av andelen piggfrie dekk i Stavanger/Sandnes fra 2016/2017-sesongen til 2017/2018. Piggfriandelen gikk opp i de andre byområdene også, bortsett fra Tromsø der det ikke var noen endring og Bergen der det var en marginal nedgang.

Forurensningsforskriftens bestemmelser om støy overskrides ved en del boliger. Statens vegvesen foretar jevnlig beregninger for å kartlegge boliger som har et støynivå som er over de tillatte grenseverdiene. Samtidig gjøres det tiltak for å redusere støynivået. Det ble i 2017 gjennomført tiltak for 21 boliger for å få støynivået under grenseverdien i forskriften (42 dB innendørs). I tillegg til støykrav i forurensningsforskriften er det et nasjonalt mål å redusere antall personer som er utsatt for støy over 38 dB innendørs. I 2017 var Statens vegvesens mål å gjøre tiltak for 103 personer, men fordi noen tiltak er forsinket ble resultatet 94 personer.

I 2017 var målet å utbedre ett konfliktpunkt mellom vei og naturmangfold mens resultatet ble 16. Konfliktpunktene som ble utbedret, gjaldt bl.a. vandringshindre for fisk, tiltak mot fremmede skadelige arter og tiltak mot viltpåkjørsler. Hoveddelen av tiltak som må gjennomføres innen 2021, er i tråd med krav i vannforskriften.

Statens vegvesen gjennomførte i 2017 et forprosjekt for revisjon av håndbok V134 Veger og dyreliv. Arbeidet med økologisk kompensasjon, ved å følge pilotprosjekter og videreutvikle metodikk for før- og etterundersøkelser av naturmangfold, ble gjennomført. Vegvesenet utarbeidet en testversjon av et nytt kartbasert verktøy for vurdering av landskapsøkologiske virkninger av veiprosjekter. Statens vegvesen bidrar også inn i tverrsektorielt samarbeid om fremmede skadelige arter, truede arter og økologisk grunnkart.

Det var kartlagt fremmede arter i henhold til krav i standard for drift og vedlikehold for 40 driftskontraktområder i 2017. Videre er det utført tiltak mot fremmede arter som er kartlagt tidligere. Driftskontraktområdene kartlegges om lag hvert femte år og før nye driftskontrakter lyses ut. For investeringsprosjektene foretas kartlegging i forbindelse med reguleringsplan og prosjektering. Tiltak er gjennomført i 80 av investeringsprosjektene som pågår.

Statens vegvesen deltar i arbeidet med å følge opp vannforskriften på nasjonalt nivå gjennom en direktoratgruppe med underliggende arbeidsgrupper, regionalt gjennom vannregionutvalgene og på lokalt nivå gjennom vannområdeutvalgene. For å håndtere avrenning av forurenset vaskevann har etaten satt i gang arbeid med renseløsninger i forbindelse med tunnelrehabiliteringer. Statens vegvesen foretar årlige undersøkelser av saltskader i innsjøer. Avrenning og sprut av salt fra vinterdriften kan gi lagdelte innsjøer med salt bunnvann og skader på vegetasjonen langs veiene. Både veisalt, metaller og kjemikalier kan gi effekter som endret artssammensetning og kjemisk kvalitet i innsjøer, grunnvann og jordsmonn. I 2017 ble 39 innsjøer nær vei undersøkte for miljøpåvirkning av salt og metall. I tillegg ble det gjennomført biologiske studier av planteplanktonsamfunn i åtte av innsjøene. Tolv av de undersøkte innsjøene er tydelig påvirket av veisalt. Sju sjøer har saltsjiktning på grunn av salttilførsel, dvs. at det blir liggende et tungt, stabilt lag med relativt høy saltkonsentrasjon nær bunnen av innsjøen, noe som reduserer oksygen i bunnvannet.

NORWAT (Nordic Road Water) var et fireårig forsknings- og utviklingsprogram som ble avsluttet i 2016. Hensikten med programmet var å få kunnskap som setter Statens vegvesen i stand til å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde veinettet uten å gi uakseptabel skade på vannmiljøet. Kunnskap fra NORWAT har bl.a. blitt implementert i Håndbok N200 Vegbygging, som ble oppdatert i juli 2018. Annen kunnskap som ble ervervet i NORWAT-programmet, implementeres fortløpende når aktuelle håndbøker, veiledere, kvalitetssystemer eller andre systemer oppdateres.

Tall for saltbruk i 2017/2018-sesongen indikerer en økning på om lag 41 pst. sammenlignet med 2016/2017-sesongen, jf. figur 5.7. Saltforbruket har økt de siste årene, men med årlige variasjoner. Delvis kan den generelle økningen i saltforbruk forklares ut fra at det i de siste fem årene har vært strengere krav i Statens vegvesens kontrakter for vinterdrift, f.eks. til hvor raskt veien skal være bar etter snøvær og hvilke arealer som skal være bare. Andelen av veinettet som saltes, har også økt. Videre medfører endring i klima flere perioder i løpet av vinteren med behov for mer salting. Økningen i saltbruken har vært større enn ønskelig, og også større enn hva som kan forklares ut fra nevnte forhold. For å redusere bruken av salt settes det i verk flere tiltak, bl.a. endres oppgjørsform for salting/strøing i eksisterende driftskontrakter, og det innføres innstramminger på hvilken bruk av salt entreprenørene får godtgjort. I tillegg kommer FoU, samarbeid med andre kompetansemiljøer og målrettede forbedringstiltak som bedre digitale verktøy for å følge opp driftskontraktene. Se også omtale under kap. 1320, post 22 Drift og vedlikehold av riksveier.

Figur 5.7 Utvikling i saltbruk

Figur 5.7 Utvikling i saltbruk

Kilde: Statens vegvesen

I 2017 ble det lagt beslag på 72 dekar dyrket jord til transportformål. Dette er 38 dekar mer enn forutsatt. Avviket skyldes i hovedsak at 33 dekar dyrket mark i forbindelse med prosjektet E18 Riksgrensen–Ørje i Østfold ikke ble tatt med i måltallet for 2017.

Totalt 56 kulturminner gikk tapt som følge av nye veianlegg som åpnet i 2017. Dette er to flere enn forutsatt. Det ble gjennomført to tiltak som opprinnelig ikke var forutsatt gjennomført i 2017. Statens vegvesen har fulgt opp Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner.

Til sammen har fire dispensasjonssaker om tiltak på fredete objekter i Nasjonal verneplan vært behandlet hos Riksantikvaren i 2017. Dette er saker der tiltaket ikke medfører vesentlige inngrep i kulturminnet.

Universell utforming

Statens vegvesen bidrar til sammenhengende reisekjeder gjennom prioritering av tiltak på eget veinett, løpende samarbeid, bypakker, sams veiadministrasjon, nettverksarbeid og formidling. Vegvesenet har videreført et faglig samarbeid med brukerorganisasjoner, de andre transportetatene og andre offentlige aktører innen fagområdet. Universell utforming inngår som del av det tverrfaglige grunnlaget i håndbøker, kvalitetssystem og rutiner for planlegging og gjennomføring av prosjekter. Universell utforming ivaretas i planlegging og bygging av nye veianlegg og gjennom systematisk oppgradering av eksisterende infrastruktur. Dette gjelder både infrastruktur langs riksvei og i samarbeid med andre aktører om løsninger i byer og tettsteder. Ved oppgradering vurderes tiltak på flere ledd i reisekjeden der eksempelvis holdeplass og kryssing av vei sees i sammenheng.

Hensynet til universell utforming innarbeides i kjøp av tjenester der det er relevant. Statens vegvesen stiller krav til universell utforming når nettbaserte selvbetjeningsløsninger utarbeides. Vegvesenet oppdaterte kravene til utforming av ferjer i anbudsmalen i 2015. Dette gir en forbedring i ferjemateriellet etter hvert som nye kontrakter inngås. Per 1. januar 2018 hadde halvparten av riksveiferjesambandene kontrakter som inneholder nye krav til universell utforming, og innen 2022 skal samtlige riksveiferjesamband ha slike kontrakter.

I 2017 var nye krav til god tilgjengelighet hele året innført i om lag 80 pst. av kontrakter for drift og vedlikehold av riksveier. Dette inkluderer spesifikke krav til jevnhet og snørydding, for bl.a holdeplasser, gangfelt og gang- og sykkelveier. Krav til universell utforming inngår i opplæringen av kontraktsansvarlige. Tiltakene gir bedre fremkommelighet og forutsigbarhet vinterstid for alle som går og sykler. For noen sentrale hovedsykkelveier med mye sykkeltrafikk er det innført barveistandard. På disse strekningene er det vesentlig bedre fremkommelighet for syklende under vinterforhold. Der dette gjelder gang- og sykkelvei eller sykkelveier med fortau, gir barveistandard på disse strekningene vesentlig bedre fremkommelighet også for gående, personer med barnevogn, rullestolbrukere, med flere.

For å evaluere krav og følge opp kontrakter og metoder som gir god fremkommelighet for trafikantene, innhenter Statens vegvesen erfaringer med vinterdrift av gang- og sykkelveier. Hvert år blir deler av gang- og sykkelveianleggene inspisert, og mindre hindringer blir utbedret. I 2017 er 168 km gang- og sykkelvei inspisert og 137 km er utbedret og godkjent. Ved utgangen av 2017 var totalt 75 pst. av sykkelveinettet langs riksvei inspisert og 49 pst. utbedret.

I samsvar med målet for 2017 ble 20 holdeplasser oppgradert til universell utforming. Nye holdeplasser som etableres i større prosjekter, følger dagens krav til universell utforming. To viktige kollektivknutepunkter ble oppgradert med universell utforming i 2017. Tre av fem planlagte knutepunktsoppgraderinger ble utsatt i påvente av andre tiltak, samarbeid med andre aktører og avklaring av finansiering.

Satsingen på høystandard kollektivløsninger i byområdene gjennom bymiljø- og byvekstavtalene bidrar til å gjøre kollektivsystemet mer tilgjengelig og universelt uformet. Universell utforming har vært en grunnleggende forutsetning for utviklingen av Bybanen i Bergen. Bussveien på Nord-Jæren og Metrobussen i Trondheim innebærer bl.a. innkjøp av en moderne busspark. I prosjektporteføljen til bymiljø-/byvekstavtalene er det flere mindre kollektivtrafikktiltak som gir økt tilgjengelighet til kollektivsystemet. Oppgradering av holdeplasser langs bane- og busstraséene gjør av- og påstigning enklere, og det satses på mer enhetlig informasjon til de reisende.

Mål og prioriteringer 2019

Regjeringen har som mål å utvikle et moderne, sikkert og fremtidsrettet transportsystem som løser innbyggernes behov for fremkommelighet på en samfunnsøkonomisk lønnsom måte. Regjeringens prioriteringer i budsjettet bidrar til å gjøre trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere og dermed bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre bymiljøet og fremme regional utvikling. En infrastruktur med god standard og fortsatt høy innsats på trafikant- og kjøretøyområdet bedrer trafikksikkerheten.

Regionreformen og områdegjennomgangen medfører at Statens vegvesen i 2019 er i en omstillingsfase. Etaten skal legge til rette for endringer som dette medfører, og samtidig nå målene i Nasjonal transportplan 2018–2029. Etaten vil i 2019 gjennomføre flere tiltak for at endringene gjennomføres slik at de ansatte og etatens oppgaver ivaretas på best mulig måte.

Klimaendringene gir økte utfordringer med flom og skred. Dette utgjør en betydelig risiko for veinettet. Det arbeides fortsatt med å teste og videreutvikle teknologi for å kartlegge, overvåke og sikre mot skred. Statens vegvesen skal også etter regionreformen ha ansvaret for nasjonale sikkerhetsoppgaver knyttet til skred og flom. Gjennom veitrafikksentralene skal Statens vegvesen koordinere tiltak og styre tilgjengelighet på hele veinettet, samt gi informasjon til trafikantene.

Det er en ambisjon at Norge skal ligge i front innenfor intelligente transportsystemer der veiteknologi og selvkjørende kjøretøy inngår, samtidig som personvern og nasjonale sikkerhetsinteresser ivaretas. Statens vegvesen skal i 2019 arbeide med rammevilkårene for et intelligent transportsystem og starte arbeidet med å etablere et lovmessig og teknologisk grunnlag for det fremtidige digitale navigerbare veinettet.

Vedlikehold er viktig for å øke påliteligheten og driftssikkerheten til veinettet. I tillegg settes det av betydelige midler til fornying for å redusere vedlikeholdsetterslep. Arbeidet med å utbedre tunneler for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene og ta igjen vedlikeholdsetterslep i tunnelene, videreføres. Dette er nødvendig for å ivareta både fremkommelighet og trafikksikkerhet. 21 tunneler er planlagt ferdig utbedret i løpet av 2019. Se nærmere omtale under Tilstandsvurdering og hovedutfordringer.

Budsjettforslaget samlet sett (vedlikehold på post 22, oppgradering av tunneler på post 29 og fornying på post 30) fører til at vedlikeholdsetterslepet blir redusert med om lag 1 800 mill. kr. Fra 2015 som er det første året på flere tiår at vedlikeholdsetterslepet ble redusert, og med budsjettforslaget for 2019, vil etterslepet være redusert med om lag 7 mrd. kr. Det er knyttet usikkhet til beregningene.

Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2019. Store deler av rammen brukes til å sikre rasjonell gjennomføring av vedtatte prosjekter. Det er prioritert midler til anleggsstart for skredsikringsprosjektet rv. 5 Kjøsnesfjorden i Sogn og Fjordane. Videre er det prioritert midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for prosjektet E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Møre og Romsdal og Trøndelag. Det er satt av midler til forberedende arbeider på OPS-prosjektene rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Troms og Nordland. Det er også satt av midler til Ny jord og forberedende arbeider på prosjektet E18 Retvet–Vinterbro i Akershus. Det er funnet rom for å starte opp en rekke nye tiltak, i hovedsak innenfor fornying. I tillegg prioriteres nye tiltak innenfor statens ansvarsområde i de inngåtte bymiljø- og byvekstavtalene.

Innenfor programområdene blir det startet opp en rekke nye tiltak, i hovedsak utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. er det prioritert å videreføre arbeidene med utbedringsstrekningen på rv. 9 i Vest-Agder og starte opp arbeidene på enkelte delstrekninger på utbedringsstrekningen rv. 3 i Østerdalen. I tillegg legges det opp til å gjennomføre tiltak på flere ferjekaier for å legge til rette for større ferjer i forbindelse med utlysning av nye anbud. I trafikksikkerhetsarbeidet må satsingen på tiltak som kan påvirke trafikantatferd, fysiske tiltak på veinettet og kjøretøyrettede tiltak, videreføres.

Statens vegvesen har i 2018 innført styringsmål i planfasen og videreutviklet prosjektstyringen i alle faser. Dette arbeidet videreføres og videreutvikles i 2019, og bidrar til bedre prosjekt- og kostnadsstyring i alle prosjektenes faser. Alle prosjekter over 200 mill. kr følges tett opp både i planfasen og i gjennomføringsfasen.

Statens vegvesen fortsetter det strategiske arbeidet med å modernisere veiplanlegging i henhold til statens prosjektmodell. Et prioritert tiltak er bruk av digitale informasjonsmodeller ved veiutbygging. I 2017 ga Statens vegvesen adgang for kontroll og godkjenning av bruprosjekter ved bruk av informasjonsmodeller. Dette har bidratt til flere planlagte utbygginger ved bruk av denne metoden. Arbeidet med å innføre bruk av digitale informasjonsmodeller innenfor bygging, drift og vedlikehold av veianlegg videreføres også i 2019.

For å motvirke arbeidskriminalitet arbeider Statens vegvesen sammen med bransjen med forebyggende tiltak og strengere kontroll, samt å avdekke organisert kriminalitet innen anleggsmarkedet. Statens vegvesen har bl.a. utviklet «Karakterboka», et system for å evaluere leverandørens arbeid. Hensikten er å dokumentere Statens vegvesens erfaringer som byggherre på en systematisk måte, og å bruke disse erfaringene ved tildeling av nye kontrakter. HMS er ett av flere områder leverandørene evalueres på.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet prioriteres risikobasert tilsyns- og kontrollvirksomhet og utvikling av digitale løsninger for trafikantene. Den prioriterte innsatsen av utekontroll av tunge kjøretøyer videreføres i 2019. Det samme gjelder innsatsnivået for kontroll av sikring av last, kjøre- og hviletid og kabotasje. Statens vegvesen arbeider for at ulike analyser av transportdata brukes i utviklingen av det navigerbare digitaliserte veinettet.

Statens vegvesen har gjennomført en utredning om utfordringer og mulighetene for å videreutvikle ferjemarkedet på lang sikt. Utredningen danner grunnlag for langsiktige tiltak for å sikre brukerne et godt, sikkert og kostnadseffektivt ferjetilbud som bidrar til økt samfunnsnytte. Statens vegvesen arbeider videre med tiltak for å styrke det offentlige kjøpet av ferjetjenester bl.a. gjennom å forbedre innkjøpsprosesser, bedre samordningen på oppdragsgiversiden gjennom å utforme en nasjonal ferjestrategi og utarbeide løsninger som sikrer samlede styringsdata for ferjedriften.

Veitransporten gir klimagassutslipp fra veitrafikken, ferjedriften, drift og vedlikehold og bygging av infrastruktur. Viktige tiltak for å redusere utslippene fra veitrafikken er lav- og nullutslippskjøretøy, blande inn bærekraftig biodrivstoff i ordinært drivstoff og at flere bruker kollektivtrafikk, går eller sykler. Statens vegvesen fortsetter arbeidet for å nå nullvekstmålet i de store byene, og øke sin kunnskap om kjøretøy og drivstoff med lave klimagassutslipp og effektiv virkemiddelbruk. I utbyggingsprosjekter og ved drift og vedlikehold reduseres utslippene ved valg av drivstoff, utbyggingsgrep og materialbruk.

CO2-utslippene fra den statlige ferjedriften reduseres ved at det nå stilles krav til lav- og nullutslippsteknologi i samtlige nye kontrakter. Statens vegvesen har lyst ut en utviklingskontrakt for en ferje som skal driftes med hydrogen-elektrisk teknologi, med planlagt driftsoppstart i 2021. Utviklingskontrakten skal bidra til utviklingen av hydrogen som et nullutslippsalternativ for samband som ikke lar seg drifte helelektrisk fordi energiforbruket er for stort eller at strøm fra strømnettet ikke er tilgjengelig. Norges første batteridrevne bilferje ble utviklet gjennom et tilsvarende prosjekt. Teknologiutvikling innen ferjedriften har betydning for fremtidige utslippsreduksjoner fra skipsfart og gir gode utviklingsmuligheter for norsk maritim industri.

Nærmere om budsjettforslaget

Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029

Tabell 5.2 viser årlig gjennomsnitt av den økonomiske rammen for den første seksårsperioden i Nasjonal transportplan 2018–2029, bevilgning 2018 inkludert revidert nasjonalbudsjett 2018 og forslag til bevilgning for 2019.

Tabell 5.2 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029 i første seksårsperiode – Veiformål

Mill. 2019-kr

Kap.

Post

Gj.snitt per år NTP 2018–2023

Bevilgning 2018

Forslag 2019

1320

Statens vegvesen

NY 01

Driftsutgifter

4 285,1

4 384,5

4 334,9

NY 22

Drift og vedlikehold

7 542,7

6 289,1

6 731,8

NY 28

Trafikant- og kjøretøytilsyn

2 031,2

2 138,3

2 179,5

29

OPS-prosjekter

2 523,0

1 014,0

1 631,4

30

Riksveiinvesteringer

14 239,8

13 639,3

12 555,2

31

Skredsikring riksveier

587,5

650,5

1 093,4

36

E16 over Filefjell

84,8

120,8

179,7

37

E6 vest for Alta

35,5

138,2

-

61

Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

236,0

272,5

264,5

62

Skredsikring fylkesveier

778,1

776,9

776,9

63

Tilskudd til gang- og sykkelveier

105,5

78,5

78,5

NY 64

Utbedring på fylkesveier for tømmertransport

-

-

25,0

72

Kjøp av riksveiferjetjenester

1 656,0

1 277,3

1 277,3

NY 73

Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

524,8

531,4

531,4

Sum NTP-formål på kap. 1320 Statens vegvesen

34 633,6

31 311,4

31 659,6

1321

Nye Veier AS

5 431,9

5 431,9

5 431,9

Tilskudd til fylkesveier, inkl. tunnelsikkerhetsforskrift

1 371,1

1 694,6

1 794,6

Sum Veiformål

41 436,6

38 437,7

38 886,0

Det vises til omtale innledningsvis under kap. 1320 Statens vegvesen om ny poststruktur.

For å kunne sammenligne budsjettforslaget for 2019 med tidligere år er rammer i Nasjonal transportplan 2018–2029 og bevilgninger for 2018 beregnet i henhold til ny poststruktur. I 2019-budsjettet er tidligere kap. 1330, post 75 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene, overført til kap. 1320 ny post 73 med samme tittel.

For Veiformål er det en oppfølgingsprosent på 31,1 av planrammen etter to år av planperioden 2018–2023. Med gradvis opptrapping for 21.30 Veiformål vil budsjettforslaget ligge under gjennomsnitt (en tredjedel eller 33,3 pst. av planrammen) etter to år. Det vises for øvrig til omtale i Del III Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Virkninger av budsjettforslaget

Tabell 5.3 Forventede virkninger av budsjettforslaget for 2019 på indikatorer for infrastrukturstandard på riksveinettet

Antall km veinett utbedret med gul midtstripe

103

Antall km firefelts vei med fysisk adskilte kjørebaner åpnet for trafikk

104

Antall km midtrekkverk bygd på to- og trefelts veier

2

Antall km riksvei med etablert forsterket midtoppmerking

48

Antall skredutsatte strekninger/punkt utbedret

6

Antall km tilrettelagt for gående og syklende

76

Antall km kollektivfelt bygd

3

Antall viktige knutepunkter for kollektivtransporten som er universelt utformet

10

Antall holdeplasser for kollektivtransport universelt utformet

54

I 2019 legges det opp til å utbedre om lag 100 km riksvei slik at veien blir bred nok til at den tilfredsstiller kravet til gul midtlinje. Videre legges det opp til å åpne for trafikk til sammen om lag 104 km nye firefelts veier inkl. Nye Veier AS sin portefølje. Med budsjettforslaget er det også lagt opp til å fullføre om lag 76 km gang- og sykkelveianlegg, hvorav 30 km i byer og tettsteder. 10 kollektivknutepunkter og om lag 50 holdeplasser er planlagt oppgradert til universell utforming. I tillegg forutsettes det etablert forsterket midtoppmerking på om lag 48 km av riksveinettet i 2019.

Oppfølging av målene i Nasjonal transportplan 2018–2029 er nærmere omtalt i Del III.

Kap. 1320 Statens vegvesen

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

1Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Driftsutgifter

4 334 900

22

Drift og vedlikehold av riksveier, kan overføres, kan nyttes under post 29 og post 30

6 731 800

23

Drift og vedlikehold av riksveier, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m., kan overføres, kan nyttes under post 29, post 30, post 31 og post 72

11 555 823

11 759 844

28

Trafikant- og kjøretøytilsyn, kan overføres

2 179 500

29

OPS-prosjekter, kan overføres, kan nyttes under post 30

543 798

989 300

1 631 400

30

Riksveiinvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post 22, post 29 og post 31

14 631 941

13 978 000

12 555 200

31

Skredsikring riksveier, kan overføres, kan nyttes under post 30

943 269

638 200

1 093 400

34

Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, kan overføres

350 794

272 500

18 300

35

Veiutbygging i Bjørvika, kan overføres

3 143

36

E16 over Filefjell, kan overføres

417 947

119 100

179 700

37

E6 vest for Alta, kan overføres

330 686

135 000

61

Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

170 700

181 700

264 500

62

Skredsikring fylkesveier, kan overføres

377 077

758 700

776 900

63

Tilskudd til gang- og sykkelveier, kan overføres

96 916

76 400

78 500

64

Utbedring på fylkesveier for tømmertransport

25 000

72

Kjøp av riksveiferjetjenester, kan overføres

1 155 034

1 241 300

1 277 300

73

Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

531 400

Sum kap. 1320

30 577 128

30 150 044

31 677 800

1 Ved behandlingen av Prop. 85 S (2017–2018) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2018 og Innst. 400 S (2017–2018) ble kap. 1320, postene 23 og 61 økt med hhv. 28,5 og 90,8 mill. kr.

Ny poststruktur for kap. 1320 Statens vegvesen

For å gi en bedre oversikt over hva Statens vegvesens budsjett går til er poststrukturen på kap. 1320 Statens vegvesen endret. Post 23 Drift og vedlikehold av riksveier, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m., avvikles og det opprettes tre nye poster:

  • post 01 Driftsutgifter

  • post 22 Drift og vedlikehold av riksveier

  • post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn.

I gammel poststruktur fulgte inndelingen i poster i stor grad de konkrete oppgavene Statens vegvesen har. Alle relevante kostnader, inkl. administrasjonskostnader, ble ført over den enkelte post. I ny poststruktur føres administrasjonskostnader som hovedregel, på post 01. Tabell 5.4 viser tekniske endringer i forbindelse med ny poststruktur.

Tabell 5.4 Overgang fra gammel til ny poststruktur på kap. 1320 Statens vegvesen

(1000 kr)

Gammel poststruktur

23 Drift og vedlikehold av riksveier, trafikant og kjøretøytilsyn m.m.

30 Riksveiinvesteringer

31 Skredsikring riksveier

36 E16 over Filefjell

Sum ny poststruktur

Ny poststruktur

01 Driftsutgifter

3 706 300

621 900

4 100

2 600

4 334 900

22 Drift og vedlikehold av riksveier

6 731 800

-

-

-

6 731 800

28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

2 179 500

-

-

-

2 179 500

30 Riksveiinvesteringer

-

12 555 200

-

-

12 555 200

31 Skredsikring riksveier

-

-

1 093 400

-

1 093 400

36 E16 over Filefjell

-

-

-

179 700

179 700

Sum gammel poststruktur

12 617 600

13 177 100

1 097 500

181 300

27 074 500

Post 01 Driftsutgifter

Posten omfatter i tillegg til ordinære driftsutgifter som lønn, reiser og husleie mv., bl.a. utgifter til FoU, Norsk vegmuseum, forvaltning av riks- og fylkesveier samt oppgaver på transportområdet:

  • overordnet ledelse og strategisk planlegging omfatter Statens vegvesens arbeid med Nasjonal transportplan, etatens handlingsprogram og budsjett, sektoroppgaver, ledelses- og styringsoppgaver og kommunikasjon

  • Statens vegvesens myndighets- og forvaltningsoppgaver som statlig organ på både riks- og fylkesveier, herunder:

    • vedta og gjennomføre trafikkregulerende tiltak, fastsette veilister, behandle dispensasjon for spesialtransporter

    • ansvar for å drifte veitrafikksentralene som overvåker og styrer trafikken, herunder tunneler på riks- og fylkesveier

    • forvalte grunneiendommer, avgi eller bistå ved uttalelser til andres planer etter plan- og bygningsloven, behandle eller bistå ved behandling av søknader om dispensasjon fra byggegrense, avkjørsel, gravetillatelse

    • samle inn eller bistå ved innsamling og bearbeiding av vei- og trafikkdata

    • etablering og drift av automatisk trafikkontroll (ATK)

    • inspeksjon og sikkerhetskontroll av vei og veirelaterte elementer

    • ivareta arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap

    • sikkerhetsgodkjenning av tunneler, samt kontroll og godkjenning av bruer, ferjekaier og andre bærende konstruksjoner

    • behandle fravikssøknader fra veinormalene for tunneler, bruer, ferjekaier og andre bærende konstruksjoner

  • utvikling av digitale løsninger innen vei- og transportområdet.

Videre inngår midler til kjøp av reservebrumateriell og felles etatsutgifter. Felles etatsutgifter omfatter bl.a. arbeid med:

  • utvikling og drift av IKT-systemer som brukes i gjennomføring av prosjekter

  • utvikling av normaler og retningslinjer for planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter

  • faglig utvikling og kompetanseheving

  • faglig støtte til enhetene som gjennomfører investeringsprosjektene.

Post 22 Drift og vedlikehold av riksveier

Posten består av underpostene drift av riksveier og vedlikehold av riksveier som tidligere ble budsjettert på post 23. Utgifter til husleie, IKT, reiser, kommunikasjon, drivstoff, kjøp av biler/maskiner, ombygging av lokaler, kontorrekvisita og administrative påslag i regionene knyttet til drift og vedlikehold av riksveier er overført til post 01.

Post 22 vil i hovedsak bestå av entreprenørutgifter knyttet til drift og vedlikehold av riksveier, samt utgifter til lønn og konsulenttjenester som er direkte knyttet til de operative oppgavene for drift og vedlikehold av riksveier. Utgifter direkte knyttet til de operative oppgavene omfatter utgifter til planlegging, prosjektering og byggherreoppfølging (utforming, konkurranseutsetting og oppfølging) av drifts- og vedlikeholdskontrakter.

Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

Posten omfatter tidligere underpost trafikant og kjøretøy på post 23, med unntak av administrative påslag som overføres til post 01 og utgjør 300 mill. kr i 2019. Dette innebærer at all aktivitet knyttet til trafikant- og kjøretøyområdet føres på denne posten.

Post 30 Riksveiinvesteringer

Posten videreføres, med unntak av underpost 30.9 Ikke rutefordelte midler og overheadutgifter (administrativt påslag for fellesfunksjoner og påslag i regionene).

Utgifter som kan knyttes direkte til et prosjekt, skal fortsatt føres på post 30, eksempelvis planlegging, prosjektering og byggherreoppfølging. Dette omfatter bl.a. alle utgifter som inngår i KS2/styringsrammen, med unntak av overheadutgifter som nevnt over.

De øvrige investeringspostene behandles som post 30.

Øvrige poster

De øvrige postene på Statens vegvesens budsjett, dvs. postene 29, 34, 61, 62, 63, 64, 72 og 73, påvirkes ikke av endringene i poststrukturen, og videreføres uendret.

Bindinger

1. januar 2019 vil bindingene, dvs. restbehovet knyttet til fullføring av prosjekter som er vedtatt før Stortingets vedtak av budsjettet for 2019, utgjøre om lag 56,8 mrd. kr. Om lag 35,2 mrd. kr skal dekkes med statlige midler inkl. refusjonsforpliktelser. Med budsjettforslaget for 2019 vil bindingene per 31. desember 2019 utgjøre om lag 48,9 mrd. kr. Av dette skal om lag 30,4 mrd. kr dekkes med statlige midler inkl. refusjonsforpliktelser. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og tidligere gjennomførte OPS-prosjekter.

Tabell 5.5 viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2019, budsjettforslag for 2019, bindinger ved inngangen til 2020, behov/bindinger i 2020, 2021 og etter 2021.

Tabell 5.5 Statlige bindinger til vedtatte prosjekter og prosjekter som foreslås vedtatt i 2019

Mill. kr

Bindinger per 01.01.2019

Forslag 2019

Bindinger per 01.01.2020

Behov 2020

Behov 2021

Bindinger etter 2021

Post 29 OPS-prosjekter

6 300

1 631,4

5 800

1 500

1 700

4 000

– eksisterende prosjekter

-

1 131,4

-

700

700

-

– nye prosjekter1

6 300

500,0

5 800

800

1 000

4 000

Post 30 Riksveiinvesteringer

26 900

12 555,2

22 700

10 870

6 620

7 750

– store prosjekter

20 700

6 802,0

17 000

5 900

4 000

7 100

– bymiljøavtaler og byvekstavtaler

1 100

659,7

1 800

1 000

550

250

– programområdene

2 100

1 982,7

1 600

1 200

300

100

– fornying

3 000

2 133,5

2 300

1 500

500

300

– planlegging og grunnerverv

-

807,3

-

1 100

1 100

-

– nasjonale turistveier

-

170,0

-

170

170

-

Post 31 Skredsikring riksveier

1 770

1 093,4

1 850

810

660

380

Post 36 E16 over Filefjell

270

179,7

90

90

0

Sum inkl. refusjoner2

35 240

15 459,7

30 440

13 270

8 980

12 130

Vedtatte refusjonsforpliktelser2

1 170

430,0

740

390

300

50

1 Ekskl. utgifter knyttet til driftsfasen.

2 Omfatter ikke ev. nye forskutteringsavtaler i 2019.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 4 334,9 mill. kr.

Posten dekker ordinære driftsutgifter, administrasjon, lønn, husleie mv., som er nødvendig for å kunne bidra til at de oppgaver som er beskrevet i budsjettet, og andre styringsdokumenter, kan gjennomføres på en effektiv måte i tråd med Stortingets forutsetninger. Hvilke utgifter som omfattes av den nye posten, er nærmere redegjort for under Ny poststruktur for kap. 1320 Statens vegvesen.

Post 22 Drift og vedlikehold av riksveier

Det foreslås bevilget 6 731,8 mill. kr, fordelt med 3 614,4 mill. kr til drift og 3 117,4 mill. kr til vedlikehold.

Den nye posten vil i hovedsak bestå av entreprenørutgifter knyttet til drift og vedlikehold av riksveier, samt utgifter til lønn og konsulenttjenester som er direkte knyttet til de operative oppgavene for drift og vedlikehold av riksveier. Utgifter direkte knyttet til de operative oppgavene omfatter utgifter til planlegging, prosjektering og byggherreoppfølging (utforming, konkurranseutsetting og oppfølging) av drifts- og vedlikeholdskontrakter. Det vises til omtale under Ny poststruktur for kap. 1320 Statens vegvesen.

Drift

Det foreslås 3 614,4 mill. kr til drift av riksveier i 2019.

Drift av veinettet foretas gjennom inngåtte driftskontrakter og omfatter alle oppgaver som er nødvendige for at veinettet skal fungere for trafikantenes daglige bruk, og for å holde god miljøstandard. Dette er aktiviteter som brøyting, strøing med salt og sand, veioppmerking, vask og renhold, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntarealer, trafikkstyring og trafikkinformasjon.

Byggherreoppgaver omfatter bl.a. planlegging av tiltak, å utarbeide konkurransegrunnlag, innhente og behandle tilbud, inngå kontrakter, følge opp og kontrollere entreprenørenes leveranser, ivareta byggherrens HMS-ansvar, delta på overtakelsesforretning (en befaring der byggherre overtar ansvaret for driftsområdet fra entreprenør ved avsluttet kontraktsperiode) og oppfølging i garantiperioden.

Statens vegvesen har gått gjennom rutinene for drift og renhold av toalettanlegg på rasteplasser og døgnhvileplasser for å sikre gode forhold for trafikantene. I 2018 ble det plassert ut helårstoaletter der behovet er størst. Statens vegvesen arbeider for å gjøre rasteplassene bedre, mer funksjonelle og mer kostnadseffektive.

For vinterdriften er brøyting, salting og strøing de viktigste oppgavene. Strekninger med mange og alvorlige ulykker blir fulgt opp spesielt. Salting av veibanen reduserer antall ulykker. Samtidig har salting negative miljøeffekter. Det er derfor et mål at forbruket av salt er på et lavest mulig nivå samtidig som kravene til trafikksikkerhet og fremkommelighet ivaretas. For å sikre at saltforbruket er så lavt som mulig samtidig som kravene til kjøreforhold ivaretas, gjennomføres relevante tiltak som bl.a. bedre opplæring av byggherrepersonell, endret oppgjørsform for salt/strøing i kontrakter for vinterdriften og forbedring av systemer for oppfølging av vinterdrift. Det er ventet at disse tiltakene bidrar til en reduksjon i saltforbruket.

Vedlikehold

Det foreslås 3 117,4 mill. kr til vedlikehold av riksveier. Dette er en økning med om lag 400 mill. kr fra 2018.

Vedlikehold av veinettet består av tiltak for å ta vare på og bidra til god funksjon på den fysiske infrastrukturen. Dette innebærer tiltak for å opprettholde standarden på veidekker, grøfter, bruer, tunneler, støyskjermer, holdeplasser og andre tekniske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Vedlikeholdet skal bidra til god trafikksikkerhet, god fremkommelighet, godt miljø og god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. I tillegg bidrar et godt vedlikehold til at kostnadene til drift av infrastrukturen ikke øker. Ut fra en hensiktsmessig utnyttelse av ressursene varierer fordelingen av midler mellom de ulike tiltakstypene under vedlikehold noe fra år til år.

Ordinært vedlikehold budsjetteres på post 22 innenfor de tiltakene som er beskrevet ovenfor. Når det gjelder tunneloppgraderingsprogrammet, budsjetteres svært mye av midlene på post 30 under fornying, men også på post 22 og en del midler på post 29. Innsatsen for å få redusert det faktiske vedlikeholdsetterslepet består av midler fra disse tre postene.

I budsjettforslaget reduseres vedlikeholdsetterslepet på tunneler med 2 600 mill. kr mens det samlede vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet reduseres med om lag 1 800 mill. kr. Fornyingsmidlene brukes i 2019 hovedsakelig til å oppgradere tunneler på TEN-T-veinettet og det er innsatsen i disse tunnelene som gjør at forfallet samlet sett reduseres. For øvrige veielementer øker vedlikeholdsetterslepet.

Det settes av om lag 770 mill. kr til vedlikehold av tunneler, som er en økning med 70 mill. kr fra 2018. I tillegg er det satt av om lag 400 mill. kr til oppgradering av tunneler på post 29 og 1 780 mill. kr til fornying av tunneler i forbindelse med tunneloppgraderingsprogrammet på post 30. Til sammen er det satt av om lag 2 950 mill. kr til vedlikehold og fornying av tunneler som er en videreføring av nivået i 2018.

En stor del av tunnelene på riksveinettet er mer enn 30 år gamle. Mange er lange og har mye teknisk utstyr. Tiltak som er kritiske for at tunnelene kan holdes åpne for normal trafikk, og reparasjon av skader som kan være starten på en akselererende skadeutvikling, prioriteres. Videre prioriteres tiltak i tunneler med større vedlikeholdsetterslep og behov for oppgraderinger for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene, i tråd med Nasjonal transportplan 2018–2029. Utilstrekkelig vedlikehold av tunnelene over mange år har ført til behov for omfattende vedlikehold, reparasjon og utskifting av gammelt sikkerhetsutstyr. Det er ofte rasjonelt å gjennomføre tyngre vedlikehold i tunneler samtidig med oppgraderingstiltak og fornying i forbindelse med tunneloppgraderingsprogrammet. Med tyngre vedlikehold i tunnelene menes periodisk utskiftning av utstyr med begrenset levetid, f.eks. nødutstyr, gassmålere, kjøleanlegg i teknisk rom, betongelementer, avfuktingsanlegg, vifter etc. Dette innebærer at utbedring av tunnelene finansieres både fra post 22 og post 30. Det vises til nærmere omtale av fornying under post 30 Riksveiinvesteringer.

Det settes av om lag 430 mill. kr til vedlikehold av bruer og ferjekaier i 2019. Dette er en økning på om lag 70 mill. kr fra 2018. Vedlikehold av ferjekaier, herunder oppretting av skader etter uforutsette hendelser, er viktig for å ivareta regulariteten i ferjedriften.

Statens vegvesen gjennomfører systematiske inspeksjoner av bruer, ferjekaier og tunneler for å sikre at skader blir oppdaget, overvåket og rettet for å unngå at alvorlige hendelser oppstår. I 2017 foretok Statens vegvesen en gjennomgang av inspeksjonsrutinene som bidro til endringer i retningslinjene for bruinspeksjoner. Formålet var å få mer målrettede inspeksjonsrutiner som i større grad baseres på risiko og sårbarhetsanalyser, for å sikre at ressursene blir brukt mer effektivt.

Mange av bruene på riksveinettet ble bygd på 1960- og 70-tallet. Disse har nådd en levealder som nå gir behov for omfattende vedlikehold og rehabilitering. Kontinuerlig vedlikehold av bruer for å motvirke slitasje og nedbryting er viktig for å opprettholde bruenes levetid og bæreevne. Bruer bygd på 1970- og 1980-tallet har lavere standard enn resten av bruene på riksveinettet, herunder en lavere bestandighet på betong. Dette fører til økt behov for vedlikehold. Totalt er det over 2 000 bruer på riksveinettet som ble bygd etter denne standarden.

En annen stor kostnad i bruvedlikeholdet er rutinemessig vedlikehold av maling på stålbruer. Denne korrosjonsbeskyttelsen bør vedlikeholdes etter 25–30 år for å unngå mer omfattende og kostbart vedlikehold. Forfallet på bruene har bygd seg opp over år og ført til behov for omfattende utbedring og større vedlikeholdstiltak.

I 2019 settes det av om lag 960 mill. kr til vedlikehold av veidekker, som er en økning på om lag 30 mill. kr fra 2018. Økning i oljeprisen har bidratt til at kontrakter for dekkevedlikehold hadde en gjennomsnittlig prisøkning på om lag 11 pst. fra 2017 til 2018. Andelen veidekke som tilfredsstiller krav til spor og jevnhet i vedlikeholdsstandarden, ventes å bli noe redusert i 2019. Ved inngangen til 2018 tilfredsstilte 90,2 pst. av veidekkene kravene til spor og jevnhet.

Til vedlikehold av dreneringsanlegg (grøfter, kummer og rør) settes det av om lag 370 mill. kr i 2019. Dette er en økning på om lag 160 mill. kr fra 2018. Det er nødvendig for å sikre akseptabel levetid for de nye veidekkene, herunder rensk av grøfter og vedlikehold av dreneringsanlegg langs veiene. Flere perioder med intense nedbørsmengder påvirker veienes bæreevne. Velfungerende drenering er en forutsetning for en akseptabel levetid på veidekkene og for at veinettet skal kunne holdes åpent for trafikk i perioder med mye nedbør.

Det er satt av om lag 310 mill. kr til vedlikehold av veiutstyr i 2019, en økning med om lag 90 mill. kr fra 2018. Veiutstyr omfatter bl.a. rekkverk langs veien, profilerte kantlinjer (rumlefelt), ettergivende master for lys, skilt, signaler og annet vei- og trafikkutstyr m.m. som reduserer faren for personskade ved påkjørsel og bidrar til god fremkommelighet. Nyere digitalt veiutstyr leverer mer informasjon til trafikanter og styringsinformasjon til veitrafikksentralene. Dette utstyret krever en annen type vedlikehold enn tidligere.

For å gjennomføre vedlikeholdstiltakene settes det av om lag 230 mill. kr i byggherrekostnader, inklusive byggherrekostnader for fylkesveier.

Det settes i tillegg av 50 mill. kr til å dekke skader som følge av vær eller andre uforutsette hendelser.

Post 28 Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det foreslås 2 179,5 mill. kr til trafikant- og kjøretøyområdet.

Innenfor trafikant- og kjøretøyområdet prioriteres oppgaver i tråd med målene for trafikksikkerhet og miljø i Nasjonal transportplan 2018–2029.

I trafikksikkerhetsarbeidet er det viktig å legge til rette for god førerkompetanse og god trafikksikkerhetsstandard på kjøretøyene. For å redusere utslippene fra veitrafikken er det viktig å sikre god miljømessig kjøring og god standard på kjøretøyene.

Tiltak som gir god trafikksikkerhetseffekt og utnyttelse av ressurser, blir prioritert. Systematisk og målrettet innsats innenfor tilsyns- og kontrollvirksomheten skal bidra til å redusere tallet på hardt skadde og drepte i trafikken ved å luke ut farlige kjøretøy og trafikanter fra veiene.

Det forekommer brudd på vilkår for godkjenning og annen ulovlig aktivitet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet, f.eks. ved verksteder og trafikkskoler. En aktiv tilsyns- og kontrollvirksomhet er sentralt i trafikksikkerhetsarbeidet, og bidrar til å sikre kvaliteten i nasjonal trafikkopplæring og teknisk tilstand på kjøretøyparken. Statens vegvesen arbeider med å videreutvikle risikobasert tilsyn- og kontrollaktivitet. Stikkprøver av gjennomførte periodiske kjøretøykontroller er et av virkemidlene som brukes. Statens vegvesen viderefører innsatsen med tilsyn som bidrar til å forhindre svindel med kjøretøy og førerrettigheter, samt å sikre forbrukerrettigheter og fremme like konkurransevilkår mellom aktørene i transport-, trafikkopplærings- og verkstedbransjen.

Målrettet utekontroll for å påse at regelverk følges blir videreført med kontroll til tider og på steder som bidrar til økt trafikksikkerhet og like konkurransevilkår i transportbransjen. Innsatsnivået for kontrollene videreføres og sikring av last, vinterutrustning, kjøre- og hviletid og kabotasje prioriteres. Kontroller skal gjennomføres på bakgrunn av kvalifiserte metoder for utvelgelse av kontrollsubjekt. Systemet for risikokvalifisering av transportforetak som ble tatt i bruk i 2018, bidrar til dette. Gjennom ytterligere bruk og analyse av data fra ulike kilder skal dette videreutvikles i 2019. Målet er å identifisere de kjøretøyene som klassifiseres som risikoobjekter, slik at disse kontrolleres grundig, mens kjøretøy uten feil og mangler i minst mulig grad stanses i kontroll.

Målrettet tilsyn skal videreføres gjennom kvalifiserte metoder for å velge ut tilsynssubjekter og -temaer. Statens vegvesen samarbeider med andre kontroll- og tilsynsmyndigheter, samt næringsvirksomheter gjennom bl.a. felles kontroller og utveksling av informasjon. Statens vegvesen og bedrifter som kjøper transport, har de senere årene samarbeidet gjennom «Trygg Trailer» for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten i vintersesongen for tunge kjøretøy i Norge. Samarbeidet videreføres i 2019.

Statens vegvesen har ansvaret for å forvalte og utvikle nasjonalt regelverk samt påvirke utformingen og implementeringen av EØS-regelverk innen trafikant- og kjøretøyområdet. Dette er et kontinuerlig arbeid.

Revidert godkjenningsregelverk for bil er vedtatt i EU. Statens vegvesen arbeider med gjennomføring av regelverket slik at dette kan tre i kraft innen fristen høsten 2020. Regelverket er primært rettet mot bilindustrien og uavhengige testinstanser, og skal sikre bedre kvalitet i typegodkjenningsordningen og redusere muligheten for manipulering med testresultater og målekrav. Hensikten er å gjøre nye kjøretøy sikrere og bidra til lavere utslipp. Det innføres også nye krav til markedsovervåkning av kjøretøy samt deler og tilbehør til kjøretøy.

Forskrift om utprøving av selvkjørende motorvogn på vei trådte i kraft 1. januar 2018. Statens vegvesen behandler søknader og fører tilsyn med ordningen. Som et ledd i dette følger etaten med på den internasjonale utviklingen også på opplærings- og prøvesiden, for bedre å kunne legge til rette for endringer i regelverket på området fremover.

I 2019 innføres en ordning med mer omfattende godkjennings- og tilsynsforpliktelse for alkolåsverksteder og kjøretøy der alkolås er påkrevet. Tilsvarende gjelder for kontrollorganer samt personell som skal utføre periodisk kjøretøykontroll.

God kvalitet på føreropplæringen og førerprøven er viktig for trafikksikkerheten. Tilstrekkelig kompetanse hos trafikklærerne er et vesentlig bidrag til at føreropplæringen blir gjennomført i tråd med intensjonen. Nye krav til etterutdanning og en regodkjenningsordning for trafikklærere blir vurdert i 2019. Etterutdanningen er nødvendig for å sikre tilstrekkelig kompetanse og utvikling hos trafikklærere.

Statens vegvesen arbeider med å gjennomføre en bedre identifikasjonskontroll av personer som gjennomfører teoretiske og praktiske prøver. Sammen med utviklingen av et nytt datasystem for gjennomføring av teoretiske prøver bidrar dette til å motvirke juks både på teoretiske og praktiske prøver.

Strykprosenten på teoriprøver ligger i gjennomsnitt høyt, men varierer en del mellom aldersgrupper. Statens vegvesen vurderer om det er tiltak som kan iverksettes, for å få strykprosenten ned.

Stadig flere offentlige etater ønsker å bruke Statens vegvesens infrastruktur for teoriprøver for å gjennomføre prøver innenfor eget ansvarsområde. Vegvesenet forventer at etterspørselen øker. En slik samkjørt prøvevirksomhet gir høyere kompetanse, god tilgjengelighet for brukerne og bedre utnyttelse av offentlige investeringer og ressurser.

Forskning viser at øvelseskjøring gjennom tilstrekkelig mengdetrening er et viktig element for å få trafikksikre bilførere. For å motivere til økt mengdetrening, viderefører Statens vegvesen informasjonstilbudet til foreldre og foresatte. Statens vegvesen utvider også samarbeidet med trafikkskolenes organisasjoner, NAF og andre relevante samarbeidspartnere.

Eksterne undersøkelser viser at eldre som deltar på kurset Bilfører 65+, har lavere ulykkesrisiko enn de som ikke deltar på kurs. Som følge av at andelen eldre med førerrett øker, viderefører Statens vegvesen opplæringstiltaket Bilfører 65+. Statens vegvesen og Helsedirektoratet har på oppdrag fra departementene igangsatt en vurdering av mulige forenklinger i ordningen med helseattest for bilførere over 75 år.

Statens vegvesen har utviklet flere internettbaserte selvbetjeningsløsninger innenfor trafikant- og kjøretøyområdet slik at brukerne får utført tjenestene på internett når de har behov for det. Arbeidet med å utvikle internettbaserte tjenester videreføres i 2019, og det er et mål å øke andelen som bruker disse løsningene. Det vurderes derfor å innføre differensierte gebyrer som et virkemiddel for å få flere til å benytte selvbetjeningsløsningen, jf. omtalen under kap. 4320, post 02.

Statens vegvesen arbeider for å få på plass en ordning med frivillig av- og påregistrering av kjøretøy uten at kjennemerkene må leveres inn. Av- og påregistrering gjøres da med selvbetjening på internett. Dette gir bileiere bedre og enklere mulighet til å avregistrere kjøretøy som i perioder ikke er i bruk, samtidig som antallet fysiske oppmøter hos Statens vegvesen kan reduseres. Målet er å innføre ordningen i løpet av 2019.

Kampanjer

Statens vegvesen viderefører arbeidet med nasjonale trafikksikkerhetskampanjer. Etatens kampanjestrategi går ut på å gjennomføre et fåtall større nasjonale kampanjer med varighet over flere år da atferdsendring tar tid. Arbeidet rettes mot de trafikksikkerhetstemaene som har størst potensial for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken, og der en nasjonal kampanje vurderes å kunne ha effekt.

Statens vegvesen har i 2018 utviklet og lansert en ny nasjonal trafikksikkerhetskampanje om oppmerksomhet i trafikken. Denne fortsetter i 2019. Fartskampanjen har primært vært rettet mot ungdom de siste årene. Ny fartskampanje blir lansert i 2019. Bilbelte og samspillet mellom bilister og syklister er også temaer for de nasjonale kampanjene. Beltekampanjen rettes primært mot belte i buss og kombineres med kontrollaktivitet.

Autosys

Det settes av 210,5 mill. kr til å videreføre arbeidet med Autosys.

I Prop. 1 S (2015–2016) ble det gitt en omtale av det videre arbeidet i prosjektet med en kostnadsramme for hele prosjektet på 1 948 mill. kr som også inkluderte den allerede leverte førerkortdelen. Gjenstående leveranser har en kostnadsramme på 715 mill. kr og en styringsramme på 540 mill. kr. Prosjektet følger oppsatt plan for kostnad, omfang og tid. Prosjektet skal etter planen bli ferdig i første kvartal 2021.

De delene av prosjektet som gjelder førerkort, er satt i drift. Arbeidet med å erstatte kjøretøydelen startet i 2016 og to leveranser, godkjenning av kjøretøy og bransjeløsning, er satt i drift. Basert på erfaringene fra tidligere ble Autosys-kjøretøy delt opp i to uavhengige hovedleveranser, en for godkjenning og en for registrering av kjøretøy. Den siste er splittet ytterligere opp. Dette gjøres for å kunne ha løpende kontroll, styring og kvalitetsvurdering på mindre og mer håndterbare leveranser når det gjelder kostnad, omfang og tid. Leveransene settes i drift etter hvert som de blir ferdige. Statens vegvesen legger vekt på kontinuerlig videreutvikling av en effektiv prosjektgjennomføring og eierstyring.

Statens vegvesen har gjennom flere år arbeidet med effektivisering av virksomheten. Gjennom dette arbeidet er det beregnet effektiviseringsgevinster på om lag 100 mill. kr som følge av leveranser fra Autosysprosjektet og som følge av innføring av digitale løsninger, herunder Autosys. Gevinster for om lag 50 mill. kr i perioden 2014–2017 vil være realisert i løpet av 2018. Gevinstene er knyttet til utvikling av nye og forbedrede saksbehandlingssystemer på trafikant- og kjøretøyområdet samt nye selvbetjeningsløsninger og økt bruk av disse. Det innebærer at Statens vegvesen er i stand til å håndtere en økt oppgavemengde innenfor trafikant- og kjøretøyområdet.

De samfunnsmessige gevinstene av digitale løsninger er betydelige. Brukerne sparer tid når de ikke må møte opp på en trafikkstasjon, og Statens vegvesens ansatte unngår å utføre manuelle handlinger. De nye løsningene inneholder mer automatisert saksbehandlerstøtte som bl.a. sikrer likebehandling og mer effektiv saksbehandling. Effektiviseringen har bidratt til redusert bemanning. Det er ventet at bruken av internettbaserte selvbetjeningsløsninger fortsetter å øke fremover.

Samferdselsdepartementet følger opp prosjektet gjennom regelmessig rapportering og statusmøter. For å bistå i oppfølgingen av prosjektet har departementet knyttet til seg ekstern rådgiver.

Post 29 OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 1 631,4 mill. kr i vederlag og avsetning til OPS-prosjekter i 2019.

Avsetning til OPS-prosjekter

Det er satt av 500 mill. kr i statlig bidrag til det nye OPS-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Hedmark. Statens bidrag til prosjektet i anleggsperioden settes på en ikke rentebærende konto i Norges Bank og utbetales til OPS-selskapet ved trafikkåpning, jf. Prop. 45 S (2016–2017) om gjennomføring og finansiering av prosjektet. Det statlige bidraget til milepælsutbetalingen er i Prop. 45 S (2016–2017) anslått til om lag 2 mrd. kr.

Kontrakt for prosjektet ble inngått i mai 2018. Kontrakten ligger om lag 1,5 mrd. kr lavere enn tidligere anslag. Milepælsbetalingen ved trafikkåpning er kontraktsfestet til 2 430 mill. 2018-kr og blir indeksregulert frem til tidspunkt for trafikkåpning. Betaling for tilgjengelighet er kontraktsfestet til 124 mill. kr per år, som ikke indeksreguleres. Betaling for driftsstandard er kontraktsfestet til 26 mill. 2018-kr per år i kontraktsperioden og indeksreguleres. I tillegg er det kontraktsfestet en betaling for sikkerhet, som maksimalt utgjør 2 mill. kr per år, og som indeksreguleres.

Det samlede vederlaget til OPS-selskapet skal delfinansieres med bompenger, jf. Prop. 45 S (2016–2017). I tråd med forutsetningen i Prop. 45 S (2016–2017) skal betaling for tilgjengelighet i sin helhet finansieres med bompenger. I proposisjonen var denne delen av vederlaget anslått til 180–200 mill. kr, dvs. vesentlig høyere enn det avtalte vederlaget på 124 mill. kr. Som en følge av at samlet bompengebidrag ligger fast, blir bompengebidraget til milepælsbetalingen ved trafikkåpning høyere enn anslått i Prop. 45 S (2016–2017). Bompengebidraget til milepælsbetalingen anslås nå til om lag 1 100 mill. 2018-kr. Det statlige bidraget til milepælsutbetalingen utgjør etter dette om lag 1 330 mill. 2018-kr.

Det er ventet at prosjektet kan åpnes for trafikk i 2020.

Vederlag til OPS-prosjekter

E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag ble satt i drift i 2005 samtidig som strekningen Øysand–Thamshamn ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper frem til 2030. For 2019 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 164,8 mill. kr.

E39 Lyngdal–Flekkefjord i Vest-Agder ble satt i drift i 2006 samtidig som strekningen Handeland–Feda ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper frem til 2031. For 2019 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 291,5 mill. kr.

E18 Grimstad–Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble satt i drift i 2009 da strekningen ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper frem til 2034. For 2019 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 348,4 mill. kr.

Det er også lagt til grunn om lag 400 mill. kr til å oppgradere fire tunneler på OPS-strekningen E39 Lyngdal–Flekkefjord og fem tunneler på OPS-strekningen E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag.

Post 30 Riksveiinvesteringer

Det foreslås bevilget 12 555,2 mill. kr på post 30 Riksveiinvesteringer, i 2019. I tillegg er det lagt til grunn om lag 4 400 mill. kr i ekstern finansiering.

Tabell 5.6 viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2019 sammenlignet med den økonomiske rammen for første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2018–2029 og bevilgninger i 2018. I tabellen er budsjettrammen til programområdetiltakene fordelt mellom de ulike områdene, mens det i Nasjonal transportplan 2018–2029 kun er satt av en samlet ramme.

Tabell 5.6 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029 i første seksårsperiode – post 30

Mill. 2019-kr

Gj.snitt per år NTP 2018–2023

Bevilgning 2018

Forslag 2019

Store prosjekter

7 051,3

8 077,9

6 802,0

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler

1 815,8

307,2

659,7

Programområdetiltak

2 463,0

1 666,2

1 982,7

– utbedringstiltak

622,6

1 049,1

– tiltak for gående og syklende

298,3

256,9

– trafikksikkerhetstiltak

509,0

514,4

– miljø- og servicetiltak

160,5

113,7

– kollektivtrafikk og universell utforming

75,8

48,6

Fornying av riksvei

1 572,9

2 307,6

2 133,5

Planlegging og grunnerverv m.m.

1 169,6

1 096,1

807,3

Nasjonale turistveger

167,2

184,3

170,0

Andel inntektskrav

49,2

0,0

Sum post 30

14 239,8

13 688,5

12 555,2

Store prosjekter

Det foreslås 6 802,0 mill. kr til store prosjekter i 2019. I tillegg er det lagt til grunn om lag 3 700 mill. kr i ekstern finansiering.

Følgende prosjekter med kostnad over 200 mill. kr er planlagt åpnet for trafikk i 2019:

  • Rv. 110 Ørebekk–Simo i Fredrikstad kommune i Østfold

  • E39 Eiganestunnelen i Stavanger kommune i Rogaland

  • E39 Bjørset–Skei i Jølster kommune i Sogn og Fjordane

  • E134 Damåsen–Saggrenda i Kongsberg kommune i Buskerud

  • E134 Gvammen–Århus i Hjartdal og Seljord kommuner i Telemark

  • E134 Seljord–Åmot i Tokke, Kviteseid, Seljord og Vinje kommuner i Telemark

  • Rv. 13 Ryfast i Stavanger og Strand kommuner i Rogaland

  • E16 Sandvika–Wøyen i Bærum kommune i Akershus

  • E16 Bagn–Bjørgo i Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner i Oppland

  • E6 Jaktøya–Klett–Senterveien i Melhus og Trondheim kommuner i Trøndelag

  • Rv. 70 Tingvoll–Meisingset i Tingvoll kommune i Møre og Romsdal

  • E6 Helgeland nord i Hemnes og Rana kommuner i Nordland

  • Rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset i Bodø kommune i Nordland

  • E6 Tana bru i Tana kommune i Finnmark.

Det er prioritert midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for prosjektet E39 Betna–Vinjeøra–Stormyra i Halsa kommune i Møre og Romsdal og Hemne kommune i Trøndelag.

Det er satt av midler til forberedende arbeider på OPS-prosjektene rv. 555 Sotrasambandet i Bergen og Fjell kommuner i Hordaland og E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Skånland, Tjeldsund, Kvæfjord, Harstad, Evenes, Sortland og Lødingen kommuner i Troms og Nordland. Det er også satt av midler til Ny Jord og forberedende arbeider på prosjektet E18 Retvet–Vinterbro i Ski og Ås kommuner i Akershus.

For øvrig blir de statlige midlene brukt til å følge opp vedtatte prosjekter.

Det vises til den rutevise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Det foreslås 659,7 mill. kr til bymiljøavtaler og byvekstavtaler.

Midlene blir i hovedsak brukt til å etablere sammenhengende sykkelveinett og kollektivtrafikktiltak i byområder som har inngått bymiljø-/byvekstavtaler. En vesentlig del av midlene brukes til å videreføre allerede vedtatte prosjekter. Bl.a. prioriteres videreføring av utbygging av gang- og sykkelvei langs E18 på strekningen Markveien–Gamle Drammensvei (Prof. Kothsvei) i Akershus. Det prioriteres også utbygging av sykkelstamveien langs E39 på strekningen Sørmarka–Smeaheia i Rogaland samt utbygging av nye gang- og sykkelbruer over rv. 150 ved Ullevålskrysset i Oslo. Videre er oppstart av en rekke nye tiltak prioritert, bl.a. anleggsstart for sykkelstamvei langs E39 på strekningene Kristiansborg–Bergen sentrum og Sandvikstorget–Glassknag i Bergen i Hordaland.

Bymiljøavtalene og byvekstavtalene omfattes også av annen statlig finansiering gjennom særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter og belønningsmidler. Disse midlene bevilges over kap. 1330, postene 63 og 64 og er omtalt under Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Det vises til nærmere omtale av bymiljøavtaler og byvekstavtaler under Nærmere om investeringsprogrammet, Byomtaler.

Programområdetiltak

Det foreslås 1 982,7 mill. kr til programområdetiltak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 550 mill. kr i ekstern finansiering.

Nedenfor omtales prioriteringene innenfor de ulike programområdetiltakene.

Utbedringstiltak

Det foreslås 1 049,1 mill. kr til utbedringstiltak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 355 mill. kr i ekstern finansiering.

Utbedringstiltak er mindre tiltak for å forbedre veiens funksjonalitet. Midlene blir i hovedsak brukt til å oppgradere ferjekaier, breddeutvidelser, forsterkning av bruer, utbedring av kryss og kurver og andre mindre oppgraderinger av riksveinettet. Der det er hensiktsmessig gjennomføres utbedringstiltak sammen med tiltak til fornying. Det er bl.a. prioritert:

  • å starte opp arbeidene på enkelte delstrekninger på utbedringsstrekningen rv. 3 i Østerdalen

  • delfinansiering av prosjektet E6 Helgeland sør, jf. Prop. 148 S (2014–2015)

  • delfinansiering av enkelte tiltak innenfor Veipakke Harstad, jf. Prop. 119 S (2013–2014)

  • å oppgradere flere ferjekaier i forbindelse med utlysning av nye kontrakter om drift av flere ferjesamband

  • å videreføre arbeidene med utbedring av strekningen Bjørnarå–Optestøyl på rv. 9 i Setesdal i Aust-Agder

  • å utbedre Sandslikrysset på rv. 580 i Hordaland

  • flere tiltak på omkjøringsveier for E18 som følge av stengningen av E18 Skjeggestadbrua i Vestfold.

Tiltak for gående og syklende

Det foreslås 256,9 mill. kr til tiltak for gående og syklende. I tillegg er det lagt til grunn 90 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene blir i hovedsak brukt til å etablere sammenhengende sykkelveinett i byer og tettsteder og bygge ut strekninger knyttet til skoleveier. Midlene brukes i sin helhet til å følge opp allerede vedtatte prosjekter. Bl.a. prioriteres:

  • å videreføre utbygging av gang- og sykkelvei langs E16 på strekningen Øyset–Langeland i Hedmark

  • å videreføre utbygging av gang- og sykkelvei langs E6 på strekningen Skurva–Lillehammer helsehus i Oppland

  • å videreføre utbygging av gang- og sykkelvei langs rv. 4 på strekningen Hans Mustadsgate–Wergelandsgate i Oppland

  • å bygge ut gang- og sykkelvei på strekningen Driva–Hevle på E6 i Trøndelag

  • delfinansiering av enkelte tiltak innenfor Veipakke Harstad, jf. Prop. 119 S (2013–2014).

Trafikksikkerhetstiltak

Det foreslås 514,4 mill. kr til trafikksikkerhetstiltak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 45 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene blir i hovedsak brukt til tiltak for å forhindre de alvorligste ulykkene som møteulykker og utforkjøringsulykker. Bygging av midtrekkverk er prioritert. Andre tiltak er bl.a. utbedring av terrenget langs veien, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer, rekkverk og tilrettelegging for forsterket midtoppmerking (rumlefelt).

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt til grunn at alle riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere innen 1. januar 2024 skal oppfylle en nærmere angitt minstestandard for å bidra til å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. Kostnadene knyttet til gjennomføring av disse tiltakene er høye, og Statens vegvesen prioriterer derfor tiltak der trafikksikkerhetsgevinsten er høyest.

Det er prioritert å videreføre byggingen av midtrekkverk på E134 på strekningen Mjøndalen-Langebru i Buskerud, samt til å starte arbeidene med kryssutbedring på rv. 111 ved Rådhusveien i Sarpsborg i Østfold. Det legges også opp til å starte opp tiltak mot utforkjørings- og møteulykker på en rekke strekninger, bl.a. E39 i Rogaland og Hordaland og på E16 i Sogn og Fjordane og Hordaland. I tillegg prioriteres å videreføre arbeidene med nytt kryss på rv. 70 i Kristiansund i Møre og Romsdal og ulike trafikksikkerhetstiltak på E45 Salkobekken–Øvre Alta i Finnmark.

Det settes også av midler til delfinansiering av enkelte tiltak innenfor Veipakke Harstad, jf. Prop. 119 S (2013–2014).

Miljø- og servicetiltak

Det foreslås 113,7 mill. kr til miljø- og servicetiltak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 25 mill. kr i ekstern finansiering. Midlene blir i hovedsak brukt til å etablere og oppgradere flere døgnhvileplasser samt til støyskjermingstiltak. Det er bl.a. prioritert å starte opp arbeidene med å etablere en døgnhvileplass på E6 ved Storjord i Saltdal kommune, samt å videreføre arbeidene med etablering av døgnhvileplasser langs E134 ved Høydalsmo i Telemark og rv. 7 ved Gol i Buskerud. Etablering og drift av døgnhvileplasser skjer i hovedsak gjennom avtaler med private der de årlige kostnadene dekkes over post 22 Drift og vedlikehold. Ved utgangen av 2018 vil totalt 45 døgnhvileplasser være i drift.

Det settes også av midler til delfinansiering av enkelte tiltak innenfor Veipakke Harstad, jf. Prop. 119 S (2013–2014).

Rasteplasser langs veinettet er et viktig miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Det er i dag et stort antall rasteplasser langs riksveinettet med store variasjoner i standard og kvalitet. I Jeløya-plattformen har regjeringen slått fast at det skal legges frem en rasteplasstrategi. Statens vegvesen har startet arbeidet. Strategien vil være grunnlag for at trafikantene på sikt får et bedre tilbud av gode, funksjonelle og kostnadseffektive rasteplasser.

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

Det foreslås 48,6 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming. I tillegg er det lagt til grunn om lag 30 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene blir i hovedsak brukt til tiltak for å oppgradere holdeplasser og knutepunkter for å sikre bedret fremkommelighet og tilgjengelighet for alle trafikanter. Det prioriteres midler til å starte opp arbeidene med etablering av kollektivknutepunkt på E18 ved Øygardsdalen i Grimstad i Aust-Agder. I tillegg settes det av midler til videreføring av arbeidene med kollektivknutepunkt på E18 ved Fokserød i Vestfold. Det legges til grunn midler til å videreføre etableringen av kollektivknutepunkt ved Ørsta på E39 i Møre og Romsdal, samt til kollektivknutepunkt ved Voss på E16 i Hordaland.

Fornying

Det foreslås 2 133,5 mill. kr til fornyingstiltak.

Det settes av om lag 1 780 mill. kr til tunnelutbedringsprogrammet. I tillegg kommer midler over post 29. Det videreføres tiltak i om lag 50 tunneler, og 21 tunneler er planlagt ferdig utbedret i løpet av 2019. Vedlikehold av tunneler prioriteres over post 22.

I tillegg til fornying av tunneler er det satt av midler til å delfinansiere prosjektet E6 Helgeland sør i Nordland, jf. Prop. 148 S (2014–2015). Det er også satt av midler til å videreføre arbeidene med å utbedre Nordhordlandsbrua på E39 i Hordaland.

Det vises til nærmere omtale av fornyingstiltak i tunneler under Nærmere om investeringsprogrammet.

Planlegging og grunnerverv m.m.

Det foreslås 807,3 mill. kr til planlegging og grunnerverv m.m. I tillegg er det lagt til grunn om lag 150 mill. kr i ekstern finansiering.

Planleggingsmidlene brukes for å legge til rette for tilstrekkelig planavklaring for prosjekter prioritert i Nasjonal transportplan 2018–2029 og legge grunnlaget for fremtidig prioritering av en rekke prosjekter og tiltak. Planleggingsoppgavene omfatter arbeid med konseptvalgutredninger, kommunedelplanlegging/reguleringsplanlegging av større investeringsprosjekter og planlegging av samordnede utbedringer gjennom mindre tiltak langs eksisterende veinett.

Innenfor rammen i 2019 vil det bli gjennomført planlegging bl.a. av følgende strekninger/prosjekter:

Kommunedelplaner:

  • E39 Stord–Os i Hordaland

  • E39 Bokn–Stord i Rogaland og Hordaland

  • E39 Lyngdal Vest–Ålgård i Vest-Agder og Rogaland

  • Rv. 23 Linnes–kryss E18 i Buskerud

  • Rv. 35 Hokksund–Åmot i Buskerud.

Reguleringsplaner:

  • E6 Manglerudprosjektet i Oslo

  • E18 Ramstadsletta–Slependen i Akershus

  • Rv. 19 i Moss i Østfold

  • Rv. 509 Transportkorridor vest i Rogaland

  • E39 Stord–Os i Hordaland

  • Bypakke Molde, delstrekninger i Møre og Romsdal

  • E134 Saggrenda–Elgsjø i Buskerud og Telemark

  • utbedringsstrekning rv. 7

  • utbedringsstrekning rv. 52

  • Fellesprosjektet E16 Stanghelle–Arna/Vossebanen i Hordaland

  • utbedringsstrekning E16 Fagernes-Øye i Oppland

  • Rv. 4 Kjul–Rotnes i Akershus

  • E6 Oppdal–Ulsberg i Trøndelag

  • utbedringsstrekning rv. 3 Østerdalen, delstrekninger i Hedmark

  • E136 Flatmark–Marstein i Møre og Romsdal.

Avsettingen til grunnerverv brukes på prosjekter før de tas opp til bevilgning, inkludert innløsning av boliger i eller nær fremtidige veilinjer og ev. til erverv av kompensasjonsområder for dyrket mark og verdifulle naturområder som omdisponeres til Veiformål.

Nasjonale turistveger

Det foreslås 170 mill. kr til Nasjonale turistveger.

Nasjonale turistveger omfatter 18 veistrekninger med en samlet veilengde på 2 151 km. Satsingen styrker det norske reiselivsproduktet med en særegen attraksjon der kombinasjonen av landskap, kjøretur, arkitektur og kunst frister bilturister til å bruke Norge som sitt feriemål.

I 2019 vil 157 av et langtidsprogram på 247 tiltak være gjennomført. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det satt som ambisjon å bygge 46 nye prosjekter de seks første årene av perioden slik at Nasjonale turistveger fremstår som en helhetlig attraksjon innen 2023. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt opp til at 195 prosjekter vil være gjennomført, bl.a. ti særskilte attraksjoner med Vøringsfossen, Gjende og Trollstigen som de største. Samarbeidsavtaler med alle de berørte fylkeskommunene skal sikre god drift, vedlikehold og forvaltning av turistveiene. Oppstart vil vurderes i de ordinære budsjettprosessene.

Vøringsfossen langs Nasjonal turistveg Hardangervidda er en av Norges mest profilerte turistattraksjoner. Området har vært preget av dårlig tilrettelegging, slitasje på terrenget og mangelfull sikring. Første etappe ved Fossli hotell med anlegg av stier, utsiktsplattformer, sikringstiltak og parkering med toalett ble tatt i bruk i 2018. Samtidig startet arbeidet med en trappebru som forbinder Fossli og Fossetromma. Denne skal stå klar høsten 2020.

Gjende langs Nasjonal turistveg Valdresflye er en viktig innfallsport til Jotunheimen og Besseggen. Her vil første etappe med nytt bryggeanlegg og gjenskaping av naturkvaliteten ved Gjendeosen, samt parkeringsanlegg med toalett ved Reinsvangen, stå ferdig i 2019. I tillegg er det startet opp anlegg i 2018 med sikte på at serviceanlegget Flye 1389 kan åpnes for publikum sommeren 2020.

Andre rasteplasser og utsiktspunkter som prioriteres fullført i 2019 er Refnessanden (Jæren), Høllesli (Ryfylke), Jøl bru (Gamle Strynefjellsveien), Farstadsanden (Atlanterhavsveien), Grønsvik fort (Helgelandskysten), Moskenes (Lofoten) og Mortensneset (Varanger).

Til utviklingen av de store attraksjonene og andre samarbeidspunkter ventes det bidrag fra fylkeskommuner og kommuner på til sammen 46 mill. kr i 2019.

Post 31 Skredsikring riksveier

Det foreslås bevilget 1 093,4 mill. kr.

Innenfor rammen prioriteres midler til anleggsstart for prosjektet rv. 5 Kjøsnesfjorden i Sogn og Fjordane. I tillegg legges det til grunn midler til å sikre rasjonell anleggsdrift for allerede vedtatte prosjekter. Anleggsarbeidene ventes startet opp i løpet av 2018. Det legges også til grunn midler til videreføring av arbeidene med prosjektet rv. 13 Vik–Vangsnes i Sogn og Fjordane. Det settes også av midler til restfinansiering av prosjektene E136 Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal og E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms.

Det vises til den korridorvise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Det foreslås bevilget 18,3 mill. kr.

Bevilgningen i 2019 blir i sin helhet brukt til å sluttfinansiere prosjektet rv. 77 Tjernfjellet i Nordland. Prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2019. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 7).

Post 36 E16 over Filefjell

For å sikre rasjonell fremdrift i byggingen av igangsatte delstrekninger foreslås det bevilget 179,7 mill. kr.

Utbyggingen av E16 over Filefjell omfatter strekningen mellom Øye i Vang kommune i Oppland og Borlaug i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Prosjektet er delt inn i delstrekningene:

  • Øye–Eidsbru (planlagt åpnet for trafikk i mars 2019)

  • Eidsbru–Varpe bru (åpnet for trafikk i 2012)

  • Varpe bru–Otrøosen–Smedalsosen (åpnet for trafikk i september 2017)

  • Smedalsosen–Maristova–Borlaug (åpnet for trafikk i 2014).

Det prioriteres å videreføre utbyggingen av delstrekningen Øye–Eidsbru i Oppland. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 5).

Bompenger og forskudd

I 2017 ble det stilt til rådighet om lag 9 750 mill. kr i ekstern finansiering til tiltak på riksvei, inkl. midler til Nye Veier AS, fordelt med om lag 9 400 mill. kr i bompenger, 200 mill. kr i forskudd og 150 mill. kr i tilskudd. Dette er om lag 900 mill. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2016–2017). Årsaken til dette er i hovedsak at mindreforbruk av bompenger og forskudd som følge av forsinkelser på enkelte prosjekter tidligere år, ble rekvirert fra bompengeselskapene i 2017.

For 2018 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksvei å utgjøre om lag 8 600 mill. kr, hvorav bompenger utgjør om lag 8 300 mill. kr, inkl. midler til Nye Veier AS. Dette er om lag 500 mill. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2017–2018). Økningen skyldes at mindreforbruk av bompenger og forskudd som følge av forsinkelser på enkelte prosjekter tidligere år, blir rekvirert fra bompengeselskapene i 2018.

For 2019 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksvei å utgjøre om lag 5 400 mill. kr, inkl. Nye Veier AS. Av dette utgjør 5 300 mill. kr bompenger og 100 mill. kr tilskudd. Det arbeides med sikte på anleggsstart for noen nye bompengeprosjekter i 2019. Hvor stort omfanget av ekstern finansiering blir i 2019 avhenger bl.a. av prosjekter som ennå ikke er behandlet av Stortinget.

Tabell 5.7 viser bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2010–2017, prognoser for 2018 og anslag for 2019, fordelt på riks- og fylkesveier og innbetalte bompenger totalt i årene 2010–2017.

Tabell 5.7 Bompenger stilt til disposisjon for investeringer og totalt innbetalte bompenger

Mill. 2019-kr

År

Innbetalte bompenger – totalt1

Bompenger stilt til disposisjon riksvei2

Bompenger stilt til disposisjon fylkesvei (inkl. Oslo kommune)

Bompenger stilt til disposisjon totalt

Statlig bevilgning Veiformål3

Andel bompenger i pst.4

2010

7 831

5 723

4 509

10 232

22 030

20,6

2011

8 251

5 912

4 612

10 524

22 157

21,1

2012

8 698

8 332

5 367

13 699

22 966

26,6

2013

9 305

8 803

5 271

14 074

24 955

26,1

2014

9 585

9 727

5 047

14 774

26 749

26,7

2015

10 256

8 199

5 559

13 758

29 029

22,0

2016

10 513

7 723

3 655

11 378

32 286

19,3

2017

10 863

9 400

4 091

13 491

34 498

21,4

2018 Prognose

8 300

6 100

14 400

35 911

18,8

2019 Anslag

5 300

5 100

10 400

35 984

12,8

1 Tallene for innbetalte bompenger fra trafikantene er basert på etterskuddsvis rapportering fra bompengeselskapene. Prognoser for 2018 og anslag for 2019 foreligger ikke.

2 Inkl. tall for Nye Veier AS med 1 300 mill. kr i 2017, 1 300 mill. kr i 2018 og 1 000 mill. kr i 2019.

3 Programkategori 21.30 Veiformål ekskl. postene 61–64 i kap. 1320 som er overføringer til kommuneforvaltningen. Tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene ble i årene 2016–2018 ført over programkategori 21.40, men er inkludert i tabellen. Som følge av opphevelsen av veifritaket i merverdiavgiftsloven ble bevilgningen til Statens vegvesen økt i 2013. For sammenligningens skyld er bevilgningen for 2010–2013 justert opp.

4 Bompenger stilt til disposisjon riksvei som andel av finansering av Veiformål (sum av statlig bevilgning og bompenger stilt til disposisjon riksveg).

Av forutsatte bompenger til investeringstiltak på fylkesveinettet i 2019 er det lagt til grunn at om lag 1 900 mill. kr går til kollektivtrafikktiltak. Av dette går om lag 800 mill. kr til Bergensprogrammet til byggetrinn 4 på Bybanen. Om lag 1 100 mill. kr går til investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3 som i hovedsak er knyttet til ulike tiltak for T-banen og trikken.

I tillegg til anslaget for bompenger stilt til disposisjon på fylkesvei på 5,1 mrd. kr i 2019 er det forutsatt om lag 950 mill. kr til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 10,4 mrd. 2017-kr i bompenger på riks- og fylkesveier i 2017. Dette er nominelt om lag 600 mill. kr mer enn året før. Per 1. juli 2018 var 83 bompengeprosjekter enten i drift eller vedtatt. Siden 1. januar 2017 er det vedtatt 14 nye prosjekter og fire prosjekter er vedtatt utvidet. I samme periode er fem bompengeprosjekter avviklet. Ytterligere ett bompengeprosjekt ventes avviklet i 2018. I tillegg ventes det at bompengeinnkrevingen i Nord-Jærenpakken avsluttes mens innkrevingen fortsetter i samme område for Bypakke Nord-Jæren. Det ventes at ett bompengeprosjekt blir avviklet i 2019.

Forskudd og refusjoner

Det foreslås at Samferdselsdepartementet for 2019 gis en fullmakt til å inngå avtaler om forskuttering av midler til Veiformål ut over gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveiinvesteringer, post 31 Skredsikring riksveier og post 36 E16 over Filefjell, likevel slik at samlede refusjonsforpliktelser ikke overstiger 2,6 mrd. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Sparte bompenger som følge av ny politikk

De siste fem årene har bompengeveksten blitt redusert gjennom nedlegging av bomstasjoner, økte statlige andeler i prosjekter og reduserte takster utenfor byområdene. Regjeringen har utført følgende besparende tiltak for bilistene:

  • nedbetalt restgjeld i fire bompengeprosjekter, som avviklet innkrevingen i 2014.

  • nedbetalt gjeld i ett prosjekt før innkrevingen startet opp, samt delvis innfridd gjeld i ett prosjekt. Dette har til sammen spart bilistene årlig for 80–85 mill. kr i bompenger.

  • endringer i tidligere finansieringsopplegg for utbygging av prosjektene E134 Seljord–Åmot i Telemark og E6 Helgeland nord i Nordland. Bilistene spares for 900 mill. kr.

  • redusert bompengebidrag på 120 mill. kr for prosjektet E16 Fønhus–Bagn i Oppland.

  • redusert bompengebidrag på 310 mill. kr ved at prosjektet rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand i Bypakke Grenland fullfinansieres med statlige midler.

  • ordningen med tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene, jf. post 73, sparer bilistene årlig for om lag 500 mill. kr i bompenger.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, ble det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene fra 2010. For årene 2010–2014 var den årlige lånerammen på 2 mrd. kr. For årene 2015–2017 var den årlige lånerammen på 3 mrd. kr. Det foreslås ikke ny låneramme for 2019.

Det årlige behovet for bevilgninger avhenger av rentenivået. Rentekompensasjonen for 2019 er basert på Husbankrenten for lånetilsagn for perioden 2010–2014 som for 2019 er forutsatt til 1,5 pst. For lånetilsagn gitt i perioden 2015–2017 er det også lagt til grunn 1,5 pst. rente. Med utgangspunkt i lånetilsagn gitt for årene 2010–2017 på totalt 19 mrd. kr og forutsatt nedbetaling, innebærer gjeldende rentenivå en ramme på 264,5 mill. kr i 2019.

Tabell 5.8 Fylkesfordeling av rentekompensasjon

(i 1 000 kr)

Fylke

Rentekompensasjon for 2019

Østfold

12 022

Akershus

19 566

Oslo

16 089

Hedmark

14 981

Oppland

12 370

Buskerud

12 283

Vestfold

9 551

Telemark

10 462

Aust-Agder

7 135

Vest-Agder

9 960

Rogaland

18 395

Hordaland

22 580

Sogn og Fjordane

14 256

Møre og Romsdal

16 636

Trøndelag

28 468

Nordland

19 561

Troms

12 954

Finnmark

7 231

Sum

264 500

Post 62 Skredsikring fylkesveier

Det foreslås bevilget 776,9 mill. kr. I tillegg til bevilgningen kommer refusjon av merverdiavgift som fylkeskommunene mottar for sine investeringer.

Statlige midler til skredsikringstiltak på fylkesveinettet tildeles som tilskudd til fylkeskommunene. Dette innebærer at fylkeskommunene er ansvarlig for de prosjektene som tilskuddet bidrar til å finansiere, inkl. dekning av ev. kostnadsøkninger.

For å sikre at bevilgningene utnyttes best mulig kan midlene, som tidligere, omdisponeres mellom prosjekter i et fylke. Det kan også foretas midlertidige omdisponeringer mellom fylkene.

Post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveier

Det foreslås bevilget 78,5 mill. kr.

Tilskuddsordningen er søknadsbasert og betinger en egenandel på minimum 50 pst. fra tilskuddsmottaker – fylkeskommune eller kommune. Midlene kan brukes til fysiske tiltak og tilrettelegging av infrastruktur for mer sykling og gåing på kommunale og fylkeskommunale veier. Dette kan være i form av sykkelfelt, gang- og sykkelvei, sykkelvei med fortau, fortau, utbedring av kryss og sykkelparkering.

Forbruket på posten har hvert år vært lavere enn bevilgningen siden ordningen ble etablert. Som ett av tiltakene for å sikre at bevilgningen blir brukt, foreslås det opprettet en tilsagnsfullmakt for post 63 med en samlet ramme for ansvar på 40 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Fullmakten legger til rette for en mer effektiv forvaltning av ordningen ved at det kan gis forpliktende tilsagn til prosjekter som går over flere år.

Post 64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport

Det foreslås bevilget 25,0 mill. kr.

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, la regjeringen til grunn en tilskuddsordning som omfatter flaskehalser for tømmervogntog på fylkesveinettet med en ramme på om lag 300 mill. kr fordelt over en periode på seks år. Midlene skal bidra til en funksjonell og effektiv tømmertransport. I 2019 er det satt av 25 mill. kr til dette formålet.

Det legges opp til å finansiere forsterkningstiltak på bruer som ikke tåler 60 tonn totalvekt. For bruer der det er fornuftig med mer omfattende utbedring eller nybygging utover det som er nødvendig for å kunne tillate 60 tonn totalvekt, må tilleggskostnadene dekkes av fylkeskommunene.

Statens vegvesen arbeider med et forslag til program for tilskuddsordningen basert på innspill fra skog- og trenæringen. Kontroll av bæreevnen på de bruene som næringen har spilt inn, har så langt vist at litt over halvparten tåler 60 tonn totalvekt. Mange av bruene er det allerede tatt hensyn til i veilister publisert frem til april 2018, og flere vil bli innarbeidet i de neste veilistene. Det foretas kontroll av bruenes bæreevne og vurdering av tiltak og kostnader som grunnlag for utforming av bruprogrammet. Det legges opp til å sende forslaget til bruprogram på høring til fylkeskommunene og aktører i skog- og trenæringen tidlig i 2019. Regjeringen vil komme tilbake til hvordan tilskuddsordningen skal administreres.

Det vises også til omtale av forsterkingstiltak på fylkesveinettet under Andre saker.

Post 72 Kjøp av riksveiferjetjenester

Det foreslås bevilget 1 277,3 mill. kr i 2019.

Det er lagt til grunn at kjøretøy- og passasjertakstene økes med gjennomsnittlig 2,7 pst.

Tilbudet fra 2018 videreføres, og det blir prioritert noe tilbudsforbedring på samband der kapasitetsgrensen er i ferd med å bli nådd. Det er mulig å forbedre ferjetilbudet med uendret ramme bl.a. fordi to kortvarige kontrakter erstattes av langvarige kontrakter med et lavere prisnivå. Nye kontrakter for drift av ferjesambandene E39 Halhjem–Sandvikvåg og E39 Mortavika–Arsvågen starter opp 1. januar 2019. For begge disse sambandene innebærer nye kontrakter økt frekvens og kapasitet.

Regjeringen vil sikre at nye riksveiferjekontrakter skal ta i bruk lav- eller nullutslippsløsninger. De siste årene er det lyst ut kontrakter for en rekke riksveiferjesamband med miljøkrav og bruk av miljø som tildelingskriterium. Sambandet E39 Lavik–Oppedal var først ut og i 2015 ble batteriferja MF Ampere satt i drift. Sambandet E39 Anda–Lote trafikkeres fra 2018 av en helelektrisk ferje og en lavutslippsferje som også driftes nesten utelukkende på elektrisitet. På sambandene E39 Festøya–Solavågen, rv. 651 Volda–Folkestad, rv. 5 Mannheller–Fodnes og rv. 13/55 Hella–Vangsnes–Dragsvik er det inngått kontrakter som medfører en svært høy grad av elektrifisering av de åtte ferjene som skal trafikkere sambandene på helårsbasis. I tillegg er kontrakten for E39 Molde–Vestnes lyst ut med krav om fire ferjer, hvorav to helelektriske og to hybridferjer som i tillegg til strøm skal bruke biodiesel, biogass eller LNG. Sambandet E39 Halsa–Kanestraum er kunngjort med krav til tre ferjer, hvor minimum 95 pst. av energiforbruket skal komme fra nullutslippsteknologi og inntil 5 pst. av årlig energiforbruk kan komme fra bærekraftig biodrivstoff eller LNG. I fremtidige anbud tas det sikte på god balanse mellom å stimulere til utvikling og implementering av ny og fremtidsrettet teknologi, samtidig som eksisterende fartøy utnyttes på en fornuftig måte.

I løpet av høsten 2018 skal Statens vegvesen inngå en utviklingskontrakt på sambandet rv. 13 Hjelmeland–Nesvik–Skipavik for en hydrogenelektrisk ferje driftet med minimum 50 pst. hydrogen, og en batteriferje. Hensikten med utviklingskontrakten er å gjøre nullutslippsteknologi tilgjengelig for ferjestrekninger som ikke er egnet for utelukkende elektrisk drift på grunn av høyt energiforbruk eller manglende tilgang på strøm. Planlagt driftsoppstart med hydrogenelektrisk ferje på dette sambandet er i 2021.

Statens vegvesen har gjennomført en utredning om muligheter og utfordringer for videreutvikling av ferjemarkedet på lang sikt. Utredningen danner grunnlag for langsiktige tiltak for å skape et velfungerende marked som sikrer at drift av ferjesamband kan anskaffes og leveres i henhold til krav til kostnader, fremkommelighet, sikkerhet og miljø i samsvar med samfunnets behov. Statens vegvesen arbeider videre med tiltak for å styrke det offentlige kjøpet av ferjetjenester, bl.a. ved å forbedre innkjøpsprosesser, bedre samordningen på oppdragsgiversiden gjennom å utforme en nasjonal ferjestrategi og utarbeide løsninger som sikrer samlede styringsdata for ferjedriften. Statens vegvesen har en koordinerende rolle i dette arbeidet.

Statens vegvesen har gjennomført en analyse av konkurransesituasjonen i det norske ferjemarkedet. Markedsandelene for aktørene i ferjemarkedet er relativt uendret siden 2014–2015. Antall tilbud per anbudskonkurranse er økt fra 1,8 i perioden 2012–2015 til 2,6 i perioden 2016–2018.

Høsten 2018 blir AutoPASS for ferje satt i drift i store deler av landet. I første omgang blir det satt i gang AutoPASS-brikkebetaling på tre riksveiferjesamband og to fylkesveiferjesamband, hhv.: E39 Anda–Lote, E6 Bognes–Skarberget, rv. 827 Drag–Kjøpsvik, fv. 546 Krokeide–Hufthamar og fv. 546 Husavik–Sandvikvåg. På øvrige ferjesamband som inngår i det nasjonale ferjekortsamarbeidet, erstatter et nytt AutoPASS-ferjekort de eksisterende verdikortene og storbrukerkortene. På ferjesambandene Moss–Horten og Flakk–Rørvik er AutoPASS brikker allerede tatt i bruk. Disse sambandene blir etter planen innlemmet i den nye felles betalingsløsningen når det er oppstart av nye kontrakter for drift av sambandene.

Videre innføring av AutoPASS-brikkebetaling på øvrige ferjesamband implementeres etter hvert som nye kontrakter starter opp. AutoPASS-ferjekortet blir brukt frem til oppstart av nye kontrakter for de enkelte ferjesamband.

Post 73 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Det foreslås å bevilge 531,4 mill. kr.

Tilskuddsordningen var tidligere ført på kap. 1330, post 75.

Ordningen gjelder for bompengeprosjekter som er utenfor de områdene/byene som mottar tilskudd over kap. 1330, postene 61 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene og 64 Belønningsmidler til bymiljø og byvekstavtaler. Ordningen gjelder for prosjekter der bompengeopplegget ble lagt frem for Stortinget før utgangen av 2016. I tillegg omfattes prosjektet E39 Rogfast, jf. Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland.

Statens vegvesen forvalter tilskuddsordningen basert på regelverk utarbeidet av Samferdselsdepartementet. Før fastsatt tilskuddsbeløp kan utbetales, må det foreligge entydige vedtak fra berørte kommuner og fylkeskommuner om at prosjektet skal legge om til ny takst- og rabattstruktur i tråd med Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016). Videre må det foreligge vedtak fra bompengeselskapets eiere om at selskapet går inn i ett av de regionale bompengeselskapene, og lånegarantistene må ha godkjent at gjennomsnittstaksten i prosjektet reduseres med minimum 10 pst. For prosjekter der bompengeinnkrevingen ennå ikke er startet opp, utbetales tilskuddet første gang det året innkrevingen startes opp.

Til sammen har 40 prosjekter fått tilsagn om tilskudd. Ved utgangen av 2018 gjenstår det etter planen å starte bompengeinnkrevingen i ti av prosjektene som omfattes av tilskuddsordningen, mens det ved utgangen av 2019 er ventet at det gjenstår å starte innkrevingen i fem av prosjektene. For ett av prosjektene der innkrevingen er startet opp, foreligger det ennå ikke tilstrekkelig dokumentasjon til at tilskuddet kan utbetales. Som følge av dette, har tilskuddsbehovet så langt vært lavere enn bevilgningene det enkelte år. Overskytende er utbetalt til de prosjektene som får tilskudd. I tilskuddsbrevet fra Vegdirektoratet til bompengeselskapene er det tatt forbehold om at dette kan komme til fratrekk i år der samlet tilskuddsbehov er større enn forutsatt årlig bevilgning.

For to av prosjektene som har fått utbetalt tilskudd, er forutsatte takstreduksjoner ennå ikke gjennomført.

Kap. 4320 Statens vegvesen

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Salgsinntekter m.m.

265 566

193 500

220 000

02

Diverse gebyrer

520 725

437 653

500 000

03

Refusjoner fra forsikringsselskaper

119 207

108 600

111 700

Sum kap. 4320

905 498

739 753

831 700

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 220 mill. kr.

Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, herunder bl.a. samarbeidsprosjekter med eksterne aktører, vil variere over tid. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til inntektene. De største inntektskildene er innbetalinger fra eksterne knyttet til samarbeidsprosjekter, salg av oppslag i Autosys og salg av kjennemerker.

Ordningen med personlige kjennemerker førte i 2017 til et overskudd på 19,5 mill. kr. Ved innføringen var det stor pågang, men etterspørselen har blitt lavere og antas å flate ut i 2019. Med bakgrunn i erfaring fra andre nordiske land antas etterspørselen å være på om lag 1 000 bestillinger i året. Inntektene i 2019 anslås derfor til å bli rundt 10 mill. kr med et overskudd i størrelsesorden 7 mill. kr. Overskuddet fra ordningen blir brukt til trafikksikkerhetstiltak.

Det er knyttet en merinntektsfullmakt til posten. Etter endringen av poststrukturen på kap. 1320, foreslås fullmakten på kap. 4320, post 01, knyttet til kap. 1320, postene 01, 22, 28 og 30, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 500 mill. kr.

Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene på trafikant- og kjøretøyområdet har økt de senere årene og gir økte inntekter. Dette gjelder spesielt fordi førerkort nå må fornyes oftere etter innføring av administrativ gyldighet for førerkort på hhv. 5 og 15 år for tunge og lette førerkortklasser som en følge av EUs førerkortdirektiv.

Statens vegvesen har inntekter fra flere gebyrordninger. De gebyrbelagte tjenestene omfatter:

  • teoretiske og praktiske førerprøver

  • førerkortutstedelser

  • utstedelse av dagsprøvekjennemerker

  • utstedelse av ADR-kompetansebevis og kompetansebevis for yrkessjåfører

  • utlevering av inndratte kjennemerker

  • myndighetskontroller i forbindelse med enkeltgodkjenning og typegodkjenning av kjøretøy

  • kontroll av amatørbygde kjøretøy

  • utstedelse av fartsskriverkort

  • godkjenning av kjøretøy

  • utstedelse av internasjonale fellesskapslisenser

  • gebyr for drift og vedlikehold av parkeringsregisteret

  • årsgebyr for tilsyn med parkeringsvirksomheter

  • gebyr for risikobasert tilsyn med parkeringsvirksomheter

  • gebyr for godkjenning av undervisningsplan for virksomheter som skal gi opplæring til parkeringsvakter

  • gebyr for godkjenning som fartsskriververksted

  • gebyr for årlig tilsyn med fartsskriververksted

  • gebyr for godkjenning som kontrollorgan for periodisk kjøretøykontroll (herunder som teknisk leder og kontrollør)

  • ordning med differensierte gebyrer.

Gebyrene justeres i henhold til den generelle prisstigningen. Det er et mål at flere skal ta i bruk selvbetjeningsløsninger. Differensierte gebyrer antas å kunne bidra til at flere bruker digitale nettbaserte tjenester i stedet for oppmøte på tjenestested. For å tilrettelegge for økt utbredelse, samt av hensyn til kostnadsriktighet, vurderes innføring av differensierte gebyrsatser for tjenester med selvbetjente alternativer fra 2019. Differensierte gebyrsatser vurderes for følgende gebyrer fra 2019:

  • Bestille duplikat av førerkort

  • Utstedelse av fartsskriverkort

  • Utstedelse av internasjonale fellesskapslisenser.

For å sikre best mulig utnyttelse av personell og kapasitet i kontrollhaller innføres forskuddsvis betaling av gebyr for time til hallkontroll. Ordningen innebærer at man ikke får refundert innbetalt gebyr for ubrukte timer som ikke er gyldig avbestilt. Gebyrkravet kan frafalles dersom det kan legges frem dokumentasjon for forhold som gjør det rimelig å frafalle gebyret. Hvilket utslag dette får for inntektene er foreløpig vanskelig å anslå.

Det er knyttet en merinntektsfullmakt til posten. Etter endringen av poststrukturen på kap. 1320, foreslås fullmakten på kap. 4320, post 02, knyttet til kap. 1320 post 28, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter på 111,7 mill. kr.

Inntektene dekker utbedring av skader som kjøretøyer har påført bl.a. veiutstyr og som betales av forsikringsselskapene. Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå og varierer fra år til år.

Det er knyttet en merinntektsfullmakt til posten. Etter endringen av poststrukturen på kap. 1320, foreslås fullmakten på kap. 4320, post 03 knyttet til kap. 1320, post 22, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1321 Nye Veier AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

70

Tilskudd til Nye Veier AS

2 075 200

5 278 800

5 431 900

71

Netto utgifter – overføring av eiendeler og forpliktelser fra Statens vegvesen

6 632

75

Tilskudd til egenkapital

1 000 000

Sum kap. 1321

3 081 832

5 278 800

5 431 900

Nye Veier AS skal planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde viktige hovedveier i Norge. Videre skal det være en effektiv byggherreorganisasjon som skal sikre helhetlig og kostnadseffektiv utbygging og drift av disse. I samsvar med Prop. 1 S (2015–2016) har regjeringen fulgt opp føringen om et langsiktig bevilgningsnivå på 5 mrd. 2016-kr fra og med budsjettet for 2018. For 2019 tilsier det et bevilgningsnivå på 5,4 mrd. kr.

Driftsinntektene i 2017 ble 3 499 mill. kr mot driftskostnader på 3 262 mill. kr. Årsresultatet i 2017 ble 261 mill. kr. Hele det statlige tilskuddet, bevilget over kap. 1321, post 70, stilles til disposisjon for selskapet, men regnskapsmessig blir det inntektsført gjennom fakturering til departementet i takt med aktiviteten. De delene av tilskuddet fra staten som ikke ble fakturert fra selskapet, fremgår av selskapets årsregnskap som en gjeld til staten. Ved utgangen av 2017 var det 126 fast ansatte i selskapet.

Post 70 Tilskudd til Nye Veier AS

Det foreslås bevilget 5 431,9 mill. kr.

Bevilgningen gjelder vederlag til Nye Veier AS i henhold til avtaler med Samferdselsdepartementet, bl.a. til planlegging og annet forberedende arbeid, utbygging av veier og drift og vedlikehold av veier selskapet har bygd ut. I 2019 er det foreløpig avtalt utbyggingsaktivitet på følgende prosjekter:

  • E18 Tvedestrand–Arendal i Aust-Agder

  • E18 Rugtvedt–Dørdal og Kjørholt- og Bambletunnelene i Telemark

  • E6 Kolomoen–Moelv i Hedmark

  • E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest i Vest-Agder

  • E6 Ranheim–Åsen.

Samferdselsdepartementet foreslår å øke fullmakten til å pådra staten forpliktelser for Nye Veier AS i tråd med prisstigningen, jf. forslag til romertallsvedtak.

Aktiviteten i Nye Veier AS reguleres i inngåtte avtaler med Samferdselsdepartementet. Selskapets finansieringskilder er betaling fra staten og bompenger. Selskapets omsetning ventes å ligge på om lag 7,7 mrd. kr i 2019.

Nye Veier AS har siden 1. januar 2016 inngått utbyggingsavtaler med Samferdselsdepartementet med samlet forventet utbyggingskostnad på nær 55,4 mrd. kr. For disse utbyggingsavtalene er det gjennom særskilte proposisjoner behandlet av Stortinget lagt til grunn et samlet bompengebidrag på om lag 23,1 mrd. kr.

Prosjektene som det er inngått avtale om, sikrer store helhetlige utbygginger av sammenhengende firefelts motorvei. Nye Veier AS prioriterer rekkefølgene for utbygging av veistrekningene som inngår i selskapets portefølje, etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Selskapets prioriteringsmodell fører til konkurranse mellom utbyggingsområdene, ikke bare for å redusere utbyggingskostnadene, men også for å øke nytten i prosjektene. Gjennom dette arbeidet har selskapet identifisert store lønnsomhetsforbedringer.

Prioriteringene i de avtalte prosjektene tar utgangspunkt i et samlet kostnadsanslag på 148 mrd. 2016-kr for hele utbyggingsporteføljen, utarbeidet av Statens vegvesen da prosjektene ble overført til Nye Veier AS. Basert på gjennomførte verdianalyser, og videre bekreftelser gjennom de inngåtte totalentreprisekontraktene, mener selskapet at kostnadene kan reduseres med anslagsvis 20 pst. Besparelsen vil da være på om lag 30 mrd. kr, som etter selskapets vurdering gir muligheten til å bygge hele porteføljen, med få unntak, ferdig på ned mot 12 år. Dette er vesentlig raskere enn de 20 årene som ble angitt i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei.

Det vises til Nærmere om investeringsprogrammet når det gjelder omtale av de enkelte prosjektene.

Prosjekter under planlegging

Nye Veier AS har som mål å bygge raskere og mer kostnadseffektivt. På denne bakgrunn er selskapet i gang med å utvikle alle prosjektene i porteføljen. Frem til disse prosjektene blir prioritert for utbygging, arbeider Nye Veier AS målrettet for å øke netto nytte på enkeltprosjektene og for porteføljen som helhet. Dette gjøres hovedsakelig ved å øke hastigheten på veien og redusere kostnadene. Dette må gjøres i tett dialog med kommuner og fylkeskommuner. Selskapet vil fremover engasjere leverandører og entreprenører i en tidlig fase for å sikre seg kompetanse og samspill allerede fra prosjekteringsfasen.

Nye Veier AS samarbeider med fylkeskommuner og kommuner i tidlig fase for å sikre raske, smidige og effektive planprosesser. Selskapet har ansvar for kommunedelplanprosessen for strekningene Dørdal-Tvedestrand og Arendal-Grimstad. Nye Veier AS arbeider her sammen med sju kommuner og to fylkeskommuner for å utvikle et mest mulig samfunnsøkonomisk lønnsomt utbyggingsprosjekt. Det er etablert et felles styre for det interkommunale plansamarbeidet bestående av valgte representanter fra kommunene Bamble, Kragerø, Gjerstad, Risør, Tvedestrand, Arendal og Grimstad. Målsetningen er i løpet av høsten 2018 å få klarlagt korridor for ny vei på strekningene Arendal–Grimstad og Dørdal–Tvedestrand. Planvedtak for kommunedelplanen planlegges sommer/høst 2019.

Videre vil Nye Veier AS i 2018 sette i gang optimaliseringsarbeid for ytre ringvei i Kristiansand. Dette arbeidet samordnes med Statens vegvesen sitt arbeid knyttet til Gartnerløkka-prosjektet i Kristiansand.

Statlig plan for prosjektet Lyngdal-Ålgård er under utarbeidelse. Nye Veier AS har under etablering en prosjektorganisasjon som kan klargjøre prosjektet for kontrahering og utbygging så snart den statlige kommunedelplanen for strekningen er vedtatt.

Drift og vedlikehold

I Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei går det frem at Samferdselsdepartementet vil arbeide videre med et samlet opplegg for Nye Veier AS sitt ansvar for drift og vedlikehold, herunder finansiering, og at departementet vil komme tilbake til Stortinget med et slikt samlet opplegg i god tid før selskapet har bygd ferdig første veistrekning.

Drift og vedlikehold av dagens veinett

Statens vegvesen har ansvar for vedlikehold og drift, herunder også trafikkmessig drift av hele riksveinettet, bortsett fra strekninger hvor vedlikeholdet og driften utføres av OPS-selskaper i en 25 års periode. Trafikkmessig drift omfatter bl.a. døgnkontinuerlig oppfølging hele året knyttet til trafikkavvikling, trafikkstyring og trafikkinformasjon som utføres av Statens vegvesens veitrafikksentraler. Statens vegvesen har ansvaret for trafikkmessig drift også av alle OPS-strekningene.

Statens vegvesens håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger er del av driftskontraktene både på riks- og fylkesvei og definerer krav til standard som entreprenøren er pliktig til å levere. Fylkeskommunene legger også R610, med enkelte tilpasninger bl.a. knyttet til trafikkgrunnlag, til grunn for fylkesveiene i driftskontraktene. På riksvei tilpasses standardkravene til veiens funksjon innenfor det handlingsrommet som R610 gir. På riksveier med stor trafikk er kravene i R610 å anse som minimumskrav.

Vedlikehold av riksvei, som ikke inngår i driftskontraktene, er normalt organisert som fagkontrakter, eksempelvis for asfaltering, vedlikehold av bruer og andre bærende konstruksjoner, tunneler, større elektroarbeider, veioppmerking m.m. Vedlikeholdsplanene avstemmes i nødvendig grad over regionsgrenser og det innhentes ofte tilbud for et fagområde samtidig for riksvei og fylkesvei. Fylkeskommunene har sjelden ønske om en annen standard på vedlikehold enn det som kreves for tilsvarende veielementer/objekter på riksvei.

Drift og vedlikehold av OPS-strekninger på riksvei

På de tre strekningene på riksveinettet i Norge som er bygd ut gjennom Offentlig Privat Samarbeid (OPS), står OPS-selskapene ansvarlig for drift og vedlikehold. Dette gjelder strekningene E39 Klett-Bårdshaug i Trøndelag, E39 Lyngdal-Flekkefjord i Vest-Agder og E18 Grimstad-Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder. Unntatt fra dette er den trafikkmessige driften som Statens vegvesen har ansvaret for også på disse riksveiene. Statens vegvesen er videre myndighetsorgan etter veglova og vegtrafikkloven også for disse veiene.

Den driftsmessige standarden på OPS-veiene skal være like god som på sammenlignbar riksvei. Standardkravene i de tre ovenstående OPS-kontraktene er basert på Håndbok 111, som var forløperen til gjeldende Håndbok R610. Gjeldende R610 er ikke lagt til grunn i disse kontraktene, men denne retningslinjen legges til grunn i nye OPS-kontrakter. OPS-selskapene har videre ansvar for å bidra til en forsvarlig overgangsstandard til andre veier som Statens vegvesen, fylkeskommuner og kommuner har ansvaret for.

OPS-kontraktene som hittil er inngått, gjelder for et begrenset tidsrom. OPS-selskapet har ansvar for å forvalte og ta vare på samfunnets verdier knyttet til den veiinfrastrukturen det har ansvar for å bygge, drifte og vedlikeholde. I det ansvaret ligger bl.a. at OPS-selskapet på det tidspunkt OPS-kontrakten løper ut, vederlagsfritt skal overlate hele veiinfrastrukturen til Statens vegvesen i den tilstand som er regulert i OPS-kontrakten. Statens vegvesen overtar deretter alt ansvar for drift og vedlikehold.

Drift og vedlikehold av fylkesvei og kommunal vei

Fylkeskommunene er veieier for fylkesvei og kommunene for kommunal vei. Regionveisjefen, gjennom sams veiadministrasjon bistår normalt fylkeskommunene både med konkurransegrunnlag, utlysing og gjennomføring av kontrakter knyttet til drift og vedlikehold av fylkesveiene.

Rammer og føringer for selskapets drift og vedlikehold

Nye Veier AS skal gis et helhetlig og varig ansvar for drift og vedlikehold for de riksveier som selskapet har bygget. Selskapet må da gis en tilstrekkelig grad av fleksibilitet og autonomi med hensyn til den faglige utførelsen av oppdraget.

Innen veisektoren omfatter drift generelt alle oppgaver og rutiner som er nødvendig for at veinettet skal fungere godt for trafikantenes daglige bruk og for å holde god miljøstandard. Dette omfatter aktiviteter som brøyting, strøing med salt og sand, vask og renhold, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntarealer, forebyggende tiltak, utrykning ved ulike hendelser m.m.

Vedlikehold omfatter tiltak for å ta vare på den fysiske infrastrukturen. Dette omfatter tiltak for å opprettholde standard på veidekker og veifundament, veioppmerking, dreneringsanlegg, bruer og kaier, tunneler, støyskjermer, annet veiutstyr og tekniske anlegg. Tiltakene skal være i tråd med fastsatte kvalitetskrav som sikrer at anleggenes funksjonalitet opprettholdes innenfor en gitt levetid.

Selskapets ansvar bør ikke bortfalle med mindre veien ikke lenger skal benyttes som opprinnelig tenkt, slik at den blir nedklassifisert og normalt overdratt til fylkeskommunen, eller at veien skal gjennomgå så vidt omfattende oppgraderinger at det i realiteten blir snakk om ny utbygging og/eller fornying av infrastrukturen. I slike tilfeller er det naturlig at alt ansvaret overføres til den aktøren som skal overta den nedklassifiserte veien, eller at selskapet må inngå en ny avtale om utbygging og/eller oppgradering.

Et helhetlig ansvar for drift og vedlikehold omfatter dermed samtlige oppgaver og tiltak som er nødvendig å utføre for å ivareta veiens funksjonalitet og slik at en faglig fundert standard for drift og vedlikehold av veinettet opprettholdes. Dette tiltaksansvaret omfatter således all drift og vedlikehold av aktuelle veier, herunder oppgaver knyttet til byggherrefunksjonen og til forvaltning av veikapitalen og samfunnets verdier i veiinfrastrukturen. Ansvaret omfatter også eventuelt vedlikeholdsetterslep som oppstår, dvs. ansvaret for å bringe et objekt fra sin eksisterende tilstand til en tilstand hvor objektet oppfyller sin tiltenkte funksjon over en normal levetid.

Ansvaret omfatter også håndteringen av alle forhold og hendelser som kan være til fare for eller påvirke trafikantene eller veiinfrastrukturen, slik som hærverk, ulykker, naturfare og naturhendelser m.m., og å hindre eller begrense skade på naboeiendom og veiens omgivelser for øvrig. Videre omfattes ansvar for å iverksette alle nødvendige tiltak på veinettet som følge av endringer i regelverk, behov for utbedringer og standardheving i form av utskiftning av utstyr, systemer og materialer i takt med den tidsmessige utvikling. Dette innebærer at ordinær standardheving som følge av teknologisk og metodemessig utvikling må ivaretas ved utførelsen av vedlikeholdet.

Selskapet er i Meld. St. 25 (2014–2015) foreslått gitt et handlingsrom ved utøvelse av ansvaret de er gitt innenfor de rammer som følger av lov og forskrift (herunder anskaffelsesregelverket), selskapets vedtekter, generalforsamlingsvedtak og avtaler med staten. For å sikre et slikt handlingsrom bør det være opp til selskapet å foreta faglige avgjørelser knyttet til utøvelsen av ansvaret. Dette innebærer at selskapet gis frihet til selv å vurdere f.eks. kontraktstrategi med entreprenører, samarbeid med andre veiaktører og disponering av midler. Selskapet bør på et tidlig tidspunkt identifisere de aktuelle strekningene og hvilke oppgaver de ønsker å samarbeide om å løse. Dersom det er aktuelt for flere parter å inngå i et slikt samarbeid, bør dette avtales konkret og aktuelle anbud og kontrakter med entreprenørene må tilpasses dette samarbeidet.

Samfunnsoppdrag i et livsløpsperspektiv

Nye Veier AS sin virksomhet er en viktig del av å gjennomføre nasjonal politikk innenfor veisektoren. Selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av trafikksikre riksveier, hvor strekningene i selskapets samlede utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Selskapet skal i henhold til Meld. St. 25 (2014–2015) legge livsløpsbetraktninger til grunn for sin virksomhet. Dette innebærer at selskapet i sine vurderinger og valg skal legge til grunn de løsninger som gir størst samfunnsnytte over tid, og lavest samlede kostnader. Planlegging, investering og utførelse i én fase av livsløpet får normalt direkte innvirkning på kostnader og behov for senere drift og vedlikehold. Departementet legger til grunn at kombinasjonen av et totalansvar og et økonomisk handlingsrom vil gi grunnlag for å redusere livsløpskostnadene ved riksveinettet.

Levetiden for de ulike komponentene i et veianlegg varierer betydelig. Det vil være viktig at selskapet gis mulighet til å legge levetidsbetraktninger inn i avtalene de skal inngå med sine entreprenører, og at de har tilstrekkelig fleksible rammer for slike anskaffelser.

Enhetlig drifts- og vedlikeholdsstandard

Overgang mellom veier

Selskapet må sørge for god fremkommelighet på veiene, høy grad av trafikksikkerhet og en estetisk og miljømessig standard. Selskapet må sikre en ensartet og forutsigbar tilstand på veinettet på nivå med fastsatte drifts- og vedlikeholdsstandarder på riksveinettet. Trafikantene må kunne forvente å møte tilsvarende standarder for drift og vedlikehold på lengre strekninger i riksveinettet uavhengig av om det er selskapet eller Statens vegvesen som har ansvar for å drifte og vedlikeholde veien.

Det må også sikres at det ikke oppstår overgangsområder eller grenseflater med uklar ansvarsfordeling. Selskapet må tilrettelegge for et effektivt og godt samarbeid med andre veimyndigheter og aktører på og utenfor veiene som selskapet har ansvaret for. Selskapet må sikre en forutsigbar og driftssikker tilstand på veinettet, og bør ved samarbeid med andre veiaktører bidra til en sømløs overgang fra de riksveiene som selskapet har ansvaret for, til riksveier som Statens vegvesen eller OPS-selskaper har ansvar for (gjennomgående rute). Selskapet må også sikre en forsvarlig overgangsstandard til andre veier som Statens vegvesen, OPS-selskaper, fylkeskommuner eller kommuner har ansvaret for. Dette innebærer som regel også avklaring med aktuell veimyndighet om hvordan grensesnitt for drift og vedlikehold ved overgangen mellom veiene skal være. Departementet legger til grunn at det inngås avtaler mellom selskapet og aktuelle veieiere for å sikre slike overgangsstandarder.

Drifts- og vedlikeholdsansvar

Utover spesialregulering gjennom veinormaler for visse veielementer som tunneler og bruer er det ingen generelle veinormaler for drift og vedlikehold av riksveinettet. Utgangspunktet for dagens drift og vedlikeholdsstandard er således Statens vegvesen sin retningslinje R610 Standard for drift og vedlikehold. Bestemmelsene i R610 tar ikke hensyn til alle variasjoner som kan forekomme langs en veirute, og utførende aktør må etablere en operativ standard som tar hensyn til faktiske forhold og utfordringer på den enkelte veirute. Der hvor forholdene tilsier det kan det være nødvendig med forsterkede standardkrav. Det kan også være aktuelt å senke kravene for noen drifts- og vedlikeholdsarbeider, f.eks. av budsjettmessige grunner. Vegdirektoratet eller den direktoratet gir fullmakt til, beslutter fravik fra bestemmelser i R610 for de som er underlagt denne.

Selskapet er ikke rettslig forpliktet til å følge Statens vegvesens retningslinjer med mindre det er direkte henvist til dem i veinormalene eller selskapet på annen måte har bundet seg til å følge disse.

Etter departementets vurdering bør selskapet gis en ramme for sitt ansvar basert på de formål og funksjoner som kan utledes av R610 eller senere retningslinjer og som er førende for detaljkravene i retningslinjen. Dette innebærer at selskapet forplikter seg til å sikre fremkommelighet, trafikksikkerhet og samfunnssikkerhet og beredskap, herunder sørge for en trygg, forutsigbar, effektiv, miljømessig og bærekraftig veitransport. Selskapet kan med en slik tilnærming fravike detaljkravene i retningslinjen dersom selskapet etter en faglig vurdering kan stå inne for at deres løsning opprettholder en akseptabel veistandard.

Departementet anser det som viktig at selskapet har en helhetlig tilnærming til eksisterende retningslinjers innhold, tar hensyn til at detaljkravene på flere områder understøtter hverandre og foretar faglig funderte beslutninger. Selskapet kan over tid kunne utvikle egne retningslinjer for drift og vedlikehold, og således være en viktig bidragsyter ved videreutvikling av R610.

Avgrensning av selskapets ansvar

Statens vegvesen skal ha samme ansvar for trafikkmessig drift på veier driftet av selskapet som på det øvrige riksveinettet. Dette omfatter som tidligere nevnt bl.a. døgnkontinuerlig oppfølging av trafikkavvikling, trafikkstyring og trafikkinformasjon som utføres av Statens vegvesens veitrafikksentraler.

Selskapet skal ha ansvaret for å gi Statens vegvesen, inkludert veitrafikksentralene (VTS), det nødvendige grunnlaget for å foreta trafikkmessig drift både med hensyn til infrastruktur og informasjonsgrunnlag. Videre vil selskapet også ha ansvar for å tilføre nasjonal veidatabank (NVDB) med tilliggende fagsystemer de data og andre opplysninger som til enhver tid er nødvendig for at de nasjonale systemene skal fungere som forutsatt.

Samfunnssikkerhet og beredskap må ivaretas på en enhetlig måte på hele riksveinettet uavhengig av hvem som har ansvaret for drift og vedlikehold av den enkelte delstrekning. Ansvaret for samfunnssikkerhet og beredskap utover det ansvaret Statens vegvesen har som del av den trafikkmessige driften, tilligger derfor selskapet. Dette innebærer at selskapet til enhver tid har ansvaret for at infrastrukturen fungerer som planlagt, så langt det er mulig også ved uønskede hendelser.

For å ivareta sitt ansvar for samfunnssikkerhet og beredskap må selskapets virksomhet innrettes for effektiv samhandling med VTS-ene, aktuelle veimyndigheter, nødetatene og andre aktører. Trafikkberedskap er et område der selskapet og Statens vegvesen må samarbeide tett om planverket, samt at omkjøringsruter kan være på tilstøtende veinett. Her er det viktig å se helheten inkl. spesielt trafikantene. For å sikre en effektiv og sømløs håndtering av samfunnssikkerhet og beredskap må bl.a. selskapet ivareta de hensyn som oppstilles i Statens vegvesens retningslinje R611 Trafikkberedskap.

Etter utbygging av en veistrekning overleveres veianlegget til departementet ved en overtakelsesforretning på de vilkår som er inntatt i utbyggingsavtalene. Selskapet vil samtidig overta ansvaret for drift og vedlikehold gjennom en drifts- og vedlikeholdsavtale.

Selskapets hovedoppgave er å bygge ut motorveistrekninger, og som et utgangspunkt skal drifts- og vedlikeholdsansvaret være korresponderende. Det legges til grunn at enkelte deler av veianlegget som er bygget ut av selskapet, ikke nødvendigvis skal inngå i avtale om drift og vedlikehold. Dette vil typisk kunne være tilførselsveier, gang- og sykkelveier og annen tilstøtende infrastruktur i forbindelse med utbyggingen av riksveinettet som ligger utenfor riksveiens hovedlinje. Veier utenfor hovedlinjen vil normalt bli klassifisert som fylkesvei og bør derfor overtas fullt ut av fylkeskommunen. Det samme gjelder dersom veien blir klassifisert som riksvei eller kommunal vei, og bør da overtas av henholdsvis Statens vegvesen eller kommunen for videre drift og vedlikehold.

For veier som selskapet har bygget ut og som blir privat vei etter utbygging, bør selskapet være ansvarlig i samme grad som Statens vegvesen påtar seg ansvaret i tilsvarende tilfeller. Dette vil normalt innebære at selskapet vil ha ansvaret for strukturelt vedlikehold av bærende konstruksjoner som går over eller under riksveien. Driften av den private veien, samt strukturelt vedlikehold av andre veielementer som inngår i den private veien, overtas av veieier.

I anleggsfasen bør ansvaret for drift og vedlikehold av eksisterende riksvei, inkludert midlertidige omkjøringsveier som selskapet etablerer, forbli hos Statens vegvesen eller annen veieier. Veinormal N301 Arbeid på og ved veg gir føringer for slike forhold. Andre veiholderes merkostnader til drift, vedlikehold og istandsetting av veinett som er oppstått som følge av selskapets utbygging, avklares i utbyggingsavtalen eller i særskilt avtale med aktuell veieier.

Selskapets økonomiske ansvar

Selskapets økonomiske ansvar for drifts- og vedlikeholdsaktiviteten bør begrenses til drifts- og vedlikeholdstiltak som er nødvendig for å opprettholde veiens og infrastrukturens funksjon og tekniske tilstand, inkludert vedlikeholdsetterslep, frem til og med oppgradering eller fornying påbegynnes. Dersom det er behov for å gjennomføre oppgradering for å tilfredsstille nye krav, økt eller ny funksjonalitet så vil det økonomiske ansvaret for dette ligge hos staten.

Selskapets begrensede egenkapital medfører at selskapet må sikre seg mot relevant risiko, eksempelvis gjennom avsetninger.

Det er viktig å gi selskapet insentiver til å bygge med tilstrekkelig god kvalitet slik at det ikke oppstår store vedlikeholdsbehov eller unødvendig store skader på veinettet ved materialisering av risiko. Naturhendelser som forårsaker ras og flom er forhold selskapet normalt ikke rår over, men hvor skadehyppighet og -omfang på veien kan påvirkes av bl.a. trasévalg og utførelse. Det vil normalt kunne beregnes om tiltaket er økonomisk fornuftig, om det tas hensyn til bl.a. trafikantenes sikkerhet, sannsynlig skadehyppighet og -omfang. Det vil i stor grad være tatt slike forhold i betraktning ved fastsettelsen av kravene i veinormalene slik at det som et utgangspunkt, ikke bør være høyere krav til tiltak, aktsomhet eller standard for selskapet enn det som følger av disse.

Selskapet bør således bære risikoen for forhold det med rimelighet kan påvirke. Samtidig bør selskapet ikke ha risiko for forhold det ikke med rimelighet kan påvirke eller unngå følgene av. Det skal være en høy terskel for å kunne kreve reforhandling ved hendelser. Selskapet skal videre ta høyde for normalt forventet mengde flom og skred i løpet av avtalens varighet. Det bør derfor inntas en ansvarsklausul som motiverer selskapet til å sikre seg tilstrekkelig kontroll i byggeprosessen, og redusere sannsynligheten for skade og skadeomfang på veiene ved hendelser utenfor selskapets kontroll. Tilsvarende force majeur-klausul med kontrollansvar er innarbeidet i avtaleverket mellom staten og selskapet knyttet til utbyggingsaktiviteten.

Finansieringsmodell

Grunnlaget for finansieringsmodellen for selskapets arbeid med planlegging og utbygging er basert på en langsiktig og forutsigbar finansiering for å legge til rette for en helhetlig og kostnadseffektiv utbygging av de veistrekninger selskapet har ansvar for.

En rammeavtale mellom staten og selskapet regulerer utbetaling av vederlag til selskapet, mens underliggende avtaler regulerer vederlagets størrelse for de ulike tjenestene. Inntektsføring i selskapet skal gjøres i henhold til regnskapslovens bestemmelser basert på påløpte kostnader og opptjent vederlag.

Rammen for samlet vederlag som kan finansieres av staten, rulleres årlig slik at det til enhver tid foreligger en forpliktelse på statlige overføringer på fem år. Regjeringen foreslår for femårsperioden 2019–2023 en fullmakt fra Stortinget til å pådra staten forpliktelser for Nye Veier AS for fremtidige budsjettår ut over gitt bevilgning innenfor en samlet ramme på 21,6 mrd. kr, men likevel slik at årlige forpliktelser ikke overstiger 5,4 mrd. kr, jf. forslag til romertallsvedtak. Departementet forplikter seg gjennom rammeavtalen, og årlige revisjoner av denne, til å tilføre selskapet et avtalt beløp for de kommende fem år i tråd med Stortingets vedtak. Den årlige overføringen er uavhengig av selskapets fakturering til departementet for utførte tjenester.

Regjeringen legger opp til å finansiere selskapets aktiviteter knyttet til drift og vedlikehold over den samme bevilgning som frem til nå har blitt benyttet til planlegging og utbyggingsformål på kap. 1321 Nye Veier AS, post 70 Tilskudd til Nye Veier AS. Det vil utbetales en samlet årlig bevilgning til selskapet for drift, vedlikehold og utbygging. Gjennom dette vil forholdene legges til rette for at selskapet kan foreta helhetlige og hensiktsmessige avveiinger mellom investeringer og framtidig drift og vedlikehold, både innad i de enkelte prosjekter, men også på tvers av prosjektporteføljen.

Drift og vedlikehold tas inn i rammeavtalen mellom selskapet og staten. Det vil bli inngått avtaler mellom staten og selskapet for drifts- og vedlikeholdsoppgavene i tråd med det rullerende 5 års prinsippet som er lagt til grunn i den overordnede rammeavtalen og fullmakt fra Stortinget.

I forbindelse med de fleste veiutbygginger vil det samlede omfanget av vei som skal driftes og vedlikeholdes, øke. Nye veianlegg er ofte mer omfattende og eksisterende vei vil i mange tilfeller fortsatt ha en viktig trafikal funksjon. Statens vegvesen sitt økonomiske ansvar vil normalt bli noe redusert, men ikke i like stor grad som det økte økonomiske ansvaret hos selskapet og øvrige berørte veieiere.

Likviditetsstrømmen til selskapet knyttet til drift og vedlikehold vil normalt ikke omfatte nødvendig likviditet knyttet til pålagt ansvar for utbedring av forhold som følge av uforutsette hendelser som selskapet ikke bærer risikoen for. Det legges til grunn at selskapet avtalemessig bør ha krav på å få dekket utgiftene knyttet til hendelser selskapet ikke bærer risikoen for.

Kap. 1323 Vegtilsynet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Driftsutgifter

17 729

19 059

19 000

Sum kap. 1323

17 729

19 059

19 000

Det foreslås bevilget 19,0 mill. kr til Vegtilsynet, som er en videreføring av nivået fra saldert budsjett 2018.

Vegtilsynet skal være en pådriver for et sikkert og formålstjenlig veinett, foreslå endringer i regelverk, ta initiativ til FoU-arbeid og delta i internasjonalt arbeid som ligger opptil Vegtilsynets arbeidsområder.

Vegtilsynets hovedaktivitet i 2019 vil være å føre tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier AS oppfyller krav til å ha og å bruke tilstrekkelige og effektive styringssystemer som ivaretar sikkerheten i infrastrukturen på riksveinettet. Formålet med arbeidet er å bedre sikkerheten på riksveinettet i tråd med nullvisjonen og nasjonalt fastsatte mål. Det skal også føres tilsyn med tilbydere av trafikkinformasjon etter forordningene under ITS-direktivet.

Vegtilsynet foretok i 2017 de endringene som var nødvendige for å ivareta drift og sørge for tilstrekkelig internkontroll, etter omdanningen til eget forvaltningsorgan fra 1. januar 2017.

Tilsynet har bygd opp god kompetanse og erfaring med gjennomføring av systemtilsyn innen veisektoren.

Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

1Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

90

Avdrag på lån

195 924

75 000

80 000

Sum kap. 4322

195 924

75 000

80 000

1 Ved behandlingen av Prop. 85 S (2017–2018) og Innst. 400 S (2017–2018) ble kap. 4322, post 90 økt med 15 mill. kr.

Post 90 Avdrag på lån

Sveriges og Norges nettogjeld utgjorde henholdsvis 192,9 og 281,2 mill. norske kr ved utløpet av 2017. Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal fordeles mellom Norge og Sverige tilsvarende fordelingen av nettogjeld. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2019 blir i overkant av 80 mill. kr. Det legges opp til at selskapet betaler 80 mill. kr i avdrag i 2019 i tråd med Norges forventende andel av nettoinntekten.

Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

1Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

80

Renter

6 449

4 000

3 000

Sum kap. 5624

6 449

4 000

3 000

1 Ved behandlingen av Prop. 85 S (2017–2018) og Innst. 400 S (2017–2018) ble kap. 5624, post 80 redusert med 1 mill. kr.

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er budsjettert med 3 mill. kr i renter i 2019.

Andre saker

Regionreformen

Ved behandling av Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt forvaltingsnivå, jf. Innst. 385 S 2016–2017), gjorde Stortinget følgende anmodningsvedtak:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at regional vegadministrasjon, som har ansvar for planlegging og drift av fylkesvegene, overføres fra Statens vegvesen til regionalt folkevalgt nivå.»

Anmodningsvedtaket er en oppfølging av et vedtak fra våren 2016, jf. Innst. 377 S (2015–2016). En samlet kommunal- og forvaltningskomite stod bak forslag til vedtak om overføring.

Samferdselsdepartementet ga Statens vegvesen i oppdrag å kartlegge fylkesveioppgavene som ligger til sams veiadministrasjon, utarbeide skisser til modeller for hvordan en overføring fra Statens vegvesen til fylkeskommunene kan gjennomføres og vurdere kostnader og vesentlige konsekvenser av en overføring, jf. utredningsinstruksen.

Samferdselsdepartementet mottok 15. mai 2018 Statens vegvesens rapport «Fra sams og samling – Konsekvenser ved overføring av fylkesvegadministrasjon fra Statens vegvesen til fylkeskommunene fra 1.1.2020, og vurderinger av alternativer».

Statens vegvesen har i rapporten kartlagt faktagrunnlaget for sams veiadministrasjon, utredet kostnader og konsekvenser av en overføring til fylkeskommunene og vist hvordan en overføring kan gjennomføres. Statens vegvesen konkluderer prinsipalt med at sams veiadministrasjon bør videreføres, men med et arbeid for å forbedre fylkeskommunens styring og mulighet for lokale tilpasninger. Med utgangspunkt i overføring av fylkesveiadministrasjonen slik det er forutsatt i Stortingets anmodningsvedtak, er Statens vegvesen sine vurderinger slik:

  • Overføring av fylkesveiadministrasjonen fra 1. januar 2020 er krevende, men det er mulig for oppgavene knyttet til: utredning, planlegging, bygging, forvaltning og vedlikehold.

  • Når det gjelder drift, er det imidlertid så stor usikkerhet om mulig nytt kontraktsopplegg og økonomiske konsekvenser, at det ikke er forsvarlig å beslutte overføring før det er gjennomført nærmere vurderinger. En slik vurdering bør være gjennomført innen høsten 2019. For felles driftskontrakter som løper over 1. januar 2020, er det uansett nødvendig med en overgangsordning. Dette gjelder driftskontrakter for vei, elektrokontrakter og noen fagkontrakter med krav til beredskap. Statens vegvesen anbefaler at disse felleskontraktene i hovedsak videreføres til utløp uten endring i byggherreoppfølging.

  • Det er sammenheng mellom oppgavene i hovedprosessene: utrede, planlegge, bygge, forvalte, drifte og vedlikeholde. Det er derfor krevende med løsninger som skiller disse prosessene fra hverandre. Statens vegvesen har likevel kommet til at det er mulig å håndtere driftskontraktene (kontraktene omfatter også lettere vedlikehold) for seg selv, forutsatt at dette også omfatter driftsrettet forvaltning.

  • Det bør ikke etableres nye felles ressursenheter som Statens vegvesen og fylkeskommunene er forpliktet til å bruke. Hver enkelt av de ti fylkeskommunene og Statens vegvesen må selv kunne velge hvordan oppgavene skal løses.

  • På noen områder knyttet til sikkerhet og beredskap, bør Statens vegvesen beholde et nasjonalt ansvar. Dette gjelder beredskap knyttet til bru og reservebrumateriell og faglig ekspertise knyttet til sikkerhet på vei i forbindelse med fare for eller naturhendelser som skred og flom. Statens vegvesen anbefaler at disse ressursene fortsatt blir organisert som en del av Statens vegvesen og er tilgjengelig for fylkeskommunene etter behov.

  • For investeringskontraktene og andre flerårige fagkontrakter (vedlikeholdskontrakter som er produktbaserte eller oppdragsspesifikke) foreslås som generelt utgangspunkt at fylkeskommunene overtar kontraktsoppfølgingen fra 1. januar 2020. Dette utelukker ikke at det kan inngås avtaler om at Statens vegvesen bistår fylkeskommunene med sluttføring av kontrakter.

  • Nasjonal vegdatabank og veitrafikksentralene videreføres som nasjonale oppgaver og organiseres som en del av Statens vegvesen. Fylkeskommunene må være forpliktet til å sørge for nødvendige leveranser til Nasjonal vegdatabank og veitrafikksentralene.

Samferdselsdepartementet sendte rapporten fra Statens vegvesen på høring til fylkeskommunene, KS, Oslo kommune, Akademikerne, LO Stat, Unio og YS. Flere andre har også avgitt uttalelser. Fylkeskommunene og KS ønsker oppfølging i tråd med anmodningsvedtaket. De øvrige mener i hovedsak at dagens ordning med sams veiadministrasjon bør videreføres. Dette gjelder Opplysningsrådet for Vegtrafikken, Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon, Byggenæringens Landsforening, Entreprenørforeningen Bygg og Anlegg, Norges Lastebileier-Forbund, Trygg Trafikk og elleve fagforeninger. Vegtilsynet på sin side viser til at Nye Veier AS har lykkes med å bygge opp en organisasjon som ivaretar trafikksikkerhet, og har grunn til å tro at fylkeskommunene vil kunne lykkes på samme måte.

Kartleggingen viser at Statens vegvesen brukte om lag 1 600 årsverk (tilsvarende om lag 1 650 stillinger) i 2017 til fylkesveioppgaver. Disse årsverkene er fordelt på over 4 000 ansatte. Finansieringen av sams veiadministrasjon er innrettet slik at fylkeskommunene faktureres for arbeid til planlegging og investering. Staten bekoster den øvrige ressursbruken. Fylkeskommunene betaler i dag for snaut 700 årsverk.

Statens vegvesen mener at opphør av sams veiadministrasjon vil medføre stor risiko for langsiktige negative virkninger med økte kostnader, kompetansetap og redusert kvalitet i oppgaveløsningen. På den andre siden vil en overføring gi muligheter for å styrke fylkeskommunenes samfunnsutviklerrolle, og den vil gi klarere rapporteringslinjer og bedre samhandling mellom fag og politikk på regionalt folkevalgt nivå. Sams veiadministrasjon er et særnorsk fenomen. Ekspertutvalget for å vurdere nye oppgaver til de nye fylkeskommunene peker på at det virker hensiktmessig å overføre til fylkeskommunene den fagadministrasjon for fylkesveiene som fylkeskommunene alt har det politiske og økonomiske ansvaret for. Samtlige fylkeskommuner har uttalt at oppgavene Statens vegvesen har utført gjennom sams veiadministrasjon, bør overføres.

Opphør av sams veiadministrasjon vil kunne medføre betydelige omstillingskostnader. Statens vegvesen har anslått at omstillingskostnadene vil være mellom 80 og 500 mill. kr i perioden 2019–2024 for staten, og i samme størrelsesorden for fylkeskommunene. Det må understrekes at dette er svært usikre tall. Eventuelle omstillingskostnader knyttet til overføring av driftskontrakter er ikke med i anslagene.

Regjeringen har, i en avveining mellom ulike hensyn, konkludert med at den delen av sams veiadministrasjon som gjelder fylkesveiene, i sin helhet overføres til fylkeskommunene. Oppgaver knyttet til utredning, planlegging, bygging, forvaltning, drift og vedlikehold er knyttet nært sammen. Det taler for en mest mulig helhetlig behandling av oppgavene. Statens vegvesen mener oppfølging av driftskontrakter kommer i en særstilling. Statens vegvesen tilrår som nevnt at beslutning om dette spørsmålet utsettes til nærmere utredninger er gjennomført. Fylkeskommunene er på sin side klare til å overta disse oppgavene. Departementet har derfor konkludert med at alle oppgaver bør flyttes. Det må likevel utredes hvordan overføring bør gjøres, og for løpende kontrakter vil det måtte etableres overgangsordninger. Tidspunkt for overføring av drift avklares endelig når en tidsplan for arbeidet med avtale om overføring av ansatte er klarlagt, se nedenfor.

Oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap og ansvar for Nasjonal vegdatabank og vegtrafikksentralene foreslås videreført som nasjonale oppgaver. Det er bred enighet om at disse oppgavene videreføres som nasjonale oppgaver.

Overføring av den fylkeskommunale delen av sams veiadministrasjon til fylkeskommunene vil både ha konsekvenser for de ansatte, budsjettmessige konsekvenser og innebærer behov for endringer i veglova og andre berørte lover. Det vurderes om det er behov for en egen lov som regulerer overføring av rettigheter og plikter knyttet til avtaler Statens vegvesen har inngått på vegne av fylkeskommunene og overføring av enkelte andre forhold. En oversikt over forslag om de fleste av endringene i veglova og overføringsloven var tatt inn som en del av Statens vegvesens rapport. Departementet vil utarbeide og sende et forslag til lovendringer på offentlig høring når det foreligger tilsrekkelige avklaringer.

Overføringen av oppgavene etter veglova krever at fylkeskommunene tilføres veifaglig kompetanse. Statens vegvesens utredning har vist at bestemmelsene om virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven eventuelt bare kommer til anvendelse på noen få prosjekter for fylkesvei som er organisert i en stabil organisasjon. For å løse fylkeskommunenes behov for veifaglig kompetanse, har Statens vegvesen foreslått at behovet for overføring av ansatte blir regulert i en overføringslov. Høringen av Statens vegvesens rapport har imidlertid vist at flertallet av fylkeskommunene ikke ønsker en lovregulert plikt til å overta det antallet ansatte Statens vegvesen har beregnet at det er brukt på fylkesveioppgavene. På bakgrunn av fylkeskommunenes uttalelser legger departementet til grunn at spørsmålet om overføring av ansatte søkes løst gjennom dialog og avtale mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene. Avtalene om overføring må sikre en hensiktsmessig overføring av ansatte. Departementet har satt i gang arbeid med å vurdere hvordan slike avtaler kan gjennomføres og om det er behov for lovendringer knyttet til disse avtalene. Dersom overføringen av ansatte ikke kan løses gjennom avtale, vil departementet vurdere om det må legges frem forslag til en lov- eller forskriftsregulert overføring av ansatte.

Kravene til de offentlige veiene i Norge er gitt i Statens vegvesens håndbokserie for veiinfrastruktur. Håndbøkene fastsetter funksjonsbaserte standardkrav for utbygging, drift og vedlikehold, mv., også omtalt som «veinormalene». Formålet med kravene til standard i veinormalene er en effektiv og trafikksikker transport av mennesker og gods, og andre samfunnsviktige hensyn. Veinormalene skal også sikre en tilfredsstillende og enhetlig kvalitet på veinettet ut fra samferdselspolitiske mål, men med frihet til å velge løsning tilpasset forholdene på stedet. Veinormalene er i plansakene etter plan- og bygningsloven en del av det tekniske grunnlaget for valg av løsning gjennom planlegging. Etter gjeldende praksis blir veinormalene lagt til grunn ved Statens vegvesens, fylkeskommunenes og kommunenes utbygging, drift og vedlikehold av de offentlige veiene. På bakgrunn av overføringen av sams veiadministrasjon til fylkeskommunene vil Samferdselsdepartementet utrede forskriftsfestede bestemmelser om utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold for riksveiene og fylkesveiene. Departementet vil også vurdere å utvide Vegtilsynets myndighet til å omfatte tilsyn med fylkeskommunenes ansvar for fylkesveiene. Departementet vil derfor utrede forskrifter som gir nasjonale føringer for utbygging, forvaltning, vedlikehold og drift av riks- og fylkesveier og forslag til lovendringer som utvider Vegtilsynets myndighet til å omfatte fylkesveiene. I utredningen skal utformingen av nasjonale føringer vurderes opp mot hensynet til fylkeskommunenes handlingsfrihet, og det skal legges vekt på at reguleringen ikke skal være mer omfattende enn nødvendig der trafikksikkerhet vektlegges.

Det gjenstår fortsatt en del vurderinger før det kan angis konkret tidspunkt for gjennomføring av reformen. Regjeringen tar sikte på at overføringen skjer 1. januar 2020 eller senest 1. januar 2021, men tidspunkt må fastsettes endelig når opplegg og tidsplan for arbeidet med avtale om overføring av ansatte er klarlagt. Det er en forutsetning for overføringen at det blir 11 fylker.

Regjeringen vil komme nærmere tilbake til overføringen i kommuneproposisjonen og i statsbudsjettforslaget for det aktuelle året.

Områdegjennomgang av Statens vegvesen

Statens vegvesen opprettet et effektiviseringsprogram i 2014 med bakgrunn i omtalen i Nasjonal transportplan 2014–2023. Målet var å redusere interne kostnader med 10–15 pst. innen 2023 sammenlignet med forventet utvikling uten effektivisering. Programmet ble videreført i Nasjonal transportplan 2018–2029. Det vises til nærmere omtale av effektiviseringsprogrammet i del III under Særlege tema. Regjeringen satte i 2017 i gang en områdegjennomgang av Statens vegvesen. Områdegjennomgangen har vurdert organisering, rapportering og foreløpige resultat av effektiviseringsprogrammet. Områdegjennomgangen har også vurdert om det er mulig å effektivisere ytterligere innenfor tjenestestrukturen/tjenestetilbudet på trafikant- og kjøretøyområdet og støttefunksjoner gjennom etatsfelles løsninger.

Målet med effektiviseringsarbeidet er å få mer vei for pengene. Områdegjennomgangen viser at effektiviseringsutviklingen hittil er svakt dokumentert, men at det har vært forbedringer siden omleggingen av effektiviseringsprogrammet i 2016. Det er et vesentlig potensial for å effektivisere Statens vegvesen, særlig knyttet til veiområdet, trafikant- og kjøretøyområdet og innen støttefunksjoner. Områdegjennomgangen foreslår tiltak innenfor disse områdene. Videre anbefaler områdegjennomgangen justerte effektiviseringsmål og endret styring. Samtidig viser arbeidet at det blir nødvendig med omfattende tiltak for å ta ut potensialet.

Effektiviseringsprogrammet har frem til nå omfattet etatens interne («påvirkbare») kostnader. I disse inngår kostnader til lønn, konsulentkjøp og andre av etatens driftskostnader. For å bygge opp under målet om mer vei for pengene, utvides programmet til å omfatte etatens samlede virksomhetsområde slik at eksterne kostnader blir inkludert i programmet. Eksterne kostnader er i hovedsak knyttet til entrepriser innenfor drift, vedlikehold og investeringer.

Regjeringen har som mål at Statens vegvesen skal redusere sine interne kostnader fra 11 700 mill. 2017-kr i 2017 til 10 000 mill. 2017-kr i 2023. Ved overføring av sams veiadministrasjon til fylkene, vil oppfølging av områdegjennomgangen kun gjelde gjenværende statlig virksomhet. Effektiviseringsarbeidet skal følges opp gjennom produktivitets- og effektivitetsindikatorer.

Trafikant- og kjøretøyområdet er en del av Statens vegvesens effektiviseringsprogram. Tjenestetilbudet er i dag bygd opp rundt at trafikkstasjonene skal dekke alle brukeretterspurte tjenester og omfatter bl.a. førerprøver, førerkorthandlinger, registrering og forvaltningskontroll av kjøretøy. I økende grad forventer brukerne at tjenester kan leveres som selvbetjeningsløsninger og ikke krever fysisk oppmøte. Statens vegvesen har de senere årene hatt stort fokus på digitalisering og utvikling av selvbetjeningsløsninger, for å oppnå bedre, enklere og mer tilgjengelige tjenester for brukerne. Når stadig flere tjenester tilbys via selvbetjeningsløsninger, uten krav til fysisk oppmøte på et tjenestested, må dagens tjenestemodell og -struktur tilpasses for å sikre en mest mulig rasjonell og effektiv drift i tråd med brukernes forventninger.

Områdegjennomgangen og Statens vegvesens egne vurderinger viser at det er behov for å modernisere trafikant- og kjøretøyområdet gjennom et godt og tilgjengelig tilbud til brukerne, samtidig som effektiviseringsmålene som er satt for etaten nås. Regjeringen vil gjennomføre en reform av trafikant- og kjøretøyområdet som skal legge til rette for fremtidsrettede, brukerorienterte og effektive tjenester gjennom en ny tjenesteleveransemodell og -struktur.

Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen i oppdrag å utforme forslag til innretning av reformen for trafikant- og kjøretøyområdet. Det legges til grunn for utredningen at endringene skal gjennomføres innen utgangen av 2024. Ny tjenesteleveransemodell og -struktur innebærer en reduksjon i antall tjenestesteder og omlokalisering av tilbud, samt redusert personellbehov. Det forventes en god prosess for medvirkning fra tillitsvalgte. For å opprettholde et godt tjenestetilbud i hele landet for tjenester som krever fysisk oppmøte, som f.eks. førerprøver, skal kompenserende tiltak foreslås av Statens vegvesen. Så langt som mulig skal tjenestetilbud lokalt opprettholdes til avløsende tilbud er etablert. Lokaliseringsspørsmål skal utredes og vurderes i tråd med retningslinjer for lokalisering av statlige arbeidsplasser og tjenesteproduksjon.

Effektivisering av støttefunksjoner og byggherreområdet inngår som en del av Statens vegvesens effektiviseringsprogram og det samlede målet for reduksjon av interne kostnader. Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen i oppdrag å utforme forslag til organisering av støttefunksjoner.

Statens vegvesen har igangsatt arbeid for å se på utviklingen av byggherrekostnader. Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen om å konkretisere tiltak for å effektivisere byggherreorganisasjonen for å støtte opp om effektiviseringsprogrammet.

Effektivisering av støttefunksjoner og byggherreområdet må ses i sammenheng med overføring av sams veiadministrasjon og utredning av fremtidig organisering av Statens vegvesen.

Organisering av Statens vegvesen

Regjeringen foreslår at den delen av sams veiadministrasjon som gjelder fylkesveier, skal overføres til de nye fylkeskommunene. Kartleggingen viser at denne delen av sams veiadministrasjon tilsvarer om lag 1 650 stillinger, i all hovedsak i Statens vegvesens regioner. Gjennom områdegjennomgangen er det avdekket et betydelig effektiviseringspotensial for den samlede kostnadsbasen, herunder interne kostnader. Det legges opp til en modernisering av trafikant- og kjøretøyområdets virksomhet som vil føre til endret tjenestestruktur for å møte publikums behov i fremtiden.

Dette innebærer at Statens vegvesen vil bli vesentlig endret. Også andre endringer, bl.a. etableringen av Nye Veier AS, medvirker til dette. Områdegjennomgangen peker på utfordringer i dagens styringsstruktur og anbefaler at organiseringen av etaten gjennomgås. Det er derfor etter departementets vurdering behov for en større gjennomgang av Statens vegvesens organisering.

Statens vegvesen har i dag en regionbasert organisasjon. Det må i lys av overflyttingen av sams veiadministrasjon vurderes om det fremover er det samme behovet for en gjennomgående regionalisering, eller om organisasjonen bør gjøres mer funksjonsorientert (divisjonalisering). En mer funksjonsbasert organisering vil ikke være til hinder for at det på områder fortsatt kan være en regional struktur, der lokal nærhet er viktig. Samtidig vil overflyttingen av ansvaret for sams veiadministrasjon i praksis sørge for en større regionalisering enn man har i dag. Det kan tale for at det i mindre grad er hensiktsmessig med en regionstruktur i det resterende Statens vegvesen. Departementet vil på denne bakgrunn få utredet en ny organisering av Statens vegvesen.

Bompengereformen

Arbeidet med gjennomføringen av bompengereformen fortsetter som planlagt. Regjeringens arbeid med de ulike elementene i bompengereformen er omtalt i bl.a. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei, og Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016). Formålet med reformen er å legge til rette for mer kostnadseffektiv og brukervennlig bompengeinnkreving, samt legge til rette for myndighetenes kontroll og oppfølging med bruken av bompenger. De sentrale delene av reformen er:

  • fem regionale bompengeselskaper skal stå for bompengeinnkrevingen i fremtiden

  • utstederrollen skal skilles fra de regionale bompengeselskapene

  • rolle- og ansvarsdelingen i sektoren skal vurderes i lys av ny organisering

  • ny takst- og rabattstruktur skal legges til grunn for nye bompengeprosjekter. For eksisterende prosjekter skal omleggingen være basert på lokalpolitisk tilslutning

  • tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene.

Vegdirektoratet har et sentralt ansvar for å legge til rette for gjennomføring av reformen.

Tilrettelegge for fem regionale bompengeselskap

Samferdselsdepartementet har inngått bompengeavtale med fire av de fem regionale bompengeselskapene. Avtale med det siste selskapet ventes inngått om kort tid. Arbeidet med å overføre eksisterende bompengeprosjekter til de regionale selskapene er startet opp gjennom inngåelse av prosjekt- og finansieringsavtaler.

Skille ut utsteder/utstederforskrift

Som en del av bompengereformen skal utstederrollen skilles fra bompengeselskapene. Utsteder tilbyr brikke og avtale og forestår innkrevingen fra kundene via brikken. Dette sikrer at bompengeselskapene kan ha hovedfokus på låneforvaltning og registrering av passeringer, mens utstederselskapene krever inn bompengene fra bilistene med avtale. Videre åpner dette for utvidet bruk av brikkene samtidig som en hindrer kryss-subsidiering og risiko for bompengeselskapene.

Vegdirektoratet gjennomførte våren/sommeren 2018 offentlig høring av forslag til forskrift om utstedervirksomhet for bompenger og ferjebilletter (utstederforskriften). Det er ventet at forskriften kan fastsettes høsten 2018 og tre i kraft 1. januar 2019. I utstederforskriften er det bl.a. lagt opp til at selskaper som ønsker å bli AutoPASS-utsteder, må godkjennes etter et sett gitte kriterier. Det legges opp til en overgangsordning med mulighet for å gi utstedere som opererer i markedet, midlertidig dispensasjon fra forskriftens krav. Ved innføring av utstederforskriften oppheves Forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa (EETS-forskriften). Utstederforskriften viderefører de relevante bestemmelsene i EETS-forskriften slik at Norge har en tilfredsstillende gjennomføring av EETS-direktivet.

Statens vegvesen får også på dette området en viktig rolle og må tilpasse organisasjonen til å kunne håndtere de nye oppgavene som følger av utskilt utstederfunksjon i bompengeselskapene, herunder å føre tilsyn med og godkjenne utstederselskapene.

Rolle- og ansvarsdeling i sektoren

Samferdselsdepartementet har fastsatt rammene for ny rolle- og ansvarsdeling i bompengesektoren. Arbeidet med å overføre ansvaret for veikantutstyret og publikumstjenesten til de nye regionale bompengeselskapene er igangsatt. Ansvaret for datalinjer og utenlandsinnkreving overføres til bompengeselskapene etter hvert som Statens vegvesens sentrale avtaler utløper. Ansvaret for brikkeanskaffelse blir overtatt av utstederselskapene etter hvert som selskapene blir godkjent som utstedere i AutoPASS.

Statens vegvesen har satt i gang et arbeid med å tilpasse organisasjon, dokumentasjon og rutiner til reformen der oppbygging av godkjennings- og tilsynsfunksjonene prioriteres.

Ny takst- og rabattstruktur

Stortinget har sluttet seg til å innføre ny takst- og rabattstruktur for bompengeprosjekter, jf. Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016). Formålet er å legge til rette for en mer effektiv og brukervennlig bompengeinnkreving. For prosjekter som er lagt frem for Stortinget etter 6. november 2015, er rabattene fastsatt i tråd med det nye systemet. For prosjekter som er behandlet av Stortinget før dette tidspunktet, betinger omlegging til det nye rabattsystemet tilslutning fra lokalpolitiske myndigheter. Omleggingen av takst- og rabattsystemet er frivillig. Den foreslåtte takstomleggingen skal ikke endre bompengebidraget fra bompengeselskapet, men endringen vil slå ulikt ut for trafikantene. Samferdselsdepartementet legger til grunn at det for eksisterende bompengeprosjekter kan utvises en betydelig grad av skjønn knyttet til bruken av passeringstak for å skjerme lokale trafikanter.

Det er om lag 50 igangsatte bompengeprosjekter der det er aktuelt å legge om til nytt takst- og rabattsystem. For 49 av disse har Statens vegvesen utarbeidet og oversendt faglig grunnlag for omleggingen til behandling i berørte kommuner og fylkeskommuner. Det gjenstår å oversende faglig grunnlag for ett prosjekt som etter planen først starter innkreving i løpet av 2020. Det foreligger lokalpolitisk tilslutning til omlegging til ny takst- og rabattstruktur for 38 av de aktuelle prosjektene. Nye takstvedtak fattes fortløpende.

Nye systemløsninger for bompengebransjen

For å sikre en fungerende bompengeinnkreving er det behov for et baksystem som bl.a. sørger for riktig identifisering og prising av passeringer. Statens vegvesen er sammen med de regionale bompengeselskapene i gang med å anskaffe nye løsninger som skal erstatte dagens system, CS Norge. Det nye systemet består av flere deler. Den sentrale delen er den såkalte kjerneløsningen som er felles og skal brukes av alle de regionale bompengeselskapene. Arbeidet med anskaffelsen av kjerneløsningen (AutoPASS IP og HUB) pågår. De regionale bompengeselskapene er ansvarlig for anskaffelsen av egne operatørløsninger som er deres del av systemløsningen. Vegdirektoratet har også etablert et prosjekt for å få på plass en styrings- og forvaltningsmodell for systemløsningene.

Vegdirektoratet tar sikte på at de aller fleste bompengeselskapene er over på de nye systemløsningene i løpet av 2019.

Kostnaden ved utvikling og drift av nye systemløsninger anses som kostnader knyttet til innkreving av bompenger og finansieres derfor av bompenger, jf. Prop. 131 S (2016–2017) Nokre saker om administrasjon, veg, jernbane og post og telekommunikasjonar, og Prop. 1 S (2012–2013).

Kompetanse og kapasitet

Statens vegvesen skal ha riktig kompetanse og kapasitet til å gjennomføre oppgavene mest mulig effektivt og med riktig kvalitet. For å sikre riktig kapasitet og kompetanse benytter etaten både interne ressurser og eksternt kjøp av kapasitet.

Bemanningen i Statens vegvesen ble i 2017 redusert med 262 hele stillinger fra 7 281 i 2016 til 7 019 ved utgangen av 2017. Selv om bemanningen samlet sett ble redusert i 2017, har etaten ved rekruttering lagt vekt på å prioritere ressurser til kjerneprosesser og til veiområdet. Bemanningen gikk tydelig ned innenfor støtteprosesser og trafikant- og kjøretøyområdet.

Kjøp av eksterne tjenester ble i 2017 redusert med 300 mill. kr fra om lag 4 mrd. kr i 2016 til 3,7 mrd. kr i 2017. Dette inkluderer Statens vegvesens bruk av konsulenttjenester til forvaltning av fylkesveier. Av dette var 84 pst. knyttet direkte til kjerneoppgavene i Statens vegvesen, bl.a. planlegging, byggherreoppgaver, trafikant- og kjøretøyoppgaver og strategisk planlegging som f.eks. arbeid med Nasjonal transportplan. 16 pst. gikk til ulike støtte- og ledelsesfunksjoner som IKT, organisasjonsutvikling, forvaltning av eiendommer og kompetanseutvikling. Statens vegvesen har brukt ansatte som ressurser i Autosys-prosjektet i stedet for konsulenter. Disse ressursene er holdt utenfor bemanningstallet. Ved utløpet av 2017 utgjorde disse 27,3 hele stillinger som er en økning på 0,7 hele stillinger fra foregående år.

Tabell 5.9 viser utviklingen i kjøp av eksterne tjenester i Statens vegvesen fra 2013, og fordelingen mellom planlegging og byggherre, øvrige kjerneoppgaver og støtte og ledelsesfunksjoner.

Tabell 5.9 Kjøp av eksterne tjenester i Statens vegvesen

Mill. 2019-kr

År

Totalt

Planlegging og byggherre

Øvrige kjerneoppgaver

Støtte- og ledelsesfunksjoner

2013

3 541

2 631

320

590

2014

4 034

3 119

362

553

2015

4 179

3 316

294

569

2016

4 012

3 131

284

597

2017

3 700

2 819

275

606

Tallene omfatter anskaffelser til riksveier og Statens vegvesens bruk av konsulenttjenester ved forvaltningen av fylkesveier.

Til tross for høyt oppgaveomfang og aktivitetsnivå ble både bemanning og nivået på kjøp av tjenester redusert i Statens vegvesen i 2017. Ressursstyring og effektivisering har bidratt til å frigjøre ressurser og dermed legge til rette for en forsvarlig reduksjon i bemanning og tjenestekjøp. Tiltak for økt intern mobilitet, kompetanseutvikling og forenkling av oppgaver og prosesser skal bidra til at etaten opprettholder kapasitet til å gjennomføre oppgavene.

Statens vegvesen følger opp regjeringens krav om statlige lærlingeplasser med konkrete mål for å øke andelen lærlinger i egen virksomhet. Målet omfatter lærefag etaten allerede har lærlinger i, men også innen nye fagområder.

Statens vegvesen stiller krav om at leverandører på kontrakter med en verdi på minst 1,3 mill. kr og med varighet over 3 måneder er tilknyttet en lærlingordning, jf. forskrift om plikt til å stille krav om lærlinger i offentlige kontrakter. Etaten stiller også krav til at en eller flere lærlinger deltar i arbeidet med å oppfylle kontrakten. Statens vegvesen følger på denne måten opp regjeringens krav om statlige lærlingeplasser i offentlige oppdrag.

Statens vegvesen arbeider målrettet for en betydelig økning i antall lærlinger i løpet av 2018 og 2019. Etaten har også som mål å kunne ta inn lærlinger innen flere lærefag.

I 2017 hadde Statens vegvesen 206 lærlinger på kontrakter innen entreprisebedriften (gjelder både riksvei og fylkesvei). Innen entreprisedriften stimuleres det til bruk av lærlinger både for norske og utenlandske leverandører. Statens vegvesen har etablert en bonusordning i form av en kompensasjonsordning knyttet til bruk av lærlinger. Ordningen har vist seg å være et godt virkemiddel for å øke antall lærlinger.

Innen riksveiferjedriften er det i 2017 registrert i overkant av 100 lærlinger og kadetter. I riksveiferjedriften er det krav i alle kontrakter om bruk av lærlinger. Utgifter til lærlinger blir kompensert med 200 000 kr per lærlingeårsverk i nye kontrakter i riksveiferjedriften.

Statens vegvesen vil i 2019 arbeide med tilpasning og omstilling av organisasjonen til den kommende regionreformen og som konsekvens av arbeidet med effektivisering, herunder områdegjennomgangen. Etaten må til enhver tid opprettholde og sikre riktig kapasitet og kompetanse til produksjon og omstilling og hensiktsmessig fordeling av interne ressurser og eksterne kjøp.

Samfunnssikkerhet og beredskap

I følge Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren fra 2015 skal virksomhetene innen samferdselssektoren:

  • unngå store, uønskede hendelser som medfører skader på personer, miljø eller materiell

  • minske følgene av slike hendelser hvis de skulle oppstå

  • sikre pålitelighet og fremkommelighet i transport- og kommunikasjonsnett, både i normalsituasjon og under påkjenninger.

Statens vegvesen forvalter viktige samfunnsverdier og er en sentral aktør ved beredskap og større hendelser. Statens vegvesen skal legge til rette for et pålitelig transportsystem. Veiinfrastrukturen skal ivareta samfunnets behov for vare- og persontransport, også i en beredskaps- og krisesituasjon. Statens vegvesen skal håndtere beredskapssituasjoner og større hendelser i samarbeid med sentrale samvirkeaktører.

Selv om transportsystemet er relativt robust, er IKT-systemer, veiparseller, bruer og tunneler sårbare og utsatte for ulike type påkjenninger. For å sikre et pålitelig transportsystem skal det tas hensyn til samfunnssikkerhet i hele veiens livsløp. Fremtidige klimapåkjenninger skal ivaretas ved planlegging, prosjektering og bygging av ny infrastruktur, og ved forvaltning, drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur. Informasjonssikkerhet skal ivaretas i trafikkstyring og overvåking av veinettet, etatens registerdata og for annen sensitiv informasjon.

Samfunnssikkerhetshensyn, klimatilpasning og informasjonssikkerhet er en integrert del av virksomhetsstyringen, og inngår i beslutningsgrunnlaget for prioriteringer. Arbeidet med strekningsvise analyser og vurderinger for å identifisere sårbarheter langs veinettet (VegROS) videreføres i 2019. Noen sårbare punkter håndteres med rene beredskapstiltak mens andre krever ulike typer investeringer.

I 2018 er en rekke ulike regelverk oppdatert for å ta bedre hensyn til samfunnssikkerhet og spesielt klimautfordringene. Videre er det i 2018 gjennomført en rekke øvelser på ulike nivå i etaten, herunder samvirkeøvelser om brann i tunnel.

Naturfare og klima

Statens vegvesen viderefører i 2019 arbeidet med å ta høyde for de varslede klimaendringene ved utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av infrastruktur. Etaten har gjort endringer i regelverk (håndbøker), som ivaretar hensynet til endret klima. Det samme gjelder ved bygging av nye veier.

Kartlegging av flom- og skredfare står også i 2019 sentralt for både vedlikehold av veinettet og videreutvikling av viktig infrastruktur. God arealplanlegging, overvåking og varsling av naturfare øker forutsigbarheten og gir mulighet for å redusere risiko. Samordning av utstyr og tjenester for overvåking av stabilitet på tvers av etatene har gitt bedre utnyttelse av kompetanse, utstyr og instrumenter, raskere responstid og bedre kvalitet når det har vært behov for hurtig utrykning.

Beredskap og hendelseshåndtering

System for beredskap og hendelseshåndtering i Statens vegvesen trådte i kraft 1. januar 2018. Beredskapsplaner og hjelpemidler er etablert og videreutvikles i 2019. Beredskap og hendelseshåndtering skal være en integrert del av den normale driften.

Statens vegvesen har ansvaret for beredskap og hendelseshåndtering på riksveinettet. Tilsvarende oppgaver på fylkesveinettet ivaretas av Statens vegvesen i henhold til avtaler med fylkeskommunene. Gjennom avtalene håndterer Statens vegvesen hendelser på fylkesvei slik at skade på liv og helse, miljø og materielle verdier hindres eller begrenses og fremkommeligheten ivaretas på best mulig måte.

Trafikkberedskap og retningslinjer for håndtering av uforutsette hendelser på vei, omkjøring, skilting mv. er etablert og videreføres i 2019. Tilsvarende pågår det et omfattende arbeid med å utbedre riks- og fylkesveitunneler. Utbedringsarbeidene reduserer risikoen for alvorlige hendelser og konsekvensene av disse. I forbindelse med tunnelutbedringsarbeidene blir det installert nødnett i alle riksveitunneler lengre enn 500 meter.

Reservebruer

Landsdekkende bruberedskap har som hovedoppgave å gjenopprette brutte veiforbindelser. Arbeidet med å utfase utdatert utstyr og oppgradere til nye typer reservebrumateriell videreføres i 2019. Dette arbeidet omfatter anskaffelse av hurtigmonterbare elementbruer, mobile ferjekaibruer og bygningsmessige forbedringer av lagrene. Oppgraderingen av lagrene er viktig for at Statens vegvesen skal ha en moderne og fremtidsrettet bruberedskap.

IKT-sikkerhet og personvern

Statens vegvesen har i 2018 arbeidet med å legge til rette for etterlevelse av ny personvernforordning. Styringssystem for informasjonssikkerhet er etablert der også personvernhensyn ivaretas.

Etaten har god oversikt over hvilke systemer som behandler personopplysninger og annen sensitiv informasjon. Databehandleravtaler er inngått der tredjepart behandler personopplysninger på etatens vegne. Avtalene regulerer rettigheter og plikter. Videre er tilganger til data og taushetserklæringer sentrale momenter.

I all hovedsak driftes etatens IKT-systemer internt, men deler av systemporteføljen for trafikant- og kjøretøyområdet, samt bompengesystemet AutoPASS, driftes eksternt av norske leverandører og i Norge. IKT-sikkerheten blir ivaretatt gjennom etablerte prosedyrer og retningslinjer. Ved anskaffelse av et system settes det sikkerhetskrav bl.a. til ekstern drift, herunder krav til adgangskontroll, fysisk sikkerhet, byggsikkerhet, nettverkssikkerhet, systemtilgang, tjenestenivå, databehandleravtale, revisjoner mv. Statens vegvesen gjennomfører revisjoner for å ha kontroll på at informasjonen er godt nok sikret. Etaten har inngått avtale med et norsk selskap om inntrengningstesting. Disse gjennomføres regelmessig for å sikre at uvedkommende ikke får tilgang til etatens data.

Statens vegvesen er tilknyttet NorCERT som overvåker internettrafikk inn mot etatens IKT-systemer. Etaten har opprettet egne responsteam for å håndtere dataangrep og datakriminalitet. Samarbeidsforum om IKT-sikkerhet er etablert mellom Statens vegvesen, Avinor AS, Kystverket, NSB AS, Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF.

Forskning og utvikling

Forskning og utvikling i Statens vegvesen skal sikre og utvikle fagkunnskap og kompetanse slik at beslutninger tas på et faglig godt grunnlag. FoU-virksomheten i Statens vegvesen skal både svare på målene i Nasjonal transportplan 2018–2029 og bidra til at etaten møter de strategiske målene i Virksomhetsstrategi for Statens vegvesen.

Arbeidet gjennomføres delvis i større forsknings- og utviklingsprogrammer som går over 3–6 år i samarbeid med norske universiteter og forskningsinstitutter. Det gjennomføres også mindre, interne prosjekter i Statens vegvesen av mer kortvarig karakter og større samarbeidsprosjekter nasjonalt og internasjonalt.

Totalt foreslås det 110 mill. kr til kjøp av FoU-tjenester i 2019 på kap. 1320, post 01 Driftsutgifter. I tillegg til foreslått ramme er det foreslått om lag 30 mill. kr i hovedsak til prosjektet Ferjefri E39 til videreføring av doktorgradsarbeid. Statens vegvesens egeninnsats for å følge opp og gjennomføre FoU-kontrakter med forskningsinstitutter, universiteter og høgskoler utgjør i underkant av 50 mill. kr.

Viktige forskningstemaer som i 2019 dekkes gjennom pågående FoU-program, er:

  • Miljøvennlig og effektiv bylogistikk

  • Tiltak for å endre transportmiddelfordeling i byområder

  • Veiutforming: Påvirkning på trafikksikkerhet og endringer i veiutforming ved innføring av ny teknologi

  • Drift og vedlikehold på reisestrekninger for gående og syklende

  • Mer effektiv planlegging av bedre kvalitet og samhandling ved hjelp av digitale arbeidsmetoder og visualisering

  • Bedre bruvedlikehold

  • Fremtidens veiteknologi – analytisk dimensjonering

  • Automatisert kjøring – fra førerens perspektiv.

Etaten gjennomfører et større program med ITS-piloter i regionene som i 2019 blir viktig for uttesting av ny teknologi og koblinger mot forskning og innovasjonsaktiviteter.

Statens vegvesen har dialog med og støtter Norges Forskningsråds arbeid med Transport21-strategien. Etaten bidrar til etablering av et nytt senter for miljøvennlig energi og samfunnsmessige aspekter for energiforsyning og transport ved overgangen til lavutslippssamfunnet. Statens vegvesen samarbeider også med Innovasjon Norge for å få frem relevante innovasjoner på infrastruktur- og transportsiden i samhandling med næringslivet. Etaten leder to innovasjonspartnerskap støttet av Innovasjon Norge og Difi, et innen sikkerhetsstyring i tunneler og et innen klimagassreduksjoner i grunnarbeid i samarbeid med Statsbygg og Bane NOR. Begge partnerskapene fortsetter i 2019.

Internasjonalt prioriteres FoU-samarbeidet gjennom «NordFoU» og de europeiske organisasjonene Conference of European Directors of Roads (CEDR) og Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL). Gjennom disse kanalene får etaten tilgang til internasjonal forskning.

En stor del av forskningsaktiviteten rettes mot overgangen til et mer digitalt, sammenkoblet veinett og et bærekraftig transportsystem.

Ferjefri E39

Regjeringen har i Nasjonal transportplan 2018–2029 en ambisjon om en opprustet og ferjefri E39. Statens vegvesen driver et utviklingsprogram samtidig med planlegging og bygging av prosjekter langs E39.

Prioriterte områder i utviklingsprogrammet for ferjefri E39 er nå teknologiutvikling og deling av kunnskap for å oppnå kostnadseffektive løsninger samtidig som sikkerhet og risiko ivaretas. Statens vegvesens deling av resultater og kunnskap kan være til nytte for norsk industri, havbruk og luftfart. Videre får man verdifull kunnskap tilbake fra nasjonale og internasjonale samarbeidspartnere og anleggsbransjen, og dette bidrar til videre optimalisering/kostnadskutt. Samarbeid med bransjen om videreutvikling av forskningsprosjekter og doktorgradsoppgaver fortsetter i 2019, og implementeringen skjer fortløpende. For å ivareta en energieffektiv og miljøriktig bygging er bærekraftige løsninger i prosjektene sentralt. Kontraktstrategiene vurderes kontinuerlig for å holde kostnader og risiko under kontroll. Nye beregninger av samfunnsnytten gjøres etter hvert som nye beregningsmodeller utvikles i samarbeid mellom etatene og Samferdselsdepartementet.

ITS og trafikkinformasjon

Ny teknologi bidrar til at transportinfrastrukturen og kjøretøyene blir mer «intelligente». Utvikling av automatisert transport og førerløse kjøretøy går raskt. Transportbrukerne forventer helhetlige og attraktive transport- og informasjonstjenester.

Statens vegvesen legger til rette for å regulere og fremme morgendagens transportløsninger, og samler, koordinerer og systematiserer kunnskapsutvikling fra prosjekter og piloter i Norge og internasjonalt.

Statens vegvesen har over lengre tid arbeidet med å utvikle løsninger innenfor intelligente transportsystemer (ITS), slik som:

  • AutoPASS for sømløs og effektiv betaling av bompenger

  • digital infrastruktur for å samle inn, kvalitetssikre og gjøre data tilgjengelig for nasjonal reiseplanlegging

  • tjenesten Vegvesen Trafikk på vegvesen.no som formidler trafikk- og trafikantinformasjon på kart og der ruteplanleggingen tar hensyn til aktuelle hendelser i veinettet

  • VegVær for formidling av data fra klimastasjoner som omhandler klima, føreforhold, behov for driftstjenester

  • webkameraløsning som gir online tilgang til kameraer på veinettet

  • reisetidssystemet som i flere kanaler gir informasjon om forventet reisetid på en rekke veistrekninger med stor trafikk.

ITS og den generelle digitaliseringen medfører et stort volum av trafikkinformasjon, både sanntids- og historiske data. Dette er data som kan ha stor nytteverdi både for myndighetene og private aktører, og det kan være nødvendig å regulere eierskap og bruk av disse dataene.

Det varsles nye felleseuropeiske regler på området i EU-kommisjonens strategi for Samvirkende ITS. EU-parlamentet har foreslått en rekke aktiviteter knyttet til samvirkende ITS som vil få betydning for Norge.

Statens vegvesen skal:

  • implementere kravene som stilles gjennom ITS-direktivet og bruk av ITS-loven

  • legge til rette for bruk av samvirkende ITS i veinettet, sanntids informasjonstjenester, utvikling av systemer med prediksjonsstøtte for driftsvirksomhet og trafikkstyring i veinettet, og bruk av ITS som verktøy for prioritering av kollektivtrafikk, næringstrafikk og sykkeltrafikk i by

  • bygge opp kunnskap ved å delta i internasjonalt arbeid og standardisering, og gjennom å legge til rette for uttesting av ny teknologi basert på denne kunnskapen på det norske veinettet

  • klarlegge eventuelle nye regulatorroller ved aktiv kontakt mot relevante miljøer

  • arbeide for at brukerne av person- og næringstransport får relevant og riktig trafikkinformasjon

  • bidra og tilrettelegge for mobilitet som tjeneste (Maas – mobility as a service).

Det kommer stadig flere kjøretøy som har mulighet til å kommunisere og være tilkoblet infrastrukturen. EU-kommisjonen definerer dette som samvirkende, kommuniserende og automatiserte kjøretøy siden alle delteknologiene må være til stede samtidig for å få et sikkert og effektivt transportsystem. Statens vegvesen øker satsingen på ITS-piloter for bedre å forstå utfordringer og muligheter på kort og lang sikt. Sentralt i pilotene er en koordinert satsing på bruk av standarder innen Samvirkende ITS. Dette gir muligheten til plattformer som kobler applikasjoner, løsninger og systemer sammen på tvers av transportformene, slik at disse kan virke sammen.

Statens vegvesens offisielle vei- og trafikkdata om bl.a. kjøreforhold og trafikksituasjoner ligger åpent tilgjengelig for private aktører. I 2018 og 2019 planlegger Statens vegvesen å implementere en nasjonal felles tilgang til etatens vei- og trafikkdata i tråd med ITS-direktivets krav og brukernes behov.

Prosjekt «Vilkår for førerrett»

Gjennom et felles initiativ fra Helsedirektoratet, Statens vegvesen, Direktoratet for e-helse og Politidirektoratet som er støttet av Direktoratet for forvaltning og ikt gjennom stimuleringsordning for innovasjon og tjenestedesign, ble det i 2017 arbeidet med prosjektet «Vilkår for førerrett» som er knyttet til helsekravet ved fornying av førerkort. Prosjektet hadde som mål å forbedre prosessen med fornying av førerrett for personer som trenger jevnlig vurdering av om de er egnet til å ha førerrett. I 2017 ble det foretatt en omfattende gjennomgang av hele forvaltningen av ordningen når det gjelder ansvar, organisering, ressursbruk og muligheter for digitalisering. Videre er det gjennomført behovs- og mulighetsstudier for arbeidet mellom virksomhetene og overfor brukerne.

Det ble i løpet av 2017 klart at det ikke var mulig å løse utfordringene knyttet til organisering, ansvar og ressurser mellom aktørene i sektorene i løpet av prosjektperioden. Regelverksendringer og lovendringer krever tid å gjennomføre. Prosjektet «Vilkår for førerrett» ble derfor videreført første halvår i 2018, og deretter erstattet av et «Program for digital førerrettsforvaltning» som vil gå over tre år.

Programmet skal primært forenkle og forbedre dagens førerkortforvaltning ved å innføre digitale løsninger for kommunikasjon mellom aktørene, automatiserte prosesser og gode digitale støttesystemer for vurdering av om vilkårene for førerrett er oppfylt. Statens vegvesen skal utvikle systemer for forvaltning, innhenting og distribusjon av informasjon.

Programmet består av flere prosjekter hvorav en av hovedgevinstene er en forenkling for aldersgruppen 75+, yrkessjåfører og øvrige brukere som har behov for helseattest. I tillegg fører dette til mer effektiv saksbehandling i Statens vegvesen.

Veinett for modul- og tømmervogntog

Modulvogntog

Per april 2018 var 3 924 km riksvei (38 pst.), 665 km fylkesvei og 116 km kommunal vei åpnet for modulvogntog (25,25 meters lengde og 60 tonn totalvekt).

Statens vegvesen har vurdert hvilke strekninger som kan åpnes for modulvogntog med formål å gi tilgang til mest mulig av veinettet. For at åpningen av riksveinettet for modulvogntog skal få størst mulig effekt, er det viktig at modulvogntogene kan kjøre frem til større bedrifter, industriområder og terminaler som ligger ved fylkesveier og kommunale veier. Dette forutsetter at også fylkeskommuner og kommuner prioriterer tiltak for å legge til rette for økt bruk av modulvogntog. En del fylkesveier og kommunale veier kan ikke åpnes for modulvogntog på grunn av «trange» kryss med riksvei. I slike tilfeller må utgangspunktet være at alle berørte veimyndigheter samarbeider om prioriteringer og at hver part dekker sine respektive kostnader.

Behandlingen av et stort antall søknader fra transportutøvere og -brukere har vist at mange fylkesveier og kommunale veier ikke kan åpnes for modulvogntog før flaskehalser blir utbedret. Statens vegvesen har etablert et samarbeid mellom representanter fra næringsliv og transportører som bl.a. gir oversikt over viktige veier for modulvogntog som grunnlag for å vurdere hvilke flaskehalser som bør prioriteres.

Tømmervogntog

Per april 2018 var 92 pst. av riksveinettet, 48 pst. av fylkesveinettet og 16 pst. av det kommunale veinettet åpnet for tømmervogntog (24 meters lengde og 60 tonn totalvekt). For fylkesveinettet er det en betydelig økning fra litt mindre enn 20 pst. i 2015.

Andelen fylkesveinett godkjent for tømmervogntog er i snitt 67 pst. i Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland, 77 pst. i Buskerud, Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder og 71 pst. i Møre og Romsdal og Trøndelag. I fylkene på Vestlandet og i Nord-Norge er andelen lavere enn 8 pst. med unntak av Nordland hvor andelen er 21 pst. I noen fylker er det fortsatt mange veier som bare er tillatt for 22 meter vogntog og/eller 56 tonn totalvekt, og det vurderes om noen av disse kan tillates for hhv. 24 meter og 60 tonn.

Økningen i veinett godkjent for tømmervogntog er i hovedsak et resultat av det pågående arbeidet med kontroll og ny klassifisering av bruenes bæreevne, men forsterkning og utskifting av bruer har også bidratt noe. Arbeidet med kontroll av bruenes bæreevne pågår, og andelen fylkesvei godkjent for tømmervogntog forventes å øke noe.

Vel 10 500 bruer av om lag 11 350 fylkesveibruer er kontrollert og klassifisert på nytt per juli 2018. Av de klassifiserte bruene tåler om lag 10 200 av disse 60 tonn totalvekt, mens om lag 300 bruer er godkjent for 50 tonn totalvekt eller lavere. Klassifisering av fylkesveibruene videreføres, og det legges opp til at arbeidet kan sluttføres innen utgangen av 2020. For riksveinettet gjenstår det bare kontroll og ny klassifisering av 12 bruer, noe som forventes fullført i 2018.

Kontroll av bruenes bæreevne har også medført at en større del av riks- og fylkesveinettet har blitt tillatt for mobilkraner og spesialtransporter.

Det vises til omtale av forsterkningstiltak på fylkesveinettet også under kap. 1320, post 64 Utbedring på fylkesveier for tømmertransport.

Nærmere om investeringsprogrammet

Nedenfor redegjøres det for hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksveirute i 2019 samt en omtale av de største byområdene.

Alle prosjekter med prognose for sluttkostnad over 500 mill. kr er nærmere omtalt. I tillegg nevnes tiltak innenfor programområdene. Investeringsprosjekter som er omtalt, forutsettes gjennomført innenfor de kostnadsrammer som er angitt. Prosjekter under 500 mill. kr forutsettes gjennomført innenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag til romertallsvedtak. I tabellene over omtalte prosjekter oppgis både gjeldende prognose for sluttkostnad og kostnadsramme. For prosjekter som har vært eksternt kvalitetssikret (KS2), dvs. prosjekter over 750 mill. kr, er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er usikkerhetsmarginen +/– 10 pst. Kostnadsrammen settes som tidligere lik styringsrammen + 10 pst. Kostnadsendringer omtales dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet, og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner.

Tabellene 5.10 til 5.12 oppsummerer fordelingen av investeringsmidler i budsjettforslaget for 2019 fordelt på korridorer og ruter, mens tabell 5.13 viser bindinger knyttet til riksveiprosjekter som det har vært gjennomført KS2 for.

Tabell 5.10 Post 30 Riksveiinvesteringer – forslag 2019

Mill. 2019-kr

Korridor/rute

Statlige midler

Ekstern finansiering

Totalt til investeringer i 2019

Forslag 2019

Anslag 2019

1.

Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

415,5

63,6

479,1

2.

Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

206,3

-

206,3

E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv 35 Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

127,4

520,0

647,4

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

1 261,8

628,7

1 890,1

4.

Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

3 197,1

683,7

3 880,8

E39 Ålesund – Trondheim

129,7

129,7

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

267,8

15,0

282,8

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

1 659,3

691,6

2 350,9

Rv 7 Hønefoss – Bu og rv 52 Gol – Borlaug

43,5

43,5

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

942,7

712,9

1 655,6

6.

Oslo Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

1 215,5

646,0

1 861,5

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

169,9

169,9

Rv 15 Otta – Måløy

6,4

6,4

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

283,3

283,3

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

118,3

118,3

7.

Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

1 318,3

420,1

1 738,4

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

579,5

16,6

596,1

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

442,9

442,9

Sum rutefordelte midler

12 385,2

4 398,2

16 783,4

Ikke rutefordelte midler

170,0

170,0

Sum post 30

12 555,2

4 398,2

16 953,4

Tabell 5.11 Post 31 Skredsikring riksveier – forslag 2019

Mill. 2019-kr

Korridor/rute

Statlige midler

Ekstern finansiering

Totalt til investeringer i 2019

Forslag 2019

Anslag 2019

1.

Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

2.

Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv 35 Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

4.

Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

E39 Ålesund – Trondheim

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

453,2

453,2

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

Rv 7 Hønefoss – Bu og rv 52 Gol – Borlaug

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

120,0

120,0

6.

Oslo Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

Rv 15 Otta – Måløy

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

102,0

102,0

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

7.

Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

418,2

418,2

Sum post 31

1 093,4

1 093,4

Tabell 5.12 Post 36 E16 over Filefjell – forslag 2019

Mill. 2019-kr

Korridor/rute

Statlige midler

Ekstern finansisering

Totalt til investeringer i 2019

Forslag 2019

Anslag 2019

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

179,7

0

179,7

Sum post 36

179,7

0

179,7

Tabell 5.13 Bindinger knyttet til riksveiprosjekter som har vært til KS2

Mill. 2019-kr

Tildelt før 2019

Forslag 2019

Anslag 2020

Prosjekt

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statlige midler

Annen finans.

Sum

Statlige midler

Annen finans.

Sum

Statlige midler

Annen finans.

Sum

KORRIDOR 2. Oslo – Ørje/Magnor/Riksåsen

E16 Riksgrensen/Riksåsen – Hønefoss og rv. 35 Høenfoss – Hokksund med tilknytninger

E16 Eggemoen – Jevnaker – Olum

3 081

2 761

60

307

367

80

520

600

220

460

680

KORRIDOR 3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

E18 Bommestad – Sky

5 666

4 947

1 033

3 450

4 483

136

84

220

150

150

E18 Varoddbrua

1 100

968

602

602

170

170

185

185

E39 Eiganestunnelen5

3 556

3 521

1 531

1 476

3 007

421

19

440

74

74

KORRIDOR 4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Bergen – Ålesund med tilknytninger

E39 Rogfast

19 891

17 800

106

670

776

30

370

400

300

1 300

1 600

E39 Svegatjørn – Rådal5

7 897

7 329

1 868

2 803

4 671

1 100

133

1 233

760

760

E39 Bjørset – Skei

892

827

471

471

174

174

120

120

E39 Ålesund – Trondheim

E39 Betna – Vinjeøra – Stormyra1

2 100

20

20

130

130

KORRIDOR 5. Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

E134 Damåsen – Saggrenda

5 265

4 638

1 011

2 594

3 605

450

50

500

515

515

E134 Gvammen – Århus

2 526

2 337

1 712

1 712

490

490

135

135

Rv. 13 Ryfast5

8 180

7 736

775

6 046

6 821

210

555

765

150

150

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

E16 Sandvika – Wøyen

4 569

4 177

1 461

1 781

3 242

460

460

475

475

E16 Bjørum – Skaret

4 862

4 470

135

62

197

50

200

250

450

750

1 200

E16 Bagn – Bjørgo

1 742

1 568

713

366

1 079

310

4

314

175

175

Rv. 5 Kjøsnesfjorden

1 331

1 188

10

10

120

120

380

380

KORRIDOR 6. Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

E6 Vindåsliene – Korporalsbrua

1 926

1 772

233

164

397

80

520

600

290

100

390

E6 Jaktøya – Klett – Sentervegen

3 058

2 823

618

1 412

2 030

350

56

406

387

387

Rv 706 Nydalsbrua med tilknytninger, inkl. forskuttering og refusjon1 2

1 147

52

52

70

70

250

250

KORRIDOR 7. Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E 6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

E6 Helgeland sør og Kappskarmo – Brattåsen – Lien3

4 806

4 701

1 206

560

1 766

1 107

57

1 162

1 060

1 060

E6 Helgeland nord inkl. strekningen Krokstrand S – Bolna4

2 382

2 354

1 575

593

2 169

69

100

169

16

16

Rv 80 Hunstadmoen – Thallekrysset

2 684

2 622

423

1 642

2 065

50

265

315

132

110

242

KORRIDOR 8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Russland og Finland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

E6 Hålogalandsbrua, inkl. skredsikring

4 178

4 060

2 524

1 199

3 723

240

2

242

95

95

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

E6 Indre Nordnes – Skardalen (post 31)

1 358

1 120

981

981

138

138

E69 Skarvbergtunnelen (post 31)

919

919

108

108

280

280

260

260

1 Foreløpig prognose for sluttkostnad – styrings- og kostnadsramme ikke fastsatt.

2 Finansieringsopplegget ennå ikke lagt frem for Stortinget.

3 Inkl. tildelinger innenfor rammene til programområdetiltak og fornying.

4 Finansieringsopplegget for strekningen Krokstrand S – Bolna er lagt frem for Stortingetm, men ikke vedtatt.

5 Styrings- og kostnadsramme ekskl. tunneloppgradering. Prognose for sluttkostnad inkl. tunneloppgradering.

Korridoromtaler

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund–Oslo med tilknytninger

Det settes av 415,5 mill. kr til strekningen på post 30. I tillegg er det lagt til grunn 63,6 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen settes det av midler til å fullføre prosjektet rv. 110 Ørebekk–Simo i Østfold.

De statlige midlene til riksveitiltak i bymiljøavtalen for Oslo og Akershus settes av til gang- og sykkelvei langs E6 på fv. 152 i Akershus (strekningene Stenfeldt–Greverud og Langhusveien–Vevelstadveien–Smedsrudveien). Det settes også av midler til gang- og sykkelvei langs E6 i Konows gate i Oslo (strekningen Ryenkrysset–Simensbråtveien).

Innenfor programområdene prioriteres i hovedsak midler til trafikksikkerhetstiltak, servicetiltak, utbedringstiltak og tiltak for gående og syklende. Det settes bl.a. av midler til å starte utbedringen av et ulykkesbelastet kryss på rv. 111 i Sarpsborg i Østfold, å fullføre byggingen av døgnhvileplass ved Svinesund og til å reparere drenering på rv. 111 ved Gretnesdalen i Østfold. Videre settes det av midler til å fullføre byggingen av gang- og sykkelvei langs E6 på strekningen Sandbakken–Skjeberg i Østfold.

Det er lagt til grunn bompenger til å bygge undergang ved Rakkestadsvingen på rv. 110 og til å bygge kollektivfelt ved Årum bru på rv. 111 i Østfold.

Under fornying brukes midlene i hovedsak til å videreføre rehabiliteringen av Nordbytunnelen på E6 i Akershus. Arbeidene ventes ferdigstilt i mars 2019. Det settes også av midler til rehabiliteringen av Smiehagentunnelen på E6 i Akershus og til restfinansiering av Brynstunnelen på E6 i Oslo.

Det settes også av midler til planlegging, bl.a. til arbeidet med reguleringsplan for delstrekninger på E6 Manglerudprosjektet i Oslo.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E6

Nordbytunnelen

-

552

209

42

Rv. 110

Ørebekk–Simo

835

803

23

0

E6 Nordbytunnelen, fase 2

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 110.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften i den om lag 3,8 km lange Nordbytunnelen i Ås kommune i Akershus. Prosjektet omfatter bl.a. utskifting av vifter og belysning, montering av ledelys/rømningslys, nødstasjoner med telefon og brannslukkere, system for håndtering av brannfarlig væske og nye bommer.

Prosjektet hadde en styringsramme på om lag 425 mill. kr da det ble startet opp i 2017. Det har vært en vesentlig kostnadsøkning etter at prosjektet ble tatt opp til bevilgning. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak underestimering av en rekke elementer i prosjekteringsgrunnlaget, som har medført at kostnadsanslaget ble satt for lavt. Dette ble først avdekket i gjennomføringsfasen.

Prosjektet har til nå vært omfattet av fullmakten til å inngå forpliktelser for prosjekter under 500 mill. kr. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningen nærmere og vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Rv. 110 Ørebekk–Simo

Prosjektet inngår i Bypakke Nedre Glomma, jf. Prop. 50 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av fase 1 av Bypakke Nedre Glomma i Østfold. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 111.

Prosjektet utvider rv. 110 mellom Ørebekk og Simo i Fredrikstad kommune til firefelts vei over en 1,4 km lang strekning. Veien bygges med to felt i hver kjøreretning adskilt av midtrabatt. Ett av feltene i hver retning reserveres som sambruksfelt, ev. som kollektivfelt. Prosjektet inkluderer ny og utvidet bru over Seutelva. Det bygges også sykkelvei og fortau på strekningen.

Anleggsarbeidene startet i september 2015. Prosjektet ventes åpnes for trafikk sommeren 2019, mot tidligere planlagt i oktober 2018. Det settes av 15 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 8 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene i 2019 blir brukt til å fullføre brua over Seutelva og til sluttoppgjør.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor/Riksåsen

E18 Riksgrensen/Ørje–Oslo

Det settes av 206,3 mill. kr over post 30.

Innenfor denne rammen prioriteres midler til Ny Jord og forberedende arbeider for prosjektet E18 Retvet-Vinterbro. Videre legges det til grunn midler til refusjon av forskutterte midler til prosjektene E18 Riksgrensen–Ørje i Østfold og E18 Knapstad–Retvet i Østfold og Akershus. Det settes også av midler til å dekke kostnadsøkninger på prosjektet E18 Melleby–Momarken i Østfold som ble åpnet for trafikk i 2014, jf. Prop. 131 S (2016–2017) Nokre saker om administrasjon, veg, jernbane og post og telekommunikasjonar.

De statlige midlene til riksveitiltak i bymiljøavtalen for Oslo og Akershus settes av til tiltak for gående og syklende ved Herregårdskrysset på E18 i Oslo.

Innenfor programområdene prioriteres trafikksikkerhetstiltak, bl.a. nytt veilys på E18 på deler av strekningen mellom Ørje og Melleby i Østfold.

Det settes også av midler til planlegging.

E16 Riksgrensen/Riksåsen–Hønefoss og rv. 35 Hønefoss–Hokksund med tilknytninger

Det settes av 127,4 mill. kr over post 30. I tillegg er det lagt til grunn 520 mill. kr i bompenger.

Det legges til grunn statlige midler og bompenger til å videreføre prosjektet E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Buskerud og Oppland.

Innenfor programområdene prioriteres tiltak for gående og syklende og utbedringstiltak. Det settes av midler til å fullføre byggingen av gang- og sykkelvei langs E16 på strekningen Øyset–Langeland ved Kongsvinger i Hedmark. For å legge til rette for modulvogntog er det i tillegg prioritert å bygge om flere kryss på E16 og rv. 25 i Hedmark.

Det settes også av midler til planlegging, bl.a. til arbeidet med kommunedelplan for rv. 35 Hokksund-Åmot.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E16

Eggemoen–Jevnaker–Olum

3 081

2 761

600

1 794

E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum

Det ble i Prop. 1 S (2017–2018) satt av midler til anleggsstart i 2018, jf. side 112. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 72 S (2017–2018) Utbygging og finansiering av E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Buskerud og Oppland.

Prosjektet ligger i Ringerike kommune i Buskerud og Jevnaker kommune i Oppland. Det omfatter bygging av 12,5 km tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt, i hovedsak i ny trasé. Til sammen omfatter prosjektet om lag 7 km forbikjøringsfelt. Det blir bygd bruer for kryssing av Randelva og Svenåa, og det blir bygd planskilte kryss ved Kleggerud og Olum. Tilkoblingen til dagens E16 ved Eggemoen skjer med en rundkjøring i påvente av at E16 blir bygd ut på strekningen Nymoen–Eggemoen.

Prosjektet omfatter også utbedring av fv. 241 inkl. bygging av gang- og sykkelvei over en strekning på om lag 2,6 km. Fv. 241 blir ny hovedadkomst fra E16 til Jevnaker sentrum. I tillegg kommer tilpasninger til lokalt veinett.

Det legges opp til anleggsstart i løpet av 2018, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2021. Arbeidene med lokalveinettet ventes ferdigstilt i 2022. Det settes av 80 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 520 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

E18 Oslo–Kristiansand og E39 Kristiansand–Stavanger med tilknytninger

Det settes av 1 261,8 mill. kr over post 30. I tillegg er det lagt til grunn 628,7 mill. kr i bompenger.

Innenfor Oslopakke 3 settes det av bompenger til å bygge nye bomstasjoner, jf. Prop. 69 S (2017–2018) Oslopakke 3 trinn 2. De statlige midlene til riksveitiltak i bymiljøavtalen for Oslo og Akershus brukes bl.a. til å bygge gang- og sykkelvei i Professor Koths vei langs E18 i Bærum og langs Dronning Mauds gate ved Rådhusplassen i Oslo.

Det settes av statlige midler og bompenger til å fullføre prosjektet E18 Bommestad–Sky som inngår i utbyggingen av E18 i Vestfold.

På E18 i Vest-Agder videreføres prosjektet E18 Varoddbrua. I tillegg videreføres ombyggingen av Håneskrysset med bompenger fra Samferdselspakken for Kristiansandsregionen.

Innenfor Bypakke Nord-Jæren videreføres prosjektet E39 Eiganestunnelen, og det settes av midler til trafikkstyring på E39 og støytiltak ved E39 Stangelandkrysset. Det er lagt til grunn bompenger til refusjon av forskutterte midler til utbyggingen rv. 509 på delstrekningen Sømmevågen–Sola skole som åpnes for trafikk i november 2018. I tillegg settes det av midler til planlegging og grunnerverv. De statlige midlene til riksveitiltak i byvekstavtalen for Nord-Jæren brukes til å bygge sykkelstamvei langs E39 på strekningene Smeaheia–Oalsgata og Sørmarka–Smeaheia og til trafikkstyring på E39 ved kollektivfelt fra Asser Jåttens vei/rv. 509 Solasplitten.

Statens vegvesen har oversendt et forslag til bompengeopplegg for prosjektet E18 Lysaker-Ramstadsletta i Akershus til berørte kommuner og fylkeskommuner med sikte på lokalpolitisk behandling høsten 2018. Deretter skal det gjennomføres ekstern kvalitetssikring (KS2). Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Nye Veier AS har ansvaret for utbyggingen av følgende prosjekter:

  • E18 Langangen–Dørdal

  • E18 Tvedestrand–Arendal

  • E39 Kristiansand–Lyngdal.

Innenfor programområdene er det satt av midler til utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming og tiltak for gående og syklende. Det prioriteres midler til å starte utbedringen av Haumyrheiatunnelen på E18 i Aust-Agder. Det settes også av midler til Vestfold fylkeskommune som tilskudd til kompenserende tiltak på omkjøringsveiene etter kvikkleireskredet på Skjeggestad bru i 2015. Videre prioriteres midler til etablering av ny kollektivterminal på E18 ved Øygardsdalen i Grimstad. Innenfor rammen legges det også opp til å fullføre utbedringen av ferjekaia på rv. 19 i Moss, jf. Prop. 129 S (2016–2017) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2017, og til å fullføre byggingen av kollektivknutepunkt ved Fokserød på E18 ved Sandefjord i Vestfold. Videre settes det av midler til refusjon av forskutterte midler til ombyggingen av krysset mellom E18 og rv. 23 ved Kjellstad i Buskerud og til å bygge gang- og sykkelvei langs E18/fv. 420 på strekningen Stølen–Torsbudalen i Aust-Agder.

Under fornying settes det av midler til å:

  • videreføre utbedringen av E18 Festningstunnelen i Oslo

  • finansiere arbeidene med å utbedre Grimstadporten i Aust-Agder og E18 Banehei- og Oddernestunnelene i Vest-Agder

  • finansiere arbeidene med å utbedre rv. 19 Hortenstunnelen i Vestfold og rv. 23 Merraskott- og Elgskauåstunnelene i Buskerud.

Det settes av midler til planlegging og grunnerverv. Bl.a. prioriteres midler til arbeidet med kommunedelplan for strekningen Lyngdal vest-Ålgård på E39 og til strekningen Linnes-kryss E18 på rv. 23 i Buskerud. Videre legges det til grunn midler til arbeidet med reguleringsplan for strekningen Ramstadsletta-Slependen på E18 i Akershus. Det prioriteres også midler til arbeidet med reguleringsplaner for delstrekninger på rv. 19 i Moss i Østfold, samt for rv. 509 Transportkorridor vest i Rogaland.

Det settes av 639,9 mill. kr over post 29 OPS-prosjekter. Innenfor denne rammen settes det av midler til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapene for E18 Grimstad-Kristiansand i Aust-Agder og E39 Lyngdal–Flekkefjord i Vest-Agder. I tillegg er det bl.a. prioritert å videreføre arbeidene med å utbedre enkelte tunneler på strekningen E39 Lyngdal–Flekkefjord i henhold til krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E18

Bommestad–Sky

5 666

4 947

220

244

E18

Varoddbrua

1 100

968

170

196

E39

Sørmarka-Smeaheia (Sykkelstamveien)

1 135

940

30

704

E39

Eiganestunnelen

3 556

3 521

440

74

E18 Bommestad–Sky

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 123 S (2012–2013) Utbygging og finansiering av E18 på strekningen Bommestad–Sky i Vestfold og Prop. 32 S (2014–2015) Endringar i statsbudsjettet 2014 under Samferdselsdepartementet. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 113. Prosjektet er siste etappe i utbyggingen av E18 gjennom Vestfold og gir sammenhengende firefelts vei fra Oslo til Langangen i Telemark.

Strekningen er bygd som firefelts vei over en lengde på 6,7 km. Utbyggingen omfatter en bru på 570 meter som delvis går over innsjøen Farris ved Larvik, og to tunneler på om lag 2,8 km og 1,3 km, henholdsvis øst og vest for Farris.

Anleggsarbeidene startet i januar 2014. På den om lag fire km lange strekningen fra Bommestad til Farriseidet ble de to nordgående og det ene sørgående feltet åpnet for trafikk i september 2017. I mai 2018 ble E18 åpnet for firefelts trafikk på hele strekningen mellom Bommestad og Sky. Det settes av 136 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 84 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene i 2019 blir brukt til ombygging av lokalveisystemet.

E18 Langangen – Dørdal

Prosjektet i Telemark er en del av porteføljen til Nye Veier AS. Prosjektet er delt inn i to etapper.

Det ble inngått totalentreprisekontrakt med entreprenør i mai 2017 for den første etappen E18 Rugtvedt–Dørdal. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 128 S (2015–2016) Bompengefinansiering av E18 Rugtvedt – Dørdal i Telemark. Anleggsåpning planlegges desember 2019. Samtidig gjennomfører Nye Veier AS et tunnelloppgraderingsprosjekt for Kjørholt og Bamble tunneler. I samme anleggskontrakt blir det sprengt ut nye tunnelløp slik at tunnelene kan inngå i fremtidig ny firefelts vei på etappe to E18 Langangen–Rugtvedt. Tunnelprosjektet ble fullført september 2018. Samlet vederlag i veiutbyggingsavtalen for Kjørholt og Bamble tunneler er på 1 435 mill. kr 2017-kr (1 521 mill. 2019-kr) og finansieres foreløpig med statlige midler.

Det arbeides med reguleringsplan på den gjenstående strekningen fra Langangen til Rugtvedt med planlagt reguleringsvedtak i løpet av 2018. Det foreligger lokalpolitiske vedtak om delfinansiering med bompenger. Regjeringen vil legge frem for Stortinget et forslag til bompengefinansiering for den samlede utbyggingen av strekningen E18 Langangen–Dørdal så snart tilstrekkelige avklaringer foreligger. Totalt vederlag avtalt i veiutbyggingsavtalen med Samferdselsdepartementet for første etappe E18 Rugtvedt–Dørdal er 4 772 mill. 2016 kr (5 184 mill. 2019-kr). Bompengefinansieringen utgjør 1 811 mill. 2016 kr (1 967 mill. 2019-kr).

E18 Tvedestrand – Arendal

Prosjektet i Aust-Agder er det første utbyggingsprosjektet som Nye Veier AS har satt i gang. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 86 S (2015–2016) Bompengefinansiering av E18 Tvedestrand–Arendal i Aust-Agder. Det ble inngått totalentreprisekontrakt med entreprenør for anleggsarbeidene i desember 2016. Nye Veier har inngått veiutbyggingsavtale med Samferdselsdepartementet med et samlet vederlag på 5 890 mill. 2016-kr (6 398 mill. 2019-kr). Bompengefinansieringen utgjør 2 074 mill. 2016-kr (2 254 mill. 2019-kr). Det planlegges åpning av anlegget høsten 2019.

E18 Varoddbrua

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 113–114.

Prosjektet omfatter riving av eksisterende hengebru og bygging av ny bru mellom dagens bruer. Lengden på den nye brua blir om lag 650 meter. Den nye brua skal betjene biltrafikken østover. Eksisterende kassebru skal fortsatt betjene biltrafikk vestover. Begge bruene skal ha to kjørefelt pluss ett kollektivfelt, til sammen seks felt. Dagens gang- og sykkelfelt på kassebrua gjøres om til kollektivfelt. Gang- og sykkelvei for begge retninger etableres på den nye brua og knyttes til eksisterende veinett.

Anleggsarbeidene startet i mars 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk våren 2020.

E39 Kristiansand – Lyngdal

Nye Veier AS sitt prosjektet E39 Kristiansand – Lyngdal i Vest-Agder er omtalt i Prop. 135 S (2016–2017) Finansiering og utbygging av E39 på strekningen Kristiansand vest – Lyngdal vest i kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne, Mandal, Lindesnes og Lyngdal i Vest-Agder. Det er en lang utbyggingsstrekning på vel 70 km. Det er svært dårlig vei på deler av strekningen. Veien er ulykkesutsatt og har mange alvorlige trafikkulykker. Anleggsarbeidet er delt inn i tre utbyggingskontrakter hvor kontraktsinngåelse på de to første kontraktene fra Kristiansand til Mandal by forventes høsten 2018. Disse delstrekningene ventes åpnet i løpet av 2022. Kontrahering på siste delstrekning fra Mandal til Lyngdal planlegges i løpet av 2020. Det er inngått veiutbyggingsavtale med et totalt vederlag på 24 600 mill. 2017-kr (26 073 mill. 2019-kr) hvor bompenger skal bidra med 7 862 mill. 2017-kr (8 333 mill. 2019-kr).

E39 Eiganestunnelen

Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. Prop. 28 S (2011–2012) Forlenging av bompengeordninga i Nord-Jærenpakka i Rogaland. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 114.

Prosjektet omfatter bygging av 5 km firefelts vei forbi Stavanger sentrum mellom Schancheholen og Smiene, inkl. Eiganestunnelen som er 3,7 km lang. Tunnelen har en fellesstrekning på om lag 0,9 km med Hundvågtunnelen i Ryfast-prosjektet. Dagens E39 mellom Schancheholen og Madlaveien bygges om til lokalvei, og Byhaugtunnelen på dagens E39 blir utbedret og lagt om for å inngå i lokalveinettet.

Anleggsarbeidene startet i april 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2019. Det settes av 421 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 19 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Sørmarka-Smeaheia (Sykkelstamveien)

Prosjektet inngår i Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland.

Prosjektet utgjør første etappe av utbyggingen av en høystandard sykkelvei langs E39 mellom Sandnes og Stavanger. Det omfatter bygging av sykkelvei på en om lag 12 km lang strekning. Sykkelveien bygges med 4,5 meters bredde og forbeholdes syklister.

Anleggsarbeidene startet i juli 2018, og prosjektet ventes åpnes for trafikk i 2021.

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

E39 Stavanger–Bergen–Ålesund med tilknytninger

Det settes av 3 197,1 mill. kr over post 30. I tillegg er det lagt til grunn 683,7 mill. kr i bompenger og tilskudd.

Det legges til grunn statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av E39 Rogfast i Rogaland og E39 Svegatjørn–Rådal i Hordaland.

Prosjektet rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland skal gjennomføres som et OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering, jf. Prop. 41 S (2017–2018) Gjennomføring av rv 555 Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering. Det settes av statlige midler til forberedende arbeider inkl. grunnerverv og flytting av høyspentlinje.

I Sogn og Fjordane legges det til grunn statlige midler til restfinansiering av utbyggingen av E39 på strekningene Dregebø–Grytås og Birkeland–Sande nord etter kostnadsøkning. Dette skyldes i hovedsak økt omfang av flomsikring. Videre settes det av statlige midler til å videreføre utbyggingen av E39 Bjørset–Skei.

De statlige midlene til riksveitiltak i byvekstavtalen for Bergen brukes i hovedsak til å bygge sykkelstamvei langs E39 på strekningene Kristianborg–Bergen sentrum og Sandviktorget–Glassknag, bygge gang- og sykkelvei langs rv. 555 på strekningen Gyldenpriskrysset–Carl Konows gate og utvide kapasiteten på E39 Åsane kollektivterminal.

Innenfor programområdene er det i all hovedsak satt av midler til utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Det settes bl.a. av midler til å:

  • utbedre ferjekaiene på sambandene E39 Festøya–Solavågen og rv. 651 Volda–Folkestad i Møre og Romsdal i forbindelse med innføring av nye ferjer

  • finansiere gjennomført utbedring på E39 Vågsbotn–Hylkje i Hordaland

  • bygge om Sandslikrysset på rv. 580 i Hordaland og Askvollkrysset mellom E39 og fv. 609 i Sogn og Fjordane

  • bygge ny Skipenes bru på E39 i Sogn og Fjordane

  • gjennomføre flere tiltak mot utforkjøring i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane.

Det er lagt til grunn bompenger til flere mindre tiltak innenfor Førdepakken i Sogn og Fjordane.

Under fornying settes det bl.a. av midler til å:

  • starte utbedringen av Fløyfjells- og Eikefettunnelene i Hordaland

  • starte utbedringen av Jernfjell- og Skrikebergtunnelene i Hordaland og Sogn og Fjordane.

  • starte utbedringen av Bogstunnelen i Sogn og Fjordane

  • starte utbedringen av Håklepptunnelen i Rogaland

  • videreføre utbedringen av Masfjord-, Matreberg-, Trodals- og Munkebotntunnelen i Hordaland.

Det er også satt av midler til planlegging. Midlene vil bli benyttet bl.a. til å dekke merforbruk knyttet til arbeidet med kommunedelplaner samt til å starte opp arbeidet med reguleringsplaner på E39 på strekningen Stord–Os. I tillegg settes det av midler til kommunedelplanen for strekningen Bokn–Stord på E39.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E39

Rogfast

19 891

17 800

400

16 624

E39

Svegatjørn–Rådal

7 897

7 329

1 233

1 425

E39

Dregebø-Grytås og Birkeland-Sande nord

-

820

44

0

E39

Bjørset–Skei

892

827

174

182

E39 Rogfast

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland. Det er sist omtalt i Prop. 1 (2017–2018), side 115.

E39 Rogfast er det første ferjeavløsningsprosjektet i ambisjonen ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. Prosjektet omfatter bygging av en 26,7 km lang undersjøisk tunnel i to løp mellom Harestad i Randaberg kommune og Laupland i Bokn kommune og en 3,7 km lang tunnelarm til Kvitsøy.

Tunnelen på E39 får maksimal stigning på 5 pst. Maksimal stigning i tunnelarmen opp til Kvitsøy blir på 7 pst. På Bokn blir det bygd 2,7 km vei i dagen, og dagens kryss blir bygd om. Tilknytning til eksisterende E39 i Randaberg skjer i Harestadkrysset, som er planlagt gjennomført som del av prosjektet E39 Smiene–Harestad innenfor Bypakke Nord-Jæren, jf. Prop. 47 S (2016–2017) om finansiering av Bypakke Nord-Jæren.

Ferjesambandene E39 Mortavika–Arsvågen og fv. 521 Mekjarvik–Kvitsøy legges ned når Rogfast åpnes for trafikk. Det er forutsatt at dagens E39 fra Randaberg over Rennesøy til Mortavika blir omklassifisert til fylkesvei.

Anleggsarbeidene startet i januar 2018, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2026. Det settes av 30 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 370 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Svegatjørn–Rådal

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 134 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av E39 Svegatjørn–Rådal i Hordaland. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 115–116.

Prosjektet ligger i kommunene Os og Bergen og omfatter bygging av om lag 16 km firefelts vei i ny trasé vest for Nesttun. Det omfatter bl.a. bygging av tre tunneler på til sammen om lag 13 km. Prosjektet omfatter også utbedring av tre eksisterende tunneler: Troldhaugtunnelen på rv. 580 og Nesttun- og Hopstunnelen på E39.

Anleggsarbeidene startet i september 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2022. Det settes av 1 100 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 133 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Bjørset–Skei

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 116.

Strekningen ligger i Jølster kommune i Sogn og Fjordane. Prosjektet omfatter utviding av eksisterende vei til 8,5 m veibredde og utretting av svinger. Fra Bjørset til Indre Årdal er det planlagt ekstra bred skulder for myke trafikanter, og fra Indre Årdal til Skei er det planlagt gang- og sykkelvei. Prosjektet omfatter også utbedring av et skredpunkt.

Anleggsarbeidene startet i mars 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juni 2019.

E39 Dregebø–Grytås og Birkeland–Sande nord

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2016–2017), side 117.

Prosjektet omfatter bl.a. bygging av to delstrekninger på til sammen 9 km i Gaular kommune i Sogn og Fjordane. Anleggsarbeidene startet i juni 2013, og prosjektet ble åpnet for trafikk i juni 2016.

Opprinnelig kostnadsramme for prosjektet var 728 mill. kr (omregnet til 2019-prisnivå). Det er ventet at kostnadene vil øke med om lag 155 mill. kr i forhold til styringsrammen og om lag 90 mill. kr i forhold til kostnadsrammen. Kostnadsøkningen skyldes flere forhold, men ekstra tiltak på grunn av dimensjonering for 200-årsflom som følge av nye krav i Statens vegvesens veinormaler (Håndbok N100 Veg- og gateutforming) i 2004, og ekstra sikringstiltak ved påhuggene for tunnelen, som følge av lokale grunnforhold som ikke ble avdekket i prosjektgrunnlaget, utgjør en vesentlig del. I tillegg er ei bru omprosjektert fordi det var nødvendig med fundamentering på pæler, og enkelte restarbeider etter trafikkåpning har blitt dyrere enn opprinnelig antatt. Som følge av konflikt med entreprenør om sluttoppgjøret, er det fortsatt knyttet usikkerhet til prognosen for sluttkostnad. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med endret kostnadsramme for prosjektet i nysalderingen av statsbudsjettet for 2018.

Rv. 555 Sotrasambandet

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 114. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert og med OPS som kontraktsform, jf. Prop. 41 S (2017–2018) Gjennomføring av rv 555 Sotrasambandet i Hordaland som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering.

Prosjektet omfatter bygging av 9,4 km firefelts vei fra kryss med fv. 562 ved Storavatnet i Bergen til kryss med fv. 561 ved Kolltveit på Sotra, der om lag 4,6 km går i tunnel. Prosjektet inkluderer ny firefelts bru med separat gang- og sykkelvei. Brua blir om lag 950 m lang, med et hovedspenn på om lag 590 meter. Også tre mindre bruer inngår i prosjektet.

Totalt er det planlagt å bygge om lag 14 km gang- og sykkelveier, med 7,8 km som høystandard løsning med skille mellom syklende og gående.

Kollektivtrafikken vil dels gå sammen med annen trafikk, dels på opprustet lokalvei og dels på separat bussvei/kollektivfelt. Det er planlagt nye kollektivterminaler ved Storavatnet og på Straume. Prosjektet legger til rette for prioritering av kollektivtrafikken mellom terminalene.

Før anleggsstart på Sotrasambandet må høyspentlinjen med elektrisitetsforsyning til gassterminalen på Kollsnes i Øygarden flyttes. Flyttingen skal etter planen være ferdig høsten 2020 og finansieres over post 30 Riksveiinvesteringer.

Prekvalifisering for OPS-kontrakten blir startet opp i løpet av høsten 2018. Det er lagt opp til at anleggsarbeidene kan startes opp sommeren/høsten 2020.

Til å dekke Statens vegvesens kostnader utenom OPS-kontrakten er det satt av 550 mill. kr i 2019.

E39 Ålesund–Trondheim

Det settes av 129,7 mill. kr over post 30 på strekningen.

Det prioriteres midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart for prosjektet E39 Betna-Vinjeøra-Stormyra i Møre og Romsdal og Trøndelag.

De statlige midlene til riksveitiltak i bymiljøavtalen for Trondheim brukes til tiltak etter gang- og sykkelveiinspeksjon langs E39 på strekningen Melhus grense–Klett.

Innenfor programområdene er det i hovedsak satt av midler til utbedringstiltak og tiltak for gående og syklende. Bl.a. prioriteres utbedring av Gjemnessundbrua på E39 i Møre og Romsdal, samt til å utbedre en rekke ferjekaier på E39 i Romsdal og Nord–Møre i forbindelse med kommende nye utlysninger av kontrakter for å drive ferjesamband. I tillegg settes det av midler til videreføring av arbeidene med å bygge fortau på E39 ved Hjelset i Møre og Romsdal.

I tillegg settes det av midler til planlegging, bl.a. til arbeidet med reguleringsplanlegging av delstrekninger på E39 ved Molde.

Det settes av 491,5 mill. kr over post 29 OPS-prosjekter. Innenfor denne rammen settes det av midler til årlig kontraktsfestet vederlag til OPS-selskapet for E39 Klett–Bårdshaug i Trøndelag. I tillegg er det bl.a. prioritert å videreføre arbeidene med å utbedre flere tunneler på strekningen i henhold til krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E39

Betna-Vinjeøra-Stormyra1

2 100

20

2 080

1 Foreløpig styringsramme i påvente av resultat av KS2-prosess

E39 Betna-Vinjeøra-Stormyra

Prosjektet er sist omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, side 290.

Store deler av strekningen har til dels svært lav standard med smal vei uten gul midtlinje, mange krappe svinger og mange direkte avkjørsler. Strekningen fremstår som en flaskehals for tungtrafikken.

Prosjektet omfatter ombygging av tre delstrekninger på til sammen om lag 30 km på den om lag 50 km lange strekningen på E39 i Halsa kommune i Møre og Romsdal og Hemne kommune i Trøndelag. Strekningen bygges som tofelts vei, dels i eksisterende trasé, og dels i ny trasé. Prosjektet omfatter bl.a. omlegging av E39 utenom kommunesenteret Liabø i Halsa kommune, noe som vil gi bedret trafikksikkerhet og bedret miljøforhold i Liabø sentrum.

Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet. Det skal gjennomføres ekstern kvalitetssikring (KS2). Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend og rv. 13/rv. 55 Jøsendal–Voss–Hella–Sogndal

Det settes av 267,8 mill. kr over post 30 på strekningen. I tillegg er det forutsatt 15 mill. kr i tilskudd fra lokale myndigheter.

Innenfor denne rammen er det satt av midler til refusjon til bompengeselskapet etter ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd for utbyggingen av rv. 13 Hardangerbrua i Hordaland. Det legges til grunn statlige midler til restfinansiering av utbyggingen av rv. 9 ved Skomedal i Setesdal i Aust-Agder. Prosjektet ble åpnet for trafikk i oktober 2017.

Innenfor programområdene er det i all hovedsak satt av midler til utbedringstiltak. Det settes av midler til å fullføre utbedringen av ferjekaiene for å legge til rette for nye ferjer i sambandet Hella–Dragsvik–Vangsnes på rv. 13/rv. 55. Det prioriteres midler til å videreføre arbeidene med strekningsvise utbedringstiltak på rv. 9 i Setesdal i Aust-Agder, bl.a. med lokale tilskudd. Det legges opp til at delstrekningen Bjørnaråa–Optestøyl åpnes for trafikk i oktober 2019.

Under fornying settes det av midler til å fullfinansiere utbedringen av Fånefjelltunnelen på rv. 9 i Aust-Agder. Det prioriteres også å starte arbeidene med utbedring av Stedjebergtunnelen på rv. 55 i Sogn og Fjordane.

Det settes også av midler til planlegging.

Over post 31 settes det av 453,2 mill. kr. Innenfor denne rammen settes det av midler til å fullføre prosjektet rv. 13 ved Deildo i Hordaland. Det prioriteres også å videreføre skredsikringsprosjektet rv. 13 Vik–Vangsnes i Sogn og Fjordane. I tillegg settes det av statlige midler til refusjon av forskutterte midler til prosjektet rv. 13 Skjervet i Hordaland.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

Rv. 13

Deildo

-

575

210

14

Rv. 13

Vik–Vangsnes

699

635

205

247

Rv. 13 Deildo

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 116.

Prosjektet omfatter utbedring og skredsikring av en om lag 2,6 km lang strekning i Ullensvang kommune i Hordaland.

Kostnadsoverslaget for prosjektet var på om lag 330 mill. kr da det ble startet opp i 2015. Det har vært en vesentlig kostnadsøkning etter at prosjektet ble tatt opp til bevilgning. Økningen skyldes i hovedsak mer omfattende bergsikring, samt mer omfattende arbeid med trafikkavvikling i anleggsfasen enn forutsatt. Prosjektet har til nå vært omfattet av fullmakten til å inngå forpliktelser for prosjekter under 500 mill. kr. På grunn kostnadsøkningen vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med endelig kostnadsramme for prosjektet i nysalderingen av statsbudsjettet for 2018.

Anleggsarbeidene startet i desember 2015, og prosjektet åpnes for trafikk i oktober 2018 mot tidligere planlagt i juni 2018. Midlene i 2019 blir brukt til sluttoppgjør. Prosjektet er finansiert på post 31 Skredsikring.

Rv. 13 Vik–Vangsnes

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 117.

Strekningen mellom Vik og Vangsnes er svært utsatt for skred. Det er registrert 134 skred i perioden 1986–2012. Prosjektet omfatter bygging av om lag 3,7 km ny vei inkl. en om lag 3 km lang tunnel på den mest skredutsatte delen av strekningen.

Anleggsarbeidene startet i november 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2020.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen–Haugesund med tilknytninger

Det settes av 1 659,3 mill. kr over post 30 til strekningen. I tillegg er det lagt til grunn 691,6 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen legges det til grunn statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av E134 Damåsen–Saggrenda i Buskerud.

Det settes av statlige midler til å fullføre utbedringen av delstrekninger på E134 mellom Seljord og Åmot i Telemark. Anleggsarbeidene startet i mai 2015. Hele prosjektet ventes åpnet for trafikk i september 2019. I tillegg settes det av statlige midler til å videreføre utbyggingen av E134 Gvammen–Århus i Telemark.

Det settes også av midler til å dekke kostnadsøkninger på prosjektet E134 Stordalstunnelen i Hordaland etter inngått forlik med entreprenør om sluttoppgjøret. Prosjektet ble åpnet for trafikk i 2016.

Det legges til grunn statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av rv. 13 Ryfast i Rogaland.

Det settes av statlige midler til å fullføre arbeidene på prosjektet rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand i Skien kommune i Telemark. Videre legges det til grunn bompenger til prosjektet rv. 36 Slåttekås–Årnes, jf. Prop. 108 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av rv. 36 på strekninga Slåttekås–Årnes i kommunane Nome og Sauherad i Telemark. Anleggsarbeidene startet i september 2016, og prosjektet ble åpnet for trafikk i september 2018 mot tidligere planlagt i november 2018.

Innenfor programområdene er det i all hovedsak satt av midler til utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Det settes av midler til å utbedre Hjelmeland og Nesvik ferjekaier på rv. 13 i Rogaland. Videre prioriteres midler til å utbedre Spjotsodd bru på rv. 41 i Telemark. Det settes av midler til å fullfinansiere utbedringen av E134 på strekningen Grunge–Velemoen som åpnet for trafikk i 2014. Bevilgningen foreslås etter at det er inngått forlik med entreprenør om sluttoppgjøret. Innenfor trafikksikkerhetstiltak prioriteres bl.a. midler til å bygge midtrekkeverk på E134 mellom Mjøndalen og Langebru i Buskerud.

Innenfor fornying settes det av midler til å utbedre Sjøormporten tunnel på rv. 36 i Telemark.

Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv. Bl.a. prioriteres midler til arbeidet med reguleringsplanlegging av strekningen Saggrenda–Elgsjø på E134 i Buskerud.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E134

Damåsen–Saggrenda

5 265

4 638

500

533

E134

Gvammen–Århus

2 526

2 337

490

136

Rv. 13

Ryfast

8 180

7 736

765

150

Rv. 36

Skyggestein–Skjelbredstrand

678

678

132

0

E134 Damåsen–Saggrenda

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 49 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E134 Damåsen–Saggrenda i Buskerud. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 118.

Prosjektet omfatter bygging av 13,2 km vei i ny trasé forbi Kongsberg. Om lag 8,5 km bygges som firefelts vei, og resten som tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Det bygges fire tunneler med en samlet lengde på om lag 4,5 km.

Anleggsarbeidene startet i juni 2015, og ny vei ventes åpnet for trafikk i oktober 2019. Det settes av 450 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 50 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E134 Gvammen–Århus

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 118.

Prosjektet omfatter bygging av 11,6 km ny vei, hvorav 9,4 km i tunnel. Veien bygges med ti meter veibredde og forsterket midtoppmerking. Den nye veien fører til at E134 mellom Hjartdal og Seljord i Telemark kortes inn med om lag 11 km.

Anleggsarbeidene startet i desember 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2019.

Rv. 13 Ryfast

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 118. Prosjektet er vedtatt finansiert med lokale tilskudd og bompenger, jf. Prop. 109 S (2011–2012) Utbygging og finansiering av rv. 13 Ryfylkesambandet (Ryfast). Som følge av at merverdiavgiftsfritaket på vei ble opphevet fra 2013, omfatter finansieringen også statlige midler som kompensasjon for økt merverdiavgiftsbelastning. I tillegg er det statlige bidraget til prosjektet økt med 30 mill. kr som kompensasjon for bortfall av opprinnelig forutsatt bidrag fra lokalt næringsliv.

Prosjektet omfatter en strekning på 20,7 km, bl.a. to undersjøiske toløps tunneler mellom Stavanger og Hundvåg og mellom Hundvåg og Solbakk i Strand kommune. Hundvågtunnelen er 5,7 km lang, og Solbakktunnelen er 14,3 km lang. I tillegg inngår utbedring av den eksisterende Hølleslitunnelen på rv. 13.

Anleggsarbeidene startet i desember 2012, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2019. Det settes av 210 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 555 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv. 36 Skyggestein–Skjelbredstrand

Prosjektet inngår i Bypakke Grenland, fase 1, men forutsettes finansiert med statlige midler, jf. Prop. 134 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av Bypakke Grenland fase 1 i Telemark. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 118.

Prosjektet omfatter bygging av 3,6 km trefelts vei med midtrekkverk i ny trasé og nødvendige tilknytninger til dagens veinett.

Anleggsarbeidene startet i januar 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2018.

Rv. 7 Hønefoss–Bu og rv. 52 Gol–Borlaug

Det settes av 43,5 mill. kr over post 30.

Midlene prioriteres i hovedsak til programområdetiltak. Det settes av midler til utbedringstiltak, tiltak for gående og syklende, trafikksikkerhetstiltak og servicetiltak. Det prioriteres bl.a. å starte arbeidene med å utbedre en delstrekning på rv. 52 i Buskerud. I tillegg prioriteres å videreføre byggingen av gang- og sykkelvei langs Eidfjordvatnet på rv. 7 i Hordaland og byggingen av døgnhvileplass ved Gol på rv. 7 i Buskerud. Videre legges det til grunn midler til statlig refusjon for adkomst til sambruksstasjon på rv. 7 ved Gol.

Det settes også av midler til planlegging. Bl.a. prioriteres midler til arbeidet med reguleringsplanlegging av delstrekninger på rv. 7 og rv. 52 i Buskerud.

E16 Sandvika–Bergen med tilknytninger

Det settes av 942,7 mill. kr over post 30. I tillegg er det lagt til grunn 712,9 mill. kr i bompenger.

Innenfor Oslopakke 3 settes det av bompenger til å videreføre utbyggingen av E16 Sandvika–Wøyen i Akershus.

Det legges til grunn statlige midler og bompenger til anleggsstart på strekningen E16 Bjørum–Skaret i Akershus og Buskerud. Det settes også av statlige midler til å videreføre utbyggingen av E16 på strekningen Bagn–Bjørgo i Oppland. Videre legges det til grunn statlige midler til refusjon av forskutterte midler til E16 innenfor Vossapakken.

På rv. 5 settes det av statlige midler til å fullføre utbyggingen av prosjektet rv. 5 Loftesnesbrui i Sogn og Fjordane. Anleggsarbeidene startet i desember 2015, og den nye brua ble åpnet for trafikk i desember 2017. Brua omfatter også et adskilt gang- og sykkelveifelt, som ble åpnet for trafikk i august 2018. Midlene i 2019 blir i hovedsak brukt til sluttoppgjør.

De statlige midlene til riksveitiltak i byvekstavtalen for Bergen brukes til oppgraderingen av kollektivtrafikkterminalen i Olav Kyrres gate.

Innenfor programområdene er det i all hovedsak satt av midler til utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Det prioriteres å bygge ny bru på E16 ved Tveit i Oppland. Det settes også av midler til toveisregulering i Brenne- og Skuitunnelene på E16 i Akershus og til å videreføre utbedringen av Mannheller ferjekai på rv. 5 i Sogn og Fjordane for å legge til rette for nye ferjer. Videre settes det av midler til tiltak mot utforkjøring og til forsterket midtoppmerking på rv. 5 i Sogn og Fjordane.

Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv. Bl.a. prioriteres midler til arbeidet med reguleringsplaner på strekningen Stanghelle–Arna på E16 i Hordaland og til utbedringsstrekningen Fagernes–Øye på E16 i Oppland.

Under fornying settes det av midler til å starte opp arbeidene med utbedring av Borgund-, Lærdal- og Seltatunnelene på E16 i Sogn og Fjordane. I tillegg prioriteres videreføring av arbeidene med å utbedre Gudvanga- og Flenjatunnelene på E16 i Sogn og Fjordane.

Det settes av 120 mill. kr over post 31. Innenfor denne rammen prioriteres midler til forberedende arbeider og anleggsstart på prosjektet rv. 5 Kjøsnesfjorden i Sogn og Fjordane.

Utbyggingen av E16 over Filefjell finansieres over post 36, og det settes av 179,7 mill. kr. Innenfor rammen prioriteres fullføring av utbyggingen av strekningen Øye–Eidsbru i Oppland.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E16

Sandvika–Wøyen

4 569

4 177

460

475

E16

Bjørum–Skaret

4 862

4 470

250

4 023

E16

Bagn–Bjørgo

1 742

1 568

314

175

E16

Øye–Eidsbru

818

679

180

88

E16

Gudvanga- og Flenjatunnelene

-

727

221

103

Rv. 5

Kjøsnesfjorden

1 331

1 188

120

1 058

E16 Sandvika–Wøyen

Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. bl.a. St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 98–101 og side 119.

Strekningen er 3,5 km lang. Den er planlagt bygd som firefelts vei i tunnel (Bjørnegårdtunnelen) under Sandvika fra Kjørbo til Bærumsveien og videre som firefelts vei i dagen fra Bærumsveien til Vøyenenga. Prosjektet omfatter i tillegg en betydelig ombygging av lokalveisystemet i Hamangområdet i Sandvika.

Anleggsarbeidene startet i januar 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2019. Foreslåtte midler i 2019 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E16 Bjørum–Skaret

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 46 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E16 på strekningen Bjørum–Skaret i Akershus og Buskerud. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 119–120.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 8,4 km ny firefelts vei. Det bygges bl.a. en tunnel på om lag 3,4 km under Sollihøgda og en tunnel på om lag 0,8 km under Bukkesteinshøgda.

Det legges opp til anleggsstart i april 2019 mot tidligere planlagt mot slutten av 2018. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2023. Det settes av 50 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 200 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E16 Bagn–Bjørgo

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 140 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E16 på strekningen Bagn–Bjørgo i Oppland. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 120.

Prosjektet omfatter delvis omlegging og delvis utbedring av eksisterende vei til tofelts vei med 8,5 meter veibredde. Fra nord for Bagn sentrum blir det bygd en 4,3 km lang tunnel med forbikjøringsfelt i stigningen i retning Bjørgo.

Anleggsarbeidene startet i august 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2019. Det settes av 310 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 4 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E16 Øye–Eidsbru

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 120. Det er siste etappe av den samlede utbyggingen av E16 over Filefjell.

Prosjektet omfatter om lag 4 km vei i ny trasé utenom Øye sentrum. Om lag 2 km av veien legges i tunnel. Veien bygges med 8,5 meter veibredde.

Anleggsarbeidene startet i juni 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i mars 2019.

E16 Gudvanga- og Flenjatunnelene

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 119. Prosjektet er en del av det nasjonale programmet for rehabilitering av tunneler ut fra kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften i Gudvanga- og Flenjatunnelene i Aurland kommune i Sogn og Fjordane. Det gjennomføres omfattende tiltak i begge tunnelene, som har en samlet tunnellengde på om lag 16,5 km. Tiltakene omfatter bl.a. utskifting av vifter og belysning, montering av ledelys/rømningslys, nødstasjoner med telefon og brannslukkere, system for håndtering av brannfarlig væske og nye bommer.

Prosjektet hadde et kostnadsoverslag på om lag 388 mill. 2015-kr da det ble startet opp i 2016. Det har vært en vesentlig kostnadsøkning etter at prosjektet ble tatt opp til bevilgning. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak økte kostnader knyttet til arbeidet med grøfter og rør med tilhørende økt behov for sprengning gjennomgående i hele tunnellengden. I tillegg har kostnader knyttet til systemet for oppsamling av farlige væsker ved lekkasjer økt.

Prosjektet har til nå vært omfattet av fullmakten til å inngå forpliktelser for prosjekter under 500 mill. kr. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningen nærmere og vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Anleggsarbeidene startet i august 2016, og prosjektet åpnes for trafikk i 2020.

Rv. 5 Kjøsnesfjorden

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 119.

Rv. 5 langs Kjøsnesfjorden i Sogn og Fjordane er svært skredutsatt. Til tross for at det er utført sikringstiltak på strekningen tidligere, er fortsatt enkelte partier svært utsatt for skred. Prosjektet omfatter bygging av en om lag 6,5 km lang tunnel i tilknytning til den eksisterende Støylsnestunnelen frem til tettstedet Kjøsnes i Jølster kommune. På Kjøsnes blir det bygd om lag 350 m vei i dagen fra tunnelåpningen og frem til eksisterende rv. 5. Eksisterende rv. 5 på strekningen blir brukt som gang- og sykkelvei i sommerhalvåret, og blir stengt i vinterhalvåret.

Den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet er gjennomført. Samferdselsdepartementet legger etter dette til grunn en styringsramme for prosjektet på 1 160 mill. 2018-kr (1 188 mill. 2019-kr) og en kostnadsramme på 1 300 mill. 2018-kr (1 331 mill. 2019-kr), jf. forslag til romertallsvedtak.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo–Trondheim med tilknytninger

Det settes av 1 215,5 mill. kr over post 30. I tillegg er det lagt til grunn 646,0 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen settes det av statlige midler til refusjon av forskutterte midler til prosjektene E6 Frya–Sjoa og rv. 4 Lunner grense–Jaren inkl. Lygna sør, begge i Oppland.

Videre er det prioritert statlige midler og bompenger til å videreføre utbyggingen av E6 på strekningen Vindåsliene–Korporalsbrua i Trøndelag.

Nye Veier AS har ansvaret for utbygging av følgende prosjekter:

  • E6 Kolomoen – Moelv

  • E6 Moelv – Øyer sentrum

  • E6 Ulsberg – Melhus S

Innenfor Miljøpakke Trondheim settes det av statlige midler og bompenger til å fullføre prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen. Med forbehold om tilstrekkelige avklaringer er det også lagt opp til anleggsstart med bompenger på prosjektet rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger.

De statlige midlene til riksveitiltak i bymiljøavtalen for Oslo og Akershus brukes i hovedsak til å:

  • bygge nye gang- og sykkelveibruer over rv. 150 ved Ullevålkrysset

  • gjennomføre tiltak ved ramper og kryss på E6 på strekningen Hvam–Skedsmovollen

  • bygge gang- og sykkelvei og kollektivfelt langs rv. 150 på strekningen Nydalen–Storo

  • sikre eksisterende gang- og sykkelveibru over E6 ved Teisenveien.

De statlige midlene til riksveitiltak i bymiljøavtalen for Trondheim brukes til tiltak etter gang- og sykkelveiinspeksjoner på E6/rv. 706.

Innenfor programområdene er det i hovedsak satt av midler til tiltak for gående og syklende, samt trafikksikkerhetstiltak. I tillegg er det lagt til grunn midler til utbedringstiltak og miljøtiltak. Det prioriteres å starte opp arbeidene med å utbedre et trafikkfarlig kryss på E6 ved Selsverket i Oppland. Det settes også av midler til å videreføre bygging av gang- og sykkelvei langs E6 på fv. 213 i Lillehammer og langs rv. 4 på fv. 172 i Gjøvik. Videre legges det opp til å bygge gang- og sykkelvei langs E6 på fv. 84 ved Brumunddal og langs E6 på strekningen Driva–Hevle i Trøndelag. Det settes av midler til veilys langs E6 på strekningen Vedemselva–Smideseng i Oppland og til å rehabilitere støyskjermer ved Kleiva/Starveien i Oslo.

Under fornying settes det av midler til å fullføre utbedringen av Ekeberg- og Svartdalstunnelene på E6 i Oslo og til restfinansiering av arbeidene i Granfosstunnelen på rv. 150 i Oslo.

Det settes også av midler til planlegging. Bl.a. prioriteres midler til arbeidet med reguleringsplan for delstrekninger mellom Oppdal og Ulsberg på E6 i Trøndelag og til strekningen Kjul-Rotnes på rv. 4 i Akershus.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E6

Vindåsliene–Korporalsbrua

1 926

1 772

600

776

E6

Jaktøya–Klett–Sentervegen

3 058

2 823

406

387

E6

Ekeberg- og Svartdalstunnelene

898

823

200

270

Rv. 706

Nydalsbrua med tilknytninger

-

1 147

70

-

E6 Ekeberg- og Svartdalstunnelen

Prosjektet er en del av det nasjonale programmet for rehabilitering av tunneler ut fra kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Det er sist omtalt i Prop. 13 S (2017–2018) Endringar i statsbudsjettet 2017 under Samferdselsdepartementet. Kostnadsramme for prosjektet ble fastsatt ved behandlingen av Prop. 13 S (2107–2018).

Prosjektet omfatter utbedring av to tunneler på henholdsvis 1 583 meter og 1 264 meter, og er femte og sjette tunnel i det omfattende tunnelutbedringsprogrammet i Oslo. Utbedringene omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene, samt utbedring av generelt forfall i tunnelene.

Anleggsarbeidene startet i juni 2017, og arbeidene er planlagt avsluttet i juni 2019.

E6 Kolomoen – Moelv

Prosjektet i Hedmark er den største sammenhengende utbyggingen som Nye Veier så langt har satt i gang. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 131 S (2015–2016) Bompengefinansiering av E6 på strekningen Kolomoen–Moelv i Hedmark. Anleggsarbeidene på E6 er inndelt i to utbyggingskontrakter. Første kontrakt omfatter utbyggingen fra Kolomoen til Arnkvern. Andre utbyggingskontrakt går fra Arnkvern til Moelv. Nye Veier AS har inngått totalentrepriseavtaler for begge delstrekningene og arbeidene er igangsatt. Veiåpning planlegges med strekningsvise åpninger hvor første delstrekning E6 Kolomoen–Kåterud åpnes høsten 2019. Videre åpnes Kolomoen–Arnkvern sommeren 2020. Hele strekningen E6 Kolomoen–Moelv ventes ferdigstilt i løp av 2020. Veiutbyggingsavtalen med Samferdselsdepartementet angir et samlet vederlag for utbyggingen på 9 530 mill. 2016-kr (10 353 mill. 2019-kr). Bompengefinansieringen utgjør 4 480 mill. 2016-kr (4 867 mill. 2019-kr).

E6 Moelv – Øyer sentrum

Prosjektet i Hedmark og Oppland er videreføringen av prosjektet fra Kolomoen til Moelv. Nye Veier har arbeidet med å redusere kostnaden til utbygging og prosjektet har nå vesentlig bedre anslag for samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn da Nye Veier overtok prosjektet i 2016. Prosjektet er av selskapet prioritert for snarlig utbygging. Stortinget vedtok i Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar, å utvide prosjektet E6 Moelv – Ensby til å omfatte strekningen videre nordover til Øyer. Det vil føre til en mer helhetlig utbygging med sammenhengende standard. Det forventes vedtak på kommunedelplanen E6 Vingrom – Ensby sommeren 2018. Det forventes lokale vedtak om delfinansiering med bompenger høsten 2018.

E6 Ulsberg – Melhus S

På prosjektet E6 Ulsberg – Melhus S i Trøndelag arbeider Nye Veier AS med optimalisering for å øke den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Også i dette prosjektet planlegger selskapet for en hastighet på 110 km/t på store deler av strekningen. Samferdselsdepartementet forutsetter at ev. fordyrende endringer i veistandarden for å tilrettelegge for økt hastighet må være samfunnsøkonomisk lønnsomme tatt i betraktning alle kostnader, og at eventuelle endringer må være prioritert av selskapet selv innenfor uendrede finansielle rammer.

Prosjektet er delt opp i fire delstrekninger. Nye Veier AS prioriterer nå delstrekningen Kvål – Melhus sentrum for snarlig utbygging. Det legges på denne delstrekningen opp til bruk av IPL-kontrakt, integrert prosjektleveranse, med avtalt samhandling mot felles mål mellom byggherre, entreprenør og rådgiver i alle faser av prosjektet. Planlagt byggestart er i 2019. Det foreligger lokalpolitisk tilslutning til bompengefinansiering. Regjeringen vil legge frem for Stortinget et forslag til bompengefinansiering for den samlede utbyggingen av strekningen E6 Ulsberg – Melhus sentrum så snart tilstrekkelige avklaringer foreligger. På strekningen er også prosjektet E6 Vindåsliene–Korporalsbrua som bygges ut i regi av Statens vegvesen.

E6 Vindåsliene–Korporalsbrua

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 124 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av prosjektet E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i Sør-Trøndelag. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 121.

Prosjektet omfatter bygging av 6,4 km tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i ny trasé på vestsiden av elva Sokna i Midtre Gauldal kommune. Veien blir lagt utenom Soknedal sentrum med tilkobling til tettstedet gjennom et planskilt kryss sør for sentrum.

Anleggsarbeidene startet i september 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i løpet av 2020. Det settes av 80 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 520 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen

Prosjektet inngår i Miljøpakke Trondheim trinn 2, jf. Prop. 172 S (2012–2013) Finansiering av Miljøpakke Trondheim trinn 2. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 105–107 og side 122.

Prosjektet er en videreføring av den planlagte utbyggingen av E6 mellom Jaktøya og Tonstad. Den nordligste delen fra Sentervegen til Tonstad ble åpnet for trafikk høsten 2013. Prosjektet omfatter utbygging av E6 til firefelts vei over en strekning på 7,9 km.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i februar 2019. Det settes av 350 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 56 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv. 706 Nydalsbrua (tidligere Sluppen bru) med tilknytninger

Prosjektet inngår i Miljøpakke Trondheim trinn 3, jf. Prop. 36 S (2017–2018) Miljøpakke Trondheim trinn 3 – forlenga innkrevjingsperiode og endringar i takst- og rabattsystemet.

Prosjektet omfatter bygging av ny firefelts bru over Nidelva med tilknytninger til veinettet på begge sider av elva. I tillegg skal gang- og sykkelveinettet i området bygges om til bedre standard der eksisterende bru (Sluppenbrua) bygges om til gang- og sykkelveibru. Prosjektet inngår i utbyggingen av ringveisystemet rundt Trondheim.

Den nye brua blir tilpasset den store trafikkbelastningen og behovet for ei bru som tåler kjøretøyer med større totalvekt enn 50 tonn.

Samferdselsdepartementet har i Prop. 36 S (2017–2018) åpnet for å forskuttere 800 mill. kr av de statlige midlene til rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger, med bompenger.

Trondheim kommune ved formannskapet og Trøndelag fylkeskommune ved fylkesutvalget sluttet i juni 2018 seg til at prosjektet forskutteres med bompenger fra Miljøpakke Trondheim og med den statlige finansieringen som fremgår av Statens vegvesens handlingsprogram for 2018–2023.

Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet. Den eksterne kvalitetssikringen (KS2) er startet opp. Samferdselsdepartementet kommer tilbake til saken på egnet måte. Foreslåtte midler i 2019 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv. 3 Kolomoen–Ulsberg med tilknytninger

Det settes av 169,9 mill. kr over post 30.

Til OPS-prosjektet rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Hedmark settes av 500 mill. kr over post 29 OPS-prosjekter. I tillegg settes det av midler over post 30 til å dekke Statens vegvesens kostnader utenom OPS-kontrakten.

Innenfor programområdene settes det i all hovedsak av midler til utbedringstiltak. Det prioriteres å starte arbeider med utbedring av en delstrekning på rv. 3 i Østerdalen. I tillegg legges det til grunn midler til å videreføre utbedringen av rv. 3 på strekningen Søkkunna bru–Evenstad bru i Hedmark (utvide bredden). I tillegg er det prioritert sluttfinansiering av ny Steia bru med tilstøtende vei i Hedmark.

Det settes også av midler til planlegging. Bl.a. prioriteres midler til arbeidet med reguleringsplan for delstrekninger på rv. 3 i Østerdalen i Hedmark.

Rv. 3/rv. 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert og med OPS som kontraktsform, jf. Prop. 45 S (2016–2017) Gjennomføring av rv 3/rv 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Hedmark som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 68 og side 122.

Prosjektet omfatter bygging av 26,6 km ny riksvei, herav 16,0 km firefelts vei og 10,6 km tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Fellesstrekningen for rv. 3 og rv. 25 bygges som firefelts vei. Rv. 3 sør og nord for fellesstrekningen bygges som tofelts vei med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Flere kryss, om lag 8 km gang- og sykkelveier og om lag 34 km lokalveier inngår i prosjektet. Bygging og drift av ny kontroll- og trafikkstasjon på Ånestad inngår i OPS-kontrakten.

Omlegging av en del eksisterende veier, samt utbygging av rv. 25 ved Terningmoen i Elverum, inngår ikke i OPS-kontrakten. Statens vegvesen får også kostnader til prosjektorganisasjon og grunnerverv. Disse kostnadene finansieres over post 30 Riksveiinvesteringer.

Kontrakt med OPS-selskapet ble inngått i mai 2018. Anleggsarbeidene startet i juni 2018, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2020.

I Prop. 45 S (2016–2017) er det lagt til grunn at milepælsbetaling til OPS-selskapet ved trafikkåpning finansieres ved årlig avsetning på en ikke rentebærende konto i Norges Bank i anleggsperioden. Det settes av 500 mill. kr til dette formålet i 2019. Til å dekke Statens vegvesens kostnader utenom OPS-kontrakten er det satt av 80 mill. kr i 2019.

Rv. 15 Otta–Måløy

Det settes av 6,4 mill. kr over post 30.

Innenfor programområdene er det satt av midler til trafikksikkerhetstiltak. Det prioriteres midler til etablering av belysning på gangfelt langs rv. 15.

Det settes også av midler til planlegging.

E136 Dombås–Ålesund med tilknytninger

Det settes av 283,3 mill. kr over post 30.

Innenfor programområdene er det satt av midler til trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. prioriteres tiltak mot utforkjøringsulykker på E136 på strekningen Bjorli–Møre og Romsdal grense samt til trafikkregulering i Ellingsøy- og Valderøytunnelene på rv. 658 i Møre og Romsdal.

Under fornying settes det av midler til utbedringen av Innfjord- og Måndalstunnelene på E136 og Ellingsøy- og Valderøytunnelene på rv. 658 i Møre og Romsdal.

Det settes også av midler til planlegging. Bl.a. prioriteres midler til arbeidet med reguleringsplan for strekningen Flatmark-Marstein på E136 i Rauma kommune i Møre og Romsdal.

Det settes av 102 mill. kr over post 31. Innenfor denne rammen prioriteres i all hovedsak statlig restfinansiering av prosjektet E136 Vågstrandstunnelen i Møre og Romsdal etter at det er inngått forlik med entreprenør. Prosjektet ble åpnet for trafikk i desember 2014.

Rv. 70 Oppdal–Kristiansund med tilknytninger

Det settes av 118,3 mill. kr til strekningen over post 30.

Innenfor denne rammen legges det opp til å fullføre utbyggingen av prosjektet rv. 70 Meisingset–Tingvoll i Tingvoll kommune i Møre og Romsdal. Anleggsarbeidene startet i mars 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i mai 2019.

Innenfor programområdene er det satt av midler til utbedringstiltak og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. prioriteres skredsikringstiltak ved Gråura på rv. 70 i Møre og Romsdal samt til å utbedre flyplasskrysset på rv. 70 ved Kristiansund i Møre og Romsdal.

Det settes også av midler til planlegging.

Korridor 7 Trondheim–Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Det settes av 1 318,3 mill. kr over post 30. I tillegg er det lagt til grunn 420,1 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen er det lagt til grunn midler til videreføring av prosjektene E6 Helgeland sør inkl. delstrekningen Kapskarmo–Brattåsen–Lien, E6 Helgeland nord og rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset i Nordland.

Nye Veier AS har ansvar for utbygging av E6 Ranheim – Åsen.

Innenfor programområdene er det i hovedsak satt av midler til utbedringstiltak, tiltak for gående og syklende og servicetiltak. Midlene til utbedringstiltak går i all hovedsak til delfinansiering av prosjektet E6 Helgeland sør. Det settes av midler til gang- og sykkelvei langs E6 på strekningene Sparbu–Mære og Kvam–Grøtan i Trøndelag. Det prioriteres også midler til etablering av en døgnhvileplass langs E6 ved Storjord i Nordland.

Under fornying settes det av midler til delfinansiering av prosjektet E6 Helgeland sør.

Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E6

Helgeland sør

4 806

4 701

1 162

1 773

E6

Helgeland nord1

2 382

2 354

169

16

Rv. 77

Tjernfjellet

642

619

18

0

Rv. 80

Hunstadmoen–Thallekrysset

2 684

2 622

315

242

1 Inkl. delstrekningen Krokstrand–Bolna.

E6 Ranheim–Åsen

Prosjektet er inndelt i to delstrekninger og klargjøres nå for utbygging. Stortinget vedtok våren 2018 stortingsproposisjon og delvis finansiering av utbyggingen med bompenger jf. Prop. 81 S (2017–2018) Finansiering og utbygging av E6 på strekningen Ranheim – Åsen i kommunene Trondheim, Malvik, Stjørdal og Levanger i Trøndelag.

Delprosjektet E6 Ranheim–Værnes er utvidelse til firefeltsvei mellom Trondheim og Stjørdal. Nye tunnelløp er en del av firefeltsutbyggingen. Nye tunnelløp er viktig for å sikre rømningsmulighet for tunnelene.

Delstrekningen E6 Kvithammar – Åsen er et viktig prosjekt for å utbedre veiforbindelsen mellom Trondheim og Steinkjer. Dagens veistandard er svært dårlig. Nye Veier AS vurderer prosjektet som samfunnssøkonomisk lønnsomt. Det er i beregningen ikke lagt til grunn bompengefinansiering.

Det forutsettes 110 km/t fartsgrense på mesteparten av strekningen Ranheim – Åsen. Ifølge Nye Veier AS vil dette, sammen med vesentlig reduserte kostnader, føre til en vesentlig forbedring i den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i prosjektet. Det er i beregningen ikke lagt til grunn bompengefinansiering. Veiutbyggingsavtalen forutsetter et totalt vederlag på 13 175 mill. 2018-kr (13 557 mill. 2019-kr), hvor bompengefinansieringen skal bidra med 6 141 mill. kr (6 319 mill. 2019-kr). Det planlegges oppstart av anleggsarbeid i løpet av 2019 på delstrekningen Ranheim – Værnes.

E6 Helgeland sør

Prosjektet utgjør andre etappe av den planlagte utbyggingen av E6 på Helgeland og er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 148 S (2014–2015) Utbygging og finansiering av E6 på strekninga Nord-Trøndelag grense–Korgen, inkl. Brattåsen–Lien i Vefsn og Grane kommunar (E6 Helgeland sør) i Nordland. Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 123.

Det er lagt opp til å bygge ut til sammen om lag 80 km vei, fordelt på ni delstrekninger. Prosjektet består av to delprosjekter, en veiutviklingskontrakt og Kapskarmo–Brattåsen–Lien.

Veiutviklingskontrakt

For prosjektene Helgeland Sør og Helgeland Nord er det benyttet en veiutviklingskontrakt, dvs. at flere delstrekninger blir lyst ut i en samlet konkurranse. Samme entreprenør står ansvarlig for utbygging av delstrekningene i tillegg til drift og vedlikehold i en periode på inntil 15 år.

I prosjektet Helgeland sør ble sju av delstrekningene lyst ut som en slik kontrakt. Tiltakene på disse delstrekningene omfatter utviding av veibredden, utretting av svinger og styrking av bæreevne i eksisterende veitrasé. Deler av eksisterende vei gjøres om til gang- og sykkelveier.

Anleggsarbeidene innenfor veiutviklingskontrakten startet i mai 2017, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2021. Det settes av 707 mill. kr til dette delprosjektet i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 20,2 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Kapskarmo–Brattåsen–Lien

For utbygging av strekningen Kapskarmo–Brattåsen–Lien blir det brukt tradisjonelle konkurranseformer, der drift og vedlikehold ikke inngår. E6 er planlagt i ny trasé vest for tettstedene Trofors og Grane over en strekning på om lag 22 km med bl.a. en tunnel og to bruer for kryssing av Vefsna og Svenningdalselva. I tillegg inngår ombygging av lokalt veinett.

Anleggsarbeidene på delstrekningen Kapskarmo–Brattåsen–Svenningelv bru startet i august 2018. I forbindelse med detaljprosjektering av strekningen videre fra Svenningelv bru til Lien er det avdekket vanskelige grunnforhold på deler av strekningen. Det er derfor knyttet usikkerhet til kostnader og videre fremdrift for delprosjektet. Departementet vurderer saken og vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte. Det settes av 400 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 34,5 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Helgeland nord

Prosjektet utgjør første etappe av den planlagte utbyggingen av E6 på Helgeland er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 55 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av E6 på strekninga Korgen–Bolna i Hemnes og Rana kommunar (E6 Helgeland nord) i Nordland.

Prosjektet omfatter utbedring og utbygging av til sammen 62 km vei fordelt på ni delstrekninger. Gjennom behandlingen av Prop. 56 S (2016–2017) Finansiering av prosjektet fv 17 / fv 720 Dyrstad – Sprova – Malm i Nord-Trøndelag, justert innkrevjingsopplegg E16 Kongsvinger – Slomarka og auka kostnadsramme E6 Helgeland nord sluttet Stortinget seg til et opplegg som innebærer at kostnadsrammen økes med 30 mill. kr, slik at arbeidene på delstrekningen Raudfjellfoss–Krokstrand ikke ble avbestilt. Planlagte programområdetiltak er tatt ut av prosjektet.

Ved behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029 ba Stortinget om at regjeringen sikrer en helhetlig og sammenhengende gjennomføring av alle delstrekningene i prosjektet. Rana kommune og Nordland fylkeskommune har gått inn for endringer i bompengeopplegget, slik at opsjonsstrekningene kan gjennomføres som planlagt. I Prop. 102 S (2017–2018) Revidert finansieringsopplegg for E6 Helgeland nord, inkl. utbedring av strekningen Krokstrand sentrum – Bolna, i Nordland har regjeringen lagt frem et forslag til revidert finansieringsplan for E6 Helgeland nord som sikrer at delstrekningen Krokstrand sentrum–Bolna kan fullføres som en del av veiutviklingskontrakten. Det legges opp til at anleggsarbeidene på strekningen startes opp i 2018. Strekningen ventes åpnet for trafikk i 2020.

Arbeidene på veiutviklingskontrakten startet i september 2015. Delstrekningene Urlandå–Skamdal og Tjæraskaret–Eiterå på til sammen 11,6 km, ble åpnet for trafikk i juli 2017. Ytterligere 30,9 km åpnes i september/oktober 2018. Resten av prosjektet på 19,5 km vei, ventes åpnet for trafikk i oktober 2019. Det settes av 69 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 100,4 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv. 77 Tjernfjellet

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 124. Prosjektet finansieres over post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift.

Prosjektet omfatter bygging av en om lag 3,4 km lang tunnel gjennom Tjernfjellet i Nordland. Det blir bygd nytt kryss med E6 og ny adkomstvei mellom eksisterende og ny rv. 77.

Anleggsarbeidene startet i februar 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2019.

Rv. 80 Hunstadmoen–Thallekrysset

Prosjektet inngår i Bypakke Bodø, jf. Prop. 131 S (2013–2014) Utbygging og finansiering av vegprosjekt og tiltak i Bodø kommune (Bypakke Bodø). Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 124.

Samlet lengde for prosjektet er 5,4 km, herunder en 2,8 km lang toløps tunnel mellom Hunstadmoen og Bodøelv. Strekningen Bodøelv–Thallekrysset og Bodøelv–Gamle riksvei (riksveiarm mot flyplassen) bygges om til firefelts vei med rundkjøringer.

Anleggsarbeidene startet i januar 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juni 2019. Det settes av 50 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 265 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og -Russland

E6 Fauske–Nordkjosbotn med tilknytninger

Det settes av 579,5 mill. kr over post 30. I tillegg er det lagt til grunn 16,6 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen er det prioritert midler til forberedende arbeider for OPS-prosjektet E10/rv. 85 Tjeldsund-Gullesfjordbotn-Langvassbukt. Videre er det lagt til grunn midler til å videreføre prosjektet E6 Hålogalandsbrua i Nordland. I tillegg settes det av midler til å videreføre ombyggingen av den nordre adkomsten til Tromsø havn, Breivika.

Innenfor programområdene er det i hovedsak satt av midler til utbedringstiltak, trafikksikkerhetstiltak, tiltak for gående og syklende og miljøtiltak. Midlene går til utbygging av strekningen Kanebogen–Byskillet på rv. 83 og tunnel mellom Seljestad og Sama, som gjennomføres som en del av Vegpakke Harstad. I tillegg er det bl.a. satt av midler til å utbedre Moskenes ferjekai på rv. 80 i Nordland og til bygging av kontrollstasjon ved Øyjord på E6 i Nordland.

Under fornying settes det av midler til enkelte midlertidige strakstiltak på en rekke tunneler på strekningen Megården-Mørsvikbotn på E6 i Nordland. I tillegg prioriteres å starte opp arbeidene med å utbedre en rekke tunneler, bl.a. på E10 i Nordland. I tillegg legges det til grunn restfinansiering av utbedringsarbeidene i E8 Tromsøysundtunnelen.

Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per. 01.01.20

E6

Hålogalandsbrua, inkl skredsikring E10 Trældal–Leirvik

4 178

4 060

242

82

E10/rv 85

Myrland-, Sløverfjord-, Rørvikskaret-, Nappstraumen-, Seljeli- og Sigerfjordtunnelen

-

710

70

640

E6 Hålogalandsbrua, inkl. skredsikring E10 Trældal–Leirvik

Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. Prop. 117 S (2011–2012) Utbygging og finansiering av E6 Hålogalandsbrua, skredsikring av E10 Trældal–Leirvik og nedlegging av Narvik lufthavn, Framnes (Nordland). Det er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 125.

Utbyggingen omfatter 6,4 km ny vei fra Ornes like nord for Narvik sentrum via en 220 meter lang tunnel til Karistranda. Herfra bygges Hålogalandsbrua over Rombaken til Øyjord. Brua bygges som hengebru med total lengde 1 533 meter. I prosjektet inngår også skredsikring av 1,5 km av E10 på strekningen Trældal–Leirvik, hvorav 1,1 km legges i tunnel.

Anleggsarbeidene startet i februar 2013. Skredsikringsprosjektet ble åpnet for trafikk i september 2015, og Hålogalandsbrua ventes åpnet for trafikk i november/desember 2018 mot tidligere planlagt i juli 2018. Det settes av 240 mill. kr i 2019. I tillegg er det lagt til grunn at 2,3 mill. kr blir stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E10/rv. 85 Myrland-, Sløverfjord-, Rørvikskaret-, Nappstraumen-, Seljeli- og Sigerfjordtunnelen

Prosjektet er en del av det nasjonale programmet for rehabilitering av tunneler ut fra kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Det gjennomføres omfattende tiltak på en samlet tunnellengde på om lag 11 km. Tiltakene omfatter bl.a. montering av ledelys/rømningslys, nødstasjoner med telefon og brannslukkere, system for håndtering av brannfarlig væske og nye bommer.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte med forslag til kostnadsramme.

E6 Nordkjosbotn–Kirkenes med tilknytninger

Det settes av 442,9 mill. kr over post 30.

Innenfor denne rammen legges det til grunn midler til å fullføre prosjektet E6 Tana bru i Finnmark.

Innenfor programområdene er det satt av midler til trafikksikkerhetstiltak og utbedringstiltak. Det settes av midler til trafikksikkerhetstiltak på E45 mellom Salkobekken og Øvre Alta. Videre settes det av midler til å fullføre utbedringen av rv. 94 på strekningen Skaidi–Arisberg. Det settes også av midler til grunnerverv.

Under fornying settes det av midler til å videreføre arbeidene med utbedring av Forså-, Fagernes-, Larsberg-, Skardal- og Isfjelltunnelene på E6 i Nordland og Troms.

Det settes av 418,2 mill. kr over post 31. Innenfor denne rammen fullføres prosjektet E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms. I tillegg videreføres prosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Finnmark.

(i mill. kr)

Kostnadsramme

Prognose for sluttkostnad

Statsmidler og annen finansiering i 2019

Restbehov per 01.01.20

E6

Indre Nordnes–Skardalen

1 358

1 120

138

0

E6

Forså-, Fagernes-, Larsberg-, Skardal- og Isfjelltunnelene

-

670

402

55

E6

Tana bru

682

620

95

85

E69

Skarvbergtunnelen

919

919

280

531

E6 Indre Nordnes–Skardalen

Prosjektet er sist omtalt Prop. 1 S (2017–2018), side 126.

Prosjektet omfatter bygging av en om lag 5,8 km lang tunnel gjennom Nordnesfjellet, fra vestsiden av fjellet frem til Manndalen på østsiden. Prosjektet omfatter også en bru over Manndalselva og nødvendige tilknytninger til eksisterende E6.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2014, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2018.

E6 Forså-, Fagernes-, Larsberg-, Skardal- og Isfjelltunnelene

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 125. Prosjektet er en del av det nasjonale programmet for rehabilitering av tunneler ut fra kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

Prosjektet omfatter en rekke tiltak for å ivareta krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Det gjennomføres omfattende tiltak på en samlet tunnellengde på om lag 9,5 km. Tiltakene omfatter bl.a. montering av ledelys/rømningslys, nødstasjoner med telefon og brannslukkere, system for håndtering av brannfarlig væske og nye bommer.

Prosjektet hadde et kostnadsoverslag på om lag 440 mill. 2017-kr da det ble startet opp i 2017. Det har vært en vesentlig kostnadsøkning etter at prosjektet ble tatt opp til bevilgning. Kostnadsøkningen skyldes i hovedsak økte kostnader knyttet til sikringstiltak i tunnelen, samt underestimering av en rekke elementer i prosjekteringsgrunnlaget. I forbindelse med anleggsarbeidene ble det avdekket at tilstanden var langt dårligere enn antatt.

Prosjektet har til nå vært omfattet av fullmakten til å inngå forpliktelser for prosjekter under 500 mill. kr. Samferdselsdepartementet vurderer kostnadsøkningen nærmere og vil komme tilbake på egnet måte.

Anleggsarbeidene startet i 2017, og prosjektet åpnes for trafikk i løpet av 2019.

E6 Tana bru

Prosjektet er sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 126.

Det omfatter bygging av en ny bru over Tanaelva, samt utbygging av tilgrensende veinett, inkl. gang- og sykkelveier. Brua bygges som en skråstagsbru og erstatter dagens bru fra 1948, som er preget av forfall.

Anleggsarbeidene startet i desember 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i august 2019.

E69 Skarvbergtunnelen

Prosjektet er omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), side 127. Ved Stortingets behandling av Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, vei, særskilde transporttiltak, kyst og post- og telekommunikasjonar, ble kostnadsramme for prosjektet vedtatt.

Dagens tunnel under Skarvberget er om lag 3 km lang. Den er smal, lav og tilfredsstiller ikke kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Prosjektet omfatter bygging av ny vei på en 6,8 km lang strekning på E69 i Porsanger kommune i Finnmark, hvorav om lag 3,5 km tunnel. En stor del av dagstrekningen følger dagens trasé. Dagens tunnel stenges når den nye tunnelen åpnes for trafikk.

Den nye og lengre tunnelen sikrer to punkter nord for dagens tunnel mot snø- og steinskred. Det blir foretatt skredsikringstiltak på dagstrekningen med bl.a. skredvoller. Prosjektet innkorter E69 med om lag 1,4 km. Det legges til rette for gang- og sykkeltrafikk inn mot tunnelen på begge sider og gjennom tunnelen hvor kjøretøyer blir fysisk adskilt fra gående og syklende med rekkverk. Dagens rasteplass i Skarvbergvika utvides og oppgraderes.

Staten vegvesen har mottatt pristilbud på bygging av prosjektet som totalentreprise. Mottatte tilbud innebærer en prognose for sluttkostnad i nærheten av kostnadsrammen. Det er derfor en risiko for at kostnadsrammen blir overskredet. Samferdselsdepartementet vurderer dette nærmere og vil eventuelt komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Byomtaler

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler er gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner for å nå målet om at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Løsningene som velges skal bidra til å sikre bedre fremkommelighet samlet sett, og spesielt ved å tilrettelegge for attraktive alternativer til privatbil. Avtalene skal også bidra til en mer effektiv arealbruk og mer attraktive bysentre. Måloppnåelse forutsetter en sterk satsing på kollektivtransport, sykkel og gange og en arealpolitikk som bygger opp under investeringene. Avtalene er et viktig verktøy for å sørge for bedre samordning i areal- og transportpolitikken.

Bymiljøavtalene ble første gang omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 20142023 for å følge opp målet om nullvekst i persontransport med bil. For å styrke arbeidet med arealtiltak som bygger opp under målet og investeringer i transportsystemet, tok Kommunal- og moderniseringsdepartementet initiativ overfor lokale myndigheter i de fire største byområdene til å inngå byutviklingsavtaler med forpliktelser om boligbygging og arealbruk i tråd med regionale areal- og transportplaner.

For å integrere areal- og transportpolitikken ytterligere, besluttet regjeringen i 2016 å samordne bymiljøavtalene og byutviklingsavtalene til én ordning, byvekstavtaler. Rammeverket for byvekstavtaler er omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

Det ble inngått bymiljøavtaler for Trondheim i 2016 og for Oslo og Akershus i 2017. For sistnevnte ble det også inngått en byutviklingsavtale senere samme år. For Bergen og Nord-Jæren ble det inngått byvekstavtaler i 2017. Det vises til omtalen under de enkelte byområdene nedenfor. Staten har dessuten åpnet for å inngå byvekstavtaler for Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø.

De inngåtte avtalene for Bergen, Nord-Jæren, Oslo og Akershus og Trondheim er basert på Nasjonal transportplan 2014–2023 og gjelder frem til 2023. Disse avtalene blir nå reforhandlet til byvekstavtaler, der føringene og de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan 2018–2029 blir lagt til grunn. Regjeringen vil legge til rette for at forhandlinger i de fem øvrige byområdene som er omfattet av ordningen, kan komme i gang raskt etter at nødvendige lokalpolitiske vedtak er fattet.

Det er to forutsetninger for statens deltakelse i byvekstavtalene. Den ene er at avtalene bidrar til å oppfylle nullvekstmålet. Det andre er at de økonomiske rammene staten bidrar med i bypakken, som inngår i avtalen, avklares gjennom stortingsbehandling. Ut over dette vil lokale myndigheter ha stor handlefrihet til å utforme pakken selv, men det må være balanse mellom inntekter og utgifter.

Statens vegvesen har hittil ledet forhandlingene om bymiljøavtaler og byvekstavtaler på vegne av staten. Jernbanedirektoratet har også deltatt som en av statens representanter. Fylkesmannen har deltatt som observatør.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt til grunn en ny modell for organisering av forhandlingene og oppfølgingen av avtalene. I hvert byområde etableres det en politisk styringsgruppe ledet av Samferdselsdepartementet, som har det overordnede ansvaret for forhandlingene. Som følge av at arbeidet med arealtiltak i avtalene styrkes, deltar også Kommunal- og moderniseringsdepartementet i denne gruppen. De løpende forhandlingene mellom staten og byområdene skjer i en administrativ forhandlingsgruppe ledet av Statens vegvesen, der også Jernbanedirektoratet deltar. Videre deltar Fylkesmannen som statens representant med særlig ansvar for å følge opp arealsiden i avtalene. De lokale partene er representert i begge gruppene.

I oppfølgingen av inngåtte byvekstavtaler vil Samferdselsdepartementet lede viktige styringsgruppemøter der forslag til fireårige handlingsprogram inkl. årlige budsjetter, behandles. Øvrige møter ledes av Statens vegvesen.

Statens bidrag til finansiering av bymiljøavtalene og byvekstavtalene bevilges over Samferdselsdepartementets budsjett, kap. 1320 Statens vegvesen, kap. 1330 Særskilte transporttiltak og kap. 1352 Jernbanedirektoratet. Videre finansieres tiltakene av bompenger, kommunale midler, fylkeskommunale midler (inkl. billettinntekter fra kollektivtransporten) og bidrag fra grunneiere. Bypakkene med tilhørende veiprosjekter og programområdetiltak er en del av bymiljøavtalene og byvekstavtalene.

Det vises til nærmere omtale under kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer og kap. 1330, postene 61 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene, 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter og 64 Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Store jernbaneprosjekter i byområdene er omtalt under kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.

Oslo og Akershus

Staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune inngikk i juni 2017 en bymiljøavtale som skal legge til rette for at persontransporten i Oslo og Akershus skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Avtalen omfatter porteføljen i Oslopakke 3, jernbaneinvesteringer, riksveitiltak for kollektivtrafikk, sykling og gange, samt tiltak finansiert med belønningsmidler. I tillegg gis det statlig tilskudd til 50 pst. av prosjektkostnadene for Fornebubanen.

Tiltakene i bymiljøavtalen finansieres gjennom statlige bevilgninger over budsjettet til Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet, samt bompenger og kommunale og fylkeskommunale midler (inkl. billettinntekter fra kollektivtransporten). I tillegg er det forutsatt bidrag fra grunneiere. Samferdselsdepartementet viser til omtale av statlige midler under kap. 1320, post 30 og kap. 1330, postene 63 og 64.

I den inngåtte bymiljøavtalen er det lagt til grunn at staten dekker 50 pst. av kostnadene for Fornebubanen slik prosjektet er avgrenset i avtalen. Det statlige bidraget er anslått til 5,6 mrd. 2014-kr. Statens endelige bidrag vil bli fastsatt på bakgrunn av styringsramme etter gjennomført KS2. Statens årlige bidrag prioriteres innenfor bevilgningen til kap. 1330, post 63.

I bymiljøavtalen er det videre lagt til grunn 1 960 mill. kr i belønningsmidler i avtaleperioden. Dette tilsvarer et årlig gjennomsnitt på 280 mill. kr. I 2017 ble det gitt en ekstra tildeling av belønningsmidler på 185 mill. kr, slik at samlet bidrag ble 465 mill. kr. Det er også lagt til grunn 2 mrd. 2016-kr til tiltak for gang-, sykkel- og kollektivtrafikktiltak langs riksvei i avtaleperioden.

For å konkretisere arealdelen i bymiljøavtalen har staten ved Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune inngått en byutviklingsavtale for perioden 2017–2023. Byutviklingsavtalen skal konkretisere hvordan partene vil samhandle for å følge opp føringene i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, som ble vedtatt i 2015.

Det pågår forhandlinger om byvekstavtale for Oslo og Akershus som tar utgangspunkt i rammene og føringene i Nasjonal transportplan 2018–2029. Regjeringen har lagt til grunn at bymiljøavtalen skal integreres med byutviklingsavtalen til en felles enhetlig avtale; byvekstavtale. I disse forhandlingene deltar også kommunene Bærum, Skedsmo og Oppegård. Ny metrotunnel i Oslo er et aktuelt prosjekt i forhandlingene. Kostnadene til ny metrotunnel er i Nasjonal transportplan 2018–2029 grovt anslått til om lag 17,4 mrd. kr. Statens halvpart av kostnadene utgjør om lag 8,7 mrd. kr. Statens endelige bidrag er begrenset til strekningen Majorstuen–Tøyen/Ensjø, og blir fastsatt på grunnlag av gjennomført KS2 og prosjektets styringsramme.

Oslopakke 3 er en del av bymiljøavtalen, og vil også bli en del av kommende byvekstavtale. Ny revidert lokal Oslopakke 3-avtale for perioden 2017–2036 ble inngått i 2016 mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Avtalen ble supplert med en tilleggsavtale i 2017. I den lokalt vedtatte avtalen foreslås det å innføre det nye takstsystemet med tids- og miljødifferensierte takster i tre ulike trinn.

  • trinn 1 innebærer å innføre tids- og miljødifferensierte bompengetakster for lette og tunge kjøretøy i eksisterende bomsnitt i Oslo. Endringen ble innført fra 1. oktober 2017, jf. Prop. 86 S (2016–2017) Oslopakke 3 – revidert avtale for perioden 2017–2036 og forslag til nytt takstsystem med tids- og miljødifferensierte bompengetakster og Innst. 464 S (2016–2017).

  • trinn 2 forutsetter supplerende bompengesnitt på Oslos bygrense for trafikk fra Romerike og Follo samt nye bomsnitt i Oslo. Det innføres avgift også for elbiler. Målet er å innføre trinn 2 fra 1. mars 2019. Stortinget har vedtatt trinn 2 ved behandlingen av Prop. 69 S (2017–2018) Oslopakke 3 trinn 2, jf. Innst. 295 S (2017–2018).

  • trinn 3 innebærer at takstene økes ytterligere for lette elbiler. Målet er å innføre trinn 3 fra 1. mars 2020.

Det overordnede målet for Oslopakke 3 er å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus. Oslopakke 3 har to hovedmål. Det ene er god fremkommelighet for alle trafikantgrupper med prioritering av kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk. Det andre er å ta forventet vekst i persontransport med kollektivtransport, sykling og gange, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1, St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og Prop. 1 S (2014–2015).

I handlingsprogrammet for Oslopakke 3 2019–2022 legges det til grunn netto bompengeinntekter på om lag 16,4 mrd. kr. I tillegg kommer bidrag fra staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune, inkl. billettinntekter fra kollektivtransporten, slik at det legges til grunn en disponibel ramme på om lag 27,7 mrd. kr. Dette tilsvarer om lag 6,9 mrd. kr i året. Beregnet bompengeandel i handlingsprogramperioden er 59 pst., ekskl. jernbane.

Jernbanen har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet og inngår som en del av Oslopakke 3. Utbygging av jernbanenettet finansieres av staten, men tiltak for bedre tilgjengelighet til stasjonene skjer i nært samarbeid med øvrige parter og kan ha flere finansieringskilder innen Oslopakke 3. Den statlige jernbanesatsingen i Oslo og Akershus som inngår i Oslopakke 3, beregnes til å ligge på om lag 21 mrd. kr i perioden 2019–2022. De største investeringstiltakene på jernbane omfatter bl.a. ferdigstilling av Follobanen, tiltak for en ny rutemodell, stasjonstiltak, nytt togmateriell og dobbeltspor Venjar–Eidsvoll–Langset. Når den statlige jernbanesatsingen i Oslopakke 3-området er inkludert, er bompengeandelen om lag 30 pst. i handlingsprogramperioden. Det er omtrent samme andel i 2019.

Bruk av midler i 2017

Totalt var det lagt opp til å bruke om lag 4,8 mrd. kr til tiltak innenfor Oslopakke 3, hvorav i underkant av 2,2 mrd. kr i statlige og lokale midler og om lag 2,6 mrd. kr i bompenger.

I 2017 ble det brukt om lag 1,3 mrd. kr til tiltak på riksveinettet i Oslo og Akershus, hvorav 0,5 mrd. kr til store prosjekter og om lag 0,8 mrd. kr til mindre tiltak innenfor programområdene samt planlegging og grunnerverv. Midlene ble i hovedsak brukt til å videreføre E16 Sandvika–Wøyen. Innenfor programområdene ble det gjennomført flere prosjekter for kollektivtrafikk, trafikksikkerhet, støyskjerming, gange og sykling.

Tabell 5.14 Bruk av midler i 2017

Mill. 2017-kr

Regnskap 2017

Stat/lokalt

Bom/annen

Sum

Riksveier 1

E18 Bjørvikaprosjektet

10

10

E16 Sandvika–Wøyen

465

447

912

Bymiljøavtale – programområde riksvei

304

304

Øvrige programområdetiltak og planlegging

337

158

495

E18 Lysaker–Ramstadsletta, grunnerverv

200

200

Sum riksvei

1 316

605

1 921

Belønningsmidler

465

465

Lokale veitiltak

Oslo

282

182

464

Akershus

148

237

385

Sum lokale veitiltak

430

419

849

Lokale kollektivtrafikktiltak

Fornebubanen (planlegging)

79

79

T-bane og trikk

547

547

Signal- og sikringsanlegg

53

53

Lørenbanen

75

75

Drift og småinvesteringer

835

835

Sum lokale kollektivtiltak

1 589

1 589

Sum

2 211

2 613

4 824

1 For riksveiprosjekter viser tabellen bevilgninger og ikke regnskapstall.

Det ble brukt 465 mill. kr i belønningsmidler i tråd med bymiljøavtalen. Dette ble i all hovedsak brukt til drift og småinvesteringer.

Innenfor lokale veitiltak i Oslo og Akershus var forbruket på om lag 850 mill. kr i 2017. Av dette ble det brukt 330 mill. kr på tiltak for gående og syklende og 241 mill. kr på kollektivtrafikktiltak. Innenfor de øvrige programområdene ble det brukt 279 mill. kr.

Det ble åpnet 15,2 km sykkelanlegg på kommunal vei, fylkesvei og riksvei i Oslo og Akershus i 2017.

For lokale kollektivtrafikktiltak var det i 2017 et forbruk på om lag 1,6 mrd. kr i bompenger, hvorav de store kollektivtrafikktiltakene utgjorde om lag 750 mill. kr og midler til drift og småinvesteringer i overkant av 800 mill. kr. Eksempler på kollektivtrafikktiltak som fikk midler i 2017 var:

  • etterarbeid av Lørenbanen

  • store kollektivtrafikktiltak Oslo – T-bane og trikk

  • nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen (planlegging)

  • Fornebubanen (planlegging)

  • drift og småinvesteringer.

Ved inngangen til 2017 ble det overført om lag 1,35 mrd. kr fra 2016 og tidligere år. Av dette utgjorde bompenger i underkant av 1,1 mrd. kr og statlige og lokale midler om lag 250 mill. kr. Mindreforbruket av bompenger var ved utgangen av 2017 om lag 50 mill. kr lavere enn ved inngangen til 2016, mens mindreforbruket av statlige og lokale midler var økt med om lag 550 mill. kr. Mindreforbruket skyldes dels senere fremdrift på prosjekter enn forutsatt, og dels besparelser på enkelte prosjekter.

I 2017 var budsjettet til jernbaneinvesteringer i Oslo og Akershus på 5,4 mrd. kr. Faktisk forbruk ble nær 5,5 mrd. kr. Mesteparten ble benyttet på Follobanen, 4,8 mrd. kr. Det ble gjennomført tiltak for å bedre togtilbudet på Østlandet og tatt i bruk nye togsett bl.a. på Gjøvikbanen.

Det ble brukt 75 mill. kr til fornyingstiltak på Alnabru godsterminal. Nytt vende- og hensettingsanlegg på Høvik ble sluttført. I tillegg ble det gjennomført kapasitetsøkende tiltak for en mer robust infrastruktur og trafikkavvikling på Oslo S og i Osloområdet.

Planleggingsmidler ble brukt til bl.a. Ringeriksbanen, Alnabru godsterminal, stasjoner og knutepunkter, samt Oslo omformerstasjon som vil forsterke strømforsyningen til den sørøstlige delen av jernbanen i Osloområdet og med tilstrekkelig kapasitet til planlagt togtrafikk på Follobanen. Det ble brukt midler til å sluttføre arbeidet med ny og utvidet stasjon på Oslo lufthavn, Gardermoen, og til å ferdigstille tiltak som gjør det mulig for tog i begge retninger å kjøre inn på Heggedal stasjon (Spikkestadbanen) samtidig. Det ble også brukt midler på jernbanens togradiosystem (GSM-R) og IKT-systemer som omfatter bl.a. annet trafikk- og publikumsinformasjon, trafikkstyring, videokontroll mv.

Resultatrapportering 2017

Det ble foretatt 21 millioner flere kollektivreiser i Oslo og Akershus i 2017 sammenlignet med året før. Det utgjør en vekst på 6 pst., noe som er betydelig over befolkningsveksten. Det var en liten vekst i veitrafikken (sum person- og næringstrafikk) samlet for Oslo og Akershus fra 2016 til 2017. Veksten i veitrafikken tilsvarer befolkningsveksten. Antall passeringer per dag gjennom bomringen i Oslo og Bærum gikk ned 0,9 pst. fra 2016 til 2017. Andelen reiser med kollektivtrafikk økte med 0,5 prosentpoeng fra 2016 til 2017. Økt kollektivandel bidrar til bedre miljø og økt by- og tettstedskvalitet.

Antall elbiler som kjører gjennom bomringen i Oslo og Bærum gir et bilde på utviklingen av kjøretøyparkens miljøegenskaper. Fra 2016 til 2017 økte antallet med 47,3 pst. I 2017 kjørte gjennomsnittlig over 36 000 elbiler gjennom bomstasjoner i Oslo og Bærum hver dag (én retning), noe som utgjorde 11,7 pst. av alle bompasseringer.

Fra 2016 til 2017 ble det betydelig mindre kø på hovedveiene i Oslo og Akershus i rushtidene. Gjennomsnittshastigheten gikk opp med om lag 18,5 pst., og varigheten på rushtiden ble redusert med over 40 pst. Dette skyldes i stor grad at trafikken ble mindre påvirket av tunnelrehabilitering enn i 2016. For kollektivtrafikken var utviklingen blandet. Her har reisehastigheten gått litt opp for trikk og regionbuss, mens den for bybuss har gått noe ned.

I Oslo og Akershus ble 5 færre personer drept i trafikkulykker i 2017 sammenlignet med 2016, mens antall hardt skadde er på omtrent samme nivå som i 2016.

Det har vært en positiv utvikling for både lokal luftkvalitet og støy mellom 2016 og 2017.

Prioriteringer i 2019

Det lagt til grunn at netto bompengeinntekter i 2019 øker til om lag 3,6 mrd. kr, forutsatt at Oslopakke 3 trinn 2 settes i verk som planlagt 1. mars 2019. I tillegg bidrar staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune med midler, og det planlegges å bruke bidrag fra Ruter til investeringstiltak. Det legges til grunn en samlet ramme på om lag 5,2 mrd. kr til bymiljøavtalen i 2019, inkludert Oslopakke 3.

Prioriteringen av prosjekter skjer gjennom porteføljestyring. Dette betyr at tiltakene prioriteres på grunnlag av en helhetlig vurdering av bidrag til måloppnåelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Porteføljestyringen skjer innenfor rammen for samarbeidet mellom partene i bymiljøavtalen og Oslopakke 3.

Styringsgruppen for bymiljøavtalen og Oslopakke 3 har utarbeidet et forslag til handlingsprogram for perioden 2019–2022, inkl. budsjett for 2019. Forslaget fikk tilslutning ved behandlingen i Oslo bystyre og Akershus fylkesting i juni 2018.

I 2019 er det lagt opp til å bruke om lag 0,8 mrd. kr i statlige midler og bompenger til tiltak på riksveinettet i Oslo og Akershus, hvorav 460 mill. kr til E16 Sandvika–Wøyen. Det er satt av midler til planlegging, bl.a. til Lysaker kollektivterminal, rv. 4 Kjul–Rotnes og E6 Manglerudprosjektet. I tillegg er det satt av midler til flere tiltak for utvikling av riksveinettet i Groruddalen. I rammen til oppfølging av bymiljøavtalen er det lagt inn 170 mill. kr til tiltak for kollektivtrafikk, sykkel og gange langs riksvei på kap. 1320, post 30.

Det lagt opp til å bruke om lag 970 mill. kr i fylkeskommunale bidrag og bompenger til lokale veitiltak i Akershus og om lag 660 mill. kr i kommunale bidrag og bompenger til lokale veitiltak i Oslo i 2019.

Det er lagt opp til å bruke 576 mill. kr til Fornebubanen, hvorav 391 mill. kr i statlig tilskudd gjennom bymiljøavtalen på kap. 1330, post 63. Det statlige bidraget i 2019 er høyere enn 50 pst. for å kompensere for at staten har dekket mindre enn 50 pst. av utgiftene tidligere år.

Det er videre lagt opp til å bruke om lag 1 mrd. kr i bompenger til store kollektivtrafikktiltak. Midlene går først og fremst til tiltak for å oppgradere T-banesystemet og trikkesystemet. Det er satt av midler til nytt signal- og sikringsanlegg på T-banen. Det er også satt av 100 mill. kr til planlegging av ny Metrotunnel inkl. Majorstuen stasjon. I tillegg kommer om lag 870 mill. kr til drift og mindre investeringer.

Det er også lagt opp til å sette av 280 mill. kr i belønningsmidler på kap. 1330, post 64, i tråd med bymiljøavtalen. Dette brukes i all hovedsak til drift og småinvesteringer.

Det er lagt opp til om lag 6,2 mrd. kr i statlige midler til investeringsprosjekter på jernbanen i Oslo og Akershus i 2019. Hoveddelen av beløpet gjelder bygging av Follobanen som planlegges ferdigstilt i 2021. I beløpet inngår bl.a. også midler til arbeid med dobbeltspor på strekningen Venjar–Eidsvoll–Langset og planleggingsarbeid for Ringeriksbanen.

Tabell 5.15 Foreløpig forslag til fordeling av midler i 2019

Mill. 2019-kr

Budsjett 2019

Stat/lokalt

Bom/annen

Sum

Riksvei

E16 Sandvika–Wøyen

460

460

Planlegging

15

15

Nytt trafikantbetalingssystem (nye bomstasjoner)

150

150

Bymiljøavtale – programområdetiltak riksvei

170

170

Sum riksvei

185

610

795

Fornebubanen

391

185

576

Belønningsmidler

280

280

Lokale veitiltak og programområder

Akershus

711

260

971

Oslo

336

320

656

Sum lokale veitiltak og programområder

1 047

580

1 627

Store kollektivtrafikktiltak

Oslo T-bane og trikk

868

868

Signal- og sikringsanlegg T-bane

42

42

Metrotunnel Majorstuen–Bryn

100

100

Sum store kollektivtrafikktiltak

1 010

1 010

Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk

Akershus

417

417

Oslo

454

454

Sum drift og småinvesteringer kollektivtrafikk

871

871

Sum

1 903

3 256

5 159

Forventet måloppnåelse av prioriteringer i Oslopakke 3 i 2019

Hovedvekten i 2019 er lagt på satsing på tiltak for T-bane, trikk og sykkel som vil gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt, sykle eller gå. Det er satt av midler til rasjonell fremdrift på E16 Sandvika–Wøyen som gir økt trafikksikkerhet og fremkommelighet, og som legger til rette for ønsket byutvikling langs dagens E16-trasé. Videre er det lagt til grunn statlige midler til Follobanen og andre tiltak på jernbanenettet som forbedrer togtilbudet i Oslo og Akershus. Sammen med innføring av Oslopakke 3 trinn 2 fra 1. mars 2019, forventes tiltakene å bidra til målet om å ta veksten i persontransport med kollektivtransport, sykling og gange samlet for Oslo og Akershus.

Det er forventet at prioriteringene for 2019 vil bidra til bedre luftkvalitet og reduserte klimagassutslipp.

Bergen

Staten, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune inngikk i september 2017 en byvekstavtale som skal legge til rette for at veksten i persontransporten i Bergen skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Byvekstavtalen omfatter transporttiltak, finansiering og arealplanlegging. Gjeldende avtale er basert på Nasjonal transportplan 2014–2023, og gjelder for perioden 2017–2023. Den er avgrenset til Bergen kommune.

Reforhandling av avtalen startet våren 2018 og tar utgangspunkt i rammene og føringene i Nasjonal transportplan 2018–2029. Dagens avtaleparter, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune, er invitert til forhandlingene sammen med kommunene Askøy, Fjell, Lindås og Os.

Stortinget behandlet i 2017 Prop. 11 S (2017–2018) Finansiering av Bypakke Bergen i Hordaland, jf. Innst. 90 S (2017–2018). Bypakke Bergen (Miljøløftet) vil erstatte Bergensprogrammet.

I eksisterende avtale inngår porteføljen i Bergensprogrammet/Bypakke Bergen, jernbaneinvesteringer, riksveitiltak for kollektivtransport, sykkel og gange, samt tiltak finansiert med belønningsmidler. I tillegg inngår statlig tilskudd til prosjektkostnadene for Bybanen, fjerde byggetrinn til Fyllingsdalen.

Prosjektene og tiltakene i byvekstavtalen skal bidra til å nå nullvekstmålet og bedre fremkommelighet totalt sett samt legge til rette for høy arealutnyttelse i sentrale områder og ved viktige knutepunkter for kollektivtrafikken. Byvekstavtalen forplikter Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune til å legge til rette for konsentrert byutvikling rundt kollektivknutepunkter og i sentrale områder i tråd med Regional areal- og transportplan for Bergensområdet. Det legges også opp til en parkeringspolitikk som bidrar til å nå målene.

Prosjektene i byvekstavtalen inkl. Bypakke Bergen (Miljøløftet) prioriteres gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering av måloppnåelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Tiltakene finansieres gjennom bevilgninger over statsbudsjettet samt med bompenger, og fylkeskommunale og kommunale midler. For statlige midler vises det til omtalen under kap. 1320, post 30 og kap. 1330, postene 63 og 64.

På grunnlag av ekstern kvalitetssikring (KS2) og det videre arbeidet med kostnads- og risikostyring som er gjennomført lokalt, har Samferdselsdepartementet fastsatt det statlige bidraget til Bybanen til Fyllingsdalen (Oasen) til maksimalt 3 329 mill. 2018-kr, eller 3 422 mill. 2019-kr. Statens årlige bidrag prioriteres innenfor bevilgningen til kap. 1330, post 63.

Samferdselsdepartementet, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har hatt en belønningsavtale for perioden 2015–2018, som nå er avløst av byvekstavtalen. I byvekstavtalen for perioden 2017–2023 er det avtalt en ramme for belønningsmidler til Bergen på 1,4 mrd. kr, som tilsvarer et årlig gjennomsnitt 200 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn 1,5 mrd. 2017-kr til tiltak for gang-, sykkel- og kollektivtrafikk langs riksvei i avtaleperioden.

På bakgrunn av Stortingets behandling av Prop. 1 S (2015–2016) og Innst. 13 S (2015–2016) ble det 1. februar 2016 innført tidsdifferensierte bompengetakster i Bergen. Det var ventet at trafikkavvisningen ville bli 5–9 pst. i morgenrushet, 3–7 pst. i ettermiddagsrushet og 0–3 pst. samlet over døgnet. Trafikkavvisningen har imidlertid vært noe større enn forventet. Etter drøyt to år er det fortsatt om lag 13 pst. mindre trafikk i rushtiden, sammenlignet med året før takstene økte, og samlet over døgnet drøyt 5 pst. mindre trafikk.

Samferdselsdepartementet fastsatte i desember 2016 en lokal takstforskrift for Bergen som gir kommunen mulighet til å innføre midlertidige, såkalte beredskapstakster i bomringen som strakstiltak i perioder med høy luftforurensning.

Sommeren 2018 ble det innført miljødifferensierte takster i bomringen i Bergen i tråd med Stortingets vedtak ved behandling av Innst. 90 S (2017–2018). Som en del av det nye bompengeopplegget skal også eksisterende bomring utvides med 15 nye bomstasjoner. Lokalt arbeides det med sikte på at dette vil skje i 2019. Innretningen på bompengeordningen i Miljøløftet er ventet å øke inntektspotensialet og å ha effekt på trafikkavvikling, kjøretøypark og lokal luftkvalitet.

Det pågår omfattende utbyggingsprosjekter på jernbanen i Bergen, bl.a. nytt tunnelløp gjennom Ulriken slik at det blir dobbeltspor. Dette er nærmere omtalt under kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.

Bruk av midler i 2017

Prioritering av bompenger og midler over ordinære budsjetter i 2017 ble fastsatt gjennom fylkeskommunens budsjettvedtak. Bompengene ble i all hovedsak brukt til Bybanens tredje byggetrinn fra Rådal til Bergen lufthavn Flesland. Strekningen Rådal–Birkelandskiftet ble åpnet for trafikk i august 2016, og siste delstrekning frem til Flesland ble åpnet for trafikk i april 2017.

I tillegg ble det brukt midler til planlegging, prosjektering og grunnerverv av Bybanens fjerde byggetrinn, utbygging av fv. 577 Ringvei vest og programområdetiltak. Tabell 5.16 viser bruken av midler i 2017.

Tabell 5.16 Bruk av midler i 2017

Mill. 2017-kr

Regnskap 2017

Stat/lokalt

Bom/annen

Totalt

Belønningsmidler

292

292

Bybanen

– andre byggetrinn

15

15

– tredje byggetrinn

160

160

– fjerde byggetrinn

111

111

Fv. 557 Ringvei vest andre etappe

61

61

Programområdetiltak fylkesvei

210

30

340

Sum

502

377

879

Prioriteringer i 2019

I 2019 er det lagt opp til å bruke til sammen 335 mill. kr i statlig bidrag på kap. 1320, post 30 til programområdetiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksvei som en del av oppfølgingen av byvekstavtalen. Videre settes det av 962 mill. kr i statlig bidrag til Bybanens fjerde byggetrinn på kap. 1330, post 63. I det statlige bidraget er det lagt til grunn midler til tidligere påløpte utgifter til reguleringsplanlegging, som vil bli utbetalt når anleggsarbeidene etter planen starter opp i 2019. Det er lagt opp til å sette av 200 mill. kr i belønningsmidler på kap. 1330, post 64.

Fylkeskommunens budsjettprosess for 2019 pågår. Endelig prioritering av tiltak innenfor programområdene på fylkesvei vil derfor først foreligge i desember 2018. Andre byggetrinn av Ringvei vest åpnet for trafikk i 2018. Tabell 5.17 viser foreløpig forslag til fordeling av midler i 2019. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjer gjennom porteføljestyringen.

I tillegg prioriteres videreføring av jernbaneprosjektet Arna–Fløen (Ulriken tunnel) og planlegging av Bergen–Fløen samt planlegging av ombygging av godsterminalen på Nygårdstangen. Regjeringen legger opp til å prioritere fremdriften på Bybanen til Fyllingsdalen fremfor Bergen–Fløen. Dette er nærmere omtalt under kap. 1352, post 73.

Tabell 5.17 Foreløpig forslag til fordeling av midler i 2019

Mill. 2019-kr

Budsjett 2019

Stat/lokalt

Bom/annen

Sum

Riksvei

Byvekstavtale – programområdetiltak riksvei

335

335

Bybanen, fjerde byggetrinn

962

785

1 747

Belønningsmidler

200

200

Lokale veitiltak og programområder

Programområdetiltak fylkesvei

265

265

Sum

1 762

785

2 547

Tiltakene i 2019 innebærer økt konkurransekraft for kollektivtrafikk, gående og syklende, og som vil bidra til å nå nullvekstmålet. En nærmere vurdering av virkningene av prioriterte tiltak vil først foreligge når prioriteringen av tiltak innenfor programområdene er vedtatt i desember 2018.

Trondheim

Samferdselsdepartementet, Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune inngikk i september 2016 en bymiljøavtale som skal legge til rette for at veksten i persontransporten i Trondheim skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Den er basert på Nasjonal transportplan 2014–2023, og gjelder for perioden 2016–2023. Bymiljøavtalen blir nå reforhandlet til en byvekstavtale, basert på rammene og føringene i Nasjonal transportplan 2018–2029. De lokale forhandlingspartene er Trøndelag fylkeskommune og kommunene Trondheim, Malvik, Melhus og Stjørdal.

Bymiljøavtalen omfatter porteføljen i Miljøpakke Trondheim, jernbaneinvesteringer, riksveitiltak for kollektivtransport, sykkel og gange, samt tiltak finansiert med belønningsmidler. I tillegg inngår statlig tilskudd til prosjektkostnadene for Metrobuss (tidligere kalt Superbussen).

Prosjektene i bymiljøavtalen inkludert Miljøpakke Trondheim prioriteres gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på tiltakenes bidrag til måloppfyllelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring.

Tiltakene i bymiljøavtalen finansieres gjennom statlige bevilgninger over budsjettet til Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet, samt bompenger, og fylkeskommunale og kommunale midler. For statlige midler vises det til omtalen under kap. 1320, post 30 og kap. 1330, postene 63 og 64.

I bymiljøavtalen er det statlige bidraget til Metrobuss anslått til 1,4 mrd. 2016-kr. Statens endelige bidrag blir fastsatt på bakgrunn av styringsramme etter gjennomført KS2 eller byggeplan for de enkelte prosjektene som inngår i Metrobuss. Statens årlige bidrag prioriteres innenfor bevilgningen til kap. 1330, post 63.

Det er avtalt en samlet ramme for belønningsmidler på 1,36 mrd. kr i avtaleperioden (2016–2023), som tilsvarer i gjennomsnitt 170 mill. kr i året. I 2017 ble det tildelt ytterligere 41 mill. kr, slik at samlet beløp ble 211 mill. kr.

I bymiljøavtalen er det også lagt til grunn 1 mrd. 2016-kr til programområdetiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksvei i avtaleperioden.

Bymiljøavtalen forplikter Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune til å legge til rette for en høy arealutnyttelse rundt kollektivtransporttraséer, eventuelt også innføre restriktive tiltak dersom dette blir nødvendig for å nå målene.

Miljøpakke Trondheim er en del av bymiljøavtalen. Trinn 1 av Miljøpakke Trondheim ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av St.prp. nr. 85 (2008–2009) Om delvis bompengefinansiering av trinn 1 av miljøpakke for transport i Trondheim, jf. Innst. S. nr. 347 (2008–2009). Trinn 2 ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av Prop. 172 S (2012–2013) Finansiering av Miljøpakke Trondheim trinn 2, jf. Innst. 494 S (2012–2013). Miljøpakkens trinn 3 ble vedtatt i Stortinget gjennom behandlingen av Prop. 36 S (2017–2018) Miljøpakke Trondheim trinn 3 – forlenga innkrevjingsperiode og endringar i takst- og rabattsystemet, jf. Innst. 157 S (2017–2018) og gjaldt forlenget innkrevingstid, økte takster og revidering av porteføljen i henhold til bymiljøavtalen.

Trinn 3 er et bidrag for å nå nullvekstmålet i bymiljøavtalen. De økte inntektene vil bidra til at kommunen og fylkeskommunen kan finansiere sin del av Metrobussen. I tillegg vil de bidra til knutepunktutvikling og utvikling av et sammenhengende nett for gående og syklende i tråd med arealdelen i Trondheim kommunes kommuneplan. Den foreslåtte takstøkningen vil også bidra til å redusere trafikkveksten. Videre vil midlene bli brukt til å realisere de prosjektene som inngår i Miljøpakke Trondheim.

Bruk av midler i 2017

Bruken av midler i 2017 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2016–2017) og Innst. 13 S (2016–2017), og lokale myndigheters budsjettvedtak. I 2017 ble det gjennomført tiltak innenfor de ulike programområdene i Miljøpakke Trondheim. Anleggsarbeidene på prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen ble videreført med statlige midler og bompenger. Prosjektet ventes ferdigstilt i 2019. Av metrobusstiltak er Dybdahls vei gjennomført, og prosjektene Høgskoleringen og Jonsvannsveien er i gang sammen med utbyggingen av metrobussens nye holdeplasser, omstigningspunkt og strekningstiltak. I følge Miljøpakkens årlige evalueringsrapport er det bygget og utbedret ca. 3 km sykkelvei i 2017. Det er også bygd ca. 1 km snarveier og 500 m fortau. I tillegg ble det gjennomført en del mindre tiltak for å bedre trafikksikkerheten, holdeplass- og traseutbedringer for kollektivtrafikken, videreføring av sanntidsinformasjon, samt videreføring av økt standard på vinterdrift av det kommunale og fylkeskommunale sykkelveinettet. I 2018 er det planlagt å ferdigstille 2,5 km sykkelvei med fortau og ca. 500 meter sykkelfelt som prøveprosjekt i Olav Tryggvasons gate.

Tabell 5.18 Bruk av midler i 2017

Mill. 2017-kr

Regnskap 2017

Stat/lokalt

Bom/annen

Sum

Riksvei 1

E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen

100

175

275

Planlegging

2

40

42

Sum riksvei

102

215

317

Metrobuss

982

98

Belønningsmidler

184

184

Lokale veitiltak og programområder

Gatebrukstiltak/lokal vei

24

63

87

Gang- og sykkelveier

17

22

39

Trafikksikkerhetstiltak

25

9

34

Miljøtiltak

5

8

13

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

18

9

27

Planlegging/informasjon

30

30

Sum lokale veitiltak og programområder

89

141

230

Sum

375

454

829

1 For riksveiprosjekter viser tabellen bevilgninger og ikke regnskapstall.

2 Om lag 21 mill. kr i lokalt bidrag og 78 mill. kr i bompenger.

Prioriteringer i 2019

Innenfor rammen av kap. 1320, post 30 Riksveiinvesteringer, sluttføres utbyggingen av prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen med statlige midler og bompenger. Anleggsarbeidene startet opp våren 2016, og det er ventet at prosjektet åpner for trafikk i februar 2019. Det legges også til grunn 15 mill. kr til til programområdetiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksvei på kap. 1320, post 30 som en del av oppfølgingen av bymiljøavtalen.

Videre settes det av 5 mill. kr i statlig bidrag til Metrobuss på kap. 1330, post 63 og 170 mill. kr i belønningsmidler på kap. 1330, post 64. Det er et krav i gjeldende bymiljøavtale at byggeplan skal foreligge senest 15. juni året før prosjektet starter opp for at midler skal bevilges i statsbudsjettet. Det foreligger imidlertid byggeplan for flere prosjekter etter 15. juni, slik at byggeaktiviteten i 2019 forventes å bli noe større enn det som er lagt til grunn for forslaget i statsbudsjettet. Dette forutsettes finansiert ved økt kommunalt/fylkeskommunalt bidrag og/eller økt bompengebidrag i 2019.

Det forventes at 2019 blir det første året med bruk av bompenger til drift av kollektivtrafikken i Trondheim.

Endelig prioritering av midler til tiltak i 2019 vil skje gjennom porteføljestyringen. Foreløpig er prioriteringene i foreliggende handlingsprogram for Miljøpakke Trondheim lagt til grunn for tabell 5.19.

Tabell 5.19 Foreløpig forslag til fordeling av midler i 2019

Mill. 2019-kr

Budsjett 2019

Stat/lokalt

Bom/annen

Totalt

Riksvei

E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen

350

56

406

Rv. 706 Nydalsbrua med tilknytninger

70

70

Bymiljøavtale – programområdetiltak riksvei

15

15

Planlegging

1

1

Sum riksvei

365

127

492

Metrobuss

5

4241

429

Belønningsmidler

170

170

Lokale veitiltak og programområder

Gatebrukstiltak/lokal vei

53

53

Tiltak for syklende

34

49

83

Tiltak for gående

19

19

Trafikksikkerhetstiltak

29

11

40

Miljøtiltak

13

10

23

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

33

40

73

Sum lokale veitiltak og programområder

109

129

238

Sum

649

680

1 329

1 48 mill. kr i lokalt bidrag og 376 mill. kr i bompenger.

Mål og virkninger av Miljøpakke Trondheim

Miljøpakken har ti hovedmål. Bl.a. skal CO2-utslippene fra transport reduseres med minst 20 pst. innen 2018, andelen som reiser med privatbil skal reduseres fra 58 til 50 pst., antallet personer som er plaget av veitrafikkstøy skal reduseres med 15 pst., og antallet trafikkulykker skal reduseres med minst 20 pst. Det er utviklet indikatorer for å følge opp de ti hovedmålene. Den første evalueringen av Miljøpakken ble gjennomført i 2012 og den siste i 2017. Miljøpakkens mål vil bli revidert i forbindelse med reforhandlingen av bymiljøavtalen til en byvekstavtale.

Det er en positiv utvikling innenfor de fleste målområdene. Andelen som bruker bil går ned, og kollektiv- og sykkelandelene går opp sammenlignet med situasjonen før oppstart av Miljøpakken.

Nord-Jæren

Staten, Rogaland fylkeskommune samt Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg kommuner inngikk i september 2017 en byvekstavtale som skal legge til rette for at veksten i persontransporten på Nord-Jæren skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

Byvekstavtalen omfatter transporttiltak, finansiering og arealplanlegging. Den er basert på Nasjonal transportplan 2014–2023, og gjelder for perioden 2017–2023. Reforhandling av avtalen startet våren 2018 og tar utgangspunkt i rammene og føringene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

I avtalen inngår porteføljen i Bymiljøpakken (tidligere kalt Bypakke Nord-Jæren), jernbaneinvesteringer, riksveitiltak for kollektivtransport, sykkel og gange, samt tiltak finansiert med belønningsmidler. I tillegg inngår statlig tilskudd til prosjektkostnadene for Bussveien.

Prosjektene og tiltakene i byvekstavtalen skal bidra til å nå nullvekstmålet og bedre fremkommelighet totalt sett, samt legge til rette for høy arealutnyttelse i sentrale områder og ved viktige knutepunkter for kollektivtrafikken i tråd med Regionalplan Jæren. Partene skal aktivt bidra til at Regionalplan Jæren blir realisert i tråd med avtalens mål. Videre forplikter partene seg også til å revidere gjeldende regionalplan i tråd med målene i byvekstavtalen. Dette arbeidet er startet opp.

Prosjektene i byvekstavtalen inkludert Bymiljøpakken prioriteres gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering av tiltakenes bidrag til måloppnåelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Tiltakene i byvekstavtalen finansieres gjennom statlige bevilgninger over budsjettet til til Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet, samt bompenger og fylkeskommunale og kommunale midler. For statlige midler vises det til omtalen under kap. 1320, post 30 og kap. 1330, postene 63 og 64.

I byvekstavtalen er det statlige tilskuddet til Bussveien anslått til 5,1 mrd. 2016-kr. Statens endelige bidrag blir fastsatt på grunnlag av styringsramme etter gjennomført KS2 eller byggeplan for de enkelte prosjektene som inngår i Bussveien, samt endelige finansieringsplaner. Statens årlige bidrag prioriteres innenfor bevilgningen til kap. 1330, post 63.

Det er avtalt en samlet ramme for belønningsmidlene på 700 mill. kr i perioden 2017–2023, som tilsvarer i gjennomsnitt 100 mill. kr i året. I 2017 ble det tildelt ytterligere 70 mill. kr i belønningsmidler, slik at samlet beløp ble 170 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn 1,3 mrd. 2017-kr til tiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksvei i avtaleperioden.

Innkrevingen av bompenger på Nord-Jæren startet i 2001, og den er blitt utvidet og forlenget flere ganger. Stortinget sluttet seg til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering av Bymiljøpakken i mars 2017 gjennom behandlingen av Prop. 47 S (2016–2017) Finansiering av Bypakke Nord-Jæren i Randaberg, Sandnes, Sola og Stavanger kommunar i Rogaland, jf. Innst. 214 S (2016–2017). Det er lagt til grunn til sammen 38 bomstasjoner med enveis innkreving i tette ringer rundt viktige reisemål på Nord-Jæren med bompengeinnkreving i 15 år. Innkrevingen i dagens bomstasjoner videreføres inntil de nye stasjonene settes i drift. Det pågår diskusjoner lokalt rundt oppstartstidspunkt og innretningen av det nye bompengeopplegget. Samferdselsdepartementet vil eventuelt komme tilbake til Stortinget avhengig av utfallet av disse diskusjonene.

Det er gjennomført anbud for persontogtilbudet på Sørlandsbanen og Jærbanen, med planlagt oppstart for ny operatør 15. desember 2019. For å legge til rette for god samordning av togtilbudet og resten av kollektivtrafikken samarbeider Jernbanedirektoratet med Rogaland fylkeskommunes administrasjonsselskap for kollektivtrafikk, Kolumbus.

Bruk av midler i 2017

Bruken av midler i 2017 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2016–2017) og Innst. 13 S (2016–2017), lokale myndigheters budsjettvedtak og behandling i den politiske styringsgruppen.

Anleggsarbeidene på prosjektene E39 Eiganestunnelen, E39 Hove–Sandved og rv. 509 Sømmevågen ble videreført med statlige midler og bompenger. Anleggsarbeidene på prosjektet rv. 509 Sømmevågen–Sola skole ble videreført med forskutterte midler fra Rogaland fylkeskommune. Innenfor rammen til lokale veitiltak og programområder ble det i 2017 i hovedsak prioritert midler til å videreføre allerede igangsatte tiltak, med hovedvekt på kollektivtrafikktiltak. Tabell 5.20 viser bruken av midler i 2017.

Tabell 5.20 Bruk av midler i 2017

Mill. 2017-kr

Regnskap/budsjett 2017

Stat/lokalt

Bom/annen

Sum

Riksvei 1

E39 Eiganestunnelen

490

340

830

Rv. 509 Sømmevågen–Sola skole

130

130

E39 Hove–Sandved

42

8

50

Sum riksvei

532

478

1 010

Belønningsmidler

85

85

Lokale veitiltak og programområder

Fv. 505 Skjæveland–Foss Eikeland

18

122

140

Bypakke Nord-Jæren – Bygging av bomstasjoner

4

19

23

Kollektivfelt fv. 44 Breidablikkveien–Stasjonsveien

8

40

48

Tiltak for gående og syklende

23

120

143

Sum lokale veitiltak og programområder

53

318

371

Sum

670

796

1 466

1 For riksveiprosjekter viser tabellen bevilgninger og ikke regnskapstall.

Prioriteringer i 2019

Innenfor rammen til investeringer i riksvei på kap. 1320, post 30 prioriteres midler til å videreføre og fullføre utbyggingen av prosjektene E39 Eiganestunnelen, E39 Hove–Sandved og rv. 509 Sømmevågen. Utbyggingen av rv. 509 Sømmevågen startet høsten 2014, mens anleggsarbeidene på prosjektet E39 Hove–Sandved startet i mars 2015. Både rv. 509 Sømmevågen og E39 Hove–Sandved ble åpnet for trafikk i juni 2017, mens E39 Eiganestunnelen ventes åpnet for trafikk i 2019. Med forskutterte midler fra Rogaland fylkeskommune videreføres utbyggingen av rv. 509 på strekningen Sømmevågen–Sola skole. Anleggsarbeidene startet i september 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2018. I tillegg prioriteres midler til trafikksikkerhetstiltak.

I 2019 settes det av 75 mill. kr på kap. 1320, post 30 til statlig bidrag til gang-, sykkel- og kollektivtrafikktiltak langs riksvei i byvekstavtalen. Midlene brukes i hovedsak til å videreføre utbyggingen av E39 Sykkelstamveien. Anleggsarbeidene på delstrekningen Sørmarka–Smeaheia startet opp sommeren 2018, mens anleggsarbeidene på delstrekningen Smeaheia–Oalsgata ventes startet opp høsten 2019.

Samlet behov for midler til Bussveien i 2019 er anslått til 386 mill. kr. Det settes av 174 mill. kr i statlig tilskudd på kap. 1330, post 63. Som følge av senere fremdrift enn forventet i delprosjektene ble det statlige bidraget høyere enn 50 pst. i 2017. Dette blir tatt igjen ved en høyere lokal andel i 2019 og 2020.

Videre settes det av 100 mill. kr i belønningsmidler på kap. 1330, post 64 i 2019. Det ventes at midlene først og fremst vil bli brukt til drift av kollektivtrafikk.

Innenfor rammen til lokale veitiltak og programområder er kollektivtrafikktiltak prioritert. I tillegg er det prioritert midler til tiltak for å legge til rette for gående og syklende.

Tabell 5.21 viser foreløpig forslag til fordeling av midler i 2019. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjer gjennom porteføljestyringen.

Tabell 5.21 Foreløpig forslag til fordeling av midler i 2019

Mill. 2019-kr

Budsjett 2019

Stat/lokalt

Bom/annen

Sum

Riksvei

E39 Eiganestunnelen

421

19

440

Rv. 509 Sømmevågen–Sola skole, refusjon

168

168

Byvekstavtale – programområdetiltak riksvei

75

75

Trafikksikkerhetstiltak

20

20

Planlegging

100

100

Sum riksvei

496

307

803

Bussveien

174

212

386

Belønningsmidler

100

100

Lokale veitiltak og programområder

Etablering av nye bomstasjoner

38

38

Fv. 505 Skjæveland–Foss Eikeland

190

190

Tiltak for gående og syklende

94

94

Planlegging

40

40

Sum lokale veitiltak og programområder

582

582

Sum

770

1 101

1 871

Bymiljøpakken er etablert for å bidra til nullvekstmålet og finansiere gitte tiltak. Virkningen av Bymiljøpakken i 2019 vil være bedret fremkommelighet gjennom ferdigstillelse av veiprosjekter, kollektivprosjekter og tiltak for gående og syklende.

Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak

Utgifter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

1330

Særskilte transporttiltak

2 817 225

3 676 000

3 983 000

8,4

Sum kategori 21.40

2 817 225

3 676 000

3 983 000

8,4

Inntekter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

4330

Særskilte transporttiltak

13 900

14 200

2,2

4331

Infrastrukturfond

2 055 039

2 053 000

2 053 000

0,0

Sum kategori 21.40

2 055 039

2 066 900

2 067 200

0,0

Programkategorien omfatter ordninger knyttet til kollektivtransport og infrastrukturfondet. Det foreslås bevilget 3 983 mill. kr til særskilte transporttiltak. Inntektene gjelder i hovedsak avkastningen fra innskuddene i infrastrukturfondet i 2013–2016 som er 2 053 mill. kr i 2019.

Til de ulike ordningene som skal bidra til å styrke kollektivtransporten, foreslås det bevilget 139,2 mill. kr til utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov, 752 mill. kr til belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene, 1 532 mill. kr i særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, 771 mill. kr til belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler samt 15,4 mill. kr til konkurransen Smartere transport i Norge. Videre foreslås det 34,1 mill. kr til nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering og 14,2 mill. kr til kjøp av tjenester fra Entur AS. Sistnevnte finansieres ved gebyrer. Basert på gjeldende avtale med Hurtigruten AS for perioden 2012–2019 foreslås det bevilget 725,1 mill. kr til kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes.

Bevilgningen til reduserte bompengetakster utenfor byområdene er fra og med 2019 plassert på kap. 1320, jf. omtale under programkategori 21.30 Veiformål.

Nærmere om budsjettforslaget

Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 tok regjeringen sikte på en gradvis innfasing av ressursene til transportinfrastruktur i planen. Det er lagt til grunn at ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig. Tabell 5.22 viser status for oppfølging av Nasjonal transportplan i perioden 2018–2023 for ordningene i kap. 1330. Gjennomsnittlig økonomisk ramme for første del av planperioden er brukt som referanse.

Tabell 5.22 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029 i første seksårsperiode – Særskilte transporttiltak

Mill. 2019-kr

Kap./ Post

Gj.snitt per år NTP 2018–2023

Bevilgning 2018

Forslag 2019

1330

Særskilte transporttiltak

61

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

921,8

752,0

752,0

63

Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter

1 490,3

807,0

1 532,0

64

Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler

589,6

771,0

771,0

65

Konkurransen Smartere transport

26,4

15,4

15,4

Sum NTP-formål på kap. 1330 særskilte transporttiltak

3 028,1

2 345,4

3 070,4

Med gradvis opptrapping vil budsjettforslaget for det enkelte formål ligge under gjennomsnittet (en tredjedel eller 33,3 pst. av planrammen) det andre året. For den del av bevilgingene til særskilte transporttiltak som inngår i Nasjonal transportplan 2018–2029 er oppfølgingen etter første to år av seksårsperioden 29,8 pst. Det vises for øvrig til omtale i Del III Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

60

Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov, kan overføres

109 419

112 900

139 200

61

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene, kan overføres, kan nyttes under post 64

1 364 700

731 500

752 000

63

Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter, kan overføres

785 000

1 532 000

64

Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler, kan overføres

211 000

750 000

771 000

65

Konkurransen Smartere transport, kan overføres

15 000

15 400

70

Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen-Kirkenes

654 706

700 800

725 100

75

Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

477 400

516 400

76

Reiseplanlegger og elektronisk billettering, kan overføres

50 500

34 100

77

Kjøp av tjenester fra Entur AS

13 900

14 200

Sum kap. 1330

2 817 225

3 676 000

3 983 000

Post 60 Utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov

Det foreslås bevilget 139,2 mill. kr.

Fylkeskommunene har som en del av ansvaret for den lokale kollektivtransporten, også ansvaret for TT-ordningen (tilrettelagt transport for funksjonshemmede), som er ment brukt til fritidsreiser. I likhet med det ordinære kollektivtilbudet er det store variasjoner i TT-tilbudet fra fylke til fylke. De fleste fylkeskommunene differensierer tilbudet mellom godkjente brukere, gir flere reiser til personer med særlige behov og mer til yngre enn til eldre brukere. En del brukere opplever likevel at tilbudet ikke er tilstrekkelig.

Den utvidede TT-ordningen, som er en direkte fortsettelse av TT-forsøket som startet i 2012, er en statlig toppfinansieringsordning for å tilby brukere med særlige behov 200 enkeltreiser i året. Ordningen startet med tildelinger 1. juli 2016 etter bevilgning i statsbudsjettet for 2016. Samferdselsdepartementet har utarbeidet retningslinjer med nærmere kriterier for ordningen, herunder krav til årlig rapportering.

Ved utgangen av 2017 var ca. 3 400 brukere i syv fylker omfattet av den utvidede TT-ordningen, av ca. 105 000 TT-brukere totalt. Fylkeskommunenes rapporter for 2017 viser at brukerne i stor grad er fornøyde med den utvidede TT-ordningen og er mer aktive. Bruken varierer imidlertid betydelig. Noen velger å bruke de tildelte TT-midlene til mange korte reiser, mens andre velger færre og lengre reiser, noen bruker ikke ordningen.

Av det tildelte tilskuddet for 2017 på 72,8 mill. kr, har fylkeskommunene rapportert et mindreforbruk på 30,6 mill. kr. Dette innebærer at 58 pst. av det tildelte tilskuddet er brukt. Blant årsakene til mindreforbruket er at ordningen er vanskelig for fylkeskommunene å budsjettere, særlig var dette tilfelle i begynnelsen. Tilsagn om midler gis til fylkeskommunene først etter rapportering og søknadsbehandling. Fylkeskommunene har budsjettrisikoen for ordningen, noe som fører til at noen fylkeskommuner søker om tilskudd som tar høyde for at alle brukere bruker hele sin kvote. Bruken tar seg opp når brukerne blir kjent med tilbudet. Et helhetsinntrykk, bl.a. basert på det betydelige mindreforbruket i ordningen, indikerer at få brukere utnytter hele sin tildelte kvote. Fylkeskommunenes utbetalinger til tilrettelagt transport har likevel økt som følge av en økning i antall reiser, og at brukerne foretar lengre reiser enn tidligere.

For 2018 er det bevilget 112,9 mill. kr til utvidet TT-ordning for brukere med særskilte behov. Av dette gjelder 22,5 mill. kr en utvidelse av ordningen fra andre halvår. Samferdselsdepartementet har i 2018 tildelt 94,5 mill. kr til de syv fylkeskommunene som ved inngangen til 2018 var med i ordningen. Det er Aust-Agder, Finnmark, Møre og Romsdal, Sogn og Fjordane, Troms, Trøndelag (tidligere Nord-Trøndelag) og Østfold. I tillegg har departementet tildelt 20,8 mill. kr til Vestfold og Trøndelag (tidligere Sør-Trøndelag) fylkeskommuner for andre halvår 2018.

Bevilgningsforslaget for 2019 viderefører ordningen for de fylkeskommunene som nå deltar.

Post 61 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene

Det foreslås bevilget 752 mill. kr.

Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Belønningsordningen er en incentivordning som skal bidra til å nå dette målet.

Belønningsordningen skal stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Belønningsavtalene skal legge til rette for en markert endring i transportutviklingen i det aktuelle byområdet.

Mål knyttet til utviklingen av persontransporten er fastsatt i avtalene. Departementet legger i oppfølgingen av avtalene vekt på måloppnåelse. Byområdene må endre virkemiddelbruken i avtaleperioden dersom det er nødvendig for å nå målet. Før de årlige midlene tildeles byområdene, skal de rapportere om utviklingen i foregående år.

For å legge til rette for mer langsiktige prioriteringer og helhetlig virkemiddelbruk, blir belønningsordningen som separat ordning nå gradvis faset ut, men midlene videreføres i bymiljøavtalene og byvekstavtalene. Oslo og Akershus, Bergen, Nord-Jæren og Trondheim som har bymiljøavtale eller byvekstavtale, får tildelt belønningsmidler over kap. 1330, post 64.

I 2017 ble det utbetalt 1 364,7 mill. kr i belønningsmidler over post 61 med følgende fordeling:

  • 465 mill. kr til Oslo og Akershus

  • 300 mill. kr til Bergen

  • 170 mill. kr til Nord-Jæren

  • 120 mill. kr til Kristiansand

  • 100 mill. kr til Buskerudbyen

  • 70,2 mill. kr til Grenland

  • 65 mill. kr til Nedre Glomma

  • 74,5 mill. kr til Tromsø.

Oslo og Akershus og Nord-Jæren hadde ikke belønningsavtaler i 2017. Belønningsmidlene ble derfor utbetalt som en del av det statlige bidraget i bymiljøavtalen for Oslo og Akershus og byvekstavtalen for Nord-Jæren som ble inngått samme år, jf. stikkordet «kan nyttes under post 64». For Bergen ble midlene utbetalt gjennom belønningsavtalen for 2015–2018, som senere samme år ble avløst av en byvekstavtale. Trondheim fikk i 2017 utbetalt 211 mill. kr i belønningsmidler gjennom bymiljøavtalen, over kap. 1330 post 64.

I 2018 har følgende byområder belønningsavtale:

  • Kristiansand (Vest-Agder fylkeskommune og Kristiansand kommune) for perioden 2017–2019 med en ramme på 300 mill. kr (90 mill. kr i 2019)

  • Grenland (Telemark fylkeskommune og kommunene Skien, Porsgrunn og Siljan) for perioden 2017–2020 med en ramme på 250,2 mill. kr (60 mill. kr i 2019)

  • Tromsø (Troms fylkeskommune og Tromsø kommune) for perioden 2015–2018 med en ramme på 285,6 mill. kr

  • Buskerudbyen (Buskerud fylkeskommune og kommunene Drammen, Kongsberg, Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker) for perioden 2018–2019 med en ramme på 166 mill. kr (80 mill. kr i 2019)

  • Nedre Glomma (Østfold fylkeskommune og kommunene Fredrikstad og Sarpsborg) for perioden 2018–2019 med en ramme på 116 mill. kr (55 mill. kr i 2019).

Belønningsavtalene for Nedre Glomma og Buskerudbyen løp ut i 2017. For Nedre Glomma har det vært en liten vekst i personbiltrafikken i avtaleperioden, og målet i avtalen er dermed ikke nådd. I tråd med målet i avtalen for Buskerudbyen ble veksten i personbiltrafikken redusert sammenlignet med forrige avtaleperiode. Begge byområdene rapporterte om vekst i antall reiser med kollektivtransport. Nye toårige belønningsavtaler for Nedre Glomma og Buskerudbyen ble inngått i 2018.

For de fire byområdene med belønningsavtaler som løper ut over 2018, kan det bli aktuelt å inngå byvekstavtaler i løpet av gjeldende avtaleperiode. Belønningsavtalene vil da bli avløst av byvekstavtaler. Samferdselsdepartementet vil i samråd med Kommunal- og moderniseringsdepartementet komme tilbake til dette når nødvendige avklaringer er på plass.

Belønningsmidlene for 2018 er utbetalt i tråd med avtalte beløp for alle byområdene med unntak av Tromsø, som er inne i siste år av avtaleperioden. Troms fylkeskommune har på bakgrunn av resultater så langt i avtaleperioden rapportert om vekst i biltrafikken. Halvparten av det avtalefestede beløpet på 64,5 mill. kr for 2018 vil derfor først bli utbetalt når det er forhandlet frem og inngått en byvekstavtale. Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet vil legge til rette for at forhandlinger kan komme i gang raskt.

I Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2018 ble bevilgningen på kap. 1330, post 61, økt med 100 mill. kr. Alle de ni byområdene som omfattes av belønningsordningen og bymiljøavtaler/byvekstavtaler, kan få midler fra denne potten. Midlene skal brukes til tiltak som bedrer kollektivtilbudet, jf. Innst. 13 S (2017–2018).

De går inn i en pott av belønningsmidler for 2018 som blir fordelt til nye belønningsavtaler og til nye/reforhandlede byvekstavtaler, jf. stikkordet «kan nyttes under post 64». Fordelingen av midlene skal være et resultat av forhandlinger om byvekstavtale eller søknad om ny belønningsavtale. Så langt er 12 mill. kr utbetalt med 6 mill. kr hver til hhv. Buskerudbyen og Nedre Glomma. Resterende 88 mill. kr inngår i pågående forhandlinger om byvekstavtaler i de fire største byområdene, og i andre byområder det kan være aktuelt å starte forhandlinger i.

For 2019 er det i inngåtte belønningsavtaler lagt til grunn utbetalinger på til sammen 285 mill. kr. Utbetalinger i tråd med avtalene er avhengig av Stortingets vedtak om bevilgninger det enkelte år. Samferdselsdepartementet tar sikte på at resten av bevilgningen som utgjør 467 mill. kr, nyttes til nye og reforhandlede byvekstavtaler.

Post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter

Det foreslås bevilget 1 532 mill. kr.

Gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene vil staten bidra med inntil 50 pst. av prosjektkostnadene for viktige fylkeskommunale kollektivtransportprosjekter i tråd med retningslinjene for tilskuddsordningen for slike prosjekter. Tilskuddsordningen er avgrenset til de fire største byområdene og forutsetter at det er inngått bymiljøavtale eller byvekstavtale. Bompenger kan benyttes som lokal andel.

Det vises til nærmere omtale av bymiljøavtalene for Trondheim og Oslo og Akershus og av byvekstavtalene for Bergen og Nord-Jæren under programkategori 21.30 Veiformål (byomtaler). På bakgrunn av forpliktelsene i disse er bevilgningsforslaget på 1 532 mill. kr. Det er lagt opp til følgende fordeling:

  • 391 mill. kr til Fornebubanen i Oslo og Akershus

  • 5 mill. kr til Metrobussen i Trondheim

  • 962 mill. kr til Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen

  • 174 mill. kr til Bussveien på Nord-Jæren.

Den foreslåtte bevilgningen vil dekke 50 pst. av kostnadene ved reguleringsplanlegging av Fornebubanen. For de øvrige prosjektene vil forslaget dekke 50 pst. av forventede utbyggingskostnader i 2019. Statlig bidrag til reguleringsplanlegging av disse prosjektene blir utbetalt etterskuddsvis i utbyggingsfasen. I tildelingen til Bybanen til Fyllingsdalen er det lagt til grunn statlig bidrag til tidligere påløpte utgifter til reguleringsplanlegging, som vil bli utbetalt når anleggsarbeidene starter opp.

Frem til 2018 er det ikke utbetalt midler under denne ordningen. Statens vegvesen har i 2018 fastsatt retningslinjer for utbetaling av midler, og de første utbetalingene er foretatt nå i 2018.

Fornebubanen i Oslo og Akershus

Fylkestinget i Akershus og bystyret i Oslo har vedtatt en kollektivløsning til Fornebu som skal ha kapasitet til å ta fremtidig trafikkvekst, bidra til å redusere belastningen på overflatenettet i Oslo samt legge til rette for byutvikling langs traséen. Det planlegges for en t-baneløsning fra Fornebu til Majorstuen via Lysaker, Vækerø og Skøyen. Det er vedtatt reguleringsplan i Bærum kommune, strekningen Fornebu–Lysaker, inkl. Lysaker stasjon, og i Oslo, fra Lysaker til Majorstuen.

Det er etablert en egen etat i Oslo kommune, Fornebubanen, som har ansvaret for videre planlegging og gjennomføring av hele baneprosjektet. Lokalt arbeides det med sikte på anleggsstart i 2019/2020. Anleggsperioden er anslått til 5–6 år.

Prosjektet inngår i den inngåtte bymiljøavtalen mellom Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og staten. Et foreløpig kostnadsanslag for hele banestrekningen fra Majorstuen til Fornebu er på ca. 12 mrd. 2014-kr, som tilsvarer ca. 13,7 mrd. 2019-kr. Kostnadsanslaget inkluderer ny driftsbase på Fornebu og en enkel tilkobling til Majorstuen stasjon. Det legges til grunn at staten dekker 50 pst. av kostnadene for Fornebubanen, slik prosjektet er avgrenset i bymiljøavtalen. I gjeldende avtale er det statlige bidraget anslått til 5,6 mrd. 2014-kr.

Kostnadene og fremdriften utredes nærmere i et forprosjekt og skal kvalitetssikres gjennom ekstern kvalitetssikring (KS2). Statens endelige bidrag til prosjektet vil bli fastsatt på grunnlag av styringsramme etter gjennomført KS2. Statens årlige bidrag prioriteres innenfor bevilgningen til kap. 1330, post 63. Det er lagt opp til å bruke 391 mill. kr i statlig bidrag til Fornebubanen i 2019.

Metrobuss i Trondheim

I Trondheim planlegges et helhetlig busskonsept med høy kvalitet på veiinfrastruktur, teknisk infrastruktur, publikumsområder og bussmateriell. Metrobuss skal gi et tilbud som i stor grad har bybanens kvaliteter; god komfort, høy standard på billettering, holdeplasser og vognmateriell, samt rask fremføring med god fremkommelighet og regularitet. De første rutene med høykvalitets vognmateriell og stor kapasitet lanseres i august 2019. I første trinn planlegges det to ruter fra Heimdalsområdet til østlige bydeler og en rute fra Byåsen til Dragvoll.

I den inngåtte bymiljøavtalen for Trondheim er det lagt til grunn en samlet kostnad for Metrobuss på ca. 2,8 mrd. 2016-kr, som tilsvarer ca. 3,0 mrd. 2019-kr. Det er lagt til grunn at staten dekker 50 pst. av kostnadene, slik kollektivløsningen er avgrenset i avtalen. I avtalen er det statlige bidraget anslått til 1,4 mrd. 2016-kr.

For utbygging på fylkesvei får fylkeskommunene refundert utgifter til merverdiavgift. Etter reforhandling av bymiljøavtalen for Trondheim skal statens samlede bidrag til prosjektet beregnes inklusive merverdiavgift for delparseller som går på riksvei, og eksklusive merverdiavgift for delparseller som går på fylkesvei.

Statens endelige bidrag blir fastsatt på bakgrunn av styringsramme etter gjennomført KS2 eller byggeplan for de enkelte prosjektene som inngår i Metrobuss. Statens årlige bidrag prioriteres innenfor bevilgningen til kap. 1330, post 63.

I de fire første årene av avtalen er det prioritert å legge til rette for nødvendig infrastruktur langs rutene. Hovedstrategien er forbedret fremkommelighet i de aktuelle traséene, samtidig som infrastrukturen og fasilitetene ved holdeplassene utbedres. Tiltakene i Dybdahls vei er gjennomført, og prosjektene Høgskoleringen og Jonsvannsveien er i gang. Samtidig pågår det utbygging av nye holdeplasser (stasjoner), omstigningspunkt og strekningstiltak. Bompengeordningen skal, sammen med areal- og parkeringspolitikken, sikre vekst i trafikkgrunnlaget langs sentrale deler av traséen og i viktige kollektivknutepunkter.

Det er lagt opp til å bruke 5 mill. kr i statlig bidrag til Metrobuss i 2019. Hoveddelen av anleggskostnadene dekkes med midler som er bevilget før 2019. Det er et krav i gjeldende bymiljøavtale at byggeplan skal foreligge senest 15. juni året før prosjektet starter opp for at midler skal bevilges i statsbudsjettet. I løpet av høsten 2018 vil det imidlertid foreligge byggeplaner for flere nye prosjekter, slik at byggeaktiviteten i 2019 forventes å bli noe større enn det som er lagt til grunn for forslaget i statsbudsjettet. Dette forutsettes midlertidig finansiert ved økt kommunalt/fylkeskommunalt bidrag og/eller økt bompengebidrag i 2019. Hovedaktiviteten i 2019 vil være utbygging av holdeplasser og knutepunkter som legger til rette for Metrobuss.

Bybanen til Fyllingsdalen i Bergen

Det er vedtatt at fjerde etappe av Bybanen skal bygges fra Bergen sentrum til Fyllingsdalen. Banen til Fyllingsdalen kobles på eksisterende strekning ved Nonneseter i Bergen sentrum. Om lag halvparten av strekningen går i tunnel. Stortinget har gjennom behandlingen av Prop. 117 S (2014–2015) Nokre saker om luftfart, veg og jernbane sluttet seg til at det kan brukes bompenger til å prosjektere den fjerde etappen av Bybanen.

Reguleringsplan for hele strekningen til Fyllingsdalen ble vedtatt i 2017. Anleggsarbeidene forventes startet opp i løpet av 2018, med planlagt trafikkåpning i 2022.

I den inngåtte byvekstavtalen for Bergen er det lagt til grunn en samlet kostnad for Bybanen til Fyllingsdalen på ca. 6,2 mrd. 2016-kr, som tilsvarer ca. 6,7 mrd. 2019-kr. Videre er det lagt til grunn at staten dekker 50 pst. av kostnadene slik prosjektet er avgrenset i avtalen.

Det er gjennomført KS2 av prosjektet. Etter at KS2-rapporten forelå, ble det identifisert flere kostnadsdrivende elementer. Som en del av kostnads- og risikostyringen er det gjennomført flere kutt. Det mest omfattende er å avslutte byggetrinn 4 ved Oasen i Fyllingsdalen. Styringsgruppen for byvekstavtalen har imidlertid forutsatt at videreføring til Spelhaugen skal gjennomføres så raskt det er finansielt rom for dette, men uten at det bidrar til forsinkelser for neste byggetrinn til Åsane.

På grunnlag av KS2 og det videre arbeidet med kostnads- og risikostyring som er gjennomført lokalt, har Samferdselsdepartementet fastsatt det statlige bidraget til Bybanen til Fyllingsdalen (Oasen) til maksimalt 3 329 mill. 2018-kr, eller 3 422 mill. 2019-kr. Statens årlige bidrag prioriteres innenfor bevilgningen til kap. 1330, post 63.

Det er lagt opp til å bruke 962 mill. kr i statlig bidrag til Bybanen til Fyllingsdalen i 2019. Midlene skal brukes til grunnerverv, prosjektering og bygging. Det er også lagt til grunn utbetaling av statlig bidrag til tidligere påløpte utgifter til reguleringsplanlegging når anleggsarbeidene etter planen starter opp i 2019.

Bussveien på Nord-Jæren

Bussveien er et sammenhengende høykvalitets bussystem på Nord-Jæren. Prosjektet er delt inn i fire korridorer på til sammen 50 km. Den første korridoren fra Stavanger til Sandnes med sidearm til Forus planlegges å stå ferdig i 2023. Bussveien vil bli trafikkert av tre ulike busslinjer som skal ha prioritert fremkommelighet.

I den inngåtte byvekstavtalen for Nord-Jæren er det lagt til grunn en samlet kostnad på ca. 10,2 mrd. 2016-kr, som tilsvarer ca. 11,0 mrd. 2019-kr. Videre er det lagt til grunn at staten dekker 50 pst. av kostnadene slik kollektivløsningen er avgrenset i avtalen. I avtalen er det statlige bidraget anslått til ca. 5,1 mrd. 2016-kr.

Bussveien har 13 delparseller som går på fylkesvei og én delparsell på riksvei. For utbygging på fylkesvei får fylkeskommunene refundert utgifter til merverdiavgift. Etter reforhandling av byvekstavtalen for Nord-Jæren skal statens bidrag til prosjektet beregnes inklusive merverdiavgift for delparseller som går på riksvei, og eksklusive merverdiavgift for delparseller som går på fylkesvei.

Statens endelige bidrag blir fastsatt på grunnlag av styringsramme etter gjennomført KS2 eller byggeplan for de enkelte prosjektene som inngår i Bussveien, samt endelige finansieringsplaner. Statens årlige bidrag prioriteres innenfor bevilgningen til kap. 1330, post 63.

Det er lagt opp til å bruke 174 mill. kr i statlig bidrag til Bussveien i 2019. Midlene skal brukes til prosjektering og grunnerverv, samt gjennomføring av tiltak på fv. 44 mellom Stavanger og Sandnes og på fv. 350 til Forus.

Post 64 Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Det foreslås bevilget 771 mill. kr.

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i byområdene har vært et viktig verktøy for å nå målet om at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, jf. omtale under kap. 1330, post 61. Ordningen blir nå gradvis faset ut, men belønningsmidlene videreføres i bymiljøavtalene og byvekstavtalene.

Belønningsmidlene i bymiljøavtaler og byvekstavtaler vil kunne brukes til samme type tiltak som tidligere, men kan også i sin helhet gå til drift av kollektivtransport. Midlene skal brukes i tråd med det overordnede målet i avtalene. Forbedring av kollektivtilbudet må ses i sammenheng med en målrettet arealplanlegging og parkeringspolitikk, samt med helhetlig satsing på sykkel og gange. Oppfølgingen skal skje gjennom de etablerte styrings- og rapporteringssystemene for bymiljøavtalene og byvekstavtalene.

For Trondheim og Oslo og Akershus er belønningsmidlene nå en del av bymiljøavtalene. For Bergen og Nord-Jæren inngår belønningsmidlene i byvekstavtalene. Vi viser til nærmere omtale av avtalene under byomtaler i programkategori 21.30 Veiformål.

I 2017 ble det bevilget 211 mill. kr i belønningsmidler gjennom bymiljøavtalen for Trondheim. Samme år ble det inngått bymiljøavtale for Oslo og Akershus og byvekstavtaler for Bergen og Nord-Jæren. 200 mill. kr i belønningsmidler til Bergen ble utbetalt over post 61 som en del av daværende belønningsavtale før byvekstavtalen ble inngått. Oslo og Akershus og Nord-Jæren hadde ikke løpende belønningsavtaler i 2017, og fikk utbetalt hhv. 465 mill. kr og 170 mill. kr fra bevilgningen på post 61 etter at bymiljøavtalen og byvekstavtalen ble inngått, jf. stikkordet «kan nyttes under post 64».

Av den foreslåtte bevilgningen på 771 mill. kr er det i henhold til gjeldende avtaler lagt opp til å fordele 750 mill. kr som følger:

  • 280 mill. kr til Oslo og Akershus

  • 200 mill. kr til Bergen

  • 170 mill. kr til Trondheim

  • 100 mill. kr til Nord-Jæren.

Det pågår nå reforhandlinger av bymiljøavtalene og byvekstavtalene i de fire byområdene.

Regjeringen vil også legge til rette for at forhandlinger i de fem øvrige byområdene som er omfattet av ordningen med byvekstavtaler, kan komme i gang raskt. Ufordelte belønningsmidler på kap. 1330, postene 61 og 64 kan nyttes til nye eller reforhandlede byvekstavtaler.

Post 65 Konkurransen Smartere transport

I 2018 ble det bevilget 15 mill. kr til en konkurranse om Smartere transport i Norge. For 2019 foreslås det 15,4 mill. kr.

Formålet med konkurransen er å oppmuntre norske fylkeskommuner, i samarbeid med aktuelle bykommuner og andre offentlige eller private aktører, til å utarbeide fremtidsrettede forslag til mer effektive og miljøvennlige transportløsninger.

Alle fylkeskommuner og Oslo kommune ble høsten 2017 invitert til å delta i konkurransen. Det kom inn til sammen 12 bidrag, fra 13 fylkeskommuner/Oslo kommune. Det var god variasjon i bidragene, både temamessig og geografisk, og flere av bidragene vil kunne komplettere hverandre. Bidragene ble vurdert av et panel oppnevnt av Samferdselsdepartementet. På bakgrunn av panelets vurdering besluttet departementet i juni 2018 å tildele midler til fem bidrag.

Hovedvinner ble Nordland fylkeskommune for bidraget Smartere transport Bodø, som fikk tildelt 50 mill. kr. Fire bidrag fikk tildelt 12,5 mill. kr hver. Det er:

  • Møre og Romsdal fylkeskommune for Utvikling av nye typer passasjerferjer og -båter. Mulighetsstudie autonome fartøy

  • Oslo kommune og Akershus fylkeskommune for Pilotering av punkt-til-punkt kjøring med autonome busser

  • Rogaland fylkeskommune for Pilotering av autonome busser i rute. Selvkjørende batterielektrisk tilbringerbuss og

  • Hordaland fylkeskommune for Etablering av et mobilitetslaboratorium.

Det vil høsten 2018 bli inngått avtaler. I avtalene vil det bli stilt krav om en kort årlig rapportering om bruk av midlene og resultater som er oppnådd. Den årlige fordelingen av midler kan variere og vil vurderes i den ordinære budsjettprosessen.

Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Det foreslås bevilget 725,1 mill. kr.

Formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenester er å sikre et tilbud mellom Bergen og Kirkenes for distansereisende og godstransport nord for Tromsø.

Gjeldende avtale med Hurtigruten AS for perioden 2012–2019 ble inngått etter en anbudskonkurranse. Staten har opsjon til å forlenge avtalen med inntil ett år, og vil løse ut denne. I henhold til avtalen skal staten kjøpe sjøtransporttjenester mellom Bergen og Kirkenes for totalt 5 120 mill. 2011-kr i perioden 2012–2019. Det er avtalt en større godtgjørelse i begynnelsen av avtaleperioden med gradvis nedtrapping over resten av perioden. Vederlaget for opsjonsåret 2020 vil være 800,1 mill. 2019-kr (640 mill. 2011-kr). Avtalen sikrer daglige seilinger hele året mellom Bergen og Kirkenes og til 32 havner i mellom.

Forpliktelsen i gjeldende avtale omfatter befordring av distansepassasjerer. Dette er reisende som kun kjøper billett for reise på selvvalgt strekning og består fortrinnsvis av lokale reisende. Trafikken med Kystruten Bergen–Kirkenes målt i antall distansepassasjerkilometer viste en nedgang på 3,3 pst. fra 2016 til 2017. Antall distansepassasjerer befordret i samme periode gikk ned med 4,9 pst.

I 2017 oppnådde Kystruten Bergen–Kirkenes en regularitet på 97 pst. målt i forhold til selskapets ruteplan.

Samferdselsdepartementet har gjennomført konkurranse om å levere sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes etter at gjeldende avtale løper ut. Hurtigruten AS og Havila Holding AS er tildelt avtaler om å levere kystrutetjenestene fra 1. januar 2021. Det vises til nærmere omtale i Prop. 87 S (2017–2018) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar.

Post 76 Reiseplanlegger og elektronisk billettering

Det foreslås bevilget 34,1 mill. kr.

Lett tilgjengelig og pålitelig reiseinformasjon og enkel billettering er viktige faktorer for å styrke kollektivtransportens konkurranseevne. En nasjonal reiseplanleggingstjeneste forutsetter en rutedatabank med ruteinformasjon fra hele landet.

Staten legger til rette for reiseplanlegging og elektronisk billettering gjennom å:

  • fastsette standarder for å kunngjøre rutedata og annen reiseinformasjon

  • innhente og gjøre tilgjengelig rutedata og annen reiseinformasjon for reiseplanleggings- og billetteringstjenester

  • drifte en nasjonal og konkurransenøytral reiseplanleggingstjeneste

  • fastsette standarder for elektronisk billettering

  • sørge for grunnleggende infrastrukturtjenester knyttet til de fastsatte standardene for elektronisk billettering.

Jernbanedirektoratet har ansvaret for å fastsette standardene knyttet til å kunngjøre rutedata og annen reiseinformasjon, og for elektronisk billettering. I tillegg har direktoratet ansvaret for statens kjøp av tjenester fra Entur AS, herunder infrastrukturtjenester for elektronisk billettering, jf. også omtale under kap. 1330, post 77. Entur skal hente inn og gjøre tilgjengelig reiseinformasjon for reiseplanleggingstjeneste og drive en nasjonal og konkurransenøytral reiseplanleggingstjeneste. Dataene innen reiseplanlegging vil være tilgjengelige for enhver aktør som ønsker å etablere en slik tjeneste, og aktørene kan utforme tjenesten slik de selv ønsker. Entur har også ansvaret for de grunnleggende tjenestene for elektronisk billettering.

Den foreslåtte bevilgningen for 2019 skal i hovedsak gå til drift og videreutvikling av rutedatabank, pris- og produktmodul og reiseplanleggingstjeneste, samt sentrale tjenester innen elektronisk billettering.

Post 77 Kjøp av tjenester fra Entur AS

Det foreslås en bevilgning på 14,2 mill. kr, jf. kap. 4330, post 01.

I forbindelse med at statens tiltak innenfor reiseplanlegging og billettering samordnes i Entur AS, er det lagt opp til at selskapet overtar ansvaret for å levere grunnleggende tjenester knyttet til elektroniske støttesystemer for billettering. I de grunnleggende tjenestene inngår bl.a. tjenester for å ivareta at billettsystemene som kollektivoperatørene benytter, er i henhold til fastsatte standarder og tjenester knyttet til administrasjon og sikkerhet for interoperable billetteringsplattformer, som reisekort og mobilbilletter. De grunnleggende tjenestene omfatter også håndtering av transaksjoner og nødvendig infrastruktur knyttet til dette. Disse tjenestene kommer i tillegg til innhenting av rutedata og etablering av en reiseplanleggingstjeneste og sentrale oppgaver knyttet til elektronisk billettering, jf. omtale under kap. 1330, post 76.

Oppgaver knyttet til grunnleggende tjenester innen elektronisk billettering ble overført til Entur AS fra 2018, da Entur overtok aksjene i selskapet Interoperabilitetstjenster AS (IO). Dette selskapet var tidligere eid av NSB og 15 fylkeskommuner.

Grunnleggende tjenester knyttet til elektroniske støttesystemer for billettering finansieres ved gebyr fra brukerne, jf. kap. 4330, post 01 Gebyrer.

Kap. 4330 Særskilte transporttiltak

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Gebyrer

13 900

14 200

Sum kap. 4330

13 900

14 200

Post 01 Gebyrer

I 2018 budsjetteres det med 14,2 mill. kr i gebyrinntekt for tilknytning til og bruk av elektroniske støttesystemer for billettering, jf. omtale i kap. 1330, post 77.

Kap. 4331 Infrastrukturfond

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

85

Avkastning infrastrukturfond

2 055 039

2 053 000

2 053 000

Sum kap. 4331

2 055 039

2 053 000

2 053 000

Post 85 Avkastning

Infrastrukturfondet ble etablert i samsvar med Sundvolden-erklæringen. Det overordnede målet med fondet er varig og forutsigbar finansiering av infrastruktur.

I tråd med vanlig praksis for lignende statlige fond er det lagt til grunn at innskuddene i fondet får en rente som tilsvarer rente på statsobligasjoner med 10 års bindingstid på innskuddstidspunktet.

Innskuddene i infrastrukturfondet i 2013–2016 på i alt 100 mrd. kr gir i 2019 en avkastning på 2 053 mill. kr. Denne avkastningen fordeles i 2019, som i 2017 og 2018, med:

  • 479 mill. kr til fornying av riksveinettet, jf. kap. 1320, post 30

  • 863 mill. kr til Nye Veier AS, jf. kap. 1321, post 70

  • 305 mill. kr til fornying av jernbanenettet, jf. kap. 1352, post 71

  • 248 mill. kr til drift og vedlikehold av jernbanenettet, jf. kap. 1352, post 71

  • 87 mill. kr til kystformål, jf. kap. 1360, postene 01 og 30

  • 71 mill. kr for å finansiere reduksjon av sektoravgifter for Kystverket, jf. kap. 5577, post 74.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål

Utgifter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

1352

Jernbanedirektoratet

15 473 149

23 400 754

25 437 000

8,7

1353

NSB AS

490 300

1354

Statens jernbanetilsyn

88 082

92 018

94 100

2,3

1356

Bane NOR SF

14 766 000

1357

Mantena AS

1 115

390 400

1358

Norske tog AS

948

1359

Entur AS

928

Sum kategori 21.50

30 330 222

23 492 772

26 411 800

12,4

Inntekter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

4352

Jernbanedirektoratet

97 980

95 800

98 600

2,9

4354

Statens jernbanetilsyn

12 669

14 300

14 700

2,8

4356

Bane NOR SF

7 700 000

5611

Aksjer i NSB AS

150 000

225 000

50,0

Sum kategori 21.50

7 810 649

260 100

338 300

30,1

Hovedmålene for regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029. Det overordnede målet er et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. Hovedmålene i transportpolitikken er å bedre fremkommeligheten, redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen og redusere klimagassutslippene.

Samferdselsdepartementets virkemidler i jernbanesektoren omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Jernbanedirektoratet og Statens jernbanetilsyn, samt eierstyring av Bane NOR SF, NSB AS, Norske tog AS, Mantena AS og Entur AS.

Til jernbaneformål foreslås det bevilget til sammen om lag 26,4 mrd. kr, som er en økning med om lag 2,9 mrd. kr fra saldert budsjett 2018. Om lag 0,9 mrd. kr av økningen er knyttet til utbetaling av tilskudd til pensjonsforpliktelser i NSB AS og Mantena AS i forbindelse med utmelding fra Statens pensjonskasse.

For kap. 1352 Jernbanedirektoratet, er budsjettforslaget på 25,4 mrd. kr, som er en økning på 8,7 pst. fra saldert budsjett 2018. Bevilgningen dekker Jernbanedirektoratets drift og utgifter til planlegging og utredninger, kjøp av persontransporttjenester med tog, samt kjøp av tjenester fra Bane NOR SF for drift og vedlikehold, planlegging og investeringer i jernbaneinfrastrukturen.

Jernbanedirektoratet har ansvaret for å fastsette standarder knyttet til kunngjøring av rutedata (reiseplanlegging) og elektronisk billettering, og har også ansvar for statens kjøp av tjenester innen reiseplanlegging og elektronisk billettering. Det vises til omtale under kap. 1330 Særskilte transporttiltak, postene 76 og 77.

I 2019 prioriteres innfasing av nye tog på Østlandet og Vossebanen, planlegging av IC-utbyggingen, videreføring av alle pågående store investeringsprosjekter, samt økt aktivitet i ERTMS-prosjektet. Videre er det satt av midler til oppstart av de to IC-prosjektene på Vestfoldbanen, Nykirke–Barkåker og Drammen–Kobbervikdalen. Etter gjennomført ekstern kvalitetssikring vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med en vurdering av prosjektet og ev. forslag til kostnadsramme.

Til Statens jernbanetilsyn foreslås det bevilget 94,1 mill. kr, som viderefører bevilgningsnivået i saldert budsjett 2018.

Det foreslås å budsjettere med et utbytte på 225 mill. kr fra NSB AS.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Jernbanen har de senere årene hatt en positiv utvikling. Antallet reisende og kundetilfredsheten har økt på de fleste jernbanestrekningene. Til sammen ble det registrert nær 74 millioner togreiser i Norge i 2017, 11 millioner flere enn i 2012. Antall avganger har også økt. I 2016 var det om lag 100 flere togavganger hver dag sammenlignet med i 2014. I desember 2018 styrkes togtilbudet på Østfoldbanen, der kapasiteten til tider er sprengt. Flere avganger, ikke minst i rushtiden, bidrar til et bedre rutetilbud.

Gjennom samarbeidsavtaler med regionale kollektivtransportselskaper oppnås reduserte reisetider, bedre forbindelser og forpliktende korrespondanser mellom buss og tog. I tillegg er reiseplanleggeren Entur etablert for å gjøre det enklere å reise kollektivt i hele Norge. Siden 2008 er det bestilt 150 nye tog. Hundre av disse togsettene er nå i trafikk, med bedre driftsstabilitet og komfort for de reisende. Til tross for utfordringer med lønnsomheten i containertrafikken, vokser også godstransporten med tog.

Et mer omfattende togtilbud, der flere tog trafikkerer jernbanenettet enn noen gang, gir en svært høy utnyttelse av infrastrukturen. Dette krever styrket innsats til vedlikehold for å opprettholde kvaliteten. Innsatsen til vedlikehold av jernbanens infrastruktur er om lag fordoblet de senere årene. Selv om det tidvis er perioder med forsinkelser og innstillinger, gir vedlikeholdssatsingen positive resultater over tid. Flere nye prosjekter er under bygging eller skal straks starte. Når utbyggingsprosjektene er ferdig, reduseres reisetidene og det kan tilbys flere avganger for de reisende, i tillegg til økt kapasitet for godstogene. Dette er nødvendig for å kunne møte etterspørselen etter miljøvennlige, raske og arealeffektive kollektivløsninger.

Fra 1. januar 2017 ble det gjennomført en større reform av jernbanesektoren. For omtale av endringer i organisering og styringsstruktur i sektoren vises det til Prop. 1 S (2017–2018) for Samferdselsdepartementet.

Jernbanedirektoratet ivaretar den operasjonelle styringen og koordineringen av enheter i sektoren og forvalter tildelte bevilgninger. Styringen ivaretas i all hovedsak ved inngåelse av avtaler mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR, togselskaper og på enkelte områder med Entur og Norske tog, samt oppfølgingen av disse avtalene. Avtalene innrettes slik at kravene til leverandøren er i samsvar med Stortingets forutsetninger og føringer for bevilgningsvedtakene.

Omorganiseringen av jernbanesektoren er omfattende og det må påregnes noe tid før endringene er fullt ut gjennomført, herunder at styringsstrukturen er ferdig utviklet og implementert. Reformen skal gi positive effekter for de reisende og mer jernbane for bevilgningene. Med de omfattende endringene øker imidlertid også risikoen for målforskyvninger. Risikoforholdene er kartlagt og følges opp. Det er også utarbeidet en gevinstrealiseringsplan for jernbanereformen, jf. omtale i kapittel 7.4.2.

Av hensynet til prosjektgjennomføringen, avviklingen av trafikken på Østlandet og behovet for å bruke noe mer tid til planlegging, har det vist seg nødvendig å justere planlagt fremdrift for dobbeltspor i InterCity-området noe. Revidert fremdrift innebærer at det planlegges for dobbeltspor til Hamar (Åkersvika) og til Tønsberg, der planleggingen legger til rette for at strekningene ved en ev. igangsetting kan ferdigstilles til hhv. 2026 og 2025. For dobbeltspor til Seut ved Fredrikstad er det behov for noe mer planarbeid før tidspunkt for ferdigstilling kan fastsettes. Bevilgning til planlegging og utbygging av store prosjekter vurderes i de årlige budsjettfremleggene for Stortinget, og oppstart vil avhenge av de årlige budsjettprioriteringene.

For å øke kapasiteten og forbedre driftsstabiliteten gjennomføres tiltak for bedre fremkommelighet for persontransport på jernbane. Punktligheten har siden 2012 hovedsakelig vært bedre enn målene på 90 pst. for alle persontog og 95 pst. isolert for Gardermobanen, jf. figur 5.10. I rushtidstrafikken og for godstrafikken er derimot punktligheten lavere enn målet.

Den økte satsingen på vedlikehold har gitt resultater. Statistikken viser en sammenhengende forbedring av punktligheten siden 2011. Likevel var det i 2017 to svake måneder, august og september, som viser at det fortsatt er utfordringer. Også i begynnelsen av 2018 var punktligheten betydelig under målet. En viktig årsak til dette var vanskelige værforhold vinteren 2017/2018 og personalmangel hos NSB i Østlandsområdet første halvår 2018. Feil som påvirket trafikkavviklingen ved oppstart etter vedlikeholdsperioden på Østlandet sommeren 2018 påvirket også punktligheten i august.

Driftsavbrudd i togtrafikken påfører togselskapene, togpassasjerene, vareeiere og infrastrukturforvalter kostnader og andre ulemper. Feil ved signal- og sikringsanlegg er den største enkeltårsaken til innstilling av tog.

Klimaendringer med økt omfang av ras og flom kan gi driftsavbrudd for jernbanen. For å opprettholde og forbedre fremkommeligheten på lang sikt må infrastrukturen dimensjoneres for konsekvensene av klimautviklingen. Dette gjelder både utbedring av eksisterende infrastruktur ved fornying og annet vedlikehold, investeringer i ras- og flomsikring, samt utforming og bygging av ny infrastruktur.

Det er en ambisjon å overføre mer godstransport fra vei til sjø og bane. Godstransport på jernbane har et konkurransefortrinn ved transport av store volumer over lange avstander. På kortere avstander er det stor konkurranse fra veitransporten. Til tross for vekst i godstransporten med jernbane, preges den intermodale transporten av lav lønnsomhet. Godstiltak i alle transportkorridorer på jernbanenettet er prioritert i Nasjonal transportplan 2018–2029, der hovedtiltakene er:

  • en pålitelig og punktlig jernbane

  • tilgjengelige og effektive terminaler

  • kapasitet og effektivitet i fremføringen

  • et utvidet og sammenkoblet nettverk.

Ved å satse på kombitransport, industrigods, skognæringen og internasjonale godsstrømmer legger godsstrategien presentert i Nasjonal transportplan 2018–2029 opp til en bredere satsing enn tidligere. Godstransporten er særlig følsom for større driftsavbrudd i togtrafikken etter flom og ras siden det er få omkjøringsmuligheter.

Transportsikkerhet er et overordnet mål for samferdselspolitikken, med en nullvisjon for hardt skadde og drepte. Statens jernbanetilsyn har hovedansvaret for tilsyn med norsk jernbane, herunder tunnelbane, sporvei og forstadsbane, tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger. Tilsynet skal se til at virksomhet underlagt jernbanelovgivningen utøves på en sikker og hensiktsmessig måte til det beste for miljøet, de reisende, jernbanens personale og publikum. Tilsynets oppgaver er knyttet til både sikkerhet, samtrafikkevne og markedsovervåkning. Tilsynet følger implementeringen av sikringsforskriften tett og er i dialog med jernbanevirksomhetene om store utviklingsprosjekter, som nye tog, nye trikker, Follobanen og nasjonal implementering av signalsystemet ERTMS, for å sikre gode prosesser i søknader om tillatelser.

Det er trygt å kjøre tog, trikk og t-bane i Norge. Siste tall fra European Railway Agency (ERA) viser at Norge er det nest tryggeste landet å kjøre tog i blant EU/EØS-landene. Det høye sikkerhetsnivået har vært stabilt i mange år, med et gjennomsnitt på 31 ulykker årlig på jernbane, trikk og t-bane i perioden 2012–2017. Sikkerheten for publikum i taubaner og fornøyelsesinnretninger er også på et stabilt høyt nivå.

Jernbanesektoren har lave klimagassutslipp sammenlignet med andre transportformer. Det gjennomføres tiltak for å redusere støy fra jernbanetrafikken. For å redusere tapet av naturmangfold er god planlegging og valg av trasé avgjørende. I tillegg kan det være nødvendig med avbøtende tiltak.

Kompetanseutvikling, utdanning, forskning og innovasjon er viktige bidrag for å nå målene i Nasjonal transportplan 2018–2029. Jernbanedirektoratet vil utvikle en kompetansestrategi i 2018. Direktoratet og Norsk jernbaneskole overvåker kompetansesituasjonen gjennom å innhente informasjon, gjennomføre analyser og utarbeide strategier for å sikre gjennomføringsevnen i sektoren.

Trafikkutvikling – persontog

Figur 5.8 viser utviklingen i persontrafikk på jernbanen i tiårsperioden 2008–2017, målt i transportvolum (antall reiser) og transportarbeid (antall personkilometer).

Figur 5.8 Persontrafikk med tog

Figur 5.8 Persontrafikk med tog

1 Fra og med januar 2017 ble automatisk passasjertelling tatt i bruk til rapportering av antall reiser med jernbane på Østlandet. Dette er en forbedring av metoden for passasjertellinger som medfører at passasjertallene fremstår å ligge på et noe lavere nivå i 2017 enn i tidligere år. Disse tallene vil derfor ikke være direkte sammenlignbare med tall offentliggjort for tilsvarende periode i 2016.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

I 2017 var det til sammen 73,6 millioner togpassasjer på det nasjonale jernbanenettet. 73 pst. av reisene ble tatt med lokaltog, som tilsvarer 41 pst. av transportarbeidet. Passasjerer med tog på mellomdistanse og Flytoget sto for 33 pst. av reisene og dermed 40 pst. av transportarbeidet. Langdistanse og grensekryssende tog hadde til sammen 5 pst. av passasjerene og 31 pst. av transportarbeidet.

Tabell 5.23 Persontrafikk med tog på ulike togtyper 2017

Transportvolum

Transportarbeid

Togtype

1000 reiser

Andel i pst.

Millioner personkm

Andel i pst.

Km per reise

Lokaltog Oslo

38 549

52,4

862

24,0

22

Lokaltog Stavanger, Bergen, Trondheim

6 704

9,1

204

5,7

30

Flytoget

6 617

9,0

345

9,6

52

Mellomdistanse1

17 697

24,1

1 073

29,9

61

Langdistanse og nattog2

3 401

4,6

1 045

29,2

307

Grensekryssende tog

593,1

0,8

56

1,6

94

Sum alle togtyper

73 561

100,0

3 584

100,0

49

1 Mellomdistanse omfatter InterCity-strekningene, Gjøvikbanen og korte regiontog

2 Langdistanse omfatter Bergensbanen, Dovrebanen, Sørlandsbanen og Nordlandsbanen

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Trafikkutvikling – godstog

Figur 5.9 viser utviklingen i godstransport med jernbane i tiårsperioden 2008–2017, målt i transportmengde (antall tonn) og transportarbeid (tonnkilometer). I perioden har det vært en vekst i transportmengde på 41,1 pst. og i transportarbeid på 11,6 pst. Det har også vært en økning i både transportmengde og transportarbeid fra 2016 til 2017 på henholdsvis 2,9 pst. og 10,1 pst.

Figur 5.9 Godstrafikk med tog

Figur 5.9 Godstrafikk med tog

Kilde: Statistisk sentralbyrå

Intermodal transport i Norge, dvs. transport av standardiserte containere og andre transportenheter som kan fraktes av flere transportmidler (bil, tog, båt), utgjorde omtrent 5 millioner tonn i 2017. Dette tilsvarer en økning på 6 pst. sammenlignet med 2016. Dette er i hovedsak frakt over lange avstander, og denne kategorien utgjorde 59 pst. av det samlede godstransportarbeidet på norsk jernbane i 2017. 87 pst. av det intermodale transportarbeidet var i 2017 nasjonal transport.

Den gjennomsnittlige lengden for de intermodale, nasjonale transportene ble redusert fra 532 km i 2016 til 519 km i 2017. Det kan tyde på at jernbanen har styrket sin markedsposisjon på kortere distanser.

Resultatrapport 2017

I samsvar med hovedmålene i Nasjonal transportplan 2014–2023 rapporteres det på målene fremkommelighet, sikkerhet, miljø og universell utforming. Det overordnede målet er å gi jernbanens brukere gode togtilbud i tråd med transportbehovene.

Fastsatte måltall for sikkerhet, driftsstabilitet og kundetilfredshet gjelder kun Bane NOR. Tabell 5.24 oppsummerer måloppnåelse i 2017. Mål 2023 er med som referanse for siste år i Nasjonal transportplan 2014–2023. Omtalene av de enkelte områdene er supplert med resultater for NSB AS der disse er relevante.

Tabell 5.24 Mål og resultater 2017

Parameter

Mål 2017

Res 2017

Mål 2018

Mål 20231

Sikkerhet

Maksimalt antall drepte siste 5 år

20

15

19

15

Maksimalt antall personskader, hardt skadd, siste 5 år

16

10

15

12

Maksimalt antall alvorlige hendelser, «jernbaneulykker», siste 5 år

102

118

98

76

Driftsstabilitet

Punktlighet alle persontog

90,0

91,0

90,0

90,0

Punktlighet Gardermobanen (Flytoget)

95,0

95,6

95,0

95,0

Oppetid i pst.

99,3

99,1

99,3

99,3

Regularitet i pst.

99,2

97,2

99,2

99,3

Kundetilfredshet

Bane NORs resultat i NSBs kundeundersøkelse

75

73

75

75

Brukerundersøkelse blant togselskapene

65

56

65

70

1 Mål 2023 er endret fra og med 2019, jf. nærmere omtale under Nærmere om budsjettforslaget, Mål og prioriteringer

Sikkerhet

Det er trygt å kjøre tog i Norge. Sikkerhetsnivået på det norske jernbanenettet er blant de beste i Europa, og ulykkesrisikoen er på et lavt nivå, selv om trafikken øker. Personer som oppholder seg i sporet og på planoverganger utgjør i tillegg til ras den største risikoen for ulykker med personskader.

Det å opprettholde og forbedre sikkerheten på jernbanen er et langsiktig, systematisk og målrettet arbeid. Identifisering og håndtering av nye risikoforhold, f.eks. knyttet til klimapåvirkning, er en viktig del av dette. Dette er ett av fire tiltaksområder i programområdet Sikkerhet og miljø, som gjelder sikkerhetsrelaterte investeringer i eksisterende infrastruktur

Seks personer omkom i 2017 i forbindelse med togfremføring og skifting. Medregnet tre dødsfall som er under etterforskning er 15 personer omkommet de siste fem årene. Det er lavere enn måltallet på maksimalt 20. Ingen personer ble hardt skadd i forbindelse med togfremføringen. Det har vært ti personskader blant reisende i perioden 2013–2017.

I 2017 ble det registrert 23 uhell og ulykker som er definert som jernbaneulykker på grunn av omfang (tidsforsinkelser, skadekostnader og/eller personskader). Måltallet for femårsperioden 2013–2017 er maksimalt 102 jernbaneulykker. I denne perioden er det til sammen registrert 118 jernbaneulykker. Dette er to færre enn i perioden 2012–2016, men noe høyere enn målet.

Det var ingen dødsfall og svært få alvorlige skadde i taubaner og fornøyelsesinnretninger i 2017. Basert på nytt regelverk har Statens jernbanetilsyn gjennomført en større omlegging av metoder og prosesser for å behandle søknader om driftstillatelser, gjennomføre tilsyn og vurdere risiko og sikkerhet. Tilbakemeldingene fra aktørene tilsier at endringene vil bidra til økt sikkerhet for publikum.

Statens jernbanetilsyn førte tilsyn og kontroll med over 30 jernbanevirksomheter i 2017. Aktørene som opererer i Norge har i store trekk sikkerhetsstyring i samsvar med regelverket, samt infrastruktur og kjøretøy som tilfredsstiller krav til sikkerhet og samtrafikkevne. Det er noen utfordringer som følger av kompleksiteten i samspillet mellom de ulike aktørene på området, bl.a. innenfor leverandørstyring, beredskap og underlag for intern føreropplæring. Innsats her de siste årene har gitt gode resultater, men videre oppfølging er nødvendig.

Videre gjennomførte Statens jernbanetilsyn i 2017 flere tilsyn i jernbanevirksomhetene knyttet til beredskap. Tilsynet fant at Bane NORs dimensjoneringsunderlag for beredskapen ikke er tilstrekkelig. Beredskapsanalysene må videreutvikles, bl.a. med mer dekkende funksjonskrav og ytelsesmål. Bane NOR har for de prioriterte tilsynstemaene igangsatt prosesser og identifisert tiltak. For de øvrige jernbaneforetakene det er ført tilsyn med, er det ikke avdekket alvorlige mangler.

Driftsstabilitet – punktlighet, regularitet og oppetid

Bane NOR SF har et overordnet ansvar for at den samlede trafikkavviklingen skal kunne gjennomføres som planlagt uten store driftsforstyrrelser. Driftsstabiliteten måles gjennom punktlighet, regularitet og oppetid. En betydelig innsats med fornying av infrastrukturen, særlig i Osloområdet, har siden høsten 2011 ført til en positiv utvikling i driftsstabiliteten, jf. figur 5.10.

Figur 5.10 Utvikling i punktlighet for person- og godstog

Figur 5.10 Utvikling i punktlighet for person- og godstog

Kilde: Jernbaneverket (2011–2016), Bane NOR SF (2017)

Punktligheten beregnes som andelen tog i rute til endestasjonen. Togene regnes å være i rute når ankomst til endestasjon ikke avviker mer enn fire minutter fra ruten for lokaltog, Flytoget og InterCity-tog, og ikke mer enn seks minutter for øvrige tog. Målet for punktlighet er 90 pst. for alle person- og godstog, utenom for Gardermobanen der målet er 95 pst.

Den viktigste driveren bak punktlighetstallene er stabilitet i infrastrukturen, kvaliteten på ruteplanen, effektiv styring og håndtering av trafikkavvik, samt driftsstabile tog.

Punktligheten for alle persontog ble 91,0 pst. i 2017. Målet for alle persontog sett under ett ble dermed oppnådd for sjette år på rad. Med Flytogets punktlighet på 95,6 pst. ble også målet om 95,0 pst. punktlighet på Gardermobanen oppfylt.

For persontog i rushtidstrafikken i Osloområdet var imidlertid punktligheten en god del svakere enn målet i 2017, med et resultat på 86,0 pst. Samtidig er resultatet en forbedring fra 2016, da punktligheten var 85,3 pst. En annen positiv utvikling i 2017 var at antallet forsinkelsestimer som følge av feil ved kontaktledningsanlegg gikk ned fra 2016.

Punktligheten for rushtrafikken i de andre store byene (Bergen, Stavanger og Trondheim) var også for svak, med et resultat på 85,7 pst. i 2017. Dette er også en nedgang fra 2016, da punktligheten i disse byene var 89,6 pst. i rushtrafikken, like under målet.

De svake punktlighetsresultatene for rushtrafikken i 2017 skyldes i hovedsak problemer med infrastrukturen og redusert fremkommelighet som følge av utfordrende værforhold, særlig i vintermånedene da flere strekninger på Sørlandsbanen og på Østlandet var stengt i perioder på grunn av store snømengder.

Punktligheten for godstog er fortsatt langt under målet på 90,0 pst. Resultatet i 2017 på 80,0 pst. er imidlertid en fremgang på 1,2 prosentpoeng fra 2016 (78,8 pst.). Høyere avgangspunktlighet på Alnabru bidro til den positive utviklingen, noe som igjen kan knyttes til en mer helhetlig planlegging for bruk av terminalen og tettere oppfølgning av aktørene.

Regularitet er andelen tog som kjøres i henhold til ruteplan. Det langsiktige målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 var minst 99,2 pst. Resultatet i 2017 ble 97,2 pst. Sammenlignet med 2016 er regulariteten bedret med 2 prosentpoeng. For å nå målet på 99,2 pst., kan ikke mer enn 8 av 1 000 tog bli innstilt. Det innebærer at antall innstillinger må reduseres med ca. to tredeler. Bl.a. må feil på infrastrukturen og innstillinger som skyldes togselskapene, reduseres.

I 2017 var det flere ulike hendelser som førte til et høyt antall innstillinger. I tillegg var det delinnstillinger i tett trafikkerte områder for å få trafikken i rute igjen. Denne praksisen har vært benyttet de siste årene, og er tillatt i trafikkavtalen med NSB, siden konsekvensene anses mindre for de reisende enn ved å få store punktlighetsforstyrrelser.

Oppetid defineres som andel tog som kjøres uten forsinkelser, og er utledet på grunnlag av planlagte togtimer og forsinkelsestimer. Beregningene av oppetid inkluderer alle tog som inngår i ruteplanen. Høy oppetid og regularitet er avgjørende for jernbanens stabilitet. Krav til måloppnåelse inngår derfor som en del av avtalene Jernbanedirektoratet inngår med Bane NOR SF og togselskapene om kjøp av tjenester.

Oppetiden i 2017 var 99,1 pst. og dermed under målet på 99,3 pst. Det er ulike årsaker til dette. Feil førte til problemer i signalanlegg, sporveksleranlegg og kontaktledningsanlegget. Sammenlignet med tidligere år er utviklingen i oppetiden positiv. I 2017 ble det registrert 7 798 forsinkelsestimer som følge av forhold Bane NOR har ansvar for, som er en nedgang på 751 forsinkelsestimer (nær 9 pst.) fra 2016. Forbedringen skyldes at det ikke har vært større hendelser med omfattende driftsforstyrrelser. Innføringen av smart vedlikehold med overvåkning av drivmaskiner og andre komponenter har også bidratt positivt. Målet revideres, jf. omtale i Prop. 1 S (2017–2018).

Kundetilfredshet

Passasjerer

Samferdselsdepartementet har overfor NSB AS og Bane NOR satt krav til togpassasjerenes tilfredshet og opplevelse av det samlede togtilbudet. Kundetilfredsheten påvirkes sterkt av driftsstabiliteten i togtrafikken. Dette understreker betydningen av å prioritere aktiviteter rettet mot å bedre punktligheten, regulariteten og oppetiden.

Togpassasjerenes tilfredshet med Bane NORs ansvarsområder måles i NSBs halvårlige undersøkelser. I kundetilfredshetsundersøkelsen gjennomført høsten 2017 oppnådde Bane NOR en kundetilfredshet på 73 av 100 poeng, som var to poeng under målet på 75.

De reisende er meget fornøyd med stasjonsområdene og informasjon i en normalsituasjon, mens det er utfordringer knyttet til informasjon ved trafikkavvik. I undersøkelsen er noen av spørsmålene om informasjon ved avvik endret. Resultatene i 2017 er dermed ikke direkte sammenlignbare med tidligere målinger. Det viktigste tiltaket for å bedre informasjonen, er at det automatiske systemet for kunde- og trafikkinformasjon (KARI) ferdigstilles av Bane NOR som planlagt i 2018. Aktørene jobber kontinuerlig med å forbedre kundetilfredsheten, der et prioritert område er å bedre informasjon ved driftsavvik. Jernbanedirektoratet følger opp og koordinerer aktørene i sektoren slik at informasjonshåndteringen skal bli bedre.

NSB oppnådde 75 av 100 poeng i kundetilfredshetsundersøkelsen fra høsten 2017. Dette er det beste resultatet som er registrert for togselskapet, og godt over minstekravet på 65 poeng i trafikkavtalen mellom NSB og Samferdselsdepartementet. Et bedre opplevd rutetilbud, materiell, personale og informasjon om bord er blant forholdene som bidrar til den bedrede kundetilfredsheten.

NSB Gjøvikbanen AS, som inngår i NSBs undersøkelser, oppnådde i den samme undersøkelsen 73 av 100 poeng. Dette er en liten nedgang fra 2016. Det var ikke satt noen mål for kundetilfredshet i avtalen med NSB Gjøvikbanen som gjaldt for 2017.

Flytoget AS gjennomfører egne målinger av kundetilfredsheten fire ganger i året, med en annen beregningsmetode enn den som benyttes i NSBs halvårlige undersøkelser. Flytoget oppnådde i 2017 et resultat på 97 poeng. Selskapet har hatt en stabilt høy kundetilfredshet over flere år.

Daværende Jernbaneverket gjennomførte høsten 2015 en kartlegging av kundenes informasjonsbehov, med hovedvekt på det som skjer på stasjonene. Med bakgrunn i dette iverksatte Jernbaneverket flere tiltak, bl.a. innføring av tjenesten «Togkart» i 2016. Denne tjenesten er nå lagt inn i NÅ-appen til Bane NOR, en informasjons-app som ble lansert tidlig i 2018.

Togselskapene

Togselskapenes tilfredshet med Bane NOR måles i foretakets årlige brukerundersøkelse. I 2017 oppnådde Bane NOR 56 av 100 poeng, som er under målet på 65 poeng. Togselskapene er mest fornøyd med Bane NORs kundeoppfølging, fagkompetanse samt drift og vedlikehold av publikumsarealene. De største forbedringsområdene er involvering av togselskapene i utviklingsarbeid (bl.a. på verkstedene) samt kapasitet og informasjon på godsterminalene. Bane NOR har utarbeidet en handlingsplan for å bedre kundetilfredsheten.

Miljø og klima

Jernbanen har lite arealbehov og klimagassutslipp per transportert enhet sammenlignet med andre motoriserte transportformer. Jernbanens viktigste bidrag for bedret miljø og klima er derfor et godt tilbud til de reisende og godstransporten, og å overføre trafikk til elektrisk jernbane. Mer enn 80 pst. av togtrafikken i Norge skjer med elektriske tog.

Bane NOR jobber med å redusere utslippene fra bygging og drift av jernbanen. Store prosjekter har klimabudsjett for utbygging, bl.a. Follobanen, Fellesprosjektet Ringeriksbanen og andre strekninger i InterCity-utbyggingen. Follobanen er pilot i arbeidet med klimagassbudsjett og -regnskap, og prosjektet arbeider med å samle inn nødvendig informasjon for å lage klimaregnskap. Bane NOR vil fremover stille krav til både klimabudsjett og -regnskap i prosjekter.

Bane NOR har sluttført arbeidet med Jernbaneverkets handlingsplan for energieffektivisering for 2014–2017. Lokale initiativer er i tillegg gjennomført. På Trønderbanen er det testet plater og duker over sporvekselvarmeanlegg. Dette tiltaket har meget god effekt, både for å redusere energiforbruket og antall feil på anlegg. Ved Oslo S ble det i 2017 installert et 300 m2 stort solcelleanlegg på taket av en trafostasjon. Dette anlegget har potensiale til å dekke hele trafoens energibehov også i de mest energikrevende månedene.

Som omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), ble det i 2016 gjennomført støytiltak i alle aktuelle boliger utsatt for innendørs støy over 42 dB. Bane NOR bryter dermed ikke forurensningsforskriftens krav om at støynivået ikke skal overskride 42 dB. Bane NOR gjennomførte i 2017 en støykartlegging, noe som skal gjennomføres hvert femte år. Videre har Bane NOR arbeidet med å forbedre trafikkdata, som er noen av dataene som benyttes i beregningene av utendørs støy. Arbeidet ble ferdig i begynnelsen av 2018. I større byområder er kommunen ansvarlig for å sammenstille resultatene fra kartleggingen og lage handlingsplaner med formål å redusere støyplager. Bane NOR har levert innspill til Trondheim, Stavanger og Fredrikstad/Sarpsborg. Foretaket skal også hvert femte år kartlegge innendørs støynivå for boliger nær jernbanen.

Kommunale krav til støy følges opp i alle bygg- og eiendomsutviklingsprosjekter. Det er beregnet forventet støy fra Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16. Rapporten viser at antall støyutsatte boliger reduseres med ca. 285 som følge av prosjektet, som utgjør nærmere 25 pst. av det totale antallet støyutsatte boliger i 2017.

Dyrepåkjørsler er både et dyrevelferdsproblem og et problem for reindrift, landbruksnæringen og togtrafikken. I 2017 ble det registrert 2 149 påkjørte dyr. Det er omtrent på nivå med gjennomsnittet for de siste ti årene. Antall påkjørsler av elg er redusert siden 2011. Til tross for en rekke tiltak er ikke antallet påkjørsler av sau og tamrein redusert vesentlig de siste årene. Bestanden av hjort og rådyr har økt, noe som har ført til en økning i antall påkjørsler de siste ti år.

Bane NOR reviderte i 2017 handlingsplan mot dyrepåkjørsler. Planen er oppdatert ut fra erfaringer med gjennomførte tiltak, ny kunnskap og forventede utfordringer i årene som kommer. Bane NOR planlegger viltgjerder på strekninger i områder hvor jernbanen krysser beiteområder eller på strekninger der det er stor hyppighet av reinpåkjørsler. Det er i tillegg gjennomført to FoU-prosjekter for å lære mer om faktorer som styrer dyrepåkjørsler, aktuelle tiltak og hvordan tiltak må utformes for å redusere antall dyrepåkjørsler.

For å finne egnede tiltak mot dyrepåkjørsler har Bane NOR etablert en teknisk gruppe som skal samle oversikt over nye teknologiske løsninger som skal hindre dyr i å komme nær jernbanen, samtidig som de ikke utgjør en barriere for dyrs bevegelser. Den tekniske gruppen vil evaluere oppnådde resultater og metoder.

Ingen infrastrukturprosjekter på jernbane som ble utredet, planlagt eller ferdigstilt i 2017 hadde meget stor negativ konsekvens for naturmiljøet. De største konfliktene mellom naturmangfold og jernbanen gjelder bruk av sprøytemidler. Dagens praksis for sprøyting innebærer at mange av de opprinnelige konfliktene er løst.

Noen steder langs eksisterende jernbane blir det utført tiltak for å forbedre miljø- og vannkvaliteten. Eksempelvis ble det i 2017 gjort tiltak i Værebekken på Ranheim langs Nordlandsbanen for å opprettholde vanngjennomstrømning ved både høy og lav vannstand.

Bane NOR bidrar i arbeidet med å bekjempe fremmede skadelige arter. I 2017 ble det utført slikt arbeid på banestrekninger over hele landet. Kjente forekomster sjekkes og behandles hvert år. I flere utbyggingsprosjekter har forekomster av fremmede, skadelige arter blitt kartlagt og håndtert for å hindre spredning ved videre gravearbeider.

I 2017 kom det frem at Bane NOR sommeren året før, i forbindelse med nødvendig rassikringsarbeid ved spor, hadde hogget rundt 12 dekar skog som viste seg å være kalklindeskog. Kalklindeskog vokser bare noen få steder på Østlandet, og det skal derfor tas særskilte hensyn for å ikke redusere utbredelsen av naturtypen. De som var ansvarlige for hoggingen var ikke kjent med at dette var en utvalgt naturtype. Bane NOR fikk pålegg fra Miljødirektoratet om å betale 200 000 kr i miljøerstatning for å ha brutt aktsomhetsplikten i naturmangfoldloven. Foretaket har i etterkant fulgt opp internt med tiltak på lokalt nivå, og det jobbes i 2018 videre med tiltak for å gjøre slik informasjon enklere tilgjengelig.

Det ble avdekket ett uautorisert inngrep i et kulturminne i 2017, der en lasterampe på Langstein stasjon ble skadet. Skaden lar seg imidlertid reparere.

Bane NOR utbedret i 2017 de såkalte rallarveiene langs Bergensbanen og Ofotbanen. Videre utarbeidet Bane NOR planer for å rehabilitere og tilbakeføre stasjonsområder på Berkåk, Sel, Brennhaug og Dovre. Det er utarbeidet en felles skjøtselsplan for grøntanlegg på stasjoner som er fredet langs Kongsvingerbanen. Denne skal danne mal for tilsvarende planer langs andre banestrekninger. Bane NOR etterlever UNESCO-konvensjonen om vern av den immaterielle kulturarven ved å yte økonomisk og praktisk støtte til museumsjernbaner omfattet av Bane NORs Landsverneplan. Museumsjernbaner gjør at tradisjonelle jernbanefag som damplokomotivfører og -fyrbøter videreføres.

I 2017 ble det omdisponert om lag 6,5 dekar dyrket jord til jernbaneformål. I forbindelse med byggingen av Ringeriksbanen er de negative konsekvensene for dyrket jord vurdert som store, og prosjektet har utarbeidet en plan for kompensasjon av dyrket jord.

Universell utforming

Det er definert to nivåer i arbeidet med universell utforming av jernbanestasjoner; «Universell utforming» og «Tilgjengelig». «Universell utforming» oppfyller kravene i det nasjonale regelverket, der det bl.a. må etableres et ledelinjesystem og trinnfri påstigning. «Tilgjengelig» er et delmål på veien mot universell utforming, der det stilles krav til minst én adkomst til plattform som er fri for hindre, og at det kan brukes rullestolheis eller rampe fra plattform og inn i toget. Prinsippet om universell utforming legges til grunn ved bygging av nye jernbanestasjoner og ved vesentlige endringer av eksisterende stasjoner. For eksisterende stasjoner, der det ikke planlegges vesentlige endringer eller bygging av ny stasjon, legges det opp til å oppgradere for å bedre tilgjengeligheten. Ved tiltak på eksisterende stasjoner er det ofte praktiske hindringer for universell utforming på grunn av beliggenhet, tilgrensende bygninger, anlegg, topografi mv.

Det er 336 stasjoner på jernbanenettet. I løpet av 2017 oppfylte 28 stasjoner kravene til universell utforming, mens 94 stasjoner vurderes som tilgjengelige. Alle stasjonene på jernbanenettet oppfyller kravene til et universelt utformet informasjonssystem. Assistansetjeneste tilbys i dag på ti stasjoner: Oslo S, Oslo lufthavn Gardermoen, Bergen, Lillehammer, Trondheim S, Drammen, Asker, Lillestrøm, Ski og Sandvika.

Arbeidet med å fjerne mindre hindringer på stasjoner ble ansett som ferdigstilt i 2017. I alt 316 stasjoner er fri for mindre hindringer. De resterende 20 blir vurdert i løpet av 2018, men på grunn av klimatiske forhold og at noen stasjoner har vernet status er det usikkert hva som kan gjøres med disse.

Mål og prioriteringer 2019

I Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det lagt frem en revidert målstruktur for transportsektoren og jernbanen. Det overordnede målet er et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til en omstilling til lavutslippssamfunnet. Hovedmålene i transportpolitikken er bedre fremkommelighet, reduserte transportulykker i tråd med nullvisjonen og reduserte klimagassutslipp. Under hvert av hovedmålene er det flere etappemål med indikatorer. Prioriteringene i budsjettforslaget er basert på den nye målstrukturen.

Driftsstabilitet måles ved indikatorene punktlighet, regularitet og oppetid. Resultatene for regularitet og oppetid har de senere årene ligget under målet. Regulariteten var i perioden 2012–2017 i snitt 97,3 pst., 1,9 prosentpoeng under målet. Beste resultat oppnådd i perioden var 97,9 pst. i 2013. Oppetiden var i perioden 2012–2017 i snitt 98,9 pst., 0,4 prosentpoeng under målet. Beste resultat oppnådd i perioden var 99,1 pst., i 2016 og 2017. Driftsstabiliteten i perioden må sees i sammenheng med den store økningen i antall togbevegelser i senere år. Flere tog på nettet gir økt sårbarhet og større konsekvenser ved feil og innstillinger.

Jernbanedirektoratet har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet gått gjennom målstrukturen og sanksjonsmekanismene som ligger til grunn for styringen i jernbanesektoren, med særlig fokus på målene og indikatorene for driftsstabilitet, jf. omtale i Prop. 1 S (2017–2018). Mål bør være krevende men samtidig realistiske for å ha en motiverende effekt. Samferdselsdepartementet vil gå gjennom de forslagene Jernbanedirektoratet har kommet med, og vil komme tilbake med en endelig vurdering av veien videre.

Tabell 5.25 viser målstrukturen for Jernbanedirektoratet for årene 2018, 2019 og 2023, basert på Nasjonal transportplan 2018–2029.

Tabell 5.25 Jernbanedirektoratet – mål 2019–2023

Parameter

Mål 2018

Mål 2019

Mål 2023

Sikkerhet

Maksimalt antall drepte siste 5 år

19

18

15

Maksimalt antall personskader (hardt skadd) siste 5 år

15

15

12

Maksimalt antall alvorlige hendelser – «Jernbaneulykker»

98

92

76

Driftsstabilitet

Oppetid i pst.

99,3

99,3

99,3

Regularitet i pst.

99,2

99,2

99,3

Punktlighet i pst.

90,0

90,0

90,0

Punktlighet Gardermobanen i pst.

95,0

96,0

96,1

Kundetilfredshet

Resultat i NSBs kundeundersøkelse i poeng

75

75

75

Brukerundersøkelse blant togselskapene i poeng

65

66

70

Bevilgningen til drift og vedlikehold over post 71 skal bidra til å opprettholde og videreutvikle en sikker og driftsstabil trafikkavvikling på jernbanen. Resultatene for 2017 og første del av 2018 ligger under målene. Satsingen på drift og vedlikehold for å opprettholde infrastrukturens ytelse videreføres derfor i 2019, slik at oppetid og regularitet som et minimum kan opprettholdes på nivå med resultatene i 2016, men med mål om høyere måloppnåelse, jf. tabell 5.25.

Målet med bevilgningen til planlegging over post 72 er å gjennomføre planlegging av de investeringene (prosjektene og områdene) som er prioritert i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Målet med bevilgningen til investeringer over post 73 er å gjennomføre utbyggingen av jernbanenettet innen kostnadsrammene, for å bygge opp om hovedmålene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

I budsjettforslaget for 2019 er det prioritert økt aktivitet i ERTMS-prosjektet, innfasing av nye tog på Østlandet og Vossebanen, økte midler til planlegging av nye investeringer i jernbaneinfrastrukturen og videreføring av pågående jernbaneprosjekter. Videre er det prioritert oppstart av IC-prosjektene Nykirke–Barkåker og Drammen–Kobbervikdalen. Etter ekstern kvalitetssikring vil Samferdselsdepartementet for disse to prosjektene komme tilbake til Stortinget med vurdering av prosjektene og ev. forslag til kostnadsramme.

Nærmere om budsjettforslaget

Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 tok regjeringen sikte på at det skal være en gradvis innfasing av ressursene til transportinfrastruktur i planen. Det er lagt til grunn at ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig. Tabell 5.26 viser status for oppfølging av Nasjonal transportplan i perioden 2018–2023 for postene på Jernbanedirektoratets budsjett som inngår i Nasjonal transportplan. Gjennomsnittlig økonomisk ramme for første del av planperioden er brukt som referanse.

Tabell 5.26 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029 i første seksårsperiode – Jernbaneformål

Mill. 2019-kr

Kap./Post

Gj.snitt per år 2018–2023

Bevilgning 2018

Forslag 2019

1352

Jernbanedirektoratet

01

Driftsutgifter

385,9

468,1

468,5

21

Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger

210,6

209,2

208,2

71

Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

9 349,4

8 464,0

8 873,5

72

Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer

1 355,8

2 199,8

2 153,0

73

Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer

13 846,0

9 150,5

9 988,7

Sum NTP-formål på kap. 1352 Jernbanedirektoratet

25 147,7

20 491,6

21 691,9

Det foreslås samlet nær 21,7 mrd. kr til NTP-formål på jernbane i 2019. Med bevilgningen på 20,5 mrd. kr i 2018 innebærer dette at oppfølgingsgraden av de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan for første seksårsperiode (2018–2023) er 28 pst. etter to år. Med gradvis opptrapping vil budsjettforslaget for det enkelte formål ligge under gjennomsnittet (33,3 pst. av planrammen) det andre året. Det vises for øvrig til omtale i Del III Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Kap. 1352 Jernbanedirektoratet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 20171

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Driftsutgifter

408 929

457 458

468 500

21

Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger, kan overføres, kan nyttes under post 72

48 141

203 301

208 200

70

Kjøp av persontransport med tog, kan overføres

3 189 871

3 484 100

3 745 100

71

Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 72, post 73 og post 74

6 863 000

8 225 456

8 873 500

72

Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer, kan overføres, kan nyttes under post 71 og post 73

1 869 900

2 137 800

2 153 000

73

Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer, kan overføres, kan nyttes under post 71, post 72 og post 74

2 978 908

8 892 639

9 988 700

75

Tilskudd til kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, kan overføres

114 400

Sum kap. 1352

15 473 149

23 400 754

25 437 000

1 I 2017 ble 6 416 mill. kr omdisponert fra Jernbanedirektoratets bevilgning til kapitalinnskudd i Bane NOR, og bevilgningsnivået i 2017 er derfor ikke sammenlignbart, jf. Prop. 1 S Tillegg 2 (2016–2017). Dette ble ført tilbake til kap. 1352, post 73 fra og med budsjettet for 2018.

Det foreslås bevilget 25,4 mrd. kr til kap. 1352 Jernbanedirektoratet i 2019. Budsjettforslaget er om lag 2 mrd. kr, eller 8,7 pst. høyere enn saldert budsjett 2018.

Økningen i 2019 fra saldert budsjett 2018 omfatter:

  • innfasing av 11 nye togsett på Vossebanen og på Østlandsområdet i 2019

  • økt aktivitet for å sikre videreføring av ERTMS-prosjektet

  • planlegging og oppstart av nye investeringsprosjekter, særlig InterCity

  • midler til oppstart av IC-prosjektene Nykirke-Barkåker og Drammen-Kobbervikdalen

  • gjennomføring av viktige programområdetiltak.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 468,5 mill. kr til Jernbanedirektoratets driftsutgifter, herunder lokomotivførerutdanningen og Norsk Jernbanemuseum. Direktoratet skal bidra til at jernbanesektoren drives effektivt, sikkert og miljøvennlig, til beste for samfunnet, passasjerene og vareeiere. Direktoratets drift omfatter utgifter til:

  • overordnet langsiktig utvikling av togtilbudet og jernbanens rolle i transportsystemet

  • forvaltning av kjøp av persontransporttjenester med tog, herunder konkurranseutsetting

  • forvaltning av kjøp av infrastrukturtjenester fra Bane NOR, dvs. drift og vedlikehold, planlegging og utbygging

  • forvaltning av statlige støtteordninger for ERTMS-ombordutstyr i tog til eiere av togmateriell og støtteordning for sidespor mv.

Jernbanedirektoratet ble opprettet 1. januar 2017, og skal etter planen være i normal drift fra og med 2019. Etaten vil da utgjøre anslagsvis 246 årsverk, hvorav ca. 20 årsverk på lokførerutdanningen og 23 årsverk på Norsk jernbanemuseum.

Offentlig fagskole for lokomotivførerutdanningen

Det settes av 91,4 mill. kr til drift av Offentlig fagskole for lokomotivførerutdanningen.

Fra og med 1. januar 2019 vil Norsk jernbaneskole deles opp. Lokomotivførerutdanningen videreføres som offentlig fagskole underlagt Jernbanedirektoratet, mens dagens avdelinger for jernbanefag og trafikk overføres til Bane NOR SF. Den budsjettmessige konsekvensen av denne organisatoriske endringen er ikke endelig avklart, men bevilgningsbehovet på post 01 i 2019 vil bli redusert. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget om dette.

Norsk jernbanemuseum

Det foreslås 29 mill. kr til drift av Norsk jernbanemuseum. Dette omfatter utgifter til drift av museet på Hamar, publikumsutstillinger, dokumentasjon og restaureringsvirksomhet.

Norsk jernbanemuseum har siden 1896 dokumentert jernbanens historie og betydning for utviklingen av det norske samfunnet. Museet tar vare på gjenstander som har vært typiske for norsk jernbane i forskjellige tidsepoker. Innenfor jernbanemuseets budsjett settes det av om lag 1 mill. kr til ordningen med prosjektstøtte til historiske jernbaneformål. Prosjektstøtten bygger opp om frivillig innsats for å bevare kulturminner i jernbanen og ytes til museumsrelaterte enkeltprosjekter og tiltak, bevaring, restaurering mv.

Utstillinger og arrangementer ved Norsk jernbanemuseum har årlig i underkant av 30 000 besøkende. Jernbanemuseets inntekter føres på kap. 4352 Jernbanedirektoratet.

Post 21 Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger

Det foreslås bevilget 208,2 mill. kr. Posten omfatter Jernbanedirektoratets utgifter til innledende planlegging og utredning av nye jernbaneprosjekter i tidlig fase, dvs. frem til og med kvalitetssikring av konseptvalg (KS1), som gjennomføres før beslutning om ev. oppstart av et forprosjekt. Posten omfatter også:

  • oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029 med tilhørende utredningsoppgaver samt utarbeidelse av underlag for neste transportplan

  • bidrag til det tverretatlige arbeidet, herunder reisevaneundersøkelse og videreutvikling av transportmodeller og samfunnsøkonomiske analyser

  • eventuell ekstern bistand til å besvare utredninger bestilt av Samferdselsdepartementet

  • utgifter til forskning og utvikling (FoU), som særlig rettes mot transportsystemer, samt klima og miljøtilpasning

  • kjøp av tjenester fra Bane NOR SF for å utarbeide hovedplaner og kommunedelplaner for mindre prosjekter, samt jernbanefaglig bistand fra foretaket til direktoratets eget arbeid.

De største utredningsoppgavene i 2019 er knyttet til oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029 og grunnlag for rulleringen av planen, herunder utredning av Nord-Norgebanen og KVU Kongsvingerbanen. De viktigste planoppgavene (kommunedelplaner m.m.) omfatter mindre investeringer for å kunne ta imot nye persontog, i hovedsak plattformforlengelser og hensetting, samt konkrete godstiltak i tråd med godsstrategien i Nasjonal transportplan 2018–2029. Dette gjelder bl.a. planlegging av kryssingsspor på Kongsvingerbanen, Sørlandsbanen, Gjøvikbanen og Bergensbanen, tiltak for tømmertransport på jernbanen på tømmerterminaler og andre kapasitetsøkende tiltak.

Utgifter til reguleringsplaner og detaljplaner for vedtatte prosjekter, inkludert planarbeid for InterCity-prosjekter og Ringeriksbanen, budsjetteres på post 72.

Post 70 Kjøp av persontransport med tog

Det foreslås bevilget 3 745,1 mill. kr til statlig kjøp av persontransporttjenester med tog i 2019.

Dette er en økning på 261 mill. kr, eller 7,5 pst. fra saldert budsjett 2018. Budsjettforslaget er økt med 160 mill. kr til å fase inn 11 nye tog på Vossebanen og i Østlandsområdet, samt oppgraderte regiontog, som er bestilt i samsvar med tidligere restverdisikring.

Bevilgningen skal dekke vederlag for de persontogtilbudene som staten ved Jernbanedirektoratet kjøper fra NSB AS og NSB Gjøvikbanen AS. Videre dekker om lag 6 mill. kr av bevilgningen grensekryssende trafikk på strekningen Narvik–Kiruna–Stockholm og om lag 4 mill. kr på strekningen Oslo–Karlstad–Stockholm. Avtalene inkluderer ikke NSB AS sine dagtog på Bergensbanen og Dovrebanen, trafikken på Flåmsbana og egne turisttog på Raumabanen.

Det er knyttet noe usikkerhet til størrelsen på vederlaget i avtalene med NSB AS og NSB Gjøvikbanen AS. Dette skyldes ulike prisreguleringer og bonusordninger. Videre er det ikke endelig avtalt vederlag for drift av strekningene i Trafikkpakke 1 Sør og Trafikkpakke 2 Nord i perioden mellom oppstart for trafikkpakkene i den opprinnelig tidsplanen og nye oppstartstidspunkt.

Trafikkavtaler

Fra og med 2018 dekkes trafikken på Flåmsbana av en egen trafikkavtale mellom Jernbanedirektoratet og NSB AS. Trafikkavtalen løper til ruteterminskiftet 2027. Avtalen forplikter NSB til å levere minimum fire avganger på strekningen hver ukedag året rundt. Som motytelse får selskapet enerett til å drive trafikk på Flåmsbana i avtaleperioden.

Staten ved Jernbanedirektoratet har inngått nye trafikkavtaler med NSB AS for perioden 2019–2022 og NSB Gjøvikbanen AS for perioden 2019–2024. Disse nye direktekjøpsavtalene sikrer en videreføring av dagens togtilbud og legger til rette for å gjennomføre konkurranseutsetting av statens kjøp av persontransporttjenester, ved at togtilbudene som konkurranseutsettes tas ut av avtalen med NSB etter hvert som det inngås nye konkurranseutsatte avtaler. NSB gjennomfører i forbindelse med jernbanereformen større omstillingsprosesser som skal gi gevinster for staten som kjøper av persontrafikk med tog.

Jernbanedirektoratet skal inngå flerårige takstsamarbeidsavtaler med lokale myndigheter. Disse vil ligge som premiss for trafikkavtalene med togoperatørene. Jernbanedirektoratet vil jobbe videre med å utvikle takst- og prismodeller for jernbanen, med sikte på ytterligere harmonisering av kundekategorier og rabattordninger.

Totalt var det 62,3 millioner passasjerer med tog som inngår i statens kjøp av persontransporttjenester fra NSB AS i 2017. Antall passasjerer økte med 6,6 pst. fra 2016 til 2017. Antall passasjerkilometer økte med 3,1 pst. Streiken høsten 2016 bidro til å trekke ned enkelte nøkkeltall, noe som til dels forklarer den sterke veksten i 2017. NSB gikk i 2017 over til å beregne antall passasjerer i Østlandsområdet på grunnlag av automatisk dørtelling, noe som førte til et lavere nivå av antall rapporterte reiser. I 2016 hadde NSB Gjøvikbanen AS 1,47 millioner passasjerer, som er en økning på 4,4 pst. fra 2016. Selskapets transportarbeid var 71,7 millioner passasjerkilometer, som er en økning på 4 pst. fra 2016.

Trafikkavtalen med Flytoget AS for perioden 2013–2028 regulerer selskapets rettigheter og plikter knyttet til tilbringertransporten til Oslo lufthavn, Gardermoen. Det er ikke knyttet noe økonomisk vederlag til avtalen, som sikrer Flytoget en fortrinnsrett til jevn avgangsfrekvens på 10 og 20 minutter til/fra Oslo lufthavn til henholdsvis Oslo S og Asker. Flytoget hadde i 2017 om lag 6,6 millioner passasjerer og kjørte 345 millioner passasjerkilometer, som er en vekst på 2,6 pst. fra 2016.

Kjøpsavtaler om grensekryssende persontogtrafikk

Jernbanedirektoratet har i samarbeid med Trafikverket i Sverige to trafikkavtaler om det grensekryssende togtilbudet.

Trafikkavtalen med svenske SJ AB om togtilbudet mellom Oslo S og Karlstad–Stockholm C gjelder fra desember 2012 til desember 2020, etter at det ble løst ut opsjon på ytterligere to år i desember 2016.

Trafikkavtalen med SJ Norrlandståg AB om persontransport på Ofotbanen gjelder fra juni 2013 til desember 2020, etter at det ble løst ut opsjon på ytterligere tre år i 2016. Trafikkavtalen ble tildelt gjennom konkurranse. Det er to daglige avganger hver vei mellom Narvik via Kiruna til Stockholm.

Gjennomføring av konkurranse

Regjeringen presenterte i Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor intensjonen om konkurranseutsetting av persontrafikk med tog. Dette er en viktig del av jernbanereformen. Jernbanedirektoratet har med utgangspunkt i meldingen utviklet en plan for konkurranseutsettingen.

For å gi berørte aktører nok tid til omstilling, muligheter til å videreutvikle planer basert på erfaringer og å skape interesse for det norske persontogmarkedet, legger Jernbanedirektoratet opp til å gradvis konkurranseutsette utføringen av alle statlig kjøpte persontransporttjenester med tog, fortrinnsvis gjennom å dele togtilbudet inn i seks–sju pakker. Normal avtaleperiode vil være åtte–ti år, men avtalelengden tilpasses innholdet i den enkelte trafikkpakke. Geografisk marked og rutetilbud, trafikkpakkens størrelse, kjøretøyer, service og vedlikeholdsanlegg, infrastruktur, valg av kontraktsform og tidsplan har vært viktige vurderingsmomenter for å planlegge trafikkpakkene.

Jernbanedirektoratet har etablert en felles prekvalifiseringsprosess, som gjelder i fem år fra den enkelte operatør er prekvalifisert. Prekvalifiseringen benyttes for de tre første trafikkpakkene, «Sør», «Nord» og «Vest». Trafikkpakke 1 Sør omfatter togtrafikk på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen. Trafikkpakke 2 Nord omfatter togtrafikk på strekningene Trondheim–Bodø, Bodø–Rognan, Melhus–Trondheim–Steinkjer, Dombås–Åndalsnes, Hamar–Røros, Røros–Trondheim, Trondheim–Storlien og Oslo–Trondheim. Trafikkpakke 3 Vest omfatter togtrafikk på strekningene Oslo–Bergen, Bergen–Voss–Myrdal og Bergen–Arna.

Jernbanedirektoratet vil i 2019 arbeide videre med konkurranseutsettingen av togtrafikken. Direktoratet fikk inn mange tilbud fra selskaper som vil drive togtrafikken på Sørlandsbanen. For å sikre kvaliteten i arbeidet med å evaluere tilbudene og likebehandling av tilbyderne, er oppstarten med togtrafikken i trafikkpakke 1 Sør utsatt fra juni 2019 til desember 2019. Dette har også betydning for konkurranseutsettingen av trafikkpakke 2 Nord. Tidsplanen for denne pakken vil bli forskjøvet med et halvt år slik at tilbudsfristen blir i desember 2018, kontraktstildeling sommeren 2019 og trafikkstart i juni 2020. Planen for trafikkpakke 3 Vest blir uendret med trafikkstart i desember 2020.

Konkurransen om Trafikkpakke 1 Sør ble utlyst i oktober 2017. Jernbanedirektoratet tar sikte på å inngå avtale om denne trafikkpakken i oktober 2018, med trafikkoppstart i desember 2019. Konkurransen om Trafikkpakke 2 Nord ble utlyst i mars 2018, med planlagt avtaleinngåelse sommeren 2019 og trafikkoppstart i juni 2020.

Jernbanedirektoratet legger opp til at trafikkpakkene på resten av jernbanenettet konkurranseutsettes suksessivt, med utlysning av Trafikkpakke 3 Vest rundt årsskiftet 2018/2019 med trafikkstart i desember 2020.

Det legges opp til at Jernbanedirektoratet fastsetter endelig pakkeinndeling for det sentrale Østlandsområdet og fremdrift for konkurranseutsettingen av de siste trafikkpakkene høsten 2019. Dette vil sikre tilstrekkelig tid til evaluering og erfaringsoverføring fra arbeidet med de tre første trafikkpakkene. Endelig inndeling av trafikkpakkene må ses i sammenheng med valg av kontraktsform, implementering av ny ruteplan, tilbringertjenestens rolle til Oslo lufthavn og regelverksendringer som følge av EUs fjerde jernbanepakke.

Nye togsett

Siden 2008 har Stortinget gitt restverdisikring for til sammen 150 persontog, hvorav 103 skal være levert og satt i trafikk ved utgangen av 2018. Resten blir levert i perioden 2019–2022. I 2019 blir 11 nye togsett satt i trafikk på Vossebanen og i Østlandsområdet. Deretter er det planlagt levert ni togsett i 2020, sju togsett i 2021, tolv togsett i 2022 og åtte togsett i 2023. Disse er planlagt brukt til kapasitetsøkninger og utskifting av materiell på Østlandet og i Trøndelag, utskifting av materiell på Vossebanen, og til materiellreserver når togsett må tas ut av drift for å få installert ERTMS-ombordutstyr. Jernbanedirektoratet vil koordinere videre fremdrift med materiellselskapet Norske tog AS og berørte operatører. Inntil tolv av togsettene skal være bimodale, dvs. at de kan kjøre både på diesel og kjørestrøm. De bimodale togene skal i hovedsak benyttes i Trøndelag og på Rørosbanen. Innfasingen av det nye togmateriellet må tilpasses gjennomføringen av nødvendige tiltak i infrastrukturen, som hensettingskapasitet, plattformforlengelser og forsterking av strømforsyning.

Post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

Det foreslås bevilget 8 873,5 mill. kr til drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen. Budsjettforslaget for 2019 er om lag 648 mill. kr, eller 7,9 pst. høyere enn saldert budsjett 2018. Store deler av økningen er knyttet til å videreføre ERTMS-prosjektet med økt aktivitetsnivå som planlagt. Det settes av 1 400 mill. kr til prosjektet iht. inngått avtale mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR.

I den flerårige avtalen om drift og vedlikehold som Jernbanedirektoratet har inngått med Bane NOR, er det satt krav om at samlede driftsutgifter for Bane NOR videreføres på inntil samme nivå i 2018 som i 2017 justert for effektivisering. Ved oppdatering av avtalen for 2019 settes samme krav. Kravet om realisering av effektiviseringsgevinster som følge av ABE-reformen er trukket fra budsjetterte driftsutgifter i 2019. Ytterligere effektivisering innen drift og en mer langsiktig innretning av vedlikeholdsarbeidet vil kunne frigi midler til fornying.

Driftsutgiftene dekkes av inntil 2 634 mill. kr av bevilgningen på kap. 1352, post 71. Til vedlikehold er det satt av minimum 6 239,5 mill. kr, hvorav det i avtale med Bane NOR stilles krav om at minimum 2 160 mill. kr skal benyttes til fornying av infrastrukturen i 2019. Dette vil bidra til å opprettholde et høyt aktivitetsnivå i leverandørmarkedet, der Bane NOR er tilnærmet eneste kunde. Bevilgningen skal anvendes for å nå målene om en sikker og tilgjengelig infrastruktur.

Tabell 5.27 Fordeling av utgifter på post 71 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

Mill. kr

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Endring 2018–2019 i pst.

Drift

2 600,5

2 634,0

1,3

Vedlikehold (inklusive ERTMS)

5 625,5

6 239,5

10,9

Sum post 71 drift og vedlikehold av jernbane

8 225,5

8 873,5

7,9

Det vises videre til forslag til romertallsfullmakt om kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold.

Inntektsforutsetninger for budsjettforslaget til drift og vedlikehold

Som et ledd i jernbanereformen skal togselskapene i økende grad betale for de tjenester selskapene benytter under sportilgangsavtalen. Hensikten er å synliggjøre reelle kostnader for togselskapene, tydeliggjøre og ansvarliggjøre Bane NOR som leverandør og bidra til kostnadseffektivitet. Inntektene tilfaller Bane NOR direkte, og er trukket fra forslaget til utgiftsbevilgning. Samferdselsdepartementet legger til grunn et videreført inntektsnivå fra saldert budsjett 2018 på om lag 850 mill. kr. Det er lagt opp til at togselskap staten kjøper tjenester fra kompenseres for prisøkninger på disse tjenestene, og at statens vederlag til Bane NOR reduseres tilsvarende.

Drift

Utgiftene til drift på post 71 omfatter administrasjon, strømforsyning, eiendomsdrift, trafikkstyring, kundeinformasjon, drift av stasjoner og stasjonsarealer, publikumsarealer, adkomster, og parkeringsplasser, vinterdrift, rydding/renhold, samt konkurranseutsetting av drift på godsterminaler. Utgifter til å utbedre skader i infrastrukturen etter natur- og trafikkhendelser som flom, ras, brann, avsporinger m.m. inngår også, mens utbedring av feil i infrastrukturen som skyldes normal aldring og slitasje inngår i korrektivt vedlikehold.

Vedlikehold

Vedlikehold er avgjørende for å opprettholde og videreutvikle sikkerhetsnivået og kvaliteten i det eksisterende jernbanenettet. Videre er vedlikeholdet viktig for å nå målene for driftsstabilitet i togtrafikken, som er høy oppetid, punktlighet og regularitet, jf. omtale under Tilstandsvurdering og Hovedutfordringer. Nye anlegg har etter en innkjøringsfase et lavere behov for akutt feilretting. Samtidig øker anleggsmassen og kompleksiteten i denne, samtidig som trafikkmengden øker. Disse forholdene øker utgiftene til å opprettholde kvalitet og standard.

En godt dokumentert infrastruktur er en forutsetning for en effektiv og sikker jernbane. Det har i flere år pågått et arbeid for å forbedre denne dokumentasjonen. I den flerårige avtalen som er inngått mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR er det stilt konkrete krav til ferdigstillelse av dette arbeidet. I avtalene er det også stilt krav til at Bane NOR rapporterer om bruken av midler, samt om utvikling i infrastrukturens tilstand og vedlikeholdsetterslep.

Vedlikehold består av korrektivt og forebyggende vedlikehold samt fornying.

Korrektivt og forebyggende vedlikehold

Beredskapen og responstiden for å utbedre feil som reduserer punktligheten er avgjørende for å nå målene for oppetid og regularitet i 2019. Av hensyn til togfremføringen prioriterer Bane NOR korrektivt vedlikehold for å rette vesentlige feil i infrastrukturen, dvs. feil som ventes å påvirke punktligheten. Andre feil blir registrert og utbedret på et senere tidspunkt som del av forebyggende vedlikehold eller fornying. Lav standard på store deler av infrastrukturen fører til økt feilfrekvens og økt sårbarhet for driftsavbrudd etter ras og flom. Beredskapen er avgjørende for hvor raskt feil i infrastrukturen blir rettet for å få trafikken i gang igjen.

Forebyggende vedlikehold omfatter periodisk vedlikehold for å opprettholde levetiden på eksisterende infrastruktur, tilstandskontroller av infrastrukturen og utbedring av feil som ikke påvirker punktligheten. En stor del av det forebyggende vedlikeholdet gjennomføres for å unngå at det oppstår feil i infrastrukturen som reduserer sikkerheten og/eller driftsstabiliteten i infrastrukturen.

Tilstandskontrollene er avgjørende for å ha oppdatert kunnskap om tilstand og utvikling i infrastrukturen, og for å kunne prioritere og sette i verk nødvendig vedlikehold på kort og lang sikt. Utbedring gjennomføres enten som forebyggende vedlikeholdsarbeider eller som fornying. I tillegg omfatter forebyggende vedlikehold maskinelt sporvedlikehold, sporjustering, skinnesliping, ballastsupplering m.m.

Fornying

Fornying av jernbaneinfrastrukturen bidrar til å opprettholde og utvikle realverdiene og standarden i eksisterende jernbaneinfrastruktur, og er avgjørende for å kunne nå og opprettholde de langsiktige målene for driftsstabilitet.

Fornying omfatter større systematiske tiltak for å ivareta den langsiktige funksjonaliteten og standarden i anleggene, samt mindre tiltak som skal ivareta sikkerheten inntil mer omfattende tiltak kan settes i verk. Dokumentasjonen av infrastrukturen og kunnskap om anleggenes tilstand er viktig for riktig prioritering av fornyingen. Anlegg fornyes når feilratene øker på grunn av alder og slitasje, og når det er rimeligere å skifte ut anleggene fremfor å kontrollere, utbedre eller skifte anleggsdeler og komponenter. Dagens infrastruktur preges av store variasjoner i alder og tilstand, noe som påvirker driftsstabiliteten i anleggene. Bane NOR arbeider etter en langsiktig fornyingsplan som oppdateres med tilstandsutviklingen i infrastrukturen og tilpasses prioriteringen i statsbudsjettet.

I forbindelse med forarbeidene til Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det foretatt vurderinger av hvordan behovet for fornying påvirkes av bl.a. økt trafikk, nye anlegg som tas i bruk og et vanskeligere klima. Det ble anslått et gjennomsnittlig likevektsnivå for uendret etterslep på 3,4 mrd. kr. Før 2018 har likevektsnivået vært estimert til 2,1 mrd. kr. Det økte likevektsnivået skyldes i stor grad flere gamle anlegg som når sin levealder (særlig kontaktledningsanlegg som ble bygget ut på 1960-tallet), økte kostnader basert på erfaringstall de siste årene og at fornyingsbehov på maskiner, stasjonsbygninger og jernbaneinfrastruktur på terminaler er bedre dokumentert enn tidligere. Ved inngangen til 2018 ble etterslepet beregnet til å utgjøre om lag 18 mrd. kr. Avtalen mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR i 2018 skal sikre at kvaliteten og funksjonaliteten på infrastrukturen opprettholdes. Imidlertid vil det teknisk beregnede etterslepet øke med 0,8 mrd. kr gjennom 2018 til om lag 18,8 mrd. 2019-kr ved inngangen til 2019.

ERTMS (European Rail Traffic Management System)

Det settes av 1 400 mill. kr til videreføring av og økt aktivitet i ERTMS-prosjektet i 2019. Stortinget vedtok kostnadsrammen for prosjektet ved behandling av Prop. 126 S (2015–2016) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane, jf. Innst. 406 S (2015–2016). Kostnadsrammen er på 29,1 mrd. 2019-kr, og styringsrammen og prognosen for sluttkostnad er 25,5 mrd. 2019-kr.

ERTMS-prosjektet består av tre større tekniske systemkontrakter for signalanlegg, trafikkstyring og utstyr om bord i tog. Prosjektet følger fastsatte planer for kostnad, kvalitet og fremdrift. Arbeidet på kontraktene for signal og trafikkstyring har startet. Forberedende arbeider med føringsveier for kabler mv. pågår på Nordlandsbanen og Bergensbanen. I 2019 planlegges å videreføre forberedende arbeider på Bergensbanen, og det startes opp forberedende arbeider og telearbeider på Gjøvikbanen. Telearbeider vil også pågå på Nordlandsbanen.

Tilskuddsordningen for utstyr om bord i tog som forvaltes av Jernbanedirektoratet, er etablert. Ordningen gir en maksimal støtte på 50 pst. av kostnadene forbundet med ombygging av tog. Dette er et viktig virkemiddel for å få operatørene til å følge planlagt fremdrift. Tilskudd til denne ordningen utgiftsføres på post 74 Tilskudd til eksterne, jf. forslag til romertallsvedtak om fullmakt til å opprette post uten bevilgning. Midlene dekkes gjennom omdisponering av deler av bevilgningen på post 71 eller 73. Fordi det er usikkert hvorvidt det vil være tilskuddsbehov i 2019, er det ikke budsjettert med bevilgning på posten. Samferdselsdepartementet anslår et ev. behov til 6 mill. kr, og vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Samferdselsdepartementet har i 2018 notifisert en oppdatert ERTMS-plan i henhold til Nasjonal transportplan 2018–2029 og tilhørende handlingsprogram til ESA.

Post 72 Kjøp av infrastrukturtjenester – planlegging av investeringer

Det foreslås bevilget 2 153,0 mill. kr til planlegging av investeringer i 2019. Dette er omtrent på nivå med saldert budsjett 2018. Det prioriteres å videreføre planleggingen av InterCity-utbyggingen. Videre skal det planlegges for tiltak som sørger for effektiv omlegging til ny rutemodell på Østlandet, nødvendige tiltak for innfasing av nytt togmateriell og tiltak som gir bedre betingelser for godstrafikken.

Prioriteringene innenfor foreslått planleggingsbudsjett i 2019 er nærmere omtalt under Nærmere om investeringsprogrammet nedenfor.

For å legge til rette for mer sammenhengende planlegging av de nye store jernbaneprosjektene foreslår regjeringen å videreføre dagens fullmakt om forpliktelser for fremtidige budsjettår på post 72, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer

Det foreslås bevilget 9 988,7 mill. kr til utbygging av investeringsprosjekter på jernbanenettet. Dette er en økning på 1 096,1 mill. kr eller 12,3 pst. fra saldert budsjett 2018.

I 2019 prioriteres rasjonell gjennomføring av alle pågående store jernbaneprosjekter. Det er også satt av midler til oppstart av IC-prosjektene Nykirke–Barkåker og Drammen–Kobbervikdalen på Vestfoldbanen. Av mindre progrområdetiltak prioriteres særlig tiltak som er nødvendige for å ta i bruk nytt togmateriell samt tiltak som øker jernbanenettets kapasitet og gir bedre betingelser for godstrafikken.

De viktigste gjennomgående risikoforholdene for gjennomføringen av investeringsprosjektene i 2019 er:

  • Tilstrekkelig konkurranse om oppdragene og kapasitet for å gjennomføre prosjektene. Bane NOR vurderer situasjonen, kommuniserer med leverandørmarkedet og revurderer kontraktstrategier hvis det er behov.

  • Fremdrift og kostnader ved store inngrep i byer og tettsteder. Det er viktig å oppnå vellykket dialog mellom utbygger og planmyndighetene for å komme frem til omforente løsninger.

  • Usikkerhet rundt grunnforhold som påvirker kostnadene. Bane NOR vil i denne sammenheng gjøre mer kartlegging av grunnforhold på det tidlige stadiet av prosjektene.

Prioriteringene innenfor foreslått investeringsbudsjett i 2019 er nærmere omtalt under Nærmere om investeringsprogrammet nedenfor.

For investeringsprosjektene under 500 mill. kr foreslår regjeringen en samlet ramme for gamle og nye forpliktelser på 3 000 mill. kr, men slik at forpliktelsene som forfaller hvert år ikke overstiger 1 500 mill. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Tabell 5.28 viser de store pågående prosjektene, med første fremlegg av kostnadsrammer, opprinnelige kostnadsrammer, prosjektoppstart, når de er planlagt tatt i bruk og gjeldende kostnadsramme.

Tabell 5.28 Pågående store jernbaneprosjekter

Mill. 2019-kr

Strekning

Prosjekt

Først behandlet

Opprinnelig kostnadsramme

Oppstart

Planlagt tatt i bruk

Gjeldende kostnadsramme

ERTMS-prosjektet (post 71)

Prop. 126 S (2015–2016)

29 099

2016

2032

29 099

Dovrebanen

Langset–Kleverud

Prop. 13 S (2011–2012)

5 406

2012

2015

5 406

Venjar–Eidsvoll–Langset

Prop. 13 S (2017–2018)

6 908

2018

2023

6 908

Follobanen

Oslo–Ski

Prop. 97 S (2013–2014)

28 354

2014

2021

28 354

Vestfoldbanen

Farriseidet–Porsgrunn

Prop. 1 S (2011–2012)

7 181

2012

2018

7 575

Holm–Holmestrand–Nykirke

Prop. 127 S (2009–2010)

6 598

2010

2016

6 663

Vossebanen

Arna–Fløen

Prop. 1 S (2013–2014)

3 407

2014

2022

4 706

Østfoldbanen

Sandbukta–Moss–Såstad

Prop. 13 S (2017–2018)

9 982

2018

2024

9 982

Nærmere om investeringsprogrammet

Samlet til planlegging (post 72) og utbygging (post 73) av ny jernbaneinfrastruktur foreslås det bevilget 12 141,7 mill. kr i 2019.

Tabell 5.29 oppsummerer planleggings- og investeringsbudsjettet i 2019.

Tabell 5.29 Jernbaneinvesteringer – planlegging (post 72) og utbygging (post 73) i 2019

Mill. 2019-kr

Prosjekt

Kost. ramme

Prognose sluttkost.

Forbruk t.o.m. 2018

Sum forslag 2019, post 72 og post 73

Post 72 Planlegging

Post 73 Utbygging

Post 73 Anslag 2020

Post 73 Rest etter 2020

IC Dovrebanen

1 233

213

1 020

Hensetting Hove

106

34

72

211

141

Kleverud–Sørli–Åkersvika1

172

172

Hensetting Hamar

7

7

Langset–Kleverud

5 406

4 219

4 212

7

7

Venjar–Eidsvoll–Langset

6 908

5 742

793

941

941

1 191

2 818

Fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16

1 016

1 016

0

Sandvika–Hønefoss1

1 016

1 016

IC Vestfoldbanen

1 792

154

1 638

Farriseidet–Porsgrunn

7 575

7 448

7 013

435

435

Hensetting Skien

504

141

211

211

152

Holm–Holmestrand–Nykirke

6 663

6 429

6 318

111

111

Solum omformerstasjon

310

252

57

57

Drammen–Kobbervikdalen

10 720

508

602

602

816

8 793

Nykirke–Barkåker

7 417

471

376

154

222

1 152

5 416

IC Østfoldbanen

1 120

112

1 008

1 143

5 548

Haug–Seut–Sarpsborg1

90

90

Hensetting syd for Moss

19

19

Hensetting Fredrikstad/Sarpsborg

3

3

Sandbukta–Moss–Såstad

9 982

9 109

1 410

1 008

1 008

1 143

5 548

Sum InterCity-utbyggingen

5 161

1 495

3 666

4 665

22 716

Follobanen

4 178

15

4 163

Oslo–Ski

28 354

26 492

18 762

4 163

4 163

2 747

1 354

Oslo omformerstasjon

11

15

15

154

206

Vossebanen

475

38

437

Arna–Fløen (Ulriken tunnel)

4 706

4 630

2 099

382

382

484

1 665

Arna omformerstasjon

320

264

55

55

Fløen–Bergen/Nygårdstangen godst.1

512

38

38

Trønder- og Meråkerbanen

200

10

190

Leangen stasjon

202

114

88

88

Tiltak for nye tog

498

102

102

344

52

Tiltak for bedre togtilbud

10

10

Ny Oslotunnel 1

20

20

0

Sum Store prosjekter

10 034

1 578

8 456

Programområder

2 107

575

1 532

Sikkerhet og miljø

360

360

Kapasitetsøkende tiltak

753

186

567

Ny rutemodell på Østlandet

196

196

Mer gods på bane

431

173

258

Stasjoner og knutepunkter

207

20

187

Tekniske tiltak

159

160

Sum jernbaneinvesteringer

12 141

2 153

9 988

1 Prosjektet er ikke tatt opp til investeringsbeslutning, og det er derfor kun midler til planlegging som vises i denne tabellen

For å nå målene for jernbaneinvesteringene må tiltakene på en strekning sees i sammenheng og ses opp mot endringer i rutemodeller og eventuelle anskaffelse av nye tog. Jernbanedirektoratet påser at alle tiltak koordineres, bl.a. gjennom avtalene med Bane NOR om planlegging og utbygging.

Store prosjekter

Det foreslås til sammen 10 034 mill. kr til planlegging og utbygging av store jernbaneprosjekter i 2019. Av dette er ca. halvparten satt av til InterCity (IC)-prosjektet, med 1 495 mill. kr til videre planlegging og 3 666 mill. kr til bygging, herunder midler til oppstart av de to nye prosjektene på Vestfoldbanen, Nykirke-Barkåker og Drammen–Kobbervikdalen. Målet med IC-utbyggingen er å legge til rette for flere avganger, redusert reisetid og bedre driftsstabilitet i togtrafikken.

IC Dovrebanen

Det foreslås 1 233 mill. kr til IC-prosjektene på Dovrebanen, hvorav 213 mill. kr til planlegging og 1 020 mill. kr til bygging. Tiltakene skal gi kortere reisetid og to tog i timen til Hamar hele dagen, og forventes sluttført i 2026.

Planlegging

Det foreslås 172 mill. kr til å fortsette arbeidet med å etablere felles plan for strekningene Kleverud–Sørli og Sørli–Åkersvika, i tråd med anbefalingen fra den eksterne kvalitetssikringen som ble gjort for prosjektet Kleverud–Sørli. Kleverud–Sørli–Åkersvika omfatter om lag 30 km nytt dobbeltspor, og er en videreføring av dobbeltsporet Langset–Kleverud som ble åpnet i 2015. Parsellen er siste del av utbyggingen til dobbeltspor på strekningen Oslo–Åkersvika (Hamar). Prosjektet går gjennom viktige landbruksarealer og tettbygde områder, og vil krysse et vernet våtmarksområde. Prosjektet omfatter også ny stasjon i Stange og ny omformerstasjon.

Arbeidet med reguleringsplan startet i 2018 og videreføres i 2019, med sikte på lokalpolitisk vedtak ved årsskiftet 2019/2020. Planleggingen legger til rette for å starte byggingen av første del av strekningen i 2021.

Det foreslås totalt 106 mill. kr til å fullføre planlegging og gjennomføre grunnerverv for Hove hensetting. Det er behov for økt hensettingskapasitet for både dagens materiell og nytt materiell frem mot tilbudsforbedringene som er planlagt fra 2026. Prosjektet er i detaljplanfasen, og omfatter ny sporplan for hensettingsområdet og tilrettelegging for servicefunksjoner. Detaljplanarbeidet for fase 1 omfatter hensettingskapasitet for ti togsett som skal tas i bruk innen utgangen av 2021, og ivaretar de kortsiktige behovene. Fase 2 omfatter utvidelse for ytterligere seks togsett. Forventet sluttkostnad for begge faser er ca. 500 mill. kr. Dersom gjenstående planleggingsarbeid skulle vise at forventet sluttkostnad overstiger 500 mill. kr, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med forslag til kostnadsramme før oppstart.

Bygging

Det foreslås 7 mill. kr til sluttoppgjør og andre avsluttende aktiviteter på Langset–Kleverud. Det er fortsatt knyttet usikkerhet til endelig sluttkostnad som følge av uenighet med entreprenør om størrelsen på sluttoppgjøret.

Det foreslås 941 mill. kr til videreføring av Venjar–Eidsvoll–Langset. Prosjektet omfatter utvidelse fra ett til to spor mellom Venjar og Eidsvoll, jernbanetekniske tilpasninger på Eidsvoll stasjon og nytt dobbeltspor fra Eidsvoll til Langset. Strekningen er om lag 13 km og knytter dobbeltsporet Langset-Kleverud sammen med Gardermobanen. Oppstart av hovedarbeidene er planlagt mot slutten av 2018. Strekningen skal etter planen tas i bruk i desember 2023.

IC Ringeriksbanen

Det foreslås 1 016 mill. kr til videre planlegging av fellesprosjektet Ringeriksbanen/E16 Høgkastet–Hønefoss, med sikte på mulig byggestart i 2022. Fellesprosjektet skal gi kortere reisetid mellom Oslo, Hønefoss og Bergen.

Fellesprosjektet består av hele Ringeriksbanen fra Jong vest for Sandvika til Hønefoss og E16 på strekningen Høgkastet–Hønefoss. Reguleringsplanarbeidet gjennomføres som et felles prosjekt med Statens vegvesen. Den nye jernbanen går i tunnel fra Jong i Sandvika til Sundvollen, med felles trasé for vei og bane over Kroksund og videre mot Hønefoss. Budsjettforslaget inkluderer hele fellesprosjektets planaktivitet, både for vei og bane, uten merverdiavgift.

IC Vestfoldbanen

Det foreslås 1 792 mill. kr til IC-prosjektene på Vestfoldbanen, hvorav 154 mill. kr til planlegging og 1 638 mill. kr til bygging. Tiltakene skal gi kortere reisetid mellom Larvik og Skien, samt kortere reisetid og to tog i timen mellom Oslo og Tønsberg hele dagen. Tiltakene mellom Larvik og Skien sluttføres i 2019, mens tiltakene mellom Oslo og Tønsberg forventes sluttført i 2025.

Det foreslås 435 mill. kr til fullføring av Farriseidet–Porsgrunn. I 2018 fullføres de jernbanetekniske entreprisene, og strekningen ble tatt i bruk i september 2018. I 2019 skal det gjennomføres etterarbeider og den gamle banestrekningen skal tilbakeføres for annet bruk.

Det foreslås 211 mill. kr til mulig byggestart av Skien hensetting. Prosjektet legger til rette for hensetting av flere togsett i Skien. Forventet sluttkostnad er ca. 500 mill. kr. Dersom gjenstående planleggingsarbeid skulle vise en forventet sluttkostnad over 500 mill. kr, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med forslag til kostnadsramme før oppstart.

Det foreslås 111 mill. kr til avsluttende aktiviteter på Holm-Holmestrand-Nykirke. Prosjektet ble åpnet høsten 2016, og omfatter 14,3 km nytt spor, hvorav 12 km i tunnel, samt ny Holmestrand stasjon.

Det foreslås videre 57 mill. kr til avsluttende aktiviteter på Solum omformerstasjon. Prosjektet skal forsterke strømforsyningen på den sørlige delen av Vestfoldbanen og gi tilstrekkelig kapasitet til togtrafikken på det nye dobbeltsporet mellom Farriseidet og Porsgrunn, som ble åpnet høsten 2018. Byggingen av omformeren startet i 2016 og skal etter planen tas i bruk høsten 2018. Forventet sluttkostnad er ca. 310 mill. kr.

Det er satt av 602 mill. kr til byggestart på Drammen–Kobbervikdalen. Prosjektet omfatter 9 km nytt dobbeltspor på strekningen, ombygging av Drammen stasjon. Det omfatter også 2 km dobbeltspor til Gulskogen stasjon, samt utvidelse og ombygging av Gulskogen stasjon. Etter ekstern kvalitetssikring vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med en vurdering av prosjektet og ev. forslag til kostnadsramme før oppstart.

Det er satt av 376 mill. kr til Nykirke–Barkåker, hvorav 154 mill. kr foreslås til å fullføre planleggingen av prosjektet, og 222 mill. kr settes av til å starte byggingen. Prosjektet omfatter 14 km nytt dobbeltspor og ny Horten stasjon ved Skoppum vest. Sammen med dobbeltsporstrekningen Drammen–Kobbervikdalen, vil dette gi sammenhengende dobbeltspor fra Drammen til Tønsberg med kjøretid på om lag én time mellom Oslo og Tønsberg, og vil gi fremtidig kapasitet til IC-avganger hvert kvarter når IC-utbyggingen er ferdig. Etter ekstern kvalitetssikring vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med en vurdering av prosjektet og ev. forslag til kostnadsramme før oppstart.

IC Østfoldbanen

Det foreslås 1 120 mill. kr til IC-prosjektene på Østfoldbanen, hvorav 112 mill. kr til planlegging og 1 008 mill. kr til bygging. Tiltakene skal gi kortere reisetid og to tog i timen mellom Oslo og Sarpsborg hele dagen. Utbyggingen av prosjektet Sandbukta–Moss–Såstad forventes ferdigstilt i 2024, mens det er behov for noe mer planarbeid for å fastsette ferdigstillelsestidspunktet for dobbeltsporet videre til Sarpsborg.

Planlegging

Det foreslås 112 mill. kr til videre planlegging av Haug–Seut–Sarpsborg, Hensetting sør for Moss og Hensetting Fredrikstad–Sarpsborg. Planleggingen av strekningen Haug–Seut omfatter 16 km nytt dobbeltspor og stasjon med to spor ved Råde, der stasjonen må flyttes for å rette ut traséen. I 2019 videreføres planarbeidet. Planleggingen av strekningen Seut–Sarpsborg omfatter til sammen 18 km nytt dobbeltspor fra Seut via ny Fredrikstad stasjon på Grønli, og gir sammenhengende dobbeltspor til Sarpsborg. For en mer kostnadsoptimal gjennomføring, samt for å identifisere og implementere kostnadsreduserende tiltak er det nødvendig å se planleggingen av disse to strekningene i sammenheng.

Bygging

Det foreslås 1 008 mill. kr til videre bygging av Sandbukta–Moss–Såstad. Prosjektet omfatter om lag 10 km med nytt dobbeltspor. Banen går gjennom Moss sentrum, og nye Moss stasjon skal ligge sør for dagens stasjon. Totalentreprisen skal etter planen starte opp tidlig i 2019, med sikte på at de nye dobbeltsporene kan tas i bruk i desember 2024.

Follobanen

Det foreslås til sammen 4 178 mill. kr til planlegging av Oslo omformerstasjon og videre utbygging av Follobanen. Prosjektet halverer reisetiden mellom Oslo og Ski og gir økt kapasitet mellom Oslo og Østfold. Det legges opp til at det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski kan tas i bruk fra desember 2021.

Planlegging

Det foreslås 15 mill. kr til videre planlegging av Oslo omformerstasjon. Omformerstasjonen planlegges bygd ved Åsland og erstatter eksisterende omformerstasjoner på Alnabru og Holmlia. Forventet sluttkostnad er mellom 400 og 500 mill. kr.

Bygging

Det foreslås 4 163 mill. kr til videre bygging av nytt dobbeltspor Oslo–Ski.

Entreprenøren Condottes økonomiske problemer har gitt store utfordringer for prosjektet, bl.a. med stans i arbeidet i et par uker i nordre del av Ekebergåsen og innføring av spor til Oslo S. For å få større kontroll over prosjektets økonomi, kvalitet og fremdrift hevet Bane NOR kontraktene i januar 2018. Bane NOR videreførte deretter selv sikkerhets- og tidskritiske arbeider, bl.a. ved å tre inn i enkelte avtaler Condotte hadde med underentreprenører. Nye kontrakter inngås som byggherrestyrte entrepriser. I tredje kvartal 2018 skal det etter planen tildeles tre utførelsesentrepriser for betongkulverten fra Bispegata til Ekebergåsen, og en utførelsesentreprise for tunnelarbeidene nærmest Oslo. Disse arbeidene er planlagt ferdig sommeren 2019. Arbeidene med innføringen til Oslo S og utbygging av Ski stasjon er de mest tidskritiske områdene, og utgjør den største risikoen for fremdriften i prosjektet. Bane NOR følger opp status og iverksetter nødvendige tiltak fortløpende.

Tunneldrivingen med tunnelboremaskiner planlegges avsluttet i første kvartal 2019. De jernbanetekniske arbeidene starter etter sommeren 2019 og vil pågå frem til våren 2021. Det vil også pågå underbygningsarbeider og hovedarbeider for Ski stasjon i 2019. Etter en utsettelse på ett år, skal vestsiden av stasjonen etter planen stå ferdig sommeren 2019, og ny stasjon skal etter planen stå ferdig sommeren 2021.

Vossebanen

Det foreslås 475 mill. kr til prosjektene mellom Arna og Bergen, hvorav 38 mill. kr til planlegging og 437 mill. kr til bygging. Tiltakene skal gi økt kapasitet, og muliggjør økt frekvens for lokaltogene i Bergen. Planlegging av fellesprosjektet E16/Bergensbanen Arna–Stanghelle pågår. Planleggingsmidler finansieres over Statens vegvesens budsjett, jf. omtale under programkategori 21.30 Veiformål, kap. 1320.

Planlegging

Det foreslås 38 mill. kr til ny planlegging av prosjektet Fløen–Bergen/Nygårdstangen godsterminal. Prosjektet ble sist omtalt i Prop. 1 S (2017–2018), men da som to prosjekter. Det samlede prosjektet omfatter bygging av 1,3 km nytt dobbeltspor fra Fløen til Bergen stasjon, og oppgradering av dagens spor med nytt jernbaneteknisk anlegg, inkludert nytt signal- og sikringsanlegg. Videre planlegges det for modernisering av Nygårdstangen godsterminal, for å øke kapasiteten på terminalen. I 2019 videreføres planarbeidet og det gjennomføres forberedende arbeider for å sikre fremdrift og ivareta grensesnitt mot Bybanens samtidige utbygging. Prioritering av Bybanen i Bergen har medført at fremdriften til jernbaneprosjektene er endret og at kostnadene øker. Ved utbygging av Bybanen er det behov for å frigi Mindemyren godsterminal. Det planlegges derfor midlertidig erstatningsterminal for biltogene som i dag kjører til Mindemyren. Erstatningsterminalen forutsettes bekostet av Bybanen. Det er imidlertid usikkert om det er mulighet å etablere en slik midlertidig erstatningsterminal, noe som igjen medfører usikkerhet for fremdriften i å kunne frigi Mindemyren godsterminal. Planleggingen legger til rette for at prosjektet skal stå ferdig i 2024.

Bygging

Det foreslås 382 mill. kr til å videreføre Arna–Fløen (Ulriken tunnel). Prosjektet omfatter et nytt enkelt tunnelløp gjennom Ulriken, ombygging av spor og stasjonen i Arna, inkludert kulvert under stasjonsområdet rustet mot 200-års flom i Storelva, nye bruer ved Fløen, og oppgradering av eksisterende Ulriken tunnel for å tilfredsstille krav til rømming og brannsikkerhet. Prosjektet har en total lengde på 10,6 km, hvorav om lag 8 km i den nye tunnelen. Tunnelene utrustes også for forbedret mobil- og internettdekning. I 2019 videreføres arbeidene i nytt tunnelløp. Jernbaneteknisk entreprise inngås i tredje kvartal 2018, med oppstart i 2019 for arbeider i Arna og i det nye tunnelløpet. Videre påbegynnes prosjektering av elektronisk signal- og sikringsanlegg. Arbeidene koordineres med Bybaneprosjektet der det er nødvendig. Prosjektet er planlagt å være ferdig innen 2022.

Det foreslås 55 mill. kr til å videreføre Arna omformerstasjon. Omformeren forsterker strømforsyningen på Bergensbanen generelt, og gir tilstrekkelig kapasitet til togtrafikk nær Bergen. Prosjektet er planlagt å stå ferdig i 2020. Forventet sluttkostnad er 20 mill. kr.

Ny Oslotunnel

Det foreslås 20 mill. kr til videre planlegging av prosjektet, som er nærmere omtalt i Nasjonal transportplan 2018–2029. Dagens Oslotunnel har i over ti år hatt for liten kapasitet. Den er et sårbart sted i jernbanenettet, hvor forsinkelser ofte oppstår. Samferdselsdepartementet besluttet i 2018 å legge konsept K4 til grunn for den videre utviklingen av de statlige jernbanetiltakene, som beskrevet i konseptvalgutredningen for fremtidig transportkapasitet i og gjennom Oslo (KVU Oslo-navet). Prosjektorganisasjon er nå etablert i Bane NOR, og oppstart av planarbeidet forberedes. I 2019 vil det jobbes med å koordinere planarbeidet med Ruter AS sin planlegging av ny T-banetunnel.

Trønder- og Meråkerbanen

Det foreslås 200 mill. kr til prosjekter på Trønder- og Meråkerbanen, hvorav 10 mill. kr til planlegging og 190 mill. kr til bygging. Tiltakene gjennomføres bl.a. for å legge til rette for nytt togmateriell.

Planlegging

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt opp til å elektrifisere Trønder- og Meråkerbanen. Elektrifisering alene gir imidlertid ikke mulighet for å øke frekvensen mellom Trondheim og Steinkjer. Ulike tiltak for kapasitetsutvidelse og tidsbesparelser skal utredes nærmere, herunder alternativer som kombinerer tiltak for økt frekvens med full og delvis elektrifisering. Det foreslås 10 mill. kr til videre planlegging for å tilpasse de foreliggende planene i 2019.

Bygging

Det foreslås 88 mill. kr til videreføring av Leangen stasjon. For å kunne ta i bruk nytt togmateriell på Trønderbanen skal det bygges en ny og lengre mellomplattform på stasjonen, med adkomst fra ny veibru over Trønderbanen. Det er planlagt anleggsstart på prosjektet i 2018, med sikte på å bli ferdig i 2019. Forventet sluttkostnad er ca. 200 mill. kr. Kostnadene ved prosjektet er redusert gjennom å redusert prosjektomfang, forenkling i sporplanen og justering av løsning for heishus/trappehus på østsiden av Leangbrua i første byggefase.

Det foreslås 102 mill. kr til mulig byggestart for øvrige tiltak for nye tog. Dette omfatter hensetting og plattformtiltak. Materiellet som i dag benyttes på Trønderbanen, Meråkerbanen og delvis Rørosbanen har nådd teknisk levealder og er planlagt byttet ut, jf. fullmakt til restverdisikring gitt ved behandling av Prop. 85 S (2017–2018) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2018. Innfasing av nytt materiell medfører behov for bl.a. økt hensettingskapasitet ved toglinjenes endepunkter og plattformtiltak på stasjoner/holdeplasser. Det planlegges for levering av første togsett i august 2020, med levering av ett togsett hver fjerde uke deretter. Forventet sluttkostnad for prosjektet er ca. 500 mill. kr. Dersom gjenstående planleggingsarbeid viser at forventet sluttkostnad overstiger 500 mill. kr, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake til Stortinget med forslag til kostnadsramme før oppstart.

Programområder

Det foreslås til sammen 2 107 mill. kr til mindre prosjekter under programområdene i 2019, hvorav 575 mill. kr til planlegging og 1 532 mill. kr til bygging. Programområdene omfatter grupper av tiltak der Jernbanedirektoratet inngår avtaler med Bane NOR for å oppnå ulike effektmål, herunder bl.a. sikkerhet og miljø, effektiv omlegging til ny rutemodell på Østlandet, nødvendige tiltak for å fase inn nytt togmateriell og tiltak som gir bedre betingelser for godstrafikken. Jernbanedirektoratet inngår suksessivt utbyggingsavtaler for de prioriterte tiltakene som er eller blir ferdig planlagt.

Kapasitetsøkende tiltak

Det foreslås totalt 753 mill. kr til programområdet, hovedsakelig tiltak som er nødvendige for å ta i bruk nytt togmateriell, og tiltak som gir en robust infrastruktur og økt kapasitet i jernbanenettet.

Av forslaget gjelder 186 mill. kr planlegging av hensettingsanlegg og plattformforlengelser på Gjøvikbanen og på Vossebanen, samt hensettingsanlegg i Drammen og på Kongsvingerbanen, Kvaleberg og Ski. For å kunne bedre tilbudet på Gjøvikbanen er det også behov for å planlegge forlengelse av kryssingsspor på Reinsvoll.

Det foreslås 567 mill. kr til bygging av diverse tiltak på Oslo S (sikkerhetssone og sporveksler), hensettingsanlegg på Jaren og Kvaleberg, tiltak som gjør jernbanen på Østlandet mer robust, og bygging av nytt kontaktledningsanlegg på strekningen Sira-Krossen. I 2019 skal tiltakene på Sørumsand stasjon og elektrifisering til Notodden kollektivterminal stå ferdig, og tiltak på Skarnes stasjon startes opp.

Mer gods på bane

Det foreslås totalt 431 mill. kr til programområdet, som omfatter tiltak rettet mot å bedre vilkårene for godstransport på jernbanen og til å flytte mer godstransport over til tog.

Av forslaget gjelder 173 mill. kr planlegging av flere kryssingsspor, sanering av planoverganger og terminaltiltak.

Det foreslås 258 mill. kr til bygging av: Kryssingsspor ved Djupvik, Kvam og Ler; nettverksforbedringer gjennom elektrifisering av Hønefoss–Follum; planoverganger på Kongsvingerbanen; mindre tiltak for å fjerne begrensninger for godstogenes lengde.

Ny rutemodell Østlandet

Det foreslås 196 mill. kr til planlegging av tiltak for en effektiv omlegging til ny rutemodell på Østlandet. Dette omfatter tiltak for å ivareta dagens kapasitet på lokaltogene i Oslo, tiltak for flere togavganger i eksisterende markeder, og et mer oversiktlig og lettforståelig togtilbud. Det planlegges for å oppgradere plattformer og adkomster, samt forlenge kryssingsspor for å øke kapasiteten over Nittedal stasjon. Videre omfattes planlegging av planskilt avgreining til Østre linje, som er nødvendig for å ta ut effekt knyttet til økt antall tog på Follobanen uten å begrense eller redusere lokaltogtilbudet på innerstrekningen Ski-Oslo (linje L2). Midlene skal også bidra til å dekke planlegging av utvidelsen av Sandvika stasjon til seks spor, retningsdrift Brynsbakken, nytt vendespor ved Asker stasjon og plattformforlengelser på linjene L1 og L2.

Stasjoner og knutepunkter

Det foreslås totalt 207 mill. kr til tiltak for bedre kapasitet, tilgjengelighet og sikkerhet på stasjoner. Tiltak som gir mer velfungerende stasjoner med økt kapasitet, bedre tilgjengelighet og sikkerhet med flest av- og påstigninger er prioritert.

Av forslaget gjelder 20 mill. kr planlegging, og her prioriteres tiltak på stasjonene Grorud og Lillestrøm i 2019.

Til bygging foreslås 187 mill. kr, og her prioriteres tiltak på Myrdal stasjon, Oslo S og Oslo lufthavn, Gardermoen, samt investeringer i informasjonssystemer i 2019.

Sikkerhet og miljø

Det foreslås 360 mill. kr til bygging av tiltak under programområdet. Dette omfatter tiltak for å opprettholde eller forbedre sikkerheten og miljøet rundt eksisterende infrastruktur, herunder tiltak for sikring og sanering av planoverganger, rassikring, tunnelsikkerhet, teknisk trafikksikkerhet og miljøtiltak.

Bane NOR skal innenfor rammene av inngått avtale mellom foretaket og Jernbanedirektoratet, vurdere hvilke tiltak som gir best måloppnåelse. Videre skal Bane NOR analysere jernbanestrekningene for å identifisere risikoforhold og prioritere tiltak. Basert på en samlet vurdering av risikobildet skal Bane NOR gjennomføre tiltak for å forebygge ulykker på planoverganger, forhindre avsporing og sammenstøt mellom tog, rassikringstiltak mv. Målet er at alle tiltak skal bidra til å opprettholde eller forbedre sikkerhetsnivået.

Tekniske tiltak

Det foreslås 160 mill. kr til bygging av tiltak under programområdet, som omfatter tiltak på jernbanens tele- og datakommunikasjonsnett. Økt etterspørsel etter informasjonsoverføring til ulike formål i jernbaneinfrastrukturen skaper behov for økt kapasitet og tilgjengelighet. Etterspørselen øker kontinuerlig og kan ikke innfris av eksisterende systemer. Målet er at alle tiltak i programområdet skal bidra til å sikre at systemene er tilgjengelige, med tilstrekkelig kapasitet og funksjonalitet, og blir mindre sårbare for ytre påvirkninger. Tekniske tiltak bidrar til styrket driftsstabilitet og robusthet på jernbanen.

Kap. 4352 Jernbanedirektoratet

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Innbetalinger til Norsk jernbaneskole og Norsk jernbanemuseum

97 980

95 800

98 600

Sum kap. 4352

97 980

95 800

98 600

Post 01 Innbetalinger til Norsk jernbaneskole og Norsk jernbanemuseum

Det budsjetteres med 98,6 mill. kr i 2019. Om lag 1 mill. kr av inntektene gjelder jernbanemuseet, mens de resterende gjelder lokomotivførerutdanningen.

Norsk jernbaneskole deles mellom Jernbanedirektoratet (lokomotivførerutdanningen) og Bane NOR SF (avdelingene for trafikk og jernbanefag) fra 1. januar 2019, jf. nærmere omtale under kap. 1352, post 01. Den budsjettmessige konsekvensen av denne organisatoriske endringen er ikke endelig avklart. Virksomheten som foreslås overført til Bane NOR er i all hovedsak brukerfinansiert, slik at inntektene på posten forventes å bli redusert. Omleggingen vil samlet sett bli gjennomført innenfor uendret budsjett. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget om dette.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1353 NSB AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

70

Tilskudd til pensjonsforpliktelser

490 300

Sum kap. 1353

490 300

Post 70 Tilskudd til pensjonsforpliktelser

Det foreslås å bevilge tilskudd på inntil 490,3 mill. kr til NSB AS for å innfri reguleringsforpliktelsen ved utmelding av Statens pensjonskasse ved engangsoppgjør, jf. fullmakt gitt i forbindelse med behandling av Prop. 129 S (2016–2017) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2017. Tilskuddet skal avgrenses til å dekke kostnader som ikke blir dekket av avsetninger til pensjon i selskapets egne regnskaper på utmeldingstidspunktet 31. desember 2018. Samferdselsdepartementet vil få gjennomført en uavhengig kvalitetssikring av forutsetninger og beregninger for endelig tilskuddsbeløp.

Innbetalingen av sluttoppgjør kommer som en engangsinntekt på kap. 612, post 22 under Arbeids- og sosialdepartementet. Størrelsen på innbetalingen og tilskuddet blir først avklart etter beregning av sluttoppgjør og selskapets avsetning til pensjon.

Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Driftsutgifter

68 887

71 857

73 500

21

Spesielle driftsutgifter – tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger

19 195

20 161

20 600

Sum kap. 1354

88 082

92 018

94 100

Det foreslås bevilget 94,1 mill. kr til Statens jernbanetilsyn, noe som viderefører aktivitetsnivået fra 2018.

Statens jernbanetilsyn har hovedansvaret for tilsyn med norsk jernbane, herunder tunnelbane, sporvei og forstadsbane, tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger. Etaten er Samferdselsdepartementets fagorgan og sakkyndig for kontroll og tilsyn med virksomheter underlagt jernbanelovgivningen og lover om taubaner og fornøyelsesinnretninger.

Etaten fører tilsyn med ca. 30 jernbanevirksomheter, ca. 380 virksomheter med taubaner og ca. 330 virksomheter med fornøyelsesinnretninger. Statens jernbanetilsyn er lokalisert i Oslo og Trondheim.

På jernbaneområdet skal Statens jernbanetilsyn være en pådriver og et kontrollorgan for en sikker og hensiktsmessig jernbane, og for øvrig se til at virksomhet underlagt jernbanelovgivningen utøves til det beste for miljøet, de reisende, jernbanens personale og publikum. Sikring av jernbanen mot terror og sabotasje er inkludert i sikkerhetstilsynet. Tilsynet deltar i utviklingen av felleseuropeiske regler for sikkerhetsstyring, samtrafikk og markedsovervåkning på jernbane gjennom ekspertgrupper, komitéer og European Railway Agency (ERA).

Som overvåker av jernbanemarkedet skal Statens jernbanetilsyn påse et effektivt marked for jernbanetransport, med sunn konkurranse på like vilkår. Virksomheter som er underlagt regelverket for konkurranse i jernbanemarkedet omfatter bl.a. infrastrukturforvalter (Bane NOR), jernbaneforetak, drivere av terminaler, stasjoner, vedlikeholdsanlegg og kjøpere av offentlig betalt transport.

Statens jernbanetilsyn fører også tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger. Det nye regelverket som trådte i kraft i 2017 innebærer at tilsynet er blitt mer risikobasert. Statens jernbanetilsyn deltar videre i internasjonalt arbeid knyttet til sikkerhet ved transport med tau- og kabelbaner og sikkerhet for publikum i fornøyelsesinnretninger.

Mål, prioriterte områder og anbefalte virkemidler fra strategien for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren er en del av grunnlaget for tilsynsvirksomheten på jernbanen.

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 73,5 mill. kr til tilsynet med jernbane, trikk og t-bane i 2019.

Jernbanemarkedet består av relativt få aktører, med Bane NOR SF i en særstilling som infrastrukturforvalter for jernbanenettet. Jernbanereformen kan medføre at det kommer flere og ulike typer aktører inn i markedet. Ved den planlagte gjennomføringen av EUs fjerde jernbanepakke fra sommeren 2019, vil jernbaneregelverket endres på berørte områder. Tilsynet vil da tilpasse virksomheten til endringene, samtidig som det fortsetter å føre et risikobasert tilsyn og arbeider for effektive søknadsprosesser. Formålet med jernbanepakkens sikkerhetsdirektiv er å opprettholde eller bedre sikkerhetsnivået. Direktivet om samtrafikkevne i EU har som primært formål å gjøre tillatelsesprosessene for kjøretøy og signalsystemer mer effektive og kostnadsbesparende, ved at Det europeiske jernbanebyrået (ERA) bl.a. skal kunne gi enkelte typer tillatelser for grensekryssende trafikk.

Statens jernbanetilsyn vil i 2019 ha som mål å bli mer synlig som markedsovervåker på jernbane. De viktigste aktivitetene vil være:

  • tilsynsaktiviteter tilpasset et jernbanemarked med flere aktører, og med særlig vekt på sikring, beredskap og IKT-sårbarhet

  • bistand ved innføring av EUs fjerde jernbanepakke.

Andre prioriteringer i 2019 er:

  • veiledning og tilsyn hos jernbanevirksomhetene knyttet til sikringsforskriften.

  • videre integrering av Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren, og de prioriterte områdene klimatilpasning, informasjons- og IKT-sikkerhet og kritiske objekter, systemer og funksjoner, i grunnlaget for tilsynsvirksomheten.

  • oppfølging av avdekkede svakheter i sikkerhetsstyringssystemene innen beredskap, leverandørstyring og føreropplæring hos en del av selskapene de siste årene.

Deltakelsen i det europeiske samarbeidet, både innen regelverksutvikling og felles saksbehandling og prinsipper for markedsovervåking, er fortsatt prioritert.

Post 21 Spesielle driftsutgifter, tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger

Det foreslås bevilget 20,6 mill. kr til tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger i 2019. Av dette er 14,7 mill. kr finansiert med gebyr, jf. kap. 4354, post 01.

Tilsynet med virksomheter med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger fortsetter i tråd med det nye regelverket fra 2017. IT-støtte til planlegging og gjennomføring av ulike typer tilsyn er under utvikling. I 2018 har Statens jernbanetilsyn tatt i bruk en ny IT-løsning for mer effektiv og bedre saksbehandling og fakturering. Dette vil redusere tilsynets ressursbruk til administrative og ikke-tilsynsfaglige oppgaver. Statens jernbanetilsyn vil i 2019 jobbe videre med å redusere saksbehandlingstiden for driftstillatelser.

Kap. 4354 Statens jernbanetilsyn

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

01

Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger

12 669

14 300

14 700

Sum kap. 4354

12 669

14 300

14 700

Post 01 Gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger

Det budsjetteres med 14,7 mill. kr i gebyrer for tilsyn med tau- og kabelbaner og fornøyelsesinnretninger i 2019.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1357 Mantena AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

70

Tilskudd til drift

1 115

72

Tilskudd til pensjonsforpliktelser

390 400

Sum kap. 1357

1 115

390 400

Post 72 Tilskudd til pensjonsforpliktelser

Det foreslås å bevilge tilskudd på inntil 213,4 mill. kr for å innfri reguleringsforpliktelsen ved utmelding av Statens pensjonskasse ved engangsoppgjør, jf. fullmakt gitt i forbindelse med behandling av Prop. 129 S (2016–2017) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2017. Tilskuddet skal avgrenses til å dekke kostnader som ikke blir dekket av avsetninger til pensjon i selskapets egne regnskaper på utmeldingstidspunktet 31. desember 2018. Da Mantena også har hatt noe kommersiell virksomhet, som ikke omfattes av tilsagnet om støtte, skal tilskuddet reduseres med en forholdsmessig andel for selskapets kommersielle virksomhet ved tidspunktet for fisjonen fra NSB AS. Samferdselsdepartementet vil få gjennomført en uavhengig kvalitetssikring av forutsetninger og beregninger for endelig tilskuddsbeløp.

Innbetalingen av sluttoppgjør kommer som en engangsinntekt på kap. 612, post 22 under Arbeids- og sosialdepartementet. Størrelsen på innbetalingen og tilskuddet blir først avklart etter beregning av sluttoppgjør og selskapets avsetning til pensjon.

Stortinget ga i forbindelse med behandlingen av Prop. 129 S (2016–2017) tilsagnsfullmakt til å etablere en overgangsordning for eldre ansatte som ikke får videreført medlemskapet i Statens pensjonskasse. Det foreslås å bevilge et tilskudd på inntil 177 mill. kr i 2019 innenfor den samlede fullmakten på 338 mill. kr. Den resterende delen av fullmakten kommer til utbetaling i senere år. Samferdselsdepartementet vil også for overgangsordningen for eldre ansatte få gjennomført en uavhengig kvalitetssikring av forutsetninger og beregninger for endelig tilskuddsbeløp.

Kap. 5611 Aksjer i NSB AS

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

85

Utbytte

150 000

225 000

Sum kap. 5611

150 000

225 000

Post 85 Utbytte

Gjeldende utbyttepolitikk for NSB AS innebærer et forventet utbytte på 50 pst. av konsernoverskuddet etter skatt. I tråd med gjeldende utbyttepolitikk foreslås det budsjettert med et utbytte fra NSB AS på 225 mill. kr i 2019.

Programkategori 21.60 Kystforvaltning

Utgifter under programkategori 21.60 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

1360

Kystverket

2 420 108

2 542 652

2 608 600

2,6

1361

Samfunnet Jan Mayen

47 014

52 606

59 700

13,5

1362

Senter for oljevern og marint miljø

27 300

27 300

0,0

Sum kategori 21.60

2 467 122

2 622 558

2 695 600

2,8

Inntekter under programkategori 21.60 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2017

Saldert budsjett 2018

Forslag 2019

Pst. endr. 18/19

4360

Kystverket

31 185

12 000

12 300

2,5

4361

Samfunnet Jan Mayen

7 334

5 900

6 100

3,4

Sum kategori 21.60

38 519

17 900

18 400

2,8

Regjeringen vil legge til rette for å utvikle en konkurransedyktig, trygg og miljøvennlig sjøtransport og en effektiv beredskap mot akutt forurensning som hindrer og begrenser miljøskade. Kystverket har ansvar for å redusere klimagassutslippene og ta miljøhensyn innen egen sektor.

Hoveddelen av Kystverkets virksomhet er omfattet av Nasjonal transportplan. Unntaket er lostjenesten og sjøtrafikksentralene, og beredskap mot akutt forurensning.

Regjeringen vil utvikle de enkelte transportmidlenes fortrinn, styrke samspillet mellom dem og ta i bruk ny og moderne teknologi, slik at det legges til rette for effektiv ressursutnyttelse. Som en del av dette arbeidet vil regjeringen legge til rette for at godstransport på vei kan overføres til sjø og bane.

Samferdselsdepartementets virkemidler innenfor kystforvaltningen omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Kystverket og Senter for oljevern og marint miljø, forvaltningsansvaret for driften av samfunnet Jan Mayen og tilskuddsordninger rettet mot havnesektoren.

Til Kystverket foreslås bevilget 2 608,6 mill. kr. Det budsjetteres med 798,0 mill. kr i sektoravgifter, jf. omtale av kap. 5577 under programkategori 21.10 Administrasjon.

Til samfunnet Jan Mayen foreslås det bevilget 59,7 mill. kr, inkludert 5,1 mill. kr til forprosjekt for nytt hovedbygg.

Til Senter for oljevern og marint miljø foreslås en bevilgning på 27,3 mill. kr.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Sjøtransport er den dominerende transportformen for godstransport ut og inn av Norge, med en andel på 80 pst. Utenrikstransporten omfatter i stor grad transport av store volumer over lange avstander, gjerne med bulklast som f.eks. petroleumsprodukter og mineraler. Transport av petroleumsprodukter står for 25 pst. av utenrikstransporten. I innenrikstransporten står sjøtransporten for ca. 50 pst. av godstransporten.

Sjøtransporten har lave infrastrukturkostnader og lave eksterne kostnader knyttet til arealbeslag, kø, støy, ulykker og personskader sammenlignet med andre transportformer. Ved høy kapasitetsutnyttelse har godstransport på sjø over lange avstander relativt lavt energiforbruk og lave klimagassutslipp.

Godsanalysen utført som grunnlag for Nasjonal transportplan 2018–2029, viser at potensialet for godsoverføring mellom transportformene utgjør en relativt liten andel av transportvolumet på norsk område. Det anslås at 5–7 millioner tonn av dagens godstransport på om lag 270 millioner tonn på vei potensielt kan overføres til sjø eller jernbane. Den samlede overføringseffekten av de foreslåtte tiltakene i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 er beregnet til om lag 2,4 millioner tonn gods eller 1,4 milliarder tonnkilometer.

For å lykkes med godsoverføring må aktører i hele transportkjeden bidra. De fleste trafikkhavnene er kommunale, og staten eier ingen ordinære trafikkhavner. Kommunene har som planmyndighet og havneeier derfor en sentral rolle i å tilby og legge til rette for attraktive havnetjenester. Effektiv drift og forvaltning av havnene vil kunne legge til rette for å overføre gods fra vei til sjø, men det er markedsaktørene, herunder vareeiere og transportører, som velger den transportformen som er best tilpasset egne behov.

Regjeringen har de siste årene etablert nye tilskuddsordninger for å stimulere til økt godstransport på sjø. Fra 2015 er det gitt statlig tilskudd til kommunalt havnesamarbeid som skal bidra til mer effektive havner. En statlig treårig forsøksordning for tilskudd til overføring av gods fra vei til sjø ble innført i 2017.

Utviklingen av autonome fartøyer med lav- eller nullutslippsteknologi kan redusere sjøtransportens miljøpåvirkning, bidra til økt sjøsikkerhet, samt gjøre sjøtransport konkurransedyktig på nye områder, og bidra til å flytte godstransport fra vei til sjø. Samtidig vil utviklingen av autonome fartøyer kreve videreutvikling av statlige sjøsikkerhetstjenester, infrastruktur og regelverk. Kystverket og Sjøfartsdirektoratet samarbeider derfor med industrien og forskningsmiljøer for å bygge opp ny kunnskap. Samarbeid om områder for testing av autonome fartøyer, bl.a. i Trondheimsfjorden, er et viktig tiltak i denne sammenhengen.

Norge har maritime næringer som er unikt posisjonert for å være i tet innenfor utvikling og bruk av autonome skip. Det er viktig å legge til rette for at norsk forskning og utvikling fortsetter å være verdensledende innenfor maritim automatisering og autonome transportløsninger.

Kystverket har ansvaret for forebyggende sjøsikkerhetstiltak, som navigasjonsinfrastruktur, lostjenesten og sjøtrafikksentraltjenesten. Tiltakene bidrar til forutsigbar og sikker seilas og reduserer risikoen for alvorlige hendelser. Kystverkets navigasjonsinfrastruktur omfatter i overkant av 21 000 navigasjonsinnretninger, som fyr, lykter, faste og flytende merker og radarsvarere. Tilgjengeligheten (oppetid) til navigasjonsinnretningene er høy.

Sjøtrafikksentraltjenestene kan oppdage avvik fra normalt seilingsmønster, og dermed avdekke hendelser og ulykker på et tidlig tidspunkt og bistå eller organisere assistanse. I 2017 startet Kystverket etablering av AIS-basestasjoner (Automatic Identification System) på Svalbard som kontinuerlig mottar posisjonsrapporter fra skip gjennom AIS-systemet. Naturmiljøet på Svalbard er sårbart for akutt forurensning, og ulykker særlig med cruiseskip kan i verste fall få vesentlige konsekvenser. Dette krever kontinuerlig overvåking av skipstrafikken.

Vedlikeholdsetterslepet for navigasjonsinnretninger og fyrstasjoner ble i 2017 beregnet til om lag 1,55 mrd. kr, hvorav 1,1 mrd. kr gjelder navigasjonsinnretninger. Etterslepet er redusert sammenlignet med 2016. For å unngå at infrastrukturen forfaller må det utføres jevnlig vedlikehold.

Klimaendringene krever endret standard på nyanlegg og kan bidra til å øke kostnadene til planlegging, etablering, vedlikehold og drift av maritim infrastruktur. Dette følges opp i planprosessene og ved prosjektering bl.a. gjennom å endre dimensjonering.

Kystverket har det operative ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensning og for å samordne privat, kommunal og statlig beredskap i et nasjonalt beredskapssystem. Det forventes at sjøtransportens aktivitet, målt i utseilt distanse, vil øke i årene fremover. Dette kan føre til økt risiko for skipsulykker og akutte forurensningshendelser dersom det ikke iverksettes nye tiltak eller eksisterende tiltak videreutvikles.

Med økt maritim aktivitet i nordområdene er det behov for å utvikle nye metoder for å identifisere og bekjempe oljeforurensning i islagte farvann. I tillegg vil samarbeid med andre land om oljevernberedskap i Arktis være viktig. Nye metoder kan medføre økt behov for opplæring og gjennomføring av øvelser.

Regjeringen vil styrke arbeidet mot marin forsøpling, og regjeringen har som ambisjon at havområder og ferskvann ikke skal tilføres plast og mikroplast. Transportsektoren bidrar til utslippene gjennom bl.a. slitasje på bildekk, som er den største kjente kilden til mikroplast. Andre kilder til mikroplast fra sektoren er vedlikehold av skip og fritidsbåter, slitasje på veimaling, bitumen i asfalt og forsøpling fra transportmidler på vei og fra skipsfart.

Krav til sjøsikkerhet og stadig større fartøyer krever større manøvreringsrom og øker behovet for å utdype og utvide farleder og havneområder. Når tiltak gjennomføres, utfører Kystverket en rekke miljømudringsprosjekter som fjerner forurensede masser og sikrer disse i godkjente deponier. Kystverket er også i gang med et utviklingsprosjekt, der de undersøker effektene av trykkbølger som følge av undervannsprenginger og bruk av boblegardin som et avbøtende tiltak.

Norsk tilstedeværelse på Jan Mayen opprettholdes også etter at Loran-C ble lagt ned 1. januar 2016. Jan Mayens beliggenhet gjør øya godt egnet for referansestasjoner for satellittbaserte navigasjonssystemer, slik som EGNOS og Galileo. Bygningsmassen på øya er av eldre dato, og prosjektering av nytt hovedbygg er startet.

Resultatrapport 2017

Fremkommelighet

I 2016 satte regjeringen ned et lovutvalg som fikk i oppdrag å utarbeide forslag til ny havne- og farvannslov. Formålet var å få på plass et mer brukervennlig og tidsriktig regelverk for å bedre sikkerheten til sjøs og legge til rette for en mer effektiv og miljøvennlig sjøtransport. Utvalget leverte 1. mars 2018 sin utredning, NOU 2018:4 Sjøveien videre, til Samferdselsdepartementet.

Analyser og utredninger av godstransportsektoren generelt, og sjøtransport og havnemarkedet spesielt, har gitt et bedre faglig grunnlag for å utvikle virkemidler og tiltak innenfor transportsektoren. Kystverket har utredet mulige effektiviserings- og miljøtiltak i havner og analysert godsomslaget i stamnetterminalene. Samferdselsdepartementet har hatt ansvaret for å bedre datagrunnlaget for å utvikle mer pålitelig statistikk og kartlegging av varestrømmer. Kystverket har styrket sin kapasitet og kompetanse innenfor analyse og utredning. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet Kystverket i 2017 bl.a. datagrunnlag i forbindelse med arbeidet med ny nærskipsfartsstrat