Del 3
Omtale av særlege tema

5 Klima og miljø

Klima og natur skal vere ei ramme rundt politikken til regjeringa. Klima- og miljøpolitikken byggjer på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å medverke til at dei nasjonale klima- og miljømåla kan bli nådde. For ei samla omtale av klimarelevant politikk, klimaforpliktingane og klimamåla til Noreg, sjå Regjeringens klimastatus og -plan (Klimastatus og -plan) som er eit særskilt vedlegg til Prop. 1 S (2025–2026) for Klima- og miljødepartementet.

Noreg står overfor store klima- og miljøutfordringar, og transportsektoren speler ei viktig rolle for å løyse dei og for å bidra til å nå dei nasjonale klima- og miljømåla.

Eitt av hovudmåla i Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 er at transportsektoren skal bidra til at Noregs klima- og miljømål blir oppfylte. Ressursbruken i transportsektoren blir prioritert slik at vi tek vare på det vi har, utbetrar der vi kan, og utnyttar kapasiteten i infrastruktur og transporttilbod betre. I tillegg skal vi byggje nytt der vi må.

Samferdselsdepartementet følgjer opp sektoren sitt bidrag til å nå Noregs klima- og miljømål i dei årlege budsjetta og gjennom etats- og eigarstyringa av underliggjande verksemder. Transportverksemdene si oppfølging inneber m.a. at dei skal bidra til å oppfylle Noregs klima- og miljømål og så langt som mogleg unngå å påverke naturen negativt ved utbygging, drift og vedlikehald av transportinfrastrukturen.

I Samferdselsdepartementets forslag til budsjett for 2026 er det fleire viktige tiltak innanfor klima og miljø som m.a.:

• vidareføre Transport 2050

• halde fram satsinga på byvekstavtalar og tilskotsordningar til kollektivtransport, sykling og gange i byområda

• auke innsatsen til vedlikehald og fornying på jernbane og fullføre tiltak som vil gi eit betre togtilbod

• vidareføre Noreg som internasjonal testarena for null- og lågutsleppsluftfart

• nye tiltak på døgnkvile- og rasteplassar for å leggje til rette for å lade tunge køyretøy

• auka tilskot for overføring av gods frå veg til jernbane

I tillegg vil fleire prioriterte tiltak innanfor miljøområdet bli følgde opp i etats- og eigarstyringa av underliggjande verksemder i 2026. Fleire tiltak skal bidra til at tapet av verdifull natur blir så lågt som mogleg, m.a.:

• vidareføre arbeidet med indikatorar og arealrekneskap som viser nedbygginga av ulike naturtypar og dyrka mark.

• vidareføre arbeidet med problemstillingar innanfor tema som vassforureining, naturmangfald, plast, kjemikaliar og før- og etterundersøkingar

Forslag på budsjettet for dei andre departementa har òg betyding for utsleppa frå transportsektoren. På Klima- og miljødepartementets budsjett blir det t.d. foreslått å styrke Hurtigbåtprogrammet i Miljødirektoratet ved å gi rom for nye tilsegn på 247 mill. kr i 2026 i ei tilsegnsfullmakt.

5.1 Klima

Transportsektoren står for om lag ein tredel av Noregs utslepp av klimagassar og om lag to tredelar av utsleppa under innsatsfordelinga. For at Noreg skal nå klimamåla må sektoren framleis bidra med ein stor del av utsleppsreduksjonane.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 legg regjeringa opp til ein forsterka innsats for å redusere utsleppa frå tunge køyretøy, anleggsmaskinar, sjøfart og luftfart fordi desse delane av transportsektoren er venta å ha dei høgaste gjenståande utsleppa fram mot 2050.

Figur 5.1 viser klimagassutslepp i transportsektoren i 1990 og for perioden 2015–2024 fordelt på ulike segment i sektoren.

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

Dei førebelse tala for 2024 viser at dei samla klimagassutsleppa frå transportsektoren er redusert med 15,6 pst. frå 2015 til 2024 og 4,5 pst. frå 2023 til 2024. Persontransporten samla sett auka med 1,1 pst. frå 2023 til 2024. Samstundes gjekk godstransporten ned med 3,5 pst. Dei lågare utsleppa kjem m.a. av bruk av biodrivstoff og elbilar.

Klimagassutsleppa frå vegtransporten ligg omtrent på same nivå i 2024 som i 1990. Utsleppa auka fram mot 2015, men har gått ned i åra etter dette. Frå 2023 til 2024 er klimagassutsleppa frå vegtrafikken redusert med 6,1 pst.

Utsleppa frå jernbanetrafikken har vore stabile i perioden frå 2015. Dei utgjorde 0,4 pst. av det samla utsleppet frå transport i Noreg i 2023.

Under koronapandemien gjekk utsleppa frå luftfarten ned, men har auka i åra etter. Utsleppa ligg førebels noko under nivået frå før pandemien. Utslepp frå luftfart er i hovudsak omfatta av EUs klimakvotesystem (EU ETS).

Dei samla utsleppa frå transport er i framskrivingar venta å gå ned fram mot 2035, hovudsakeleg fordi fleire vel transportløysingar med nullsleppsteknologi og på grunn av bruk av biodrivstoff.

Ein meir utfyllande omtale av utsleppa frå transport og forventa utvikling er gitt i Klimastatus og -plan.

5.1.1 Innsatsen for å redusere utsleppa frå transportsektoren

Sjå Klimastatus og -plan for omtale av viktige verkemiddel for å redusere klimagassutsleppa, som t.d. CO₂-avgifta, omsetningskrav for biodrivstoff og Enova.

Regjeringa legg rammeverket om å unngå, flytte og forbetre (UFF) til grunn for arbeidet med å redusere utsleppa frå transport. UFF-rammeverket skal gi mest mogleg mobilitet i transportsystemet innanfor skrankane som følgjer av tilgang på energi, areal og ressursar og omsynet til utslepp. I transportsektoren inneber UFF:

• unngå: tiltak som bidreg til å redusere transportmengder

• flytte: tiltak som flytter trafikken over til meir utslepps- og energieffektive transportmåtar

• forbetre: tiltak som forbetrar ein teknologi, t.d. gjennom å fase inn nullutsleppskøyretøy som alternativ til fossildrivne køyretøy

Veg

Måltal for sal av null- og lågutsleppskøyretøy

I Nasjonal transportplan 2025–2036 blei måltala for sal av null- og lågutsleppskøyretøy i Nasjonal transportplan 2022–2033 førte vidare:

• nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

• nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

• innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy

• innan 2030 skal varedistribusjonen i dei største bysentera vere tilnærma nullutslepp

Teknologisk mognad i køyretøysegmenta, slik at nullutsleppskøyretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løysingar, ligg til grunn for måltala.

Tabell 5.1 viser nullutsleppskøyretøy i prosent av alle nyregistrerte køyretøy i 2023, 2024 og ved utgangen av august 2025.

Ved utgangen av august 2025 var 93,6 pst. av nyregistrerte personbilar elektriske og 97,6 pst. av nyregistrerte bybussar enten elektriske eller nytta gass. Dette inneber at målet om at alle nye personbilar og bybussar skal vere nullutslepp i 2025 i praksis er nådd.

Regjeringa vil òg arbeide for å nå det langsiktige målet til fleirtalet på Stortinget om at nye tunge køyretøy skal vere nullutslepp eller bruke biogass innan 2030. I samband med revidert nasjonalbudsjett for 2025 blei Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti samde om: «Stortinget ber regjeringen i statsbudsjettet for 2026 sette et nytt mål for når alle nye varebiler skal være nullutslipp. Målet skal innebære en styrking av dagens ambisjonsnivå.» På bakgrunn av semja har regjeringa framskunda salsmålet for varebilar til at alle nye varebilar skal vere nullutslepp i 2029. Det nye målet legg òg til grunn at elektriske varebilar er konkurransedyktige med fossile varebilar. På same måte som for personbilar og bybussar vil dette målet vere vurdert som oppnådd viss delen nullutslepp i nybilsalet er over 90 pst. i 2029.

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

Figur 5.2 viser at delen fossile køyretøy går tydeleg ned, særleg for bensinbilar. I kategorien Tunge bilar, nullutslepp har talet på bilar auka frå 60 i 2018 til 3 535 i 2024. I same periode er talet bilar i kategorien Tunge bilar, fossil redusert frå 87 979 til 77 565.

Statens vegvesen har utarbeidd ein indikator for nullutslepp og biogass i varedistribusjon i dei største bysentera. Tabell 5.2 viser tal for nullutslepp godsbilar i dei fire største byane. Bruken av varebilar og lastebilar med nullutslepp og biogass varierer mellom byområda og er høgast i Oslo. Over tid har delen nullutsleppskøyretøy auka i alle byområda.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 la regjeringa fram ei tungbilpakke med fleire verkemiddel som følgjer opp målet til stortingsfleirtalet om at «nye tunge køyretøy skal være nullutslepp eller bruke biogass i 2030», jf. Innst. 9 S (2023–2024). I 2025 er det sett av midlar på budsjettet til Statens vegvesen for å følgje opp tungbilpakka og ladestrategien frå regjeringa. Gjennomføring av EUs regelverk om ladeinfrastruktur vil òg vere eit viktig bidrag til vidare elektrifisering av tyngre varebilar og lastebilar.

Eit anna viktig bidrag til å redusere utsleppa frå vegtrafikken er innføringa av krav om nullutslepp i offentlege kjøp av personbilar, varebilar og bybussar. Regjeringa vurderer spørsmålet om ev. plikt for offentlege styresmakter til å stille nullutsleppskrav ved kjøp av tenester med langdistansebussar (klasse 3). Statens vegvesen har greidd ut ei slik endring i regelverket.

Sjå òg omtale av tiltak for å redusere utsleppa frå vegtrafikken under Programkategori 21.30 Vegformål.

Infrastruktur for alternative drivstoff

Regjeringa la fram ein nasjonal ladestrategi i desember 2022 som blei følgt opp av Statens vegvesen og Nye Veier våren 2023 med ein plan for lading av tunge køyretøy langs riksvegnettet.

Ved utgangen av 2024 var det 9 478 hurtigladepunkt i Noreg for elektriske køyretøy. Dette var 1 737 (22 pst.) fleire enn i 2023. Utbygginga har meir enn halde tritt med talet på elbilar, med 84 lette elkøyretøy per hurtigladepunkt i 2024 mot 90 i 2023. Flest hurtigladepunkt er det i Innlandet fylke, færrast i Troms og i Finnmark.

I 2024 var det minst elleve offentleg tilgjengelege hurtigladestasjonar for tunge køyretøy, seks av desse i Oslo. I tillegg ladar tunge køyretøy på andre offentlege hurtigladestasjonar der arealet gjer dette mogleg, og på private hurtigladestasjonar etter avtale. Enova, Oslo kommune og Vestland fylkeskommune har tilskotsordningar som dei neste åra vil gi fleire offentleg tilgjengelege hurtigladestasjonar for tunge køyretøy. Tungbilpakka i Nasjonal transportplan 2025–2036 legg til rette for vidare utvikling av lademoglegheiter for tungbilar. Sjå vidare omtale av regjeringa si forsterka innsats for tungbillading under Programkategori 21.30 Vegformål.

Det var to opne hydrogenstasjonar ved utgangen av 2024 – ein i Bærum og ein i Trondheim. For fylling av biogass var det 27 kommersielt opne stasjonar i 2024 for komprimert biogass (CBG), tre for flytande biogass (LBG (Liquid BioGas)) og åtte stasjoner med begge delar.

Regjeringa arbeider no med å gjennomføre EU-forordninga om utbygging av infrastruktur for alternativt drivstoff i norsk rett. Forordninga har m.a. krav om å byggje ut ladepunkt for personbilar, varebilar og lastebilar langs TEN-T vegnettet, krav til betalingsløysing og krav om informasjon til bilistane om tilhøve på ladepunkt. Forordninga har òg krav til straumforsyning i sjø- og lufthamner.

Byområda

Regjeringa har som mål at klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy i byområda skal reduserast gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten skjer med kollektivtransport og ved å sykle og gå (nullvekstmålet). Byvekstavtalane bidreg til å finansiere og koordinere innsatsen i byområda, og dei er regjeringa sine viktigaste verkemiddel for å nå nullvekstmålet.

For nærmare omtale sjå Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Ferjer og hurtigbåtar

Nullutslepp er etablert teknologi i ferjesektoren. Rundt 60 pst. av dei 44 hovudfartøya i riksvegferjedrifta i 2024 nytta batteri eller hydrogen som primær energiberar i ordinær drift. Overgangen til meir miljøvennlege teknologiar skjer òg i fylkeskommunal ferjedrift. I innanriksflåten var 78 ferjer og mindre passasjerskip utstyrt for høg elektrifiseringsgrad eller hydrogendrift i 2024 (DNV, rapport nr. 2024–2126, Rev. 2). Totalt er det om lag 200 ferjer i Noreg.

I 2025 innførte regjeringa krav til nullutslepp i offentlege anbod for ferjer og ferjetenester. Det blei gitt unntak frå kravet der det blir brukt biogass, for vedtekne ferjeavløysingsprosjekt, der det ikkje kan sikrast tilgang til straum og der det ikkje er teknisk eller økonomisk mogleg å gjennomføre. Der det ikkje er mogleg å gjennomføre kravet, bør ein ta sikte på å bruke hybride løysingar. Kompensasjon for meirkostnader vil bli justert årleg for å reflektere meirkostnadene ved å innføre kravet. Den økonomiske kompensasjonen til fylkeskommunane på grunn av kravet er foreslått auka med 80,7 mill. kr i 2026, slik at samla kompensasjon som følgje av kravet er på 132,5 mill. kr i 2026.

Fartsmønsteret til hurtigbåtar er energiintensivt og er krevjande teknologisk sett å omstille. Sjølv om det er lovande prosjekt på gang, har det førebels ikkje vore noka gjennomgåande omstilling i denne sektoren.

Ikkje-veggåande køyretøy og maskinar/anleggsplassar

For entreprenørane kostar i dag ein batterielektrisk gravemaskin om lag det dobbelte av ein dieselgravemaskin, sjølv etter støtte frå Enova. Andre maskinar kan ha lågare meirkostnader, som t.d. nokre typar dumparar og hjullastarar. El-maskinane har betydeleg lågare driftskostnader enn konvensjonelle maskinar. Når innkjøpskostnaden blir låg nok, blir dei derfor lønnsame å ta i bruk for entreprenørane. Talet på nullutsleppsmaskiner aukar år for år, og dei er allereie i bruk i mange vegprosjekt. Etterspurnad frå offentlege byggherrar er ein viktig drivar for utviklinga. Samferdselsdepartementet har sidan 2022 gitt støtte til pilotprosjekt for utsleppsfrie anleggsplassar. Innanfor støtteordninga kan Statens vegvesen, Bane NOR og Nye Veier få støtte til å teste ut utsleppsfrie løysingar på anleggsplassar i transportsektoren.

For ytterlegare omtale sjå omtale under Programkategori 21.10 Administrasjon.

Jernbane

Rundt 80 pst. av jernbanetrafikken blir drive elektrisk. Transport av personar og gods på jernbane er i dag ei klimavennleg, areal- og energieffektiv transportform. Budsjettframlegget for 2026 legg til rette for å vidareføre dei auka støttesatsane til godsoverføring frå veg til jernbane som blei innført i 2025. Auka godstransport på jernbane kan redusere dei negative eksterne effektane av vegtransport, som lokal luftforureining, klimagassar, støy, overbelastning og ulukker. Auka satsing på drift, vedlikehald og fornying av jernbaneinfrastruktur vil òg kunne auke punktlegheita, noko som bidreg til å gjere jernbanen meir attraktiv både for gods- og persontrafikk.

Luftfart

Luftfartstilsynet og Avinor skal ha ei pådrivarrolle i omstillinga gjennom å vidareføre Noreg som internasjonal testarena for null- og lågutsleppsluftfart. Første flyging i testarena med eit batterielektrisk luftfartøy blei gjennomført ved Stavanger lufthamn, Sola, 8. august 2025. Regelmessige flygingar mellom Stavanger og Bergen med dette fartøyet starta 4. september 2025.

Alternativt flydrivstoff (SAF) kan blandast med fossilt drivstoff og brukast av eksisterande flyflåte og infrastruktur for å redusere utsleppa. EU innførte eit slikt omsetningskrav frå 2025 gjennom regelverket RefuelEU Aviation. Regjeringa vil at EU-forordninga ReFuelEU Aviation blir tatt inn i EØS-avtalen og i norsk rett så snart som mogleg, og seinast innan 2027. Ei slik implementering vil bidra til like konkurransevilkår innan luftfarten i Europa og auke bruken av alternativt drivstoff. Sjå Programkategori 21.20 Luftfartsformål for ytterlegare omtale.

5.1.2 Utsleppseffekt av nye investeringsprosjekt

Ny transportinfrastruktur fører til klimagassutslepp frå bygging, drift, vedlikehald og endra trafikkomfang. Nedbygging av areal kan medføre både utslepp og redusert opptak av klimagassar. Viss eit prosjekt fører til meir trafikk, kan det auke utsleppa, men eit prosjekt kan òg bidra til å overføre trafikk til ein mindre utsleppsintensiv form eller redusere transportbehovet slik at dei samla utsleppa blir reduserte.

Transportverksemdene og miljøstyresmaktene har utarbeidd ein metode for å rekne ut klimagassutslepp frå arealbeslag i samband med infrastrukturprosjekt. Metoden blir òg nytta til å prise klimagassutslepp frå arealbeslag i dei samfunnsøkonomiske analysane i sektoren.

Tabell 5.3 viser berekna klimagassutslepp målt i tonn CO₂-ekvivalentar frå bygging, drift, vedlikehald og trafikk frå store veg- og jernbaneprosjekt (kostnadsoverslag over 1 mrd. kr) med mogleg anleggsstart i 2026 eller der Samferdselsdepartementet har varsla at det vil komme tilbake til Stortinget med framlegg om kostnadsramme. Sjå tabell 7.1 i Nasjonal transportplan 2025–2036 for tilsvarande oversikt for heile planperioden.

Direkte utslepp er utslepp som skjer frå køyretøya, eller frå maskinar og køyretøy som blir nytta i anleggsfasen. Utslepp frå produksjon og transport av innsatsvarer, køyretøy og drivstoff blir rekna som indirekte og inngår i tala for dei totale utsleppa.

Tala i tabellen er overslag, og det kan bli endringar i utslepp og arealinngrep i reguleringsplanfasen.

5.2 Naturmangfald og arealbruk

Arealendringar er den fremste årsaka til tap av naturmangfald i Noreg. Slike endringar kan redusere leveområde for planter og dyr, auke sjansane for at naturmangfald går tapt og forringe den økologiske tilstanden. Veg- og jernbaneinfrastruktur bandlegg store areal, skapar barrierar og medfører fysiske inngrep i naturen med negative konsekvensar for natur og miljø. Drift og vedlikehald av veg og særleg salting av vegar, fører til skade på vegetasjon og forureining av vasskjelder. Sjølve trafikken har ein negativ verknad på naturen i form av m.a. støy, støv, lys og mikroplast.

Arealbeslag og påverknad på natur frå samferdselsprosjekt

For å unngå negativ påverknad på natur skal transportverksemdene så langt som mogleg unngå å planleggje samferdselsprosjekt gjennom område med klima- og naturverdiar av nasjonal eller vesentleg regional interesse.

Det er utvikla metodar for korleis transportverksemdene i utgreiing, planlegging og bygging av samferdselsprosjekt skal søke å minimere arealbeslag og påverknad på natur i samband med prosjekta. For å minimere påverknaden på naturen skal transportverksemdene i planlegginga av samferdselsprosjekt følgje tiltakshierarkiet. Tiltakshierarkiet inneber at ein først skal søke å unngå negative konsekvensar for naturen, før ein avbøtar, sett i stand eller som siste utveg kompenserer den tapte naturen.

Før- og etterundersøkingar av naturmangfald i samferdselsprosjekt er eit viktig verkemiddel for å byggje kunnskap om påverknaden av utbygging og drift av transportinfrastruktur. Metoden inneheld ulike trinn for å kartleggje behov og kva del av naturen som bør bli følgt opp med ytterlegare før- og etterundersøkingar. Dei tre første trinna i metoden, der påverknaden på natur blir vurdert, har blitt gjennomført på fleire vegprosjekt. Bane NOR har òg hatt eit prøveprosjekt for å teste ut ein ny metode for før- og etterundersøkingar. Erfaringa frå prosjekta skal bidra til å vidareutvikle metoden og tilhøyrande rettleiing. Eit døme på etterundersøking som Statens vegvesen tar del i, er overvaking av faunapassasjar i samband med utbygging av rv. 3/rv. 25 i Innlandet fylke. Ein rapport som summerer opp resultata hittil kom ut i 2024. Prosjekta held framleis på.

Det er utvikla ein naturmangfaldsindikator som skal vise påverknaden som transportsektoren har på naturmangfald. Tabell 5.4 viser rapporteringa på indikatoren for 2024.

For ytterlegare å styrke kunnskapsgrunnlaget og sikre at det blir tatt tilstrekkeleg omsyn til natur og arealbruk, har transportverksemdene utvikla eit arealrekneskap som viser nedbygginga av ulike naturtypar og dyrka mark i tillegg til naturmangfaldsindikatoren. Tabell 5.4 viser naturmangfaldsindikator og arealrekneskap for jordbruk og naturareal for nye store veg- og jernbaneprosjekt med mogeleg oppstart i 2026.

I 2026 blir arbeidet med arealrekneskap prioritert, med mål om at ein forbetra og meir fullstendig arealrekneskap kan bli presentert i statsbudsjettet for 2027.

Drift og vedlikehald av samferdselsinfrastruktur har mykje å seie for naturmangfaldet. Transportverksemdene skal stille tydelege krav til miljøomsyn i drifts- og vedlikehaldskontraktar, m.a. knytt til skjøtsel av vegetasjon, pollinatorvennleg praksis, fjerning av framande arter og bevaring av viktige naturkvalitetar.

Forureining

Samferdselsinfrastruktur representerer ei vesentleg kjelde til forureinande stoffar og miljøgifter til jord, vatn og luft.

Det er forureining i anleggsfasen for ulike prosjekt. Dette blir handtert i oppfølginga av prosjekta.

Både frå drift av infrastrukturen og frå trafikken er det forureining. Dette fører til avrenning av partiklar, vegsalt, metall, organiske miljøgifter og næringssalt.

Transportsektoren er ei kjelde til å spreie både mikroplast og anna plastforsøpling til miljøet på land, i vatn og i havet. Bildekk er den største landbaserte kjelda til mikroplast, med estimerte utslepp på 8 000 tonn i året. Det er m.a. påvist høge nivå av bildekkpartiklar i Oslofjorden. Andre kjelder til forureining er slitasje frå vegoppmerking, bitumen i asfalt og forsøpling.

Innanfor sine ansvarsområde skal transportverksemdene styrke arbeidet med å rydde opp plastavfall og gjennomføre førebyggjande tiltak for å redusere tilførsel av plastavfall og mikroplast til miljøet m.a. gjennom reinhald og krav til avfallshandtering i kontraktar.

Kjemikaliar

Transportverksemdene arbeider for å fase ut og erstatte miljøskadelege kjemikaliar med mindre miljøskadelege kjemikaliar og/eller metodar i tråd med substitusjonsplikta og føre-var-prinsippet.

For omtale av lokal luftforureing, forureining frå lysanlegg og m.a. salt i vegsektoren, sjå Programkategori 21.30 Vegformål.

Vassforvaltning

Transportverksemdene arbeider no med å følgje opp regionale vassforvaltningsplanar 2022–2027. Samferdselsdepartementet vil følgje dette opp i etats- og eigarstyringa.

Verksemdene tek òg del i arbeidet med å utarbeide vassforvaltningsplanar for perioden 2028–2033.

Vegtrafikkstøy og andre støykjelder

Vegtrafikkstøy er den største kjelda til utandørs støy og står for nesten 80 pst. av støyplagene i befolkninga.

Statens vegvesen byggjer støyskjermar og -vollar og gjer lokale tiltak på og ved bustader i utbyggings- og utbetringsprosjekta sine. I tillegg gjennomfører Statens vegvesen støytiltak for nokre få bustader langs eksisterande riksveg som har krav på støytiltak etter forureiningsforskrifta.

I samarbeid med fylkeskommunane utarbeider Statens vegvesen støyvarselkart til bruk i kommunal arealplanlegging som eit førebyggande tiltak.

Jernbanedrift er samla sett ei lita kjelde til lokal støyforureining. For nærmare omtale sjå Programkategori 21.50 Jernbaneformål.

Nye fly lagar mindre støy enn eldre modellar, og ytterlegare forbetringar er venta i åra som kjem. Auka flytrafikk kan likevel dempe den positive effekten noko.

6 Oppfølging av FNs berekraftsmål

Berekraftsmåla blei vedteke av medlemslanda i FN i 2015 og inneheld til saman 17 mål og 169 delmål. Måla, som gjeld fram mot 2030, fungerer som ei global retning for land, næringsliv og sivilsamfunn i arbeidet med å utrydde fattigdom, kjempe mot ulikskap og stoppe klimaendringane. Måla byggjer på internasjonale avtalar.

Digitaliserings- og forvaltningsdepartementet har ansvaret for å koordinere arbeidet med berekraftsmåla nasjonalt, medan Utanriksdepartementet koordinerer den internasjonale innsatsen. Ulike departement har koordineringsansvar for å følgje opp dei ulike måla. Samferdselsdepartementet har ikkje koordineringsansvar for nokre av hovudmåla, men har ansvar for å følgje opp nokre delmål og bidreg til andre mål. Ein samla omtale av status er gitt i Meld. St. 35 (2024–2025) Norges arbeid med bærekraftsmålene – Status, utfordringer og veien videre. Omtalen under omfattar dei delmåla som Samferdselsdepartementet har ansvaret for, i tillegg til ein omtale av andre berekraftsmål som departementet bidreg til å nå gjennom å følgje opp måla i Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036.

Transportsektoren er ein viktig del av Noregs bidrag til ei berekraftig utvikling. Regjeringa sitt bidrag skjer gjennom oppfølging av dei transportpolitiske måla som går fram av Nasjonal transportplan 2025–2036. Rapportering på desse måla i andre delar av denne proposisjonen er derfor òg rapportering på berekraftsmåla. Oppfølginga av dei transportpolitiske måla vil verke positivt på moglegheitene for Noreg til å nå fleire av FNs berekraftsmål og tilhøyrande delmål innan 2030. Sjå kapittel 4 i Meld. St. 14 (2023–2024).

Det vil òg vere område der regjeringa har eit høgare ambisjonsnivå enn berekraftsmåla, t.d. nullvisjonen for trafikktryggleik.

Samferdselsdepartementet følgjer opp arbeidet med berekraftsmåla i verksemdene i transportsektoren gjennom etats- og eigarstyringa. Verksemdene rapporterer på berekraftsmåla i årsrapporten. For verksemdene er det ulikt kva mål som er relevante å følgje opp.

Regjeringa har gjennom eigarskapspolitikken tydeleggjort og forsterka omsynet til berekraft i mål frå staten som eigar. Staten som eigar forventar m.a. at selskapa inkluderer arbeidet med FNs berekraftsmål i sine strategiar og følgjer dette opp i den daglege drifta.

Dei største verksemdene som Samferdselsdepartementet forvaltar eigarskapen i, har frå 2023 og 2024 rapportert ut frå EUs CRSD-direktiv om berekraftsrapportering for føretak. Det blir m.a. rapportert om finansiell klimarisiko (overgangsrisiko). Nye Veier AS, Bane NOR SF og Avinor AS har gjort greie for si vurdering av overgangsrisiko i årsrapporten, med vekt på korleis skjerpa klimakrav og endra rammevilkår påverkar verksemda. Overgangsrisiko er knytt til dei endringane i rammevilkåra som følgje av politikk for å avgrense klimagassutslepp og miljøpåverknad. Høgare kvoteprisar for CO₂-utslepp vil t.d. påverke kostnader for verksemder med store utslepp i verdikjeda (t.d. ved bruk av mykje betong og stål). Ny klimavennleg teknologi kan òg ha høgare kostnader.

For Nye Veier og Bane NOR vil utgiftene til nybygging auke fordi det er høge utslepp i verdikjeda på grunn av stor bruk av betong og stål. Avinor har rekna ein lågare vekst i flytrafikken viss klimakostnadene aukar ved t.d. høgare kvoteprisar eller strengare krav til drivstoff, slik at prisen på flyreiser aukar. Bane NOR reknar med ein tilsvarande auke i jernbanetransporten fordi klimapåverknaden frå gods- og persontransport er lågare enn for andre transportmiddel.

Etatane rapporterer på dei transportpolitiske måla og dermed på oppfølginga av berekraftsmåla med tilhøyrande delmål, i årsrapportane. I tillegg til dei transportpolitiske måla, rapporterer etatane m.a. på likestilling og arbeid mot sosial dumping. Regjeringa har i 2024 og 2025 gitt ei fellesføring til alle statlege etatar om arbeid for å redusere klimagassutslepp, naturfotavtrykk og energibruk. Krava til rapportering er mindre omfattande enn dei som ligg i EU-direktivet om berekraft.

Berekraftsmål nr. 3: Sikre god helse og fremje livskvalitet for alle, utan omsyn til alder

Delmål 3.6: Innan 2030 halvere talet på dødsfall og skader i verda som følgje av trafikkulykker

Trafikktryggleiksarbeidet byggjer på ein visjon om at det ikkje skal vere ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren – nullvisjonen. Nivået på tryggleiken for transport på jernbane og i luftfarten er gjennomgåande høg i Noreg. Dei største tryggleiksutfordringane er i vegtrafikken. Men Noreg er blant dei landa i verda med høgast tryggleik i vegtrafikken målt i talet på drepne per millionar innbyggarar.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 er nullvisjonen eitt av hovudmåla, og det er forsterka gjennom eit talfesta etappemål om at det innan 2030 skal vere maksimalt 350 drepne og hardt skadde i vegtrafikken, av desse maksimalt 50 drepne. Ingen skal omkome i vegtrafikken i 2050. Regjeringa legg med dette til grunn eit høgare ambisjonsnivå enn berekraftsmålet. Utviklinga i talet på drepne og hardt skadde viser at ved utgangen av 2024 var Noreg på etterskot samanlikna med målkurva fram mot 2030.

2025 er det siste året i gjennomføringa av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025. Resultata av tiltaka i planen vil bli vurderte når perioden er ferdig. Transporttryggleiken på veg er nærmare omtalt under Programkategori 21.30 Vegformål.

Berekraftsmål nr. 9: Byggje solid infrastruktur og fremje inkluderande og berekraftig industrialisering og innovasjon

Delmål 9.1: Utvikle påliteleg, berekraftig og solid infrastruktur av høg kvalitet, under dette regional og grensekryssande infrastruktur, for å støtte økonomisk utvikling og livskvalitet, med vekt på overkommeleg pris og likeverdig tilgang for alle

Formålet med transportsystemet er mobilitet. Transportsystemet bidreg til verdiskaping ved å gjere det mogleg for arbeidsdeltaking, bruk av landets ressursar og handel med verda rundt oss. Utforminga av transportsystemet skal bidra til at Noreg er eit godt land å leve og bu i, samtidig som vi reduserer klimagassutsleppa og tek vare på naturen.

Regjeringa si oppfølging av meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036 vil bidra til å nå delmål 9.1. I meldinga har regjeringa prioritert å dreie innsatsen i transportinfrastrukturen frå store investeringsprosjekt til mindre investeringstiltak og drift og vedlikehald. I tråd med dette er drift, vedlikehald og fornying av jernbanen prioritert i 2026, og det høge nivået på drift og vedlikehald av riksveg blir vidareført og reelt styrkt.

I bygginga av nye prosjekt vil det bli lagt meir vekt på å bruke den infrastrukturen vi har, og å ta meir omsyn til naturen. Transportverksemdene skal arbeide vidare med tiltak for å gjere infrastrukturen meir robust mot klimaendringane og styrkje evna til å oppretthalde transport trass i påkjenningar frå uvêr, ras, skred og flaum. Sjå òg omtale av klimatilpassing i kapittel 7 Samfunnstryggleik.

I tillegg til utviklinga av transportinfrastruktur held departementet fram arbeidet med å få eit tilstrekkeleg tilbod av lade- og fylleinfrastruktur for låg- og nullutsleppskøyretøy. Sjå nærmare omtale i Programkategori 21.30 Vegformål.

Berekraftsmål nr. 11: Gjere byar og lokalsamfunn inkluderande, trygge, robuste og berekraftige

Delmål 11.2: Innan 2030 sørge for at alle har tilgang til trygge, tilgjengelege og berekraftige transportsystem til ein overkommeleg pris, betre tryggleiken på vegane, særleg ved å leggje til rette for kollektivtransport og med særleg vekt på behova til personar i utsette situasjonar, kvinner, barn, personar med nedsett funksjonsevne og eldre

Eit universelt utforma transportsystem er viktig for at flest mogleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Eitt av måla i Nasjonal transportplan 2025–2036 er enklare reisekvardag. Regjeringa arbeider for at heile reisekjeder skal vere universelt utforma. Krava om universell utforming ligg til grunn for planlegging og bygging av ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og lufthamner.

Hovudmålet med regjeringa sin politikk i byområda er nullvekst i persontransport med bil. Målet ligg til grunn for byvekstavtalane, belønningsavtalane og tilskot til klima- og miljøvennleg byutvikling og god framkome i mindre byområde. I 2026 vil Samferdselsdepartementet følgje opp sju inngåtte byvekstavtalar, ein belønningsavtale og tre avtalar om tilskot til mindre byområde. Det blir òg sett av midlar til å vidareføre ein belønningsavtale som går ut i 2025, og til å inngå ein ny avtale om tilskot til mindre byområde. Dette inneber ei sterk satsing på betre kollektivtilbod og utbygging av trygge og samanhengande løysingar for dei som går og syklar. Sjå omtale i Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak.

Delmål 11.6: Innan 2030 redusere den negative påverknaden til byane og lokalsamfunna på miljøet (målt per innbyggar), med særleg fokus på luftkvalitet og avfallshandtering i offentleg eller privat regi

Dette delmålet blir i stor grad påverka av dei same tiltaka som er omtalte under delmål 11.2.

Vegtrafikk bidreg til kø, dårleg luftkvalitet og støy, noko som særleg er eit problem i dei største byområda. Førebelse tall frå målestasjonane for 2024 viser at grenseverdiane i forureiningsforskrifta for grovt svevestøv (PM10) blei overskride langs riksveg i Oslo og Grenland. Førebelse tal viser at grenseverdiane for nitrogendioksid (NO₂) blei overhalde i alle byar i 2024 med unntak av Oslo. Sjå nærmare omtale i Programkategori 21.30 Vegformål.

Kompakte byar og tettstader bidreg til berekraftig samfunnsutvikling, reduserer transportbehovet og gjer det enklare å velje transportformer med lågare eller ingen utslepp. Samordna areal- og transportplanlegging som det er lagt opp til i byvekstavtalane, med fortetting ved knutepunkt for å redusere reisebehovet og leggje til rette for at flest mogleg går, syklar eller nyttar kollektivtransport i byområda vil bidra til betre luftkvaliteten på lang sikt.

Delmål 11a): Støtte positive økonomiske, sosiale og miljømessige samband mellom byområde, omland og grisgrendte område ved å styrkje nasjonale og regionale planar

God framkome og mobilitet er grunnleggande for eit velfungerande samfunn med attraktive byar og lokalsamfunn. Vidare er det viktig for å utvikle lokalt næringsliv og bidra til internasjonal konkurranseevne. I Nasjonal transportplan 2025–2036 er det lagt opp til å styrkje transportsystemet i heile landet og bidra til å knyte landet saman. Prioriteringane for 2026 går fram av programkategoriane for luftfart, veg og jernbane i del II.

Andre relevante berekraftsmål

I tillegg til delmåla for berekraft som Samferdselsdepartementet har direkte ansvar for å følgje opp, bidreg departementet til å nå andre berekraftsmål. Miljø, klima, natur, samfunnsansvar, sosiale spørsmål og eit trygt og sikkert arbeidsmiljø er viktige område for departementet. Statlege byggherrar er viktige premissgivarar for norsk anleggsbransje og nyttar innkjøpsmakt, lov- og kontraktskrav for å verne og fremje sirkulære løysingar og gode arbeidsvilkår for alle arbeidstakarar.

Innsatsen mot sosial dumping og arbeidslivskriminalitet i transportsektoren er omtalt særleg i Programkategori 21.30 Vegformål.

Berekraftsmåla for miljø, natur og klima blir m.a. følgt opp gjennom målet i Nasjonal transportplan 2025–2036 om å bidra til å oppfylle Noregs klima- og miljømål. Sirkulære løysingar og betre ressursutnytting er nødvendig for ei meir berekraftig utvikling. Samferdselsdepartementet legg vekt på endringar som legg til rette for lågare ressursbruk, mindre inngrep i urørt natur, lågare klimagassutslepp og auka ombruk av materialar. T.d. reduserer gjenbruk av eksisterande vegtrasear og vidareutvikling av vegnettet belastinga på klima, miljø og areal. I tillegg blir mye av materiala og gamle tog brukt igjen. Endringane i vegnormalane i 2023 gjer det enklare å finne ein rasjonell og klima- og naturvennleg trase og kan auke ombruken av eksisterande trasear.

7 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart og post. Grunnlaget for arbeidet med samfunnstryggleik er m.a. gitt i desse stortingsdokumenta

• Meld. St. 9 (2024–2025) Totalberedskapsmeldingen – Forberedt på kriser og krig, jf. Innst. 242 S (2024–2025)

• Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036, jf. Innst. 439 S (2023–2024)

• Prop. 87 S (2023–2024) Forsvarsløftet – for Norges trygghet. Langtidsplan for forsvarssektoren 2025–2036, jf. Innst. 426 S (2023–2024)

• Meld. St. 27 (2023–2024) Tryggare framtid – førebudd på flaum og skred

• Meld. St. 26 (2022–2023) Klima i endring – sammen for et klimarobust samfunn, jf. Innst. 161 S (2023–2024)

• Meld. St. 9 (2022–2023) Nasjonal kontroll og digital motstandskraft for å ivareta nasjonal sikkerhet, jf. Innst. 247 S (2022–2023)

• Meld. St. 10 (2022–2023) Bærekraftig og sikker luftfart – Nasjonal luftfartsstrategi, jf. Innst. 301 S (2022–2023)

I tillegg kjem

• Nasjonal sikkerhetsstrategi (frå 2025)

• Strategi for samfunnssikkerhet i transportsektoren (frå 2020)

• Nasjonal strategi for digital sikkerhet (frå 2019)

• Instruks for departementenes arbeid med samfunnsikkerhet (frå 2017)

I Nasjonal sikkerhetsstrategi presenterer regjeringa strategiske hovudprioriteringar om å raskt styrke forsvarsevna, gjere samfunnet meir motstandsdyktig, og å styrke Noregs økonomiske tryggleik. Samferdselsdepartementet vil i 2026 følgje opp mål, prioriterte område og tiltak frå både denne strategien og Totalberedskapsmeldinga.

Samferdselsdepartementet skal sikre eit trygt og robust transportsystem og sørge for at behova samfunnet har for transport under kriser, i størst mogleg grad blir dekte. Etatar, tilsyn og selskap/føretak (verksemdene) i samferdselssektoren har eit sjølvstendig ansvar for tryggleiken innan sine ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleik generelt. Ein føresetnad for dette er ei systematisk og heilskapleg tilnærming og samarbeid på tvers i sektoren og med andre styresmakter, forvaltningsnivå og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Arbeidet tek utgangspunkt i dei overordna føringane og i dei tre overordna måla i Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i transportsektoren

• oppretthalde eit høgt nivå av transporttryggleik

• oppretthalde framkome og funksjonalitet i transportsystema

• oppretthalde ein robust sivil transportberedskap

Det er den samla evna samferdselssektoren har til å førebyggje og unngå store uønskte hendingar i transportsystema og til å handtere og minske konsekvensane av slike hendingar viss dei likevel skulle oppstå, som er avgjerande for å nå måla.

Verksemdene i sektoren skal i 2026 vidareføre arbeidet med dei prioriterte områda innanfor samfunnstryggleik. Dei skal særleg prioritere støtte til Forsvaret, sikring av kritisk infrastruktur og kritiske samfunnsfunksjonar, digital tryggleik og klimatilpassing. Arbeidet med samfunnstryggleik i verksemdene i sektoren er omtalt i dei ulike programkategoriane i Del II.

7.1 Totalforsvaret

Krigen i Ukraina har endra europeisk tryggingspolitikk. Trussel- og risikobiletet må forståast på ein annan måte i dag enn for berre nokre år sidan. Arbeidet i departementet og transportverksemdene var i 2024 prega av å handtere konsekvensar av ein endra tryggingssituasjon.

Finlands og Sveriges medlemskap i NATO har auka Noregs tyding som mottaks- og transittområde for allierte styrkar. Evna til å ta i mot allierte forsterkingsstyrkar må styrkast og bli tilpassa til at Noreg kan bli eit transittområde for militære styrkar som skal vidare austover. Det må òg planleggjast for auka militær øvingsaktivitet og transportering av allierte styrkar i fredstid.

Det er etablert eit eige nordisk samarbeid om motstandskraft og beredskap i transportsektoren. På verksemdsnivå er dette samarbeidet formalisert gjennom Nordic Transport Preparedness Cooperation (NTPC), der transportverksemder frå alle dei fem nordiske landa er med. I april 2024 besøkte transportministrane frå Noreg, Sverige og Danmark øvinga Immediate Response i Narvik. Der blei dei samde om å styrke samarbeidet for å støtte militær mobilitet mellom landa og dessutan vurdere å utarbeide ein nordisk strategi for langsiktig utvikling av grensekryssande samband, med utgangspunkt i dei strategiske transportplanane til kvart land. NTPC har fått i oppdrag å utarbeide eit faktagrunnlag til bruk i strategiarbeidet innan oktober 2025. Vidareutvikling av eit nordisk samarbeid om motstandsdyktigheit og beredskap i transportsektoren vil bli prioritert i 2026.

I meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036 tek regjeringa fleire grep for å tilpasse transportsektoren til ein ny tryggingspolitisk kvardag. Fleire prosjekt og tiltak i planperioden vil støtte opp under samfunnstryggleiken og det militære forsvaret av Noreg og NATO. I tråd med Nasjonal transportplan 2025–2036 skal militære behov ha større tyding for verksemdene i prioriteringa av vedlikehald, fornying og mindre investeringar på veg og jernbane. Dette kan t.d. vere tiltak for å utbetre eller oppgradere strekningar, skifte ut, skilte eller sikre bruer som er kritiske for militær transport. Militært planverk vil liggje til grunn for denne typen tiltak.

Samferdselsdepartementet, Forsvarsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet fastsette i desember 2024 Rammeverk for samhandling om militære behov for transportinfrastruktur, i tråd med Nasjonal transportplan 2025–2036 og Langtidsplan for forsvarssektoren 2025–2036. Føremålet med rammeverket er å styrke samarbeidet mellom transport- og forsvarssektoren. Dette omfattar etablering av ei fast faggruppe som årleg skal utarbeide ei analyse av transportbehova i forsvarssektoren, til bruk i transportplanlegginga. Faggruppa blir leia av Forsvaret. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet, Bane NOR SF, Luftfartstilsynet, Avinor AS, Kystverket og ein representant frå fylkeskommunane bidreg i arbeidet med transportfagleg kompetanse. Faggruppa leverte sin første rapport i juni 2025.

Den sivile transportstøtta til Forsvaret skal i størst mogleg grad vere basert på samarbeid og kommersielle avtalar. Først når marknadsmekanismane ikkje sjølv løyser transportbehovet, kan Samferdselsdepartementet påleggje transportaktørar å utføre visse transportoppdrag. Departementet vil halde fram arbeidet med å revidere regelverk og planverk innanfor transportberedskapen. Forsvaret vil vere tett involvert i dette arbeidet.

Det moderniserte totalforsvarskonseptet omfattar samarbeid og gjensidig støtte mellom Forsvaret og det sivile samfunnet i samband med førebygging, beredskapsplanlegging, krisehandtering og konsekvenshandtering i heile krisespekteret, frå fred via tryggingspolitisk krise, til væpna konflikt. Samferdselssektoren er ein viktig del av dette konseptet.

Målet om å vidareutvikle sivilt-militært samarbeid på transportområdet er langsiktig og føreset ein kontinuerleg prosess. Samferdselsdepartementet vil derfor halde fram arbeidet med å vidareutvikle dette samarbeidet på transportområdet innanfor rammene av totalforsvaret i 2026.

7.2 Implementering av tryggingslova

Samferdselsdepartementet har ansvar for å ha oversikt over og styrke robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i transportsektoren. Implementeringa av tryggingslova i transportsektoren vil halde fram med å vere eit viktig verkemiddel i dette arbeidet i 2026.

Formålet med lova er å trygge dei nasjonale tryggingsinteressene og å førebyggje, avdekkje og motverke tryggleikstrugande verksemd. Dei nasjonale tryggingsinteressene blir tatt hand om ved at departementa identifiserer grunnleggjande nasjonale funksjonar (GNF) innanfor ansvarsområda sine. Verksemder av avgjerande betydning for GNF eller nasjonale tryggingsinteresser blir underlagde tryggingslova, og nødvendige sikringstiltak for skjermingsverdige verdiar blir gjennomførte.

Samferdselsdepartementet har identifisert og meldt inn til Nasjonalt tryggingsorgan (NSM) GNF i eigen sektor.

Departementet har òg identifisert og meldt inn til NSM verksemder som er av vesentleg eller avgjerande tyding for GNF eller nasjonale tryggingsinteresser, og skjermingsverdige objekt og infrastruktur i transportsektoren.

GNF-arbeidet er ein kontinuerleg prosess. Både i Samferdselsdepartementet og transportverksemdene blei det i 2024 lagt vekt på å oppdatere verdivurderingane i sektoren. Departementet hadde òg dialog med NSM og fekk råd og tilrådingar til dette arbeidet. Prosessen vil halde fram i 2026 og kan føre til endringar i identifiserte funksjonar og skjermingsverdige verdiar, kva for verksemder som er av vesentleg og avgjerande tyding, og i kva grad ei verksemd er avhengig av eksterne ressursar (andre verksemder). GNF Transport si betyding for dei nasjonale tryggingsinteressene er i stor grad grunngitt med at andre sektorar, t.d. forsvarssektoren, er avhengige av GNF Transport. Dialogen med andre departement om korleis vi kan følgje opp denne typen koplingar, vil halde fram med å vere viktig.

Samferdselsdepartementet har i 2024 og 2025 peika ut høvesvis Luftfartstilsynet og Statens jernbanetilsyn til å vere sektortilsyn etter tryggingslova. Begge tilsyna har inngått ein samarbeidsavtale med NSM om dette ansvaret.

7.3 Digital tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innanfor digital tryggleik er knytt til rolla som pådrivar for at verksemdene i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for digital tryggleik i eiga verksemd og innan sitt ansvarsområde.

Samfunnet blir stadig meir digitalisert. I transportsektoren blir heile tida nye digitale løysingar tekne i bruk. Når vi blir meir avhengige av digitale løysingar, aukar sårbarheita. Verksemdene i sektoren skal derfor prioritere arbeidet med digital tryggleik.

Dei siste åra har reguleringa med digital tryggleik blitt styrkt i transportsektoren. Den nye lova om digital tryggleik vil òg medverke til å styrke den digitale tryggleiken i verksemder som har særleg betyding for samfunnet gjennom å tilby samfunnsviktige tenester.

Nasjonal strategi for digital sikkerhet legg m.a. til grunn eit overordna mål om å styrke den nasjonale evna til å avdekkje og handtere digitale angrep.

Luftfartstilsynet, Statens vegvesen og Bane NOR har etablert såkalla sektorvise responsmiljø for å handtere digitale angrep og uønskte hendingar i høvesvis luftfartssektoren, vegsektoren og jernbane- og kollektivsektoren. Responsmiljøa skal bidra til å styrke evna for transportsektoren til å førebyggje og handtere uønskte digitale hendingar.

7.4 Klimatilpassing

Vegar og jernbane har over tid hatt store utfordringar med vassrelaterte skadehendingar, som har ført til store øydeleggingar og økonomiske kostnadar. I takt med den globale oppvarminga vil konsekvensane av klimaendringane, som auka frekvens og omfang av styrtregn og større flaumar, bli stadig større. Utan tiltak vil dette ha store konsekvensar for m.a. transporttryggleik og framkoma i transportsystemet. I tillegg til å omstille til eit lågutsleppssamfunn der utsleppa er vesentleg lågare enn i dag, må ein handtere effektar av klimaendringane gjennom ulike former for klimatilpassing. Klimatilpassing er derfor ei sentral oppgåve for heile transportsektoren.

Transportverksemdene må ha eit godt kunnskapsgrunnlag for å kunne vurdere kva for tiltak som er dei mest føremålstenlege og effektive for å sikre transportinfrastruktur og personar mot klimapåkjenningar medrekna naturfareplanar, kartlegging av flaum- og skredpunkt og risikokartlegging. Verksemdene skal i 2026 halde fram arbeidet med å kartleggje kor sårbar infrastrukturen er for klimaendringar.

Transportverksemdene skal òg i 2026 ta høgde for dei varsla klimaendringane ved planlegging, utbygging, drift og vedlikehald av infrastruktur. I tråd med Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan 2025–2036 og Meld. St. 27 (2023–2024) Tryggare framtid førebudd på flaum og skred skal transportverksemdene medverke til at transportsystemet blir sikrare og meir motstandsdyktig mot ekstremvêr, flaum og skred. Ny infrastruktur må dimensjonerast for å ta omsyn til eit framtidig klima. Transportverksemdene skal òg medverke til at det ikkje blir gjort uheldige arealdisponeringar eller aktivitetar som kan auke skaderisikoen i områda nær infrastrukturen.

Naturfare er sektorovergripande. Samspel innan transportsektoren og på tvers av sektorgrenser er nødvendig for å møte dei utfordringane vi står overfor. Verksemdene skal halde fram med samarbeidet innan sektoren og tverrsektorielt samarbeid. Av tverrsektorielt samarbeid deltar m.a. Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet i Naturfareforum der formålet er å styrke samarbeidet om klimatilpassing og naturfare mellom nasjonale, regionale og lokale aktørar.

Det er òg behov for meir og betre kunnskap om klimatilpassing og samferdsel. Transportverksemdene tek derfor del i fleire forskingsinitiativ. Transport 2050 (Senter 2: Klimatilpassing og handtering av sårbarheit) kan bli ein viktig kunnskapsleverandør og arena for samarbeid. Statens vegvesen, Bane NOR og Nye Veier er òg med i søknaden om kompetanse- og samarbeidsprosjektet MAINTEX, saman med m.a. Transportøkonomisk institutt. Prosjektet skal gi ny kunnskap om korleis konsekvensane av ei framtid med meir ekstremvêr blir påverka av vedlikehaldsnivået på samferdselsinfrastrukturen, og korleis vedlikehaldsstrategiar kan verdsetjast i samfunnsøkonomiske analysar.

Rapportering på verksemdene sitt arbeid med klimatilpassing er omtalt i dei ulike programkategoriane i Del II.

7.5 Andre saker

Dei nasjonale tryggingstenestene framhevar i sine trussel- og risikovurderingar korleis ulike former for økonomisk aktivitet frå nokre land kan medføre ein betydeleg nasjonal risiko og komme i konflikt med nasjonale tryggingsinteressar. Evna til å avdekkje, varsle og handtere uønskte strategiske investeringar og tryggingstruande verksemd må styrkast. Samferdselsdepartementet har derfor utarbeidd eigne retningsliner for transportverksemdene si handtering av økonomisk aktivitet med denne typen utanlandske aktørar. Dette arbeidet vil framleis ha høg merksemd i 2026, og er i tråd med Nasjonal sikkerhetsstrategi og Totalberedskapsmeldinga.

Delen kinesiske bussar i Noreg har auka kraftig dei siste åra. Samferdselsdepartementet har sett i gang eit arbeid med å kartleggje og vurdere risikoen for nasjonale tryggingsinteresser ved bruk av bussar som er produserte i land Noreg ikkje har tryggingspolitisk samarbeid med. Utgreiing av ev. risikoreduserande tiltak vil òg inngå i arbeidet. Alle relevante departement og aktørar på fylkeskommunalt nivå er involverte.

Departementet vil i 2026 vidareføre deltakinga i aktivitetar innanfor arbeidet med samfunnstryggleik saman med andre nasjonale styresmakter, dei nordiske landa, EU og NATO.

8 Samferdsel og kommunesektoren

8.1 Ansvar og finansiering

8.1.1 Ansvar, oppgåver og samarbeid på tvers av forvaltningsnivåa

Staten har ansvaret for den samla transportpolitikken og det overordna ansvaret for samferdselssektoren. Dette inneber at Samferdselsdepartementet har ansvar for faglege og politiske mål og verkemiddel innan sektoren. Ansvaret inneber at staten skal følgje med på utviklinga i heile sektoren. Viss det blir gjennomført reformer eller tiltak som har konsekvensar for kommunane eller fylkeskommunane, skal staten sikre at desse har tilstrekkeleg grunnlag i lov og/eller forskrift og blir finansierte.

På same tid har forvaltningsnivået som har ansvar og avgjerdsmakt for ei oppgåve, ansvaret for å finansiere utgiftene til oppgåveløysinga.

Kommunane og fylkeskommunane har store oppgåver innanfor samferdselssektoren og er sentrale i arbeidet med å nå dei nasjonale transportpolitiske måla. Under er det gjort greie for områda som høyrer til Samferdselsdepartementet sitt sektoransvar.

Fylkeskommunane har ansvar for fylkesvegar, fylkesvegferjer og tilskot til ikkje-statlege lufthamner. Fylkeskommunane og Oslo kommune har ansvar for den lokale kollektivtransporten med buss, båt, trikk, T-bane og bybane. Ansvaret omfattar utgreiing, planlegging, forvaltning, drift, vedlikehald og investeringar. Fylkeskommunane tildeler vidare løyve til kommersielle buss- og båtruter, drosjeløyve og har ansvaret for skuletransport og tilrettelagt transport for brukare med særskilde behov (TT-transport). Vidare har fylkeskommunen ansvaret for å tilrå og samordne trafikktryggleikstiltak i fylket. Fylkeskommunen har òg ansvaret for sivil transportberedskap i fylket.

Kommunane har ansvar for det kommunale vegnettet. Dei har òg ansvaret for areal- og parkeringspolitikken, som er viktig for utforminga av kollektivtransporten.

Kapasitets- og miljøomsyn gjer det nødvendig med ein særskilt transportpolitikk for byområda. Det overordna målet i byområda er at klimagassutslepp, kø, luftforureining og støy skal reduserast gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten skjer ved bruk av kollektivtransport og ved å sykle og gå. Det viktigaste verkemiddelet for å nå dette målet er byvekstavtalane, som er eit samarbeid om areal- og transportpolitikk mellom staten, fylkeskommunane og kommunane. Målet ligg også til grunn for belønningsavtalane og tilskot til klima- og miljøvennleg byutvikling og god framkome i mindre byområde.

I 2026 følgjer Samferdselsdepartementet opp sju byvekstavtalar, ein belønningsavtale og tre avtalar om tilskot til mindre byområde. Det blir sett av midlar til å vidareføre ein belønningsavtale som går ut i 2025, og til å inngå ein ny avtale om tilskot til mindre byområde. I alle desse avtalane bidreg staten med tilskot til å utvikle det lokale kollektivtilbodet og byggje ut løysingar for dei som syklar og går. Sjå nærmare omtale under Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak i Del II.

8.1.2 Finansiering og prioriteringar

Finansieringa av driftsoppgåvene på samferdselsområdet i kommunesektoren kjem frå frie inntekter og øyremerkte tilskot, i tillegg til brukarbetaling (billettinntekter). Frie inntekter (rammetilskot og skatteinntekter) kan kommunane og fylkeskommunane disponere fritt innanfor krav i lov- og regelverk om kva for tenester dei skal yte.

Regjeringa har styrkt økonomien i fylkeskommunane betydeleg dei siste åra. I statsbudsjettet for 2025 fekk fylkeskommunane ein realvekst på 2,35 mrd. kr i frie inntekter. Av denne veksten var 300 mill. kr grunngitt med opprusting og fornying av fylkesvegnettet. I samband med revidert nasjonalbudsjett for 2025 vedtok Stortinget å auke dei frie inntektene til fylkeskommunane med 500 mill. kr, grunngitt med auka satsing på samferdsel.

I 2026 legg regjeringa opp til ein realvekst i dei frie inntektene til kommunesektoren på 4,2 mrd. kr, jf. Prop. 1 S (2025–2026) for Kommunal- og distriktsdepartementet. Av denne veksten blir 1,0 mrd. kr fordelt til fylkeskommunane. I tillegg blir satsinga i samband med revidert nasjonalbudsjett 2025 vidareført i 2026 og inngår i rammetilskotet til fylkeskommunane frå 2026. Dette vil setje fylkeskommunane betre i stand til å m.a. ta vare på fylkesvegnettet.

Rammetilskotet til fylkeskommunane er summen av innbyggartilskot og Nord-Noreg-tilskot. Ein mindre del av innbyggartilskotet blir ikkje fordelt etter dei ordinære kriteria (kostnadsnøkkelen) i inntektssystemet, men etter ei særskild fordeling. Dette gjeld t.d. midlar til oppgåver som berre få fylkeskommunar har. Oversikt over midlar fordelte etter særskild fordeling går fram av tabell C i Grønt hefte, som er eit berekningsteknisk vedlegg til Prop. 1 S (2025–2026) for Kommunal- og distriktsdepartementet. Midlar som blir særskild fordelte, er òg frie inntekter som fylkeskommunane sjølve avgjer bruken av.

På samferdselsområdet blir midlar til desse oppgåvene gitt med særskild fordeling etter tabell C i 2026:

• opprusting og fornying av fylkesvegnettet

• kompensasjon for meirutgifter knytt til tunellsikkerheitsforskrift for fylkesveg

• ras- og skredsikring av fylkesvegar

• ferjeavløysingsmidlar

• tilskot til ikkje-statlege lufthamner

• låg- og nullutsleppsferjer

• kompensasjon for krav om nullutslepp for ferjer og ferjetenester

Staten kompenserer fylkeskommunane for meirutgifter i samband med oppfølginga av krav i tunnelsikkerheitsforskrift for fylkesveg. Med vidareføring av kompensasjonen som er foreslått, vil fylkeskommunane bli ferdig kompenserte i 2033 for meirutgiftene til tunnelutbetringane.

Krav til nullutslepp i offentlege anbod for ferjer og ferjetenester blei innført frå 1. januar 2025. Kravet gjeld for anbod som er kunngjort etter 1. januar 2025. I statsbudsjettet for 2025 blei det sett av 50 mill. kr til kompenasjon for å innføre kravet, fordelt etter ferjekriteriet i kostnadsnøkkelen for 2025. I 2026 blir kompensasjonen auka med 80,7 mill. kr, jf. Prop. 1 S (2025–2026) for Kommunal- og distriktsdepartementet.

Det er i alt sett av 4,8 mrd. kr til tabell C-saker på samferdselsområdet i 2026.

På bakgrunn av forslag frå Drosjeutvalget vil regjeringa innføre eit krav om at alle drosjesentralar og drosjeløyvehavarar skal ha eit internkontrollsystem. Fylkeskommunen skal vere tilsynsmyndigheit for systemet, jf. Prop. 139 L (2024–2025) Endringer i yrkestransportloven mv. (drosjetilbud, internkontroll, kontrollutrustning og tilknytning til sentral). Meirutgifta for fylkeskommunane blir dekt av staten. Førebels legg regjeringa til grunn at det er behov for 20 mill. kr i året. Krav om internkontroll føreset at det kjem på plass forskrifter og rettleiar om internkontroll, og at fylkeskommunane er klare til å ta på seg rolla som tilsynsmyndigheit. Iverksetting er tidlegast 1. juli 2026, og det er foreslått 10 mill. kr over rammetilskotet i 2026 for å dekkje halvårseffekten av meirkostnaden. Auken i rammetilskotet skal òg dekkje fylkeskommunane sin auke i bruk av ressursar som følgje av plikta til å leggje fram, og vurdere og ta omsyn til verknadene det vil ha på resten av drosjetilbodet og andre delar av transporttilbodet når dei inngår kontrakt om drosjetenester.

Over budsjettet til Samferdselsdepartementet blir det løyvd midlar til øyremerkte tilskot til kommunar og fylkeskommunar. Dei største tilskota er til store kollektivprosjekt og byområda over kap. 1332, postane 63 og 66, som til saman utgjer 6,6 mrd. kr i 2026. Over kap. 1320 Statens vegvesen foreslår regjeringa å løyve i alt 557,5 mill. kr til ordningar retta mot fylkeskommunane og kommunane. Sjå omtale i programkategoriane 21.30 Vegformål og 21.40 Særskilde transporttiltak i Del II.

Fylkeskommunal samferdsel blir òg finansiert av bompengar. Desse midlane går til fylkesvegar, kollektivtiltak og drift av kollektivtransport i byområda. Overslaget for bompengar stilt til disposisjon på fylkesveg, er 8,1 mrd. kr i 2026. I tillegg er det lagt opp til om lag 1,7 mrd. kr til drift av kollektivtransport, i hovudsak frå Oslopakke 3.

8.2 Nærmare om fylkesveg, -ferjer og kollektivtransport

Samferdsel og vidaregåande opplæring er dei klart største oppgåvene som fylkeskommunane har ansvaret for, og utgjer nærmare 80 pst. av dei samla brutto driftsutgiftene. Av fylkeskommunale driftsutgifter i 2024 gjekk 45,6 mrd. kr til samferdselsformål, som utgjorde 37 pst. av dei samla driftsutgiftene. Dei samla driftsutgiftene har auka dei siste åra, men delen til samferdsel har vore relativt stabil.

Omtalen under viser resultata for fylkeskommunal samferdsel i 2024. Tala for fylkeskommunane er i hovudsak henta frå Statistisk sentralbyrå, KOSTRA (kommune-stat-rapportering), som er eit nasjonalt informasjonssystem som gir styringsinformasjon om kommunal og fylkeskommunal verksemd. KOSTRA-tala gir eit bilete av prioriteringane og utviklinga av veginfrastruktur og kollektivtransport i fylkeskommunane.

8.2.1 Fylkesvegane

Tal frå KOSTRA for 2024 viser at det fylkeskommunale vegnettet er på 44 748 km. Tabell 8.1 viser fylkesfordelinga av vegnettet. Innlandet og Trøndelag har det mest omfattande vegnettet.

Det er 621 tunnelar på fylkesvegnettet, der 275 er over 500 meter. Tunnelane har ei samla lengd på 558 km og utgjer 1,2 pst. av heile fylkesvegnettet. Det er 12 324 bruer på dette vegnettet.

Dei fleste fylkeskommunane hadde alt før forvaltningsreforma i 2010 fast dekke på heile eller store delar av vegnettet. I 2024 hadde 92,3 pst. av fylkesvegane fast dekke, men framleis manglar 3 461 km dette. Innlandet og Trøndelag har høgast tal kilometer utan fast dekke, rundt 1 000 km i kvart av fylka. I Vestland, Møre og Romsdal og Rogaland har heile fylkesvegnettet fast dekke.

Dei fylkeskommunale investeringsutgiftene til fylkesvegar utgjorde 12,0 mrd. kr i 2024, som er 0,6 mrd. kr lågare enn i 2023. Fylkeskommunale driftsutgifter til fylkesvegane utgjorde 12,7 mrd. kr i 2024, som er ein auke på 0,8 mrd. kr samanlikna med 2023. Fylkesfordelinga av utgifter i 2024 går fram av tabell 8.1.

Fylkesvegane er i hovudsak finansiert over dei frie inntektene til fylkeskommunane. Det blei i 2024 løyvd til saman 2,7 mrd. kr til fylkesveg over tabell C (opprusting og fornying av fylkesvegnettet og ras- og skredsikring av fylkesveg) og øyremerkte tilskot over Statens vegvesens budsjett.

8.2.2 Fylkesvegferjer

Det var i alt 110 fylkesvegferjesamband i Noreg i 2024. Vestland fylkeskommune har flest slike samband, men målt i utført trafikkarbeid (frakta køyretøy) er Møre og Romsdal det største ferjefylket. Vestland, Trøndelag, Nordland, og Troms og Finnmark er òg store ferjefylke målt i utført trafikkarbeid.

I 2024 var dei fylkeskommunale netto driftsutgiftene til fylkesvegferjedrift om lag 4,8 mrd. kr, som er ein auke med 0,6 mrd. kr frå 2023 (15 pst.).

Regjeringa foreslår å avvikle ordninga med gratis ferje, men vil vidareføre ordninga med reduserte ferjetakstar på alle riks- og fylkesvegferjesamband. Sjå nærmare omtale i Programkategori 21.30 Vegformål i Del II og Prop. 1 S (2025–2026) for Kommunal- og distriktsdepartementet.

8.2.3 Kollektivtransport

Fylkeskommunale netto driftsutgifter til kollektivtransport utgjorde 22,2 mrd. kr i 2024, jf. tabell 8.2. Det er ein auke på 1,3 mrd. kr (6,4 pst.) frå 2023. Dei samla billettinntektene i den fylkeskommunale kollektivtransporten var 9,6 mrd. kr i 2024, om lag 400 mill. kr høgare enn i 2023. I tillegg til dei frie inntektene blei det over Samferdselsdepartementets budsjett i 2024 løyvd til saman 6 mrd. kr i særskilt tilskot til store kollektivprosjekt og tilskot til byområde. Desse tilskota går både til lokal kollektivtransport og gang- og sykkeltiltak.

Tal frå Statistisk sentralbyrå viser at det i 2024 var om lag 729 millionar kollektivreiser. Sjølv om auken berre var på 2,3 pst. frå 2023, er det første gong sidan koronapandemien at passasjertala var høgare enn i 2019. Skinnegåande transport hadde størst prosentvis vekst frå 2023 til 2024, der trikk, T-bane og bybane samla auka med 5,4 pst. og jernbane med 4,8 pst.

Den fylkeskommunale kollektivtransporten utgjer den klart største delen av det offentlege kollektivtilbodet. Transporten med buss, båt, T-bane, trikk og bybane hadde 647 millionar reiser i 2024, ein auke på 2 pst. frå 2023. Reiser med buss som utgjer den største delen av desse reisene, var i 2024 på 442 millionar, om lag same nivå som i 2023.

Figur 8.1 viser tal på reiser med buss, T-bane, trikk og bybane, jernbane og båt i perioden 2015–2024 i heile landet.

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

Talet på reiser per innbyggar i den fylkeskommunale kollektivtransporten varierer. Oslo har det klart høgaste talet, med 390 reiser per innbyggar i 2024. Så følgjer Vestland, Troms og Trøndelag. Innlandet, Østfold og Finnmark hadde det lågaste talet på reiser per innbyggar. Lågast var Finnmark, med 21,5 reiser per innbyggar i 2024.

Hovuddelen av den fylkeskommunale kollektivtransporten skjer i dei fire største byane. I 2024 var det om lag 482 millionar kollektivreiser i desse byane, ein auke på 3,7 pst. frå 2023. Det var 52 millionar reiser med lokaltog i dei fire største byane i 2024, ein auke på 4,6 pst. frå 2023.

Figur 8.2 viser talet på reiser med lokaltog, buss og trikk, T-bane og bybane i dei fire største byane i perioden 2015–2024.

Kjelde: Statistisk sentralbyrå

9 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområda. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogleg for alle å kunne delta i samfunnet.

9.1 Fremme likestilling og hindre diskriminering

Det følgjer av likestillings- og diskrimineringslova § 24 at offentlege styresmakter skal arbeide aktivt, målretta og planmessig for å fremme likestilling og hindre diskriminering. Gjennom å utvikle eit universelt utforma transportsystem, bidreg verksemdene i samferdselssektoren til at flest mogleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar uavhengig av funksjonsevne.

I meldinga om Nasjonal transportplan 2025–2036 er det sett fem mål for transportpolitikken. Eitt av desse er enklare reisekvardag og auka konkurranseevne for næringslivet. Dette inneber m.a. å bidra til samanhengande, universelt utforma reisekjeder, slik at flest mogleg skal kunne oppleve god mobilitet og tilgang til transportsystemet. Krava om universell utforming skal leggjast til grunn når transportinfrastruktur blir bygd eller vesentleg oppgradert. Universell utforming er omtalt i kapittel 5.6 i Nasjonal transportplan 2025–2036. Sjå òg programkategoriane 21.20 Luftfartsformål, 21.30 Vegformål og 21.50 Jernbaneformål i Del II.

Samferdselsdepartementets kontaktforum for universell utforming av transportsystemet som har to møte i året, er eit forum for uformell dialog mellom den politiske leiinga i departementet og organisasjonane til dei funksjonshemma. NHO Transport, Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet (Bufdir), Standard Norge og representantar for underliggande etatar og verksemder er òg med. Forumet er viktig for å kartleggje status for universell utforming av transportsystemet og dele informasjon.

Departementet har ansvaret for tilskotsordninga for tilrettelagt transport (TT-ordninga) som gjer at blinde, svaksynte og rullestolbrukarar i alle fylka kan få dekt inntil 200 fritidsreiser i året. Sjå omtale under Programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak i Del II.

Fleire grupper med nedsett funksjonsevne er ofte avhengige av drosjetilbodet for å ha tilfredsstillande mobilitet m.a. i samband med skuleskyss, arbeidsreiser, reise til helsetenester og fritidsreiser. På bakgrunn av tilrådingar frå det regjeringsoppnemnde drosjeutvalet har regjeringa gjort omfattande endringar i drosjereguleringa. Eit viktig grep er at drosjesentralar skal ha oversikt over drosjar tilknytt sentralen som er tilpassa personar med nedsett funksjonsevne, og at dei har plikt til å sørge for at ein tilstrekkeleg del av drosjane er utstyrt for transport av personar med nedsett funksjonsevne. Viss drosjesentralen ikkje oppfyller denne plikta, kan løyvemyndigheita krevje retting. Vidare har regjeringa fjerna eingongsavgifta for rullestoldrosjar som fører til ei betydeleg innsparing ved kjøp av slike.

9.2 Likestilling mellom kvinner og menn

Under er det presentert statistikk om likestillinga mellom kvinner og menn i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar ved utgangen av 2024 og 2023. Det er òg ei generell omtale av likestilling i Samferdselsdepartementet. Etatane omtalar i årsrapporten sin arbeidet for å fremme likestilling og mangfald i verksemda.

Samferdselsdepartementet hadde ved utgangen av 2024 seks underliggande etatar. Dei varierer betydeleg i storleik, frå Vegtilsynet med 14 tilsette til Statens vegvesen med 5 079 tilsette ved utgangen av 2024.

I tillegg er Norsk jernbanemuseum ein etat under Jernbanedirektoratet. Museet hadde 25 tilsette ved utgangen av 2024, og kvinnedelen var på 52 pst.

Tabell 9.1 viser prosentdelen kvinner i departementet og underliggande etatar ved utgangen av 2024 og 2023 og kvinner si brutto gjennomsnittlege månadslønn i prosent av tilsvarande for menn.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange av dei tilsette har teknisk bakgrunn. I 2024 var kvinnedelen på 50 pst. i Samferdselsdepartementet. For etatane låg kvinnedelen på mellom 37 og 50 pst.

Samla sett tyder tala på at det er skilnader mellom lønna til kvinner og menn, men at dei er små. I Samferdselsdepartementet utgjorde månadleg brutto månadslønn for kvinner i snitt 106 pst. av lønna til menn. For etatane låg lønna til kvinner i snitt på mellom 88 pst. og 99 pst. av lønna til mennene.

Tabell 9.2 viser prosentdel kvinner av dei som var deltidstilsette og mellombels tilsette, delen av overtida som blei utført av kvinner og prosentdelen av foreldrepermisjonen som blei tatt ut av kvinner i departementet og etatane.

I alle verksemdene var det i utgangspunktet få som arbeidde deltid eller var mellombels tilsett. Alle deltidstilsette i departementet i 2024 var kvinner, og i fire av dei seks etatane arbeidde fleire kvinner enn menn deltid. Verken Statens jernbanetilsyn eller Vegtilsynet hadde mellombels tilsette i 2024. I Statens havarikommisjon var alle mellombels tilsette kvinner, medan i Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet var færre kvinner enn menn mellombels tilsett. I Samferdselsdepartementet og fire av etatane arbeidde menn meir overtid enn kvinner. I dei verksemdene der det var tilsette som tok ut foreldrepermisjon, tok kvinner ut all eller den største delen av denne permisjonen.

Tabell 9.3 viser det legemeldte sjukefråværet i pst. for kvinner og menn i 2024 og 2023.

Det legemeldte sjukefråværet i departementet og etatane var gjennomgåande lågt. Generelt var det noko høgare for kvinner enn for menn. I verksemdene med få tilsette vil eit fråvær over lengre tid påverke fråværsprosenten.

Likestilling i Samferdselsdepartementet

Kjønnsbalansen i ulike stillingskategoriar i departementet er god. Med unntak av i kategorien rådgivarar og førstekonsulentar var det eit fleirtal kvinner eller like mange kvinner som menn i dei andre stillingskategoriane i 2024. Forskjellane i gjennomsnittleg lønn mellom kvinner og menn i dei ulike stillingskategoriane var små.

For å oppfylle aktivitetsplikta for arbeidsgivar etter likestillings- og diskrimineringsloven § 26 har departementet gjennomført ein overordna risiko- og sårbarheitsanalyse (ROS-analyse) for å undersøke om det er risiko for diskriminering og hindre for likestilling i verksemda. I analysen er risiko for diskriminering for alle diskrimineringsgrunnlaga vurdert på områda rekruttering, lønnsvilkår, arbeidsvilkår (m.a. utviklingsmoglegheiter, tilrettelegging og forhold arbeid/familie) samt mobbing og trakassering. ROS-analysen og forslag til ytterlegare risikoreduserande tiltak, blir gått gjennom og revidert årleg i samarbeid med arbeidsmiljøutvalet i departementet. Departementet gjer allereie fleire tiltak for å ivareta inkluderings- og ikkje-diskrimineringsprinsippet i rekrutteringsprosessane. Framover vil departementet arbeide meir med å profilere verksemda for å forsøke å auke søkarmassen generelt.

10 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Tabell 10.1 viser tilsettingsvilkåra i 2024 for administrerande direktør/konsernsjef i dei heileigde statlege verksemdene (selskap/føretak) som Samferdselsdepartementet forvaltar eigarskapen i. Forvaltninga av staten sin eigarskap til Flytoget AS blei 1. juli 2024 overført frå Nærings- og fiskeridepartementet til Samferdselsdepartementet.