Del 2
Nærmere omtale av bevilgningsforslagene

4 Nærmere om budsjettforslaget

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

Bevilgningene under programkategori 21.10 Administrasjon m.m. dekker Samferdselsdepartementets driftsutgifter, kontingenter mv. til deltakelse i internasjonale organisasjoner, samt tilskudd til trafikksikkerhetsformål, samferdselsberedskap, Redningsselskapet og Telemuseet. Videre omfatter programkategorien bevilgninger til departementets innsats innen forskning og utvikling mv. Sektoravgifter under Samferdselsdepartementet er også plassert under programkategori 21.10.

Samlet budsjettforslag for programkategorien er 569 mill. kr i utgifter og 980,4 mill. kr i inntekter.

Det foreslås 190,4 mill. kr til departementets driftsbudsjett og 45,2 mill. kr til kontingenter mv. til internasjonale organisasjoner. Til tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. foreslås 57 mill. kr. Videre foreslås 3,1 mill. kr til samferdselsberedskap, 83,5 mill. kr i tilskudd til Redningsselskapet og 6,6 mill. kr til Telemuseet. Bevilgningen til miljøbase/oljevernbase i Lofoten/Vesterålen er fra 2018 plassert under programkategori 21.60 Kystforvaltning.

Til forskning og utvikling mv. foreslås det 183,3 mill. kr. Bevilgningen til forskning, som er på 167,3 mill. kr, vil gå til transportforsking og forskning på elektronisk kommunikasjon. I denne bevilgningen inngår også 30 mill. kr til den nye satsingen Pilot-T.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets prioriteringer gjøres på grunnlag av de politiske målene gitt ved Stortingets behandling av bl.a. Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Meld St. 33 (2016–2017) og Innst. 460 S (2016–2017), og i andre proposisjoner og meldinger som Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei. Reformer i veisektoren og Meld. St. 27 (2014–2015) På rett spor. Reform av jernbanesektoren, jf. Innst. 362 S (2014–2015) og Innst. 386 S (2014–2015). Prioriteringer innenfor departementets driftsbudsjett følger også av virksomhetsinterne mål fastlagt i personal-, IKT- og kompetanseplan. Utgangspunktet for departementets forskningsinnsats er FoU-strategi for Samferdselsdepartementet 2016–2022.

Mål og prioriteringer innen Samferdselsdepartementets ansvarsområde realiseres i første rekke ved den politikken som utformes og de bevilgningene som stilles til disposisjon til ulike formål og til etatene under departementets ansvarsområde. Rapportering for de ulike sektorene går fram av omtalene for de ulike fagområdene og øvrige omtaler i budsjettproposisjonen.

Samferdselsdepartementet forvalter statens eierskap i Avinor AS, NSB AS, Nye Veier AS, Norske tog AS, Entur AS, Togvedlikehold AS og Bane NOR SF.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 190,4 mill. kr til drift av Samferdselsdepartementet.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i departementet. Videre skal den dekke driftsutgifter som husleie, anskaffelser av maskiner, IKT, inventar, utstyr, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 45,2 mill. kr.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon.

Samferdselsdepartementet er medlem av følgende større internasjonale organisasjoner/EU-programmer:

• Den internasjonale teleunion (ITU)

• Verdenspostforeningen (UPU)

• Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT)

• Det europeiske jernbanebyrå (ERA)

• luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO

• Det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA)

• Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF)

• Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP)

• Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA)

• Det internasjonale transportforum (ITF)

• EU-programmene om forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper (Marco Polo II) og om samvirkeløsninger og felles rammer for europeiske offentlige forvaltninger, foretak og borgere som et middel til å modernisere den offentlige sektor (ISA2).

Videre omfatter bevilgningen departementets andel av utgifter til Nordlig Dimensjon Partnerskap for Transport og Logistikk (ND PTL).

18 pst. av kontingenten til ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

ISA2 er et EU-program som skal løpe i perioden 2016–2020, jf. Prop. 75 S (2015–2016) Samtykke til deltakelse i en beslutning i EØS-komiteen om innlemmelse i EØS-avtalen av EU-programmet ISA2 (2016–2020) og Innst. 302 S (2015–2016). Formålet er å legge til rette for elektronisk samhandling på tvers av landegrenser og sektorer. Det er en videreføring av et mangeårig europeisk samarbeid med dette formålet. Samferdselsdepartementet er ett av flere departementer som finansierer Norges andel.

EU-programmet for mer miljøvennlig godstransport, Marco Polo, skal bidra til at frakt av gods overføres fra veg til sjø og jernbane, og på denne måten bidra til mer miljøvennlig transport og avlaste et sterkt trafikkert vegnett. Norge har deltatt i programmet siden 2004. Marco Polo II ble avsluttet ved årsskiftet 2013/2014, men videreføres av EU under programmet for det transeuropeiske transportnettverket, TEN-T, og finansieringsordningen «Connecting Europe Facility». Norge deltar ikke i finansieringsordningen og dermed heller ikke i den nye Marco Polo-ordningen.

Flere norske prosjekter har mottatt støtte under Marco Polo II-programmet. De siste norske prosjektene som mottok støtte, ble avsluttet sommeren 2016. Dette har bidratt til å overføre godstransport i Norge fra veg til sjø og bane.

Når de øvrige gjenværende prosjektene under Marco Polo avsluttes, vil Norges økonomiske bidrag til programmet opphøre. Norges kontingent dekkes av Nærings- og fiskeridepartementet, Samferdselsdepartementet og Kystverket, som alle betaler en tredjedel hver.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 57 mill. kr som tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en reduksjon på 3,9 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett 2017. Reduksjonen gjelder tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak. Bevilgningen for 2018 foreslås fordelt med 44 mill. kr til Trygg Trafikk, 3,55 mill. kr til Syklistenes Landsforening, 2,5 mill. kr til ITS Norge og 1,5 mill. kr til Norsk elbilforening. Dette er en videreføring av tilskuddene for 2017. Tilskuddet til Transportøkonomisk institutt for revisjon av «Trafikksikkerhetshåndboken» foreslås økt med 100 000 kr til 450 000 kr. Videre foreslås det 4 mill. kr til tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak og 1 mill. kr til prisen «Årets trafikksikkerhetskommune».

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og skal fungere som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlige myndigheter. Organisasjonen er en viktig pådriver i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet og arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, og særlig barn og unge. Videre fungerer den som kunnskapsformidler og er et kompetansesenter for trafikkopplæring for barn og unge, bl.a. gjennom å utarbeide læremidler, arrangere kurs og tilby veiledning.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer dels gjennom statstilskudd og dels gjennom andre tilskudd og egne inntekter.

Tilskuddet til Trygg Trafikk i 2016 bidro bl.a. til å styrke ungdomssatsingen, videreutvikle kompetansesenteret og styrke trafikkopplæringen i skolen og i barnehagene, spesielt gjennom relanseringen av Barnas Trafikklubb. Videre bidro Trygg Trafikk til økt sikkerhet for gående og syklende, samt sikring av barn i bil gjennom ulike aktiviteter og informasjonsarbeid.

Trygg Trafikk vil i 2018 videreføre satsingen på økt sikkerhet for ungdom og myke trafikanter og være tydelig i rollen som pådriver og veileder, særlig overfor kommunesektoren gjennom godkjenningsordningen Trafikksikker kommune. Videre vil Trygg Trafikk styrke rollen som kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge, bl.a. gjennom å bidra til trygg sykling på skolevegen. Tilskuddet for 2018 vil utgjøre om lag 51 pst. av Trygg Trafikks inntekter.

Syklistenes Landsforening skal bl.a. arbeide for å bedre trafikksikkerheten for syklister. Regjeringen vil at flere sykler. For å få flere til å velge sykkel som transportmiddel, må dette oppleves som trygt. Ikke minst gjelder dette i bytrafikk, der mange i dag opplever det som farlig å ferdes på sykkel. Spesielt viktig er det å legge til rette for trygge skoleveger, slik at flere barn og unge kan sykle til skolen. I arbeidet med å bedre trafikksikkerheten for syklister spiller Syklistenes landsforening en viktig rolle som en uavhengig organisasjon med kompetanse som kan gi faglige innspill til myndighetene. Tilskuddet skal bidra til å utvikle organisasjonens kompetanse om sykkel som transportmiddel, bl.a. temaer som trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø.

I arbeidet med trafikksikkerhet retter Syklistenes Landsforening seg mot ulike målgrupper. Foreningen er bl.a. et informasjons- og rådgivningssenter for syklister, kommuner, bedrifter og skoler. Mye av foreningens arbeid var i 2016 knyttet til Nasjonal transportplan 2018–2029. Foreningen gjennomførte også kampanjer rettet mot ulike målgrupper, herunder «Synlig syklist», med utdeling av sykkellykter, og «Sykkelens dag». Som senter for informasjon og rådgivning har Syklistenes Landsforening bl.a. tatt opp trafikksikkerhetsaspekter i prosjektene «Sykkelvennlig skole», «Sykkelvennlig arbeidsplass» og «Opp på sykkelen». Videre gjennomførte Syklistenes Landsforening Den nasjonale sykkelkonferansen i Tromsø.

Bruk av ITS (Intelligente Transportsystemer) er et viktig bidrag for å oppnå regjeringens transportpolitiske mål, herunder trafikksikkerhet. ITS Norge er en medlemsforening for alle aktører i transportbransjen og arbeider for bedre samordning, bruk og utvikling av ITS-tjenester i transportsektoren.

Tilskuddet til ITS Norge i 2016 bidro til at foreningen kunne spille en aktiv rolle som pådriver for å utvikle intelligente transportsystemer, samt være en møteplass og arena for erfaringsutveksling og kunnskapsspredning om spørsmål knyttet til ITS.

ITS Norge vil i 2018 drive kompetanseoppbygging, stimulere til forsknings- og piloteringsinnsats, arrangere konferanser og seminarer, drive faggrupper og formidle kunnskap og informasjon om ITS.

Norsk elbilforening representerer Norges stadig økende antall elbilbilister. Foreningen har som mål å fremme energieffektive, ladbare kjøretøyer som helt eller delvis er drevet av elektrisitet fra fornybare energikilder. Foreningen jobber for reduserte utslipp fra vegtrafikken, enklere hverdag for elbilistene, langsiktige elbilfordeler og flere ladestasjoner. På internasjonalt nivå bidrar foreningen med å spre kunnskap om elbilpolitikk og hvordan en slik politikk kan fremme elbiler i bilmarkedet.

Tilskuddet i 2016 bidro bl.a. til foreningens arbeid som kunnskapsformidler.

I 2018 vil tilskuddet til Norsk elbilforening gå til drift av foreningen og bidra til at den kan fortsette arbeidet som kunnskapsformidler nasjonalt og internasjonalt.

Transportøkonomisk institutt har redaktøransvaret for «Trafikksikkerhetshåndboken» som er gratis tilgjengelig på internett. Håndboken gir en oversikt over aktuell kunnskap om virkninger av 147 trafikksikkerhetstiltak, bl.a. om hvor effektive tiltakene er for å redusere ulykker eller skader ved ulykker. I 2016 ble tilskuddet benyttet til å revidere kapitler og oppgradere webversjonen. For 2018 foreslås tilskuddet økt med 100 000 kr for å kompensere for tilfang av nye trafikksikkerhetstiltak som må inkluderes i håndboken, økte kostnader og økte faglige krav. Oppdatert informasjon om trafikksikkerhetstiltakenes effekter er vesentlig i utformingen av trafikksikkerhetsarbeidet, og målet er at ingen kapitler skal være eldre enn fire til fem år.

Tilskuddsordningen for lokale trafikksikkerhetstiltak skal bidra til å styrke lokalt trafikksikkerhetsarbeid i regi av kommuner og frivillige organisasjoner mv. I 2016 ble det tildelt tilskudd på til sammen 4 mill. kr til 15 ulike tiltak i regi av kommuner, organisasjoner og andre aktører. Tiltakene omfatter mindre infrastrukturtiltak og trafikantrettede tiltak.

Prisen «Årets trafikksikkerhetskommune» skal framheve og hedre kommuner som har utmerket seg i lokalt trafikksikkerhetsarbeid. Kåringen skjer på bakgrunn av innsendte forslag og skal bidra til å løfte fram forbilder som kan inspirere andre kommuner til økt innsats. Prisen ble i 2016 tildelt Ski kommune, mens Kvinesdal kommune fikk den i 2017.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 3,1 mill. kr som tilskudd til samferdselsberedskap.

Formålet med ordningen er å finansiere ulike aktørers utgifter til arbeid og oppgaver som er viktige for samferdselsberedskap, men som ikke finansieres direkte over statsbudsjettet. Bevilgningen skal dekke utgifter Avinor AS og Posten Norge AS har til risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplanlegging og øvelser. Bevilgningen dekker også Avinors utgifter til kjøp av varslingstjeneste for vulkansk aske. Videre vil bevilgningen dekke eventuelle utgifter som Nasjonal kommunikasjonsmyndighet vil ha i 2018 for å sikkerhetsklarere personell i samferdselssektoren utover eget ansvarsområde.

Post 74 Tilskudd til Redningsselskapet

Det foreslås å bevilge 83,5 mill. kr til Redningsselskapet, som er det samme som i saldert budsjett 2017.

Tilskuddet skal bidra til å opprettholde Redningsselskapets innsats innen den aksjonsrettede redningstjenesten og det ulykkesforebyggende arbeidet. Det dekker en del av selskapets driftsutgifter med søk- og redningsberedskap.

Redningsselskapet er en landsdekkende, frivillig, humanitær organisasjon. Det primære formålet er å redde liv og berge verdier på sjøen. Organisasjonen er en viktig beredskapsressurs og utfører søk, rednings- og hjelpetjeneste langs norskekysten og i tilstøtende havområder. Redningsselskapet driver i tillegg med ulykkesforebyggende arbeid og vern av kystmiljøet.

Organisasjonen har i dag en flåte på 54 redningsskøyter. Halvparten er fast bemannet og har 24-timers beredskap hele året. De øvrige redningsskøytene bemannes av om lag 1 300 frivillige. I tillegg har Redningsselskapet fire ambulansebåter som de opererer på vegne av helseforetak i Nordland. Disse båtene er bemannet med 16 personer.

I 2016 reddet Redningsselskapet 45 personer og berget 63 fartøyer fra forlis. Redningsskøytene assisterte til sammen om lag 6 500 fartøyer og 15 000 personer gjennom 7 529 oppdrag. Ambulansebåtene utførte om lag 2 200 oppdrag.

Post 75 Tilskudd til Telemuseet

Det foreslås å bevilge 6,6 mill. kr. Midlene vil gå til Norsk Teknisk Museum under forutsetning av at Telemuseet og Norsk Teknisk Museum inngår endelig avtale om sammenslåing.

Telemuseet tar vare på museale samlinger og kulturminner som dokumenterer norsk telehistorie fra 1855 og fram til i dag, bl.a. gjenstander, fotografier og bøker. Museet har i dag en utstilling på Norsk Teknisk Museum i Oslo.

Telenor har avviklet sitt bidrag til Telemuseet. Det har vært utredet ulike løsninger for å ta vare på museets samlinger og kompetanse. Vinteren 2016 startet Telemuseet og Norsk Teknisk Museum et arbeid for å undersøke om de to museene kan slås sammen. Etter det Samferdselsdepartementet er kjent med, vil en avtale om sammenslåing inngås i løpet av høsten 2017. Et tilskudd fra staten vil være avgjørende for å gjennomføre sammenslåingen.

Ved å slå sammen Telemuseet og Norsk Teknisk Museum vil bevaring av Telemuseets samlinger sikres, og kompetansen Telemuseet har bygd opp om samlingene og forskningskompetansen, bli tatt vare på.

Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/DAC (Development Assistance Committee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2018 på 2,6 mill. kr gjelder 18 pst. av bidraget til Den internasjonale teleunion og 16 pst. av bidraget til Verdenspostforeningen, jf. kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Kap. 5577 Sektoravgifter under Samferdselsdepartementet

Kapitlet omfatter sektoravgifter for Kystverket og Nasjonal kommunikasjonsmyndighet og er derfor plassert under programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Post 74 Sektoravgifter Kystverket

Det foreslås budsjettert med 767,6 mill. kr, en reduksjon på 22,2 mill. kr fra saldert budsjett 2017. Reduksjonen gjelder i hovedsak effektiviseringstiltak for lostjenesten og full effekt av konkurranseutsetting av tilbringertjenesten for los som medfører en tilsvarende reduksjon av Kystverkets utgifter.

Sektoravgiftene består av inntekter fra losavgiftene og sikkerhetsavgiften. Sikkerhetsavgiften skal dekke driftskostnadene ved sjøtrafikksentralene i Horten, Brevik, Kvitsøy og Fedje.

Losavgiftene skal dekke en andel av kostnadene for losordningen. Avgiftene består av:

• losingsavgift som betales ved faktisk bruk av los

• losberedskapsavgift som betales både ved faktisk bruk av los og av fartøyer som seiler med farledsbevis

• farledsbevisavgift som betales ved utstedelse, fornying eller endring av farledsbeviset.

Det er knyttet en merinntektsfullmakt til posten, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 75 Sektoravgifter Nasjonal kommunikasjonsmyndighet

Det foreslås budsjettert med 210,2 mill. kr, som er en økning på om lag 14 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett 2017. Endringen gjelder premiebetaling til Statens pensjonskasse som fra 2018 skal inngå i grunnlaget for å beregne sektoravgifter.

Inntektene til Nasjonal kommunikasjonsmyndighet består i hovedsak av sektoravgifter betalt av tilbydere av elektronisk kommunikasjon og posttilbydere, og noen få gebyrer. Gebyrene budsjetteres på kap. 4380 Nasjonal kommunikasjonsmyndighet, post 01 Diverse gebyrer.

Sektoravgiftene og gebyrene skal i hovedsak dekke Nasjonal kommunikasjonsmyndighets utgifter som er budsjettert på kap. 1380, postene 01 og 45 og merverdiavgift på kap. 1633 Nettoordning statlig betalt merverdiavgift, post 01 Driftsutgifter.

Nasjonal kommunikasjonsmyndighet administrerer ordningen med 5-sifret nummerforvaltning. Inntektene føres på kap. 5583 Særskilte avgifter i bruk av frekvenser, post 70 Avgift på frekvenser mv. Sektoravgiftene for kostnadene ved å administrere ordningen inntektsføres på kap. 5577, post 75.

For øvrig vises det til omtalen under programkategori 22.10 Post og telekommunikasjoner, kap. 4380, post 01.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 16 mill. kr til Samferdselsdepartementets ordinære utredningsvirksomhet.

Utredningsprosjektene utgjør et viktig kunnskapsgrunnlag for politikkutformingen. Resultatene fra flere av utredningsprosjektene publiseres bl.a. på nettsidene til departementet.

I 2015 og 2016 gjennomførte Samferdselsdepartementet en evaluering av den trafikksikkerhetsmessige effekten av ordningen med prikkbelastning av førerkort. I evalueringen konkluderes det med at prikkbelastningsordningen fører til nedgang i antall overtredelser blant førere som står i fare for å få inndratt førerkortet ved neste overtredelse. For førere i prøveperioden, dvs. de to første årene etter at de har fått førerkort, fant en dessuten at ulykkesrisikoen gikk ned etter innføring av dobbel prikkbelastning i 2011. Prikkbelastning av førerkort ser dermed ut til å ha en gunstig effekt på trafikksikkerheten.

Regjeringen foreslo i Meld. St. 22 (2015–2016) Nye folkevalgte regioner – rolle, struktur og oppgaver å utrede potensielle fordeler og ulemper ved å overføre kjøp av innenlandske flyruter til de nye folkevalgte regionene, jf. Innst. 377 S (2015–2016). Endelig rapport fra utredningen var ferdig i 2016 og ble sendt på høring. Bl.a. på bakgrunn av utredningen foreslo regjeringen i Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå at ordningen med statlig kjøp blir overført til fylkeskommunene som en del av regionreformen, noe Stortinget sluttet seg til, jf. Innst. 385 S (2016–2017).

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Statistisk sentralbyrå gjennomført Varetransportundersøkelsen 2014. Undersøkelsen som var ferdig i 2016, brukes som grunnlag for mange ulike analyser av godstransporten.

Videre har Statistisk sentralbyrå i flere år hatt i oppdrag å utarbeide rapporten «Samferdsel og miljø», med aktuelle artikler og indikatorer på området. Fra og med 2017 blir artiklene og indikatorene publisert i en ny nettbasert løsning på Statistisk sentralbyrås nettsider.

Samferdselsdepartementet har lagt om rutinene for den Nasjonale reisevaneundersøkelsen fra å gjennomføre den hvert fjerde år til kontinuerlig datainnsamling. Reisevaneundersøkelsen er den største undersøkelsen om befolkningens reisevaner, og data fra undersøkelsen benyttes i transportmodeller, estimering og til forskning. Estimater basert på undersøkelsen benyttes også i arbeidet med Nasjonal transportplan. Omleggingen til kontinuerlig reisevaneundersøkelse gir bedre tidsseriedata og mer effektiv og billigere gjennomføring. Datainnsamlingen foretas av Eponion. Transportøkonomisk institutt har ansvaret for å kvalitetssikre datamaterialet og utarbeider samlerapport og presentasjoner av statistikken. I 2018 vil arbeidet gå over i en ny fase der innsamlede data vil presenteres og kunne tas i bruk.

Nettstedet Samferdsel publiseres av Transportøkonomisk institutt og er det eneste i sitt slag i Norge. Det bidrar til å formidle kunnskap og debatt om samferdselspolitiske spørsmål. Departementet vil også i 2018 bidra med midler.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 167,3 mill. kr som er en økning på 24,5 mill. kr fra saldert budsjett 2017. I økningen inngår 30 mill. kr til den nye satsingen Pilot-T. Videre er det rammeoverført 8,6 mill. kr til drift av Norges forskningsråd til Kunnskapsdepartementets budsjett.

Bevilgningen fordeles med 110,4 mill. kr til transportforskning og 56,9 mill. kr til forskning på elektronisk kommunikasjon.

God infrastruktur er en grunnpilar i et moderne samfunn. Forskning kan frambringe ny teknologi og innsikt og er et bidrag til regjeringens arbeid for å sørge for at Norge har et moderne mobil-, bredbånds- og transportnett. Samferdselsdepartementets bevilgning skal sikre at vi utnytter mulighetene som forskning, utvikling og innovasjon gir, til å nå de overordnede målene for ekom- og transportpolitikken, slik disse er uttrykt i Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge og Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 beskrives det nærmere hvordan ny teknologi gir bedre muligheter til å nå målene for transportpolitikken. Det beskrives også hvordan nye mobilitetsløsninger er et marked i betydelig vekst internasjonalt. Det er behov for en forsterket satsing på forskning, innovasjon og pilotering i transportsektoren for å utnytte dette potensialet. Pilot-T skal bidra til at nye løsninger raskere tas i bruk innen transportsektoren og legge grunnlag for at norske aktører kan være med i konkurransen om å levere nye mobilitetsløsninger for transportsektoren. Det settes av 30 mill. kr i 2018. Satsingen skal bidra til et helhetlig og sammenhengende virkemiddelapparat for forskning, innovasjon og pilotering i transportsektoren.

Det legges opp til at Pilot-T forvaltes av Norges forskningsråd og Innovasjon Norge. For øvrig forvaltes bevilgningen til samferdselsforskning av Norges forskningsråd.

Regjeringen har fastsatt fem mål for Norges forskningsråd som er felles for alle departementene. De er:

• økt vitenskapelig kvalitet

• økt verdiskaping i næringslivet

• å møte store samfunnsutfordringer

• et velfungerende forskningssystem

• god rådgivning.

Samferdselsdepartementet styrer sine midler til Forskningsrådet i tråd med målene og det fastsatte styringssystemet.

Til nå har bevilgninger til drift inngått i det enkelte departements bevilgning til Norges forskningsråd. Fra 2018 foreslår regjeringen å samle alle bevilgninger til drift av Forskningsrådets virksomhet på én rammestyrt post på Kunnskapsdepartementets budsjett, kap. 285 Norges forskningsråd, post 55 Virksomhetskostnader. Regjeringen ønsker med dette å sikre mer overordnet og effektiv styring av de samlede kostnadene ved Forskningsrådets virksomhet. Midlene som overføres, er kostnader som Forskningsrådet ikke fordeler videre til forskning, dvs. aktiviteter knyttet til drift, forvaltning av forskningsmidler, kommunikasjon og formidling, rådgivning, evalueringer og rapporter og annen særlig tjenesteyting. Overføringen er av teknisk karakter.

For nærmere omtale av styringssystemet, samlet resultat av Norges forskningsråds virksomhet i 2016 og virksomhetskostnader, se Kunnskapsdepartementets budsjettproposisjon for 2018.

For den nye satsingen Pilot-T er det noe usikkert om satsingen medfører endrede virksomhetskostnader. Dersom det viser seg at satsingen medfører kostnader, vil midler bli rammeoverført.

Transportforskning

Kunnskap om og forståelse for befolkningsutvikling, bosetting, nærings- og handelsmønstre er viktige forutsetninger for utformingen av transportsystemet. Samtidig pekes det i Nasjonal transportplan 2018–2029 på at vi nå ser raske teknologiske endringer, særlig knyttet til digitalisering og klimateknologi, som kan gjøre det enklere å skape et transportsystem som er sikkert og omstilt til lavutslippssamfunnet, og som fremmer verdiskaping. Transportforskningen kan bidra både til innovasjon og utvikling av nye løsninger, til forståelse av hvordan teknologiske endringer påvirker eksisterende transportsystem og framtidige behov for investeringer i infrastruktur, og til innsikt i hvordan transportpolitiske virkemidler kan benyttes for å sikre at transportsystemet utvikler seg i tråd med målene vi har satt.

Bevilgningen til transportforskning ble i 2017 i hovedsak fordelt mellom Norges forskningsråds Transport 2025 og ENERGIX, samt til Forskningsrådets finansiering til strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt. Ut over den nye satsingen Pilot-T vil Samferdselsdepartementet også for 2018 fordele bevilgningen til transportforskning mellom midler til Forskningsrådets utlysninger og til Transportøkonomisk institutt.

Transport 2025 har i dag en relativt balansert portefølje fordelt på programplanens tre tematiske områder:

• en innovasjonsdrevet transportsektor

• et bærekraftig transportsystem som bidrar til mindre utslipp av klimagasser og mindre forurensing av det lokale miljø

• et transportsystem for framtidsrettet by- og regionalutvikling, med noe mindre innsats innenfor området innovasjonsdrevet transportsektor.

Forskningsrådets årsrapport viser at sammenliknet med de foregående strategiske satsingene på transport, Næringslivets transporter og ITS (SMARTRANS) og Transportsikkerhet (TRANSIKK), er bidraget til økt forskningskapasitet gjennom nye doktorgradsstipendiater høyere, og kvaliteten på søknadene til programmet har økt sammenliknet med første utlysning.

ENERGIX retter innsatsen mot energibruk og konvertering (bygg, industri og transport) som ett av fire temaområder. Programmet finansierer forskningsaktivitet innen nye transportløsninger og innen ny produksjon av biodrivstoff, der innsatsen innen produksjon av drivstoff fra norsk råstoff er styrket de siste årene. Det var bl.a. en stor utlysning høsten 2015 for prosjekter innen batterier.

I 2016 gjennomførte ENERGIX en aktøranalyse for å identifisere hvilke nasjonale og internasjonale aktører som får finansiering fra programmet. Analysen viser at programmet har høy næringslivsdeltakelse. Av 577 aktører som var prosjektansvarlig eller samarbeidspartner i 2015, var 60 pst. bedrifter. Resultatene viser at størrelse på bedriften ikke er avgjørende for gjennomslag i ENERGIX. Programmet bidrar i stor grad til å utvikle næringslivet som en del av forskningssystemet. Programmet dokumenterer også svært høy addisjonalitet, dvs. at det i stor grad er utløsende for mer forskning og innovasjon i energisektoren.

Gjennom Norges forskningsråd støtter departementet strategiske instituttsatsinger ved Transportøkonomisk institutt. Dette gjør det mulig med langsiktig forskning. I 2016 startet Transportøkonomisk institutt fem nye strategiske instituttsatsinger innen områdene trafikksikkerhet, byutvikling og bytransport for klimavennlige og attraktive byer, transportøkonomi, konkurranse i persontransportmarkedene – styring, regulering og effektivitet og nye data om mobilitet og transport. Satsingene innovasjon, infrastruktur og regional utvikling avsluttes i 2017, mens satsingen trender og utfordringer innen reisevaner og mobilitet vil strekke seg ut over 2017. Departementet vil høsten 2017 være i dialog med Transportøkonomisk institutt om temaer for nye strategiske instituttsatstinger.

Forskning på elektronisk kommunikasjon

Innbyggere, næringsliv og forvaltning blir stadig mer avhengige av effektive, sikre og pålitelige ekomtjenester for å utføre sine oppgaver. Samtidig er ekommarkedet i stadig endring. For å kunne drive god politikkutvikling for sektoren, legge til rette for videre vekst i markedet og for å ivareta nasjonale interesser er det viktig å støtte forskning. Bevilgningen skal bidra til forskning på sikkerhetsmessige, teknologiske, næringsmessige, og samfunnsmessige problemstillinger innen elektronisk kommunikasjon.

Bevilgningen til ekomforskning er i 2017 i hovedsak fordelt mellom Norges forskningsråds IKTPLUSS (IKT og digital innovasjon) og Forskningsrådets finansiering av Simula Research Laboratory. Samferdselsdepartementet vil også i 2018 fordele midlene til ekomforskning mellom Forskningsrådets utlysninger og Simula.

IKTPLUSS er Norges forskningsråds store satsing på IKT og innovasjon. Satsingen inkluderer både grunnleggende og anvendt forskning, forskningsbasert innovasjon og formidling og implementering av resultater. Hovedmålet med IKTPLUSS er ifølge Forskningsrådet å styrke kvaliteten og øke dristigheten og relevansen i norsk IKT-forskning ved å koble investeringene i forskning og utvikling med nasjonale forutsetninger og innovasjon. Programmet ser særlig på de IKT-faglige områdene «Kompleksitet og robusthet» og «Et trygt informasjonssamfunn» som inkluderer sikkerhet, personvern, beredskap og robuste nett, samt «Data og tjenester overalt» som omfatter forskning på framtidsrettede ekomtjenester i hele landet. Disse områdene er alle relevante for ekomsektoren.

I 2015 gjennomførte IKTPLUSS en stor utlysning på 160 mill. kr på programområdet «Et trygt informasjonssamfunn», og i 2016 ble det satt i gang flere forskningsprosjekter innenfor sikkerhetsfeltet og under tema data og tjenester overalt.

Simula Research Laboratory driver grunnleggende langsiktig forskning på utvalgte områder innenfor programvare og kommunikasjonsteknologi. Via Norges forskningsråd mottar Simula Research Laboratory en grunnfinansiering og støtte til to forskningssentre fra Samferdselsdepartementet. Simula ble i 2016/2017 evaluert av et internasjonalt panel av anerkjente forskere. Evalueringen bekreftet at Simula leverer forskning av høy kvalitet, har et velutviklet internasjonalt nettverk og er en driver for innovasjon gjennom oppstartbedrifter og langsiktige partnerskap. Videre viste evalueringen at Simula har lært av og forbedret områder der det i den forrige evalueringen i 2012 ble trukket fram at det var behov for justeringer. Robuste nett senter (CRNA) har også nylig blitt evaluert av en internasjonal jury med meget gode resultater. Det er en forutsetning for Samferdselsdepartementets støtte til Simula at denne typen uavhengige evalueringer gjennomføres jevnlig, og at resultatene er gode.

Samferdselsdepartementet og Nasjonal kommunikasjonsmyndighet vil ha årlige styrings- og dialogmøter med Robuste nett senter og Simula@UiB.

Programkategori 21.20 Luftfartsformål

Utgifter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

Regjeringen vil legge til rette for en framtidsrettet lufthavnstruktur gjennom eierskapet til Avinor AS og sikre et landsdekkende flytransporttilbud gjennom konkurransedyktige rammevilkår for flyselskapene og gjennom kjøp av flytransporttjenester der markedet ikke gir et tilfredsstillende tilbud. Økt konkurranse vil føre til økt innovasjonstakt og mer effektiv drift. Det er åpnet for å konkurranseutsette tårn- og innflygingstjenester. Regjeringen vil legge til rette for større grad av konkurranse innen utvikling, drift og vedlikehold av flyplasser.

Samferdselsdepartementets virkemidler for luftfarten omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon for transport, eierstyring av Avinor AS, kjøp av flytransporttjenester samt tilskudd til ikke-statlige lufthavner.

Departementet følger opp målsettingene som er gitt på luftfartsområdet i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017) og Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda i Avinor, jf. Innst 430 S (2016–2017).

Samlet forslag til bevilgning til luftfartsformål er 1 052,4 mill. kr. Det foreslås å bevilge 725,7 mill. kr til kjøp av flytransport. Til ordningen med driftstilskudd til regionale ikke-statlige flyplasser foreslås det bevilget 30,1 mill. kr.

Til Luftfartstilsynet foreslås det bevilget 222,3 mill. kr, hvorav 138,4 mill. kr finansieres gjennom gebyrinntekter.

Det foreslås bevilget 74,3 mill. kr til Statens havarikommisjon for transport som har ansvaret for å undersøke ulykker og alvorlige hendelser innenfor luftfart, jernbane, vegtrafikk og sjøfart.

For Avinor AS foreslår Samferdselsdepartementet å budsjettere med et utbytte på 232 mill. kr. Avdrag på statslånet til Avinor AS er på 444,4 mill. kr.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Regjeringen legger nullvisjonen om ingen drepte og hardt skadde i transportsektoren til grunn for arbeidet med transportsikkerhet. Flysikkerheten i norsk luftfart er generelt høy, og i Nasjonal transportplan 2018–2029 er det et mål å opprettholde og styrke dagens høye sikkerhetsnivå. Sikkerhetsutfordringene er større for innlands helikopteroperasjoner enn annen kommersiell luftfart. De er også større innen allmennflygning og luftsport enn innen kommersiell luftfart. Helikopterulykken ved Turøy 29. april 2016 har økt oppmerksomheten mot offshore helikoptervirksomhet.

Sivil luftfart er i stor grad underlagt internasjonal regulering gjennom tekniske krav og standarder fastsatt av FNs internasjonale luftfartsorganisasjon ICAO (International Civil Aviation Organization) og felleseuropeisk regulering gjennom EØS-avtalen. Norge deltar i internasjonalt samarbeid gjennom medlemskap i ulike organisasjoner, bl.a. ECAC (European Civil Aviation Conference) og Eurocontrol. Norge deltar også i det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået EASA (European Aviation Safety Agency).

Et effektivt og trygt flytilbud er viktig for befolkningen og næringslivet. Innenriks i Norge har flyselskapene samlet sett et omfattende tilbud av kommersielle flyruter. I tillegg kjøper Samferdselsdepartementet flyrutetjenester, hovedsakelig i Nord-Norge og på Vestlandet, for å sikre et flyrutetilbud på regionale ruter der markedet alene ikke gir en tilfredsstillende transportstandard.

Mellom Norge og utlandet blir flyrutetilbudet stadig bedre gjennom tilgang til flere internasjonale destinasjoner og flere direkteruter. Innenfor EØS kan alle EØS-flyselskaper fritt etablere flyruter. For å kunne etablere flyruter til og fra stater utenfor EØS, kreves det egne bilaterale eller multilaterale luftfartsavtaler. Luftfartsavtaler med trafikkrestriksjoner legger begrensninger på mulighetene til å etablere direkteruter mellom Norge og enkelte destinasjoner utenfor Europa. Samferdselsdepartementet arbeider med å fornye og forbedre luftfartsavtalene der dette er mulig, men det er fortsatt en utfordring å forhandle fram avtaler som sikrer god markedstilgang for norske aktører som ønsker å opprette ruter til andre kontinenter.

Dagens utvikling med internasjonalisering, globalisering og sterk konkurranse i luftfartsnæringen ventes å fortsette. Dette gir en rask omstillingstakt, og nye forretningsmodeller blir utviklet. De globale utfordringene i luftfarten gjelder i hovedsak også for Norge. I tillegg finnes det særnorske utfordringer knyttet til operasjoner under vanskelige geografiske og klimatiske forhold. Samferdselsdepartementet har gjennomført en utredning om konsekvensene av globalisering og økt konkurranse innenfor sivil luftfart. Utredningen viser bl.a. at det kreves styrket samarbeid internasjonalt for å sikre konkurranse på like vilkår, ryddige arbeidsforhold og å opprettholde og videreutvikle sikkerhetsnivået. Utredningen vil være ett av grunnlagene for et utvalgsarbeid om globalisering, bemanning og konsekvenser av nye markedsmodeller.

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart. Etaten utfører samtidig en rekke direktoratsoppgaver og har også ansvaret for å føre tilsyn med arbeidsmiljøet for flygende personell. Videre skal Luftfartstilsynet være en aktiv pådriver for sikker og samfunnsnyttig luftfart i tråd med overordnede målsettinger for regjeringens samferdselspolitikk. Etatens kjerneoppgaver er godkjenning, tilsyn, regelverksutvikling, informasjon og kommunikasjon samt samfunnssikkerhet og beredskap. Sammen med Samferdselsdepartementet deltar Luftfartstilsynet i internasjonale organisasjoner for å ivareta norske interesser. Luftfartstilsynet har informert Samferdselsdepartementet om at det generelle bildet i norsk luftfart er at sikkerhetsnivået er tilfredsstillende.

Luftfartstilsynet etablerte en ny organisasjonsmodell med virkning fra 1. januar 2017, og arbeider videre med å omstille virksomheten for å bli en mer effektiv luftfartsmyndighet. Det er viktig at Luftfartstilsynet lykkes med sin satsing på digitalisering, bl.a. gjennom å etablere automatiserte og selvbetjente løsninger.

Gjennom sine undersøkelser bidrar Statens havarikommisjon for transport til økt kunnskap om ulykker og alvorlige hendelser i transportsektoren. Kunnskapen brukes til å forebygge nye ulykker og bidrar dermed til økt sikkerhet. Kravene og forventningene til undersøkelsene er høye, samtidig som undersøkelsene blir stadig mer krevende og komplekse. Undersøkelsesrapporter skal foreligge senest tolv måneder etter ulykken eller hendelsen. Hvis undersøkelsene tar lenger tid, skal det som et minimum utarbeides en foreløpig rapport innen denne fristen. En del ulykker og alvorlige hendelser er havarikommisjonen pålagt å undersøke. I tillegg kan den velge å undersøke flere ulykker og hendelser innen transportområdet der undersøkelsene har læringspotensial. Havarikommisjonen er i faglig sammenheng et uavhengig organ.

Det meste av infrastrukturen for luftfart er eid av staten gjennom eierskapet i Avinor AS som forvaltes av Samferdselsdepartementet. Selskapet har ansvaret for 45 lufthavner for den sivile luftfarten og leverer flysikringstjenester til både sivil og militær luftfart gjennom datterselskapet Avinor Flysikring AS. Det er i dag god standard på det norske lufthavnnettet og god kvalitet på flysikringstjenestene. Avinor finansierer sin virksomhet gjennom avgifter og kommersielle inntekter. Det er et mål for regjeringen å effektivisere lufthavndriften og tjenesteproduksjonen innen flysikring, bl.a. gjennom økt bruk av konkurranse og gjennom å holde luftfartsavgiftene på et konkurransedyktig nivå, jf. Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda i Avinor og Innst. 430 S (2016–2017). I 2017 åpnet nye terminalbygg ved lufthavnene i Oslo og Bergen, noe som gir økt kapasitet og nye markedsmuligheter for Avinor.

I henhold til prognoser fra Avinor fra februar 2017 ventes antall passasjerer å øke både i 2017 og 2018 fra 53,6 millioner i 2016 til om lag 55,3 millioner i 2018. Økningen er ventet både innenriks og i trafikken til og fra utlandet. I offshoretrafikken ventes en nedgang i 2017. Det ventes videre en liten økning i antallet kommersielle flybevegelser både i 2017 og 2018 fra 733 974 i 2016 til om lag 742 000 i 2018. Dette er likevel lavere enn toppåret 2014, da det var 778 000 bevegelser.

Luftfarten påvirker miljøet først og fremst gjennom utslipp av klimagasser, samt støy og lokal forurensning rundt flyplassene. Regjeringen vil innføre et omsetningskrav på 1 pst. bærekraftig biodrivstoff i luftfart fra 2019, med mål om 30 pst. i 2030, jf. Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

Fra 2012 har norsk luftfart vært inkludert i EUs kvotehandelssystem som omfatter alle flyginger internt i EU/EØS-området. På generalforsamlingen i ICAO i oktober 2016, vedtok medlemsstatene å etablere en global markedsbasert mekanisme for kjøp av utslippsreduksjoner fra andre sektorer. Norge vil delta i markedsmekanismen.

Resultatrapport 2016

Trafikkutvikling

Målt i antall passasjerer økte flytrafikken i Norge med om lag 1,6 pst. fra 2015 til 2016. Totalt ble det registrert 53,6 millioner passasjerer over norske lufthavner, fordelt med 30,3 millioner innenlands, 22,8 millioner til og fra utlandet og 0,5 millioner passasjerer til og fra offshore oljeinstallasjoner på kontinentalsokkelen. Dette innebærer at innenlandstrafikken økte med 0,7 pst. og utenlandstrafikken med 1,0 pst., mens offshoretrafikken falt med 17,8 pst. I perioden 2006–2016 økte antallet flypassasjerer med 41 pst. Innenlandstrafikken var 26 pst. høyere i 2016 enn i 2006 og utenlandstrafikken var 69 pst. høyere. Antallet passasjerer til og fra sokkelen var om lag det samme i 2016 som i 2006.

Kilde: Avinor AS

Antall kommersielle flybevegelser (avganger og landinger) ved norske lufthavner gikk i 2016 ned med 3,3 pst. i forhold til 2015. Nedgangen var 2,1 pst. innenlands og 3,0 pst. utenlands. Antall offshore helikopterflyginger gikk ned med 18,3 pst. Nedgangen i oljesektoren førte til en betydelig reduksjon i flytrafikken i 2015 og 2016 for lufthavner med mye trafikk knyttet til denne sektoren. I 2016 var antall flybevegelser innenlands 3,0 pst. høyere enn i 2006. I samme periode økte antall flybevegelser til og fra utlandet med 18,4 pst. Antallet flybevegelser til og fra sokkelen var om lag det samme i 2016 som i 2006.

Kilde: Avinor AS

Større fly og bedre utnyttelse av kapasiteten gjør at antall passasjerer pr. flybevegelse øker. Dette forventes å fortsette. I lengre tid har fritidsmarkedet økt vesentlig mer enn forretningsmarkedet og utlandstrafikken mer enn innenlandstrafikken. I perioden fra 2006 til 2016 økte andelen passasjerer til og fra utlandet fra 35 pst. til 42 pst. av den totale trafikken.

I 2016 inngikk Samferdselsdepartementet ny kontrakt om drift av regionale flyruter i Nord-Norge for perioden 1. april 2017–31. mars 2022. Alle rutene i ordningen ble videreført, med unntak av ruten Narvik-Bodø, fordi Narvik lufthavn ble lagt ned 31. mars 2017. Fra 1. april 2016 startet en ny kontraktsperiode på fire år for drift av regionale ruteflyginger i Sør-Norge. For tre flyruter, Florø-Oslo, Florø-Bergen og Ørsta-Volda-Oslo, ble det statlige kjøpet avviklet, og rutedriften ble videreført på kommersielle vilkår. For flyruten Fagernes-Oslo, ble det statlige kjøpet avviklet og rutedriften lagt ned 1. april 2016.

Lufthavner

En ny tilskuddsordning til ikke-statlige flyplasser ble opprettet fra 2016. Ordningen erstattet tidligere tilskuddsordninger for disse flyplassene. Samferdselsdepartementet har inngått avtale om kompensasjon av kostnader til drift med lufthavnene Ørland, Stord og Notodden for perioden 2016–2020.

Ved behandlingen av Prop. 19 S (2015–2016) Endringar i statsbudsjettet 2015 under Samferdselsdepartementet og Innst. 132 S (2015–2016), vedtok Stortinget at Avinor skal drive Fagernes lufthavn, Leirin som en ren charterlufthavn fram til lokale eiere kan overta, men ikke lenger enn til januar 2019. Det ble også forutsatt at lokalt næringsliv skal dekke deler av Avinors kostnader i 2017 og halvparten av Avinors kostnader i 2018.

I Prop. 31 S (2016–2017) Endringar i statsbudsjettet 2016 under Samferdselsdepartementet, jf. Innst. 129 S (2016–2017), ble det orientert om at regjeringen i 2017 vil sette i gang et arbeid for å innføre en tjenestekonsesjonsmodell ved Avinors lufthavn ved Haugesund. En tjenestekonsesjon innebærer at staten ved Avinor fortsatt eier lufthavnen, men at hele driften settes bort til andre aktører etter en anbudskonkurranse. Avinor har fått ansvaret for å gjennomføre anskaffelsesprosessen og planlegger utlysning av kontrakten for lufthavndriften i løpet av høsten 2017.

Som en del av omstillingen innenfor Luftforsvaret overtok Avinor driften av Bodø lufthavn fra Forsvaret 1. august 2016. I den forbindelse la Avinor opp til en driftsmodell med eksterne leverandører av brann- og redningstjeneste, banevedlikehold og elektrotjenester.

Flysikring

Avinor Flysikring AS ble i september 2016 valgt som leverandør av flygekontroll- og flynavigasjonstjenester ved Sandefjord lufthavn, Torp, for fem år fra 1. januar 2017. Dette var første tilbudskonkurranse for slike tjenester på norske flyplasser.

Norge utgjør sammen med Estland, Finland og Latvia den nordeuropeiske luftromsblokken (NEFAB). Luftromsblokken ble etablert i 2012–2013 i tråd med EU-regelverk på området. Hensikten er å bidra til å hente ut optimalisering- og kostnadseffektivisering på flysikringsområdet gjennom samarbeid på tvers av landegrensene. En forstudie viste at det er et betydelig effektiviseringspotensial som nå gradvis blir realisert.

I 2016 vedtok medlemsstatene en egen implementeringsplan for å utfylle den vedtatte NEFAB-strategien fra 2014.

Gjennom regimet for ytelsesregulering, som er forankret i EU-regelverk og tatt inn i EØS-avtalen, er Avinor Flysikring AS og de andre flysikringstjenesteyterne i NEFAB forpliktet til en årlig enhetskostreduksjon på 2,9 pst.

I 2016 har flysikringstjenesteyterne primært arbeidet med å forbedre organiseringen av luftrommet gjennom å legge til rette for såkalt fri ruteføring (Free Route Airspace). Dette øker fleksibiliteten for flyselskapene ved planlegging og gjennomføring av flyginger frikoblet fra tvungne navigeringspunkter eller en fast rutestruktur. I juni 2016 ble et luftrom for fri ruteføring etablert over Estland, Danmark, Finland, Latvia og Sverige, mens luftrommet over Norge ble fullt innlemmet fra mai 2017.

Flysikringstjenesteyterne oppgraderer kontinuerlig sine systemer bl.a. for å legge til rette for større grad av automatisering (behandling og utveksling) av trafikkinformasjon.

Tjenesteyterne i Nord-Europa har etablert et industrielt samarbeid (Borealis). I tillegg til tjenesteyterne fra Estland, Danmark, Finland, Latvia, Norge og Sverige, inkluderer det også tjenesteyterne i Irland, Island og Storbritannia. Geografisk utvidelse av fri ruteføring til Irland, Island og Storbritannia er en målsetting innenfor Borealis fram mot 2021.

Universell utforming

Forskrift om universell utforming i norsk luftfart skal sikre at alle norske lufthavner oppfyller kravene til universell utforming. I samarbeid med Luftfartstilsynet satte Avinor i 2014 i gang en kartlegging av alle sine lufthavner. Kartleggingen skal være ferdig innen sommeren 2018.

Sikkerhet

Luftfartstilsynet fulgte i 2016 opp flysikkerhetsarbeidet på sine ansvarsområder. Turøy-ulykken og omstillingsarbeid førte til at Luftfartstilsynet måtte omprioritere ressursbruken, men i all hovedsak ble tilsyn gjennomført som planlagt.

Luftfartstilsynet har informert om at sikkerhetsnivået i norsk luftfart er tilfredsstillende. Vurderingen er basert på statistikk, rapportering av hendelser og ulykker, tilsynsvirksomhet og analyser. Det er likevel viktig å være særlig oppmerksom på enkelte områder, bl.a. omstillingsprosesser i flyselskapene, den sikkerhetspolitiske situasjonen, innenlands helikoptervirksomhet, allmennflyging og innføring av ny teknologi som f.eks. droner og fjernstyrte tårn. Luftfartstilsynet har satt i verk et større omstillingsarbeid for bedre å kunne møte endringene i luftfarten, for å bli bedre i stand til å ivareta ulike interessenter og for å bli mer effektive. Dette innebærer bl.a. økt innsats innenfor det systematiske flysikkerhetsarbeidet, samfunnssikkerhet og beredskap og digitalisering.

Helikopterulykken ved Turøy i april 2016 med 13 omkomne er den mest alvorlige ulykken i norsk luftfart på 20 år og første ulykke med dødelig utgang innen offshore helikopter siden 1997. Det var ingen dødsulykker med tunge norske fly i 2016. I januar 2016 havarerte et svensk postfly underveis mellom Gardermoen og Tromsø på svensk side av grensen, og begge om bord omkom. Innen kommersiell flyging med norsk innlands helikopter var det to ulykker i 2016 og innen allmennflyging én dødsulykke med et lett motorfly. I tillegg havarerte ett norsk og ett tysk lett helikopter.

Sett i forhold til antall flytimer har det de siste årene vært en positiv utvikling i antall ulykker for innlands helikopter. Antallet ulykker og alvorlige hendelser er likevel fortsatt så høyt at Luftfartstilsynet bl.a. har økt aktivitetsnivået på området og gjennomført uanmeldte sekundærbase- og feltinspeksjoner.

Den store veksten i bruk av droner (ubemannet luftfart) fortsetter. Luftfartstilsynet har drevet et utstrakt informasjonsarbeid for å gi kunnskap og skape gode holdninger hos aktørene. Samtidig har tilsynet startet å bygge opp kompetanse og kapasitet som vil være nødvendig for å kunne håndtere en økende portefølje i årene som kommer. Samferdselsdepartementet har også tatt initiativ for å utarbeide en strategi for dronevirksomheten i Norge. Denne skal etter planen være ferdig i 2017.

Luftfartstilsynet samarbeider med Statens vegvesen om gjennomføring av eksamener. Fra januar 2017 kan droneoperatører ta eksamen digitalt ved landets trafikkstasjoner. Dette digitaliseringsprosjektet har vært en suksess og gitt både brukerne og Luftfartstilsynet en effektiviseringsgevinst. Luftfartstilsynet vil utvide ordningen til også å gjelde eksamen for privatflygere.

Omfanget av rusbruk i sivil luftfart har ikke vært godt nok kjent for myndighetene. Etter enkelte hendelser de siste årene har Luftfartstilsynet gjennomført en utredning. Denne vil ligge til grunn for tilsynets videre arbeid for å redusere risikoen for hendelser knyttet til rusbruk innenfor luftfarten.

Som en oppfølging etter tidligere ulykker og rapporter fra Statens havarikommisjon for transport har Luftfartstilsynet gjennom sin revisjonsvirksomhet i 2016, samt pålegg om merking, bidratt til at et stort antall luftfartshindre ble merket i 2016.

Luftfartstilsynet bruker store ressurser på regelverksarbeid. Tilsynet planlegger, organiserer og gjennomfører arbeidet med regelverksutvikling i henhold til både egen og Samferdselsdepartementets EØS-strategi. Det prioriteres spesielt å delta i felleseuropeiske regelverksprosjekter med stor betydning for norske aktørers interesser og særlige behov. Luftfartstilsynet har i 2016/2017 f.eks. deltatt i regelverksarbeid på området rus/psykiatri som ble satt i gang etter Germanwings-ulykken i 2015, og et regelverksprosjekt knyttet til friksjon på rullebaner. Tilsynet har også fra starten deltatt arbeidet med regelverk for helikopteroperasjoner offshore.

Norges Luftsportforbunds tilsynsenhet, Norsk Luftsportstilsyn, ble 1. januar 2016 utpekt til luftfartsmyndighet på deler av seilfly- og ballongområdet og skal utstede sertifikater til utøvere av seilfly- og ballongaktivitet, samt utføre adgangskontroll og drive tilsyn med relevante utdanningsinstitusjoner. Det ble i 2016 mottatt fire søknader om konvertering av sertifikater og utstedt et sertifikat, alle for seilfly.

Miljø

Klimagassutslippene fra all innenriks sivil luftfart tilsvarte ifølge Statistisk sentralbyrå (siste offisielle tall) 2,6 pst. av samlede innenriks utslipp i 2015 (1,4 av totalt 53,9 mill. tonn). Klimagassutslippene fra utenrikstrafikken, dvs. fra norske lufthavner til første destinasjon i utlandet, ble beregnet til 1,56 mill. tonn CO₂-ekvivalenter i 2014. EUs kvotehandelssystem omfatter alle flyginger internt i EU/EØS-området, og norsk luftfart har vært inkludert i dette fra 2012.

Som et bidrag til å nå målet om karbonnøytral vekst i internasjonal luftfart, vedtok FNs luftfartsorganisasjon, ICAO, på sin generalforsamling i oktober 2016 å etablere en global markedsbasert mekanisme for kjøp av utslippsreduksjoner fra andre sektorer. De første seks årene vil det være frivillig å delta, og 67 stater, bl.a. Norge og 43 andre europeiske land, har så langt meldt at de vil delta frivillig. Kjøp av utslippsreduksjoner skal komme i tillegg til mer effektive flymotorer, nye fly, teknologiutvikling, mindre omveger på flyrutene, grønne landinger, og utvikling av alternativt bærekraftig biodrivstoff. Luftfartsmyndighetene har hatt en aktiv rolle i det internasjonale miljøarbeidet i ICAOs miljøkomite CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection).

Avinor tar et omfattende miljøansvar som del av selskapets samfunnsansvar og har en miljøstrategi og miljømål for virksomheten. Selskapet har gjennomført en rekke tiltak bl.a. mot utslipp til vann og grunn, støy og klimagassutslipp. Avinor samarbeider med flyselskapene om å redusere klimagassutslipp fra flytrafikken. Et viktig tiltak er å legge til rette for bruk av biodrivstoff til luftfart. Fra januar 2016 er drivstoffet som tilbys flyselskapene på Oslo lufthavn, innblandet med biojetdrivstoff. Avinor arbeider også for å legge til rette for at elektriske fly skal kunne bruke selskapets lufthavner.

Samfunnssikkerhet

Luftfartstilsynet har en viktig rolle når det gjelder samfunnssikkerhet og fører tilsyn med at reglene som skal forebygge anslag mot sikkerheten i luftfarten, overholdes.

Både Luftfartstilsynet og Avinor utarbeidet i 2016 strategier og tiltaksplaner for samfunnssikkerhetsarbeidet i egen virksomhet. Utgangspunktet for arbeidet var mål og prioriteringer fra Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren. Arbeidet med klimatilpasning, IKT-sikkerhet og sikring av kritiske objekter skal prioriteres.

Klimaendringene påvirker og medfører en rekke utfordringer for både lufthavner og flytrafikken. Avinor arbeider med risiko- og sårbarhetsanalyser knyttet til klimaendringer og har gjennomført en rekke tiltak for å redusere klimasårbarheten i kritisk infrastruktur innen luftfarten. Lufthavner, flysikringstjenester og luftfartøyer er avhengig av fungerende IKT-systemer og -tjenester for å kunne levere sikre og effektive tjenester. Svikt eller bortfall av disse tjenestene kan føre til full driftsstans og kan representere en fare for liv og helse. For å styrke evnen til å beskytte viktige IKT-systemer og sensitiv informasjon er både Avinor og Luftfartstilsynet tilknyttet NorCERTs nasjonale varslingssystem for digital infrastruktur (VDI).

Hendelser i Europa har vist at transportsektoren, herunder luftfarten, er et utsatt terrormål. Særlig har sikkerheten i områdene utenfor sikkerhetskontrollen fått økt oppmerksomhet etter terroraksjonene i Brussel og Istanbul i 2016.

Luftfartstilsynet fullførte i 2016 implementeringen av et IT-verktøy for krisehåndtering.

For nærmere omtale av arbeidet med samfunnssikkerhet vises det til del III «Samfunnstryggleik».

Statens havarikommisjon for transport

I 2016 publiserte Statens havarikommisjon for transport 39 rapporter. Disse publiseres på havarikommisjonens nettsider, og mange oversettes til engelsk.

I tillegg til de mange sikkerhetsfunn som påpekes i rapportene, ble det avgitt 38 sikkerhetstilrådinger. Rapportene og sikkerhetstilrådingene er sendt til operatører, tilsyn og departementet for oppfølging. Statens havarikommisjon for transport har gjennom EU-regelverk på noen områder fått en større rolle med å følge opp tilrådinger og rapportere til EU-databaser.

Arbeidet med undersøkelsen av helikopterulykken ved Turøy i april 2016 var omfattende og kostnadene høyere enn normalt, noe som ble dekt inn ved en økt bevilgning på 7,6 mill. kr, jf. Prop. 31 S (2016–2017) Endringar i statsbudsjettet 2016 under Samferdselsdepartementet, jf. Innst. 129 S (2016–2017).

Mål og prioriteringer 2018

Lange avstander, spredt bosetning og en plassering i utkanten av Europa gjør at befolkning og næringsliv i Norge er avhengig av flytransport for å kunne reise raskt og effektivt, både mellom landsdelene og til og fra utlandet. Etterspørselen etter flyreiser følger normalt utviklingen i norsk økonomi. Regjeringen vil legge til rette for at luftfarten kan fortsette å vokse på linje med etterspørselen i markedet. Veksten skal skje på en bærekraftig måte og i tråd med Norges miljømessige forpliktelser.

Det skal være attraktivt for flyselskapene å drive virksomhet i Norge, og flyselskapene skal ha rammevilkår som sikrer at det meste av flyrutetilbudet innenlands kan videreføres på kommersielle vilkår. Det er viktig at det er flyselskaper som tilbyr et landsdekkende rutenettverk i Norge med mulighet til gjennomgående reiser.

Det er også ønskelig med et bredt tilbud av internasjonale reisemål. Samferdselsdepartementet følger utviklingen i Europa og vil til enhver tid søke å opprettholde samme konkurransebetingelser og -muligheter for de norske flyselskapene som de som gjelder for andre europeiske flyselskaper på det internasjonale markedet. Departementet vil sette ned et utvalg som i løpet av 2018 og 2019 skal gjennomføre en utredning om norsk luftfart.

Statlig kjøp av innenlandske flyrutetjenester er et unntak fra hovedregelen om fri markedstilgang til flyruter i Norge og mellom Norge og EØS-landene. Kjøpet sikrer et flyrutetilbud der hvor flyruter ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Det reduserer avstandsulempene, bidrar til velfungerende regioner og opprettholder sysselsetting og bosetting i hele landet. I 2018 planlegger Samferdselsdepartementet å lyse ut ny konkurranse om drift av ruteflyging på helikopterruten Værøy-Bodø med oppstart fra 1. august 2019.

Ved behandlingen av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til regjeringens forslag om at det settes av statlige midler, sammen med lokale bidrag og bidrag fra Avinor, til å finansiere en flytting av Bodø lufthavn. Formålet er å frigjøre sentrumsnære arealer til byutvikling. Samferdselsdepartementet har gitt Avinor i oppdrag å fortsette arbeidet med å planlegge flyttingen av lufthavnen med sikte på å fremme en konsesjonssøknad. Arbeidet vil skje i nært samarbeid med lokale og regionale myndigheter, og regjeringen tar sikte på en rask avgjørelse.

Videre sluttet Stortinget seg til regjeringens forslag om å sette av statlige midler til bygging av ny lufthavn i Mo i Rana. Midlene er satt av i siste del av planperioden (2024–2029), samtidig som det tas sikte på oppstart ved bruk av lokale bidrag i første del av planperioden (2018–2023). Samferdselsdepartementet vil arbeide for å få en dialog med lokale parter om en gjennomføringsavtale. I denne sammenheng vil også nye gjennomføringsmodeller for utbygging og drift av en ny lufthavn, bl.a. offentlig-private samarbeidsløsninger, bli vurdert. Lufthavnene i de resterende regionsentrene på Helgeland skal opprettholdes.

Avinor vil starte prosessen med å konkurranseutsette flysikringstjenester. På lufthavner som får fjernstyrte tårn, vil Avinor i første omgang høste erfaringer med den nye teknologien før en eventuell konkurranseutsetting. For å legge til rette for konkurranse vil Samferdselsdepartementet starte en prosess med sikte på å flytte eierskapet til Avinor Flysikring AS ut av Avinor-konsernet. Avinor skal ellers evaluere erfaringene med konkurranseutsetting av bakketjenester ved Bodø lufthavn før videre konkurranseutsetting av slike tjenester.

I 2015 ble det satt i gang en prøveordning på Oslo lufthavn med forenklet overgang (transfer) for reisende som kommer fra utlandet og skal videre med innenriksfly. Prøveprosjektet skal gå over tre år og gjelder nå for alle flyginger fra utlandet. Avinor skal evaluere prøveordningen i 2018.

For å sette organisasjonen bedre i stand til å utføre nåværende og framtidige oppgaver skal Luftfartstilsynet i 2018 fortsette med å omstille og effektivisere virksomheten. Digitalisering vil være sentralt, noe som innebærer nye arbeidsprosesser og omfordeling av oppgaver og ressurser i tilsynet. Flysikkerhetsarbeid i et framtidig luftfartstilsyn vil preges av økt samarbeid i alle viktige relasjoner mellom myndigheter og aktører i luftfarten. Luftfartstilsynet skal etablere nye samarbeidsformer med eksterne aktører for å samle, analysere og anvende informasjon. Arbeidet med digitalisering vil være viktig også i 2018.

Luftfarten blir stadig mer global og kompleks, f.eks. ved at flyselskaper etablerer baser og virksomhet i flere land. Det er derfor et økt behov for samarbeid mellom flere lands myndigheter, både bilateralt og gjennom EUs luftfartssikkerhetsbyrå, EASA. Luftfartstilsynet representerer Norge i styringsorganet til EASA og deltar i utformingen og implementeringen av felleseuropeisk regelverk på luftfartsområdet.

Aktiviteten offshore endres. Det er viktig at Luftfartstilsynet er en sentral aktør for å påvirke sikkerheten og forstå konsekvenser av utviklingen. Luftfartstilsynet skal ha en rolle med å videreutvikle sikkerhetskulturen og opprettholde det sikkerhetsnivået som er opparbeidet de siste ti årene. Det er regjeringens oppfatning at reglene om helikopteroperasjoner offshore i forordning (EU) 2016/1199 faller utenfor EØS-avtalens geografiske virkeområde, og derfor ikke skal tas inn i EØS-avtalen.

På securityområdet fører Luftfartstilsynet tilsyn med stadig flere virksomheter. EFTAs overvåkingsorgan, ESA, har påpekt at Luftfartstilsynet ikke har etterkommet minimumskravene til tilsynsaktivitet på området, og det er derfor behov for å styrke denne aktiviteten. Det er videre behov for effektive beredskapstiltak og økt kompetanse på securityområdet, herunder IKT-sikkerhet. Både Luftfartstilsynet og Avinor fortsetter arbeidet med å identifisere og sikre kritiske objekter, systemer og funksjoner innen luftfarten, i henhold til krav og føringer i objektsikkerhetsforskriften og fra SAMROS II-prosjektet. Aktørene i luftfartssektoren skal arbeide for å styrke krisehåndteringsevnen i 2018.

I tillegg til tilsyn, regelverksutvikling og sikkerhetsformidling skal Luftfartstilsynet identifisere og styre risiko innenfor de ulike sektorene av luftfarten, og arbeide med å redusere risiko i samspill med operatørene. Et tiltak som skal bidra til dette, er etablering av en helhetlig flysikkerhetsstyringsprosess (Safety Risk Management, SRM). Et nasjonalt flysikkerhetsprogram (State Safety Program, SSP) ble innført i juni 2017. Som en del av gjennomføringen av dette programmet skal Luftfartstilsynet forbedre prosessene for styring av flysikkerheten og sette i verk relevante sikkerhetstiltak. Luftfartstilsynet skal også arbeide systematisk og langsiktig innenfor området menneskelige faktorer, herunder med forebygging av rusmiddelmisbruk.

Dronenæringen er i rask utvikling, og droner har stor nytteverdi på mange områder. Tilsyn med integrerte operasjoner mellom bemannet og ubemannet luftfart vil bli en stadig større del av Luftfartstilsynets oppgaver. Luftfartstilsynet skal bidra til at droneaktiviteten integreres i luftfarten på en sikker måte og i budsjettforslaget er det lagt opp til styrke området ubemannet luftfart.

Luftfartstilsynets prosjekt for allmennflyging og luftsport (PAL II) vil pågå i perioden 2017–2021 og skal bl.a. følge opp aktuelle saker i Samferdselsdepartementets strategi for småflyvirksomheten i Norge som ble lagt fram i august 2017.

Statens havarikommisjon for transport skal også i 2018 levere rapporter om ulykker og hendelser innen tolv måneder etter ulykken eller hendelsen. Hvis rapporten ikke kan gjøres ferdig innen fristen, skal det utarbeides en foreløpig rapport.

Havarikommisjonen opplever krav om flere undersøkelser og forventninger til stadig bedre kvalitet på undersøkelsene. Kompetanse på alle områder og kvalitet gjennom undersøkelses- og forvaltningsprosesser er derfor prioritert.

Antall døde og hardt skadde i transportsektoren er generelt nedadgående. Tiltak for å bedre sikkerheten basert på kunnskap fra havarikommisjonens undersøkelser, vil være avgjørende i det videre arbeidet med å redusere antall ulykker og alvorlige hendelser i sektoren ytterligere.

Statens havarikommisjon for transport har fått en større rolle med å følge opp tilrådinger og rapportere til EU-databaser. På bakgrunn av den stadig økende internasjonaliseringen vil havarikommisjonen i årene framover arbeide for å sikre et godt internasjonalt samarbeid mellom havarikommisjoner og andre aktuelle aktører.

Samferdselsdepartementet vil i 2018 fortsette arbeidet for å redusere de negative miljøpåvirkningene fra luftfarten. Norge vil påta seg en betinget forpliktelse om minst 40 pst. reduksjon i klimagassutslipp i 2030 sammenliknet med 1990–nivå, jf. Meld. St. 13 (2014–2015) Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles løsning med EU og Innst. 211 S (2014–2015). Reduserte utslipp i transportsektoren, som også omfatter innenlandsk luftfart, er pekt ut som et prioritert innsatsområde innen klimapolitikken. Det meste av klimagassutslippene fra innenriks luftfart og luftfart mellom EØS-land er i dag omfattet av EUs kvotehandelssystem. Innenlands luftfart er i tillegg ilagt CO₂-avgift.

Luftfartens klimautfordringer må løses internasjonalt. Rundt to pst. av globale CO₂-utslipp kommer fra luftfartssektoren, men utslippene er ventet å øke på grunn av den sterke veksten i luftfarten. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Klima- og miljødepartementet bidra til arbeidet for å implementere i norsk rett den globale markedsmekanismen for internasjonal luftfart som ICAO har vedtatt. Mekanismen må være implementert innen starten av 2019.

ICAOs markedsmekanisme for kjøp av utslippsreduksjoner skal komme i tillegg til mer effektive flymotorer, nye fly, teknologiutvikling, mindre omveier på flyrutene, grønne landinger og utvikling av alternativt bærekraftig biodrivstoff. Samferdselsdepartementet vil videre bidra til mer kunnskap om luftfartens klimapåvirkninger globalt, gjennom støtte til norsk forskerdeltakelse i en arbeidsgruppe om temaet under ICAOs miljøkomité CAEP.

Samferdselsdepartementet vil også følge med på arbeidet i EU med mulige endringer i EUs kvotehandelssystem som følge av den globale markedsmekanismen.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1310 Flytransport

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Bevilgningen går til å finansiere drift av regionale flyruter innenlands. Departementet inngår flerårige kontrakter (fire til fem år) for drift av rutene, som tildeles etter konkurranse. Det foreslås bevilget 725,7 mill. kr til statlig kjøp av regionale flyruter i 2018. Dette er en nedgang på 39,7 mill. kr fra saldert budsjett 2017. Nedgangen skyldes bl.a. besparelser ved nye anbud på ruter i Nord-Norge og Nord-Trøndelag fra april 2017. En gjeninnføring av differensiert arbeidsgiveravgift og endret merverdiavgift vil kunne gi grunnlag for reforhandling av kontrakter om flyrutekjøp.

Samferdselsdepartementet skal i 2018 inngå ny kontrakt for ruteflyging på den regionale helikopterruten mellom Bodø og Værøy fra 1. august 2019.

På følgende ruteområder er det inngått kontrakter for ruteflyging som gjelder for perioden 1. april 2017–31. mars 2022:

• Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Hammerfest og Alta

• Hasvik–Tromsø v.v., Hasvik–Hammerfest v.v. og Sørkjosen–Tromsø v.v.

• Lakselv–Tromsø v.v.

• Andøya–Bodø v.v. og Andøya–Tromsø v.v.

• Harstad/Narvik–Tromsø v.v.

• Svolvær–Bodø v.v.

• Leknes–Bodø v.v.

• Røst–Bodø v.v.

• Brønnøysund–Bodø v.v. og Brønnøysund–Trondheim v.v.

• Sandnessjøen–Bodø v.v. og Sandnessjøen–Trondheim v.v.

• Mo i Rana–Bodø v.v. og Mo i Rana–Trondheim v.v.

• Mosjøen–Bodø v.v. og Mosjøen–Trondheim v.v.

• Namsos–Trondheim v.v. og Rørvik–Trondheim v.v.

På følgende ruteområder er det inngått kontrakter for ruteflyging som gjelder for perioden 1. april 2016–31. mars 2020:

• Førde–Oslo v.v. og Førde–Bergen v.v.

• Sogndal–Oslo v.v. og Sogndal–Bergen v.v.

• Sandane–Oslo v.v. og Sandane–Bergen v.v.

• Ørsta-Volda–Bergen v.v.

• Røros–Oslo v.v.

Ved behandlingen av Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017), sluttet Stortinget seg til at ordningen med statlig kjøp av flyruter skal overføres til fylkeskommunene som en del av regionreformen.

Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Det foreslås å bevilge 30,1 mill. kr i tilskudd til ikke-statlige flyplasser. Samferdselsdepartementet har inngått avtaler med de regionale, ikke-statlige flyplassene ved Notodden, Stord og Ørland, om kompensasjon for tjenester av allmenn økonomisk betydning for årene 2016–2020.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet

Post 01 Driftsutgifter

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for sikkerheten i norsk sivil luftfart, og skal være en pådriver for sikker og samfunnsnyttig luftfart i tråd med de overordnede målsettinger regjeringen har i samferdselspolitikken. En sentral oppgave er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller kravene i gjeldende regelverk på området. Luftfartstilsynet fører tilsyn med bl.a. luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester, allmennflyging, arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje (security) samt helse, miljø og sikkerhet for flygende personell. Videre fører Luftfartstilsynet tilsyn med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Luftfartstilsynet har også en rekke direktoratsoppgaver, herunder utvikling og oppdatering av regelverk, informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Luftfartstilsynet bistår Samferdselsdepartementet i forbindelse med utredninger og andre større saker innenfor luftfarten, og er representert i internasjonale organisasjoner på luftfartsområdet med stor betydning for Norge.

Det foreslås bevilget 222,3 mill. kr, som er en økning på om lag 2,5 mill. kr. I økningen inngår midler til nye oppgaver innen områdene security, IKT-sikkerhet og en satsing på området ubemannede luftfartøy (droner).

Kap. 4313 Luftfartstilsynet

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer betalt av næringen for adgangskontroll og tilsyn med luftfartøyer, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv.

I 2018 budsjetteres det med 138,4 mill. kr i gebyrinntekter.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

Post 01 Driftsutgifter

Statens havarikommisjon for transport skal gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren bidra til å øke sikkerheten i disse sektorene. Videre skal havarikommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Det foreslås å bevilge 74,3 mill. kr til Statens havarikommisjon for transport i 2018 som er en økning på om lag 2,4 mill. kr fra saldert budsjett 2017. I økningen inngår helårseffekt av nye stillinger, jf. omtale i Prop. 1 S (2016–2017).

Kap. 4312 Avinor AS

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen ble finansiert gjennom et lån fra staten. Det årlige avdragsbeløpet utgjør 444,4 mill. kr.

Kap. 5619 Renter av lån til Avinor AS

Post 80 Renter

Renter av statens lån til Avinor AS, jf. kap. 4312, post 90, fastsettes i henhold til vilkår i låneavtaler mellom staten og selskapet. For 2018 er rentene beregnet å utgjøre 39,4 mill. kr.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

Post 85 Utbytte

Ved behandlingen av Prop. 97 S (2013–2014) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane, jf. Innst. 255 S (2013–2014), sluttet Stortinget seg til en utbyttepolitikk for Avinor AS som sier at for regnskapsårene 2014–2017 vil det bli tatt utbytte på 50 pst. for resultat opp til 1 mrd. kr, mens det ikke vil bli tatt utbytte for resultat som overstiger dette beløpet.

Avinors årsresultat etter skatt for regnskapsåret 2016 var på 1 028,6 mill. kr. Det ble i 2017 tatt et utbytte på 550 mill. kr.

For regnskapsåret 2017 venter Avinor et resultat etter skatt på 464 mill. kr. I tråd med utbyttepolitikken for regnskapsårene 2014–2017 er det foreslått å budsjettere med et utbytte fra Avinor AS på 232 mill. kr i 2018. Endelig utbytte fastsettes på selskapets generalforsamling i 2018.

Programkategori 21.30 Vegformål

Utgifter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Inntekter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

Hovedmålene i regjeringens samferdselspolitikk er trukket opp i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

Regjeringen følger opp hovedmålene i meldingen gjennom å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere, og som bidrar til å styrke næringslivets konkurransekraft. Regjeringen vil fremme regional utvikling, og bidra til å nå nasjonale klimamål bl.a. gjennom bymiljøavtaler og byvekstavtaler og ved å legge bedre til rette for kollektivtransport, sykkel og gange. En robust infrastruktur med god standard og høy innsats på trafikant- og kjøretøyområdet bedrer trafikksikkerheten.

Departementets virkemidler for vegformål omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Statens vegvesen og Vegtilsynet og eierstyring av Nye Veier AS.

For vegformål totalt er budsjettforslaget for 2018 på 35,8 mrd. kr. For kap. 1320 Statens vegvesen, er budsjettforslaget på 30,5 mrd. kr. For kap. 1321 Nye Veier AS, er budsjettforslaget på 5,3 mrd. kr, en økning på 2,2 mrd. kr fra saldert budsjett 2017. Dette er i tråd med opptrappingsplanen for bevilgningene til selskapet. Budsjettforslaget for 2018 for kap. 1323 Vegtilsynet, er 19,1 mill. kr.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt vekt på å øke satsingen på vedlikehold for å øke påliteligheten og driftssikkerheten til vegnettet. Vedlikeholdsetterslepet ble i 2015 redusert for første gang på flere tiår. Også i 2016 og 2017 er vedlikeholdsetterslepet redusert. I 2018 vil vedlikeholdsetterslepet samlet sett reduseres med om lag 1,3 mrd. kr. Det gjennomføres i første seksårsperiode av planperioden 2018–2029 betydelige tiltak i riksvegtunneler som er lengre enn 500 meter, og som bl.a. har mangler i henhold til tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Vedlikeholdsetterslepet i tunnelene vil bli redusert.

Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2018. Det er funnet rom for å prioritere midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart på enkelte nye store prosjekter i 2018. Videre vil rammen gå til å sikre rasjonell gjennomføring av vedtatte store prosjekter.

Innenfor rammen til investeringer prioriteres fornyingstiltak. Videre vil programområdetiltakene i stor grad gå til å videreføre igangsatte tiltak. Det er i tillegg funnet rom for å starte opp flere nye tiltak, i hovedsak utbedringstiltak, tiltak for gående og syklende samt trafikksikkerhetstiltak. Statlig bidrag til bymiljøavtaler og byvekstavtaler prioriteres.

Regjeringen mener det er nødvendig å fortsette satsingen på planlegging av nye vegprosjekter, og prioriterer dette også i 2018. Dette vil bidra til å sikre planavklaring for prosjekter som er prioritert i Nasjonal transportplan 2018–2029.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det oppgitt en planramme på 15,6 mrd. kr til opprusting av fylkesveger, inkl. tunnelsikkerhetsforskriften, i planperioden over Kommunal- og moderniseringsdepartementets budsjett. I budsjettforslaget foreslås det 1 648,4 mill. kr til dette formålet (til særskilt fordeling innenfor rammetilskuddet). Av dette er 1 354,6 mill. kr fordelt mellom fylkeskommunene ut fra kriterier som reflekterer opprustings- og fornyingsbehovet i den enkelte fylkeskommune. Videre fordeles 293,8 mill. kr til gjennomføring av tunnelsikkerhetsforskriften over rammetilskuddet til fylkeskommunene.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Regjeringen har i Nasjonal transportplan 2018–2029 lagt vekt på en balansert måloppnåelse. Dette innebærer å prioritere slik at ressursbruken bidrar til å nå de tre hovedmålene:

• bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet

• redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen

• redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser.

Riksvegene er hovedårene i vegtransportsystemet og består av nærmere 10 700 km veg og 17 ferjesamband. Av den samlede lengden på riks- og fylkesvegnettet utgjør riksvegene om lag 20 pst., men står for om lag halvparten av vegtrafikkarbeidet. For næringstransport med tunge kjøretøy er andelen om lag 65 pst.

For å oppfylle krav fastsatt i vegnormalene bør om lag 1 200 km av riksvegnettet være firefelts veg og om lag 1 450 km være to- eller trefeltsveg med midtrekkverk. Ved utgangen av 2017 vil 633 km være firefelts veg, mens det vil være midtrekkverk på 342 km to- eller tre-felts veger. Om lag 1 510 km eller om lag 13 pst. av riksvegene er for smale for å tilfredsstille kravene til tofelts veg med gul midtlinje. For å oppfylle krav i vegnormalene bør det være 1 700 km gang- og sykkelveger og om lag 200 km kollektivfelt langs riksveg, mens det vil være om lag 1 520 km gang- og sykkelveger og om lag 71 km kollektivfelt ved utgangen av 2017.

Forsinkede vegprosjekter medfører at forventede effekter, som redusert reisetid, økt trafikksikkerhet m.m. kommer senere enn forutsatt i Nasjonal transportplan. Oppstart av et prosjekt senere enn det som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan, kan skyldes at reguleringsplaner ikke er ferdige til planlagt tid, og det kan ha sammenheng med oppfølging av økonomiske planrammer. I en del prosjekter har det også vært betydelige kostnadsøkninger, særlig i tidlige planleggingsfaser. Dette kan bl.a. skyldes omfangsøkninger gjennom planleggingen, lokale og regionale krav, eller endrede forutsetninger som følge av f.eks. nye lovpålagte krav. Det må derfor arbeides med tiltak for å forbedre kostnadsstyringen. Det vises til nærmere omtale under Mål og prioriteringer.

Stengte veger fører til ekstra kostnader og ulemper for næringslivet og øvrige trafikanter. Fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinterstid og skredutsatte strekninger fører til tidvis redusert framkommelighet. Antallet stengninger ventes redusert som følge av tiltak på vegnettet som gjennomføres. De fleste stengningene skyldes imidlertid forhold som det er vanskelig å gardere seg mot, som uvær, skred og trafikkuhell. Vinteren 2016–2017 var rv 7 over Hardangervidda periodevis stengt i til sammen 432 timer, E134 Haukelifjell 185 timer og E6 Saltfjellet 186 timer. Tallene inkluderer ikke planlagte stengninger.

For å redusere risiko for at naturfarer og uforutsette hendelser skal gi redusert framkommelighet, utarbeider Statens vegvesen strekningsvise analyser og vurderinger for å identifisere sårbarheter langs vegnettet. Oppgradering av vegtrafikksentralene gir bedre håndtering av uforutsette hendelser på vegnettet. Etaten har en landsdekkende beredskap som kan gjenopprette brutte vegforbindelser ved bruk av hurtigmonterbare elementbruer og mobile ferjekaibruer.

Ekstremvær, flom og skred gjør stor skade også i områder som tidligere har blitt vurdert som forholdsvis sikre. Klimaendringene krever økt forebyggende innsats. For å sikre liv, helse og samfunnsinvesteringer er det viktig å fortsette å bygge opp et felles grunnlag for klimatilpasning i samarbeid med alle offentlige institusjoner og andre samfunnsaktører i arealforvaltningen. Slik samordning er etablert gjennom Naturfareforum hvor Statens vegvesen bidrar med ressurser inn i et felles sekretariat. Forumet ledes av Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE).

Utekontrollvirksomheten har økt de siste årene. For å bedre framkommeligheten vinterstid og hindre trafikale problemer forårsaket av tunge kjøretøyer, har Statens vegvesen økt beredskapen i utekontrollvirksomheten på dager det er varslet vanskelig føre. Den økte beredskapen videreføres i 2018.

Det er fortsatt behov for å utbedre tunneler i henhold til kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. Det er lagt til grunn at utbedring av TEN-T-tunnelene fullføres innen 2020/2021. For de resterende riksvegtunnelene skal utbedringene fullføres innen 2022/2023. Det er behov for utbedring i 217 tunneler. I løpet av perioden 2014–2017 vil 41 tunneler være utbedret. Samtidig med dette arbeidet utbedres forfall som bl.a. omfatter utskifting/oppgradering av gammelt sikkerhetsutstyr og tilhørende elektroinstallasjoner. I tillegg har to tunneler i Oslo som er kortere enn 500 meter, og dermed ikke omfattes av forskriften, blitt utbedret fordi de har stor trafikk og behov for utskifting av sikkerhetsutstyr og utbedring av annet forfall. I 2018 forventes det at om lag 25 tunneler vil bli utbedret inkl. tunnelene Bamle og Kjørholt på E18 i Grenland som utbedres av Nye Veier AS.

Statens kjøp av riksvegferjetjenester har økt fra om lag 975 mill. kr i 2016 til om lag 1 235 mill. kr i 2018. Økningen skyldes bl.a. generell kostnadsøkning i ferjedriften, behov for økt kapasitet og flere avganger som følge av trafikkvekst, samt nye myndighetskrav som f.eks. kompensasjon til rederiene i forbindelse med rabattendring, biodieselavgift og CO₂-avgift.

Bruk av elektrisk drevne ferjer på enkelte ferjesamband bidrar til å redusere klimagassutslipp. Det er også satt i gang et prosjekt med utvikling av hydrogenelektrisk ferje som vil bidra ytterligere. De siste årene har det blitt stilt krav til lav- eller nullutslippsteknologi ved anbudsutlysning av riksvegferjesamband. Dette vil over tid kunne bidra til å redusere utslippene fra ferjesektoren betydelig, men tiltakene fører til økte kostnader.

Statens vegvesen har gjennomført en utredning om utfordringer og mulighetene for å videreutvikle ferjemarkedet på lang sikt, jf. omtale i Nasjonal transportplan 2018–2029. Utredningen danner grunnlag for langsiktige tiltak for å sikre brukerne et godt, sikkert og kostnadsriktig ferjetilbud som bidrar til økt samfunnsnytte. Tiltakene vil legge premissene for utviklingen i ferjemarkedet i årene framover mot 2050.

Det er betydelige utfordringer med å gjøre transportsystemet og hele reisekjeder universelt utformet og tilgjengelige hele året. Samarbeidet mellom staten, fylkeskommunene og kommunene er avgjørende for å få til gode løsninger for utforming, drift og informasjon som gir god framkommelighet og orientering for alle trafikantgrupper. En vesentlig del av bussholdeplasser og kollektivknutepunkter på riksvegnettet må oppgraderes for å bli universelt utformet. Om lag 700 holdeplasser langs riksveg, dvs. mindre enn 10 pst. av holdeplassene, har fullgod standard i dag. Statens vegvesen anslår at standarden på om lag 2 750 holdeplasser ikke er i samsvar med standarder for universell utforming.

Målrettet trafikksikkerhetsarbeid gir resultater. Det har over tid vært en stabil nedgang i antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Norge var, sammen med Sveits, det landet i Europa som i 2016 hadde færrest drepte i vegtrafikken pr. innbygger. Utviklingen de siste årene har vært mer positiv når det gjelder reduksjon i antall drepte enn for utviklingen i antall hardt skadde. Ved inngangen til 2017 viste tallene for drepte og hardt skadde om lag 30 flere enn det som er angitt i målkurven i Nasjonal transportplan 2014–2023 som nødvendig progresjon for å nå etappemålet for 2024 om maksimalt 500 drepte og hardt skadde.

Utforkjøringsulykker og møteulykker står for mer enn 70 pst. av alle dødsulykker i trafikken. De siste årene har flere blitt drept i utforkjøringsulykker enn i møteulykker. Målrettet arbeid for å redusere møteulykker gjennom bygging av midtrekkverk og forsterket midtoppmerking har bidratt til færre drepte i slike ulykker. Om lag 33 pst. av alle ulykkene med drepte og hardt skadde skjer på riksvegnettet, om lag 43 pst. på fylkesveger, nærmere 18 pst. på kommunale veger og om lag 6 pst. på andre veger som er åpne for allmenn trafikk. Innsatsen fra fylkeskommunene og kommunene er derfor av stor betydning for ulykkesutviklingen. På riksvegnettet er møteulykker den dominerende ulykkestypen. Utforkjøringsulykker dominerer på fylkesvegnettet, mens ulykker med gående og syklende dominerer på det kommunale vegnettet.

Statens vegvesen har analysert alle dødsulykkene i trafikken siden 2005. Høyere fart enn fartsgrensen og/eller etter forholdene var i 2016 en medvirkende årsak til om lag 35 pst. av dødsulykkene, mot om lag 42 pst. i gjennomsnitt for perioden 2005–2016. Denne nedgangen er en positiv utvikling, som bl.a. kan forklares med mer holdningsskapende arbeid og bedre føreropplæring. Manglende ferdigheter hos førerne, ruspåvirkning, forhold knyttet til veg og vegmiljø og teknisk standard på involverte kjøretøyer er også medvirkende årsaker til dødsulykker. Feil og manglende bruk av bilbelte er av stor betydning for hvor alvorlige ulykkene blir. I perioden 2005–2016 brukte 40 pst. av de som omkom i bilulykker, ikke bilbelte. Bilbeltebruken er lavere for førere av tunge kjøretøyer enn for førere av personbiler.

I trafikksikkerhetsarbeidet må satsingen på tiltak som kan påvirke trafikantatferd, fysiske tiltak på vegnettet og kjøretøyrettede tiltak, videreføres. Av fysiske tiltak prioriteres virkemidler for å forhindre møteulykker og utforkjøringsulykker med vekt på å etablere midtrekkverk og forsterket midtoppmerking (rumlefelt). Revidert føreropplæring, mer målrettet tilsyns- og kontrollvirksomhet samt utskifting av kjøretøyparken til kjøretøy med stadig nyere teknologi vil også bidra. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018–2021, som Statens vegvesen utarbeider i samarbeid med flere andre aktører, vil inneholde en rekke konkrete tiltak som vil bidra til å oppnå etappemålet i Nasjonal transportplan 2018–2029 om maksimalt 350 drepte og hardt skadde innen 2030.

Det er dokumentert et stort omfang av ulovlig aktivitet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. Eksempler på slik aktivitet er bruk av fiktive identiteter på kjøretøyer, teknisk manipulering av kjøretøy, forfalskning av rettighetsdokumenter som f.eks. vognkort og førerkort, ulovlig verksteddrift, transportkriminalitet, juks ved førerprøver m.m. I tillegg til fortsatt oppfølging gjennom tilsyn og kontroll etablerte Statens vegvesen i 2016 en egen enhet som skal forebygge og avdekke kriminell og samfunnsskadelig aktivitet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet. Statens vegvesen samarbeider tett med andre offentlige etater i dette arbeidet.

Som ledd i Paris-avtalen har Norge meldt inn at vi vil påta oss en betinget forpliktelse om å redusere utslippene av klimagasser med minst 40 pst. i 2030 sammenliknet med norsk nivå i 1990. Norge er i dialog med EU om felles oppfyllelse av klimamålet for 2030. Norge er knyttet til EUs kvotesystem gjennom EØS-avtalen. Norske bedrifter vil dermed på lik linje med bedrifter i EU bidra til å redusere kvotepliktige utslipp med 43 pst. fra nivået i 2005, uavhengig av en avtale om felles oppfyllelse av 2030-målet. Ved en felles oppfyllelse vil også EUs regelverk om innsatsfordeling, bokføring av utslipp og opptak i skog og andre landarealer bli relevant for Norge. EU-kommisjonen har lagt fram et forslag til mål for utslippskutt i ikke-kvotepliktig sektor i Norge på 40 pst. fra 2005 til 2030. Regjeringen la før sommeren fram en strategi for hvordan Norge kan oppfylle klimaforpliktelsen for 2030 (se Meld. St. 41 (2016–2017)–Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid). Gjennom et samarbeid med EU vil 2030-målet for ikke-kvotepliktige utslipp nås med hovedvekt på innenlandske utslippsreduksjoner og med nødvendig bruk av EU-regelverkets fleksibilitetsmekanismer. De ikke-kvotepliktige utslippene kommer i hovedsak fra transport, jordbruk, bygg og avfall, men også fra industrien og petroleumsvirksomheten. Utslipp fra vegtrafikken utgjør om lag 40 pst. av utslippene i ikke-kvotepliktig sektor. I 2016 var utslippet fra vegtrafikken på 9,9 mill. tonn CO₂- ekvivalenter som er en nedgang på 3,6 pst. fra 2015. Regjeringens strategi for 2030 legger til rette for betydelige utslippsreduksjoner nasjonalt.

Økt trafikk, drift av vegnettet og vegutbygging øker miljøskadelige utslipp og presset på natur, dyrket og dyrkbar mark, verdifulle kulturminner m.m. Tiltak som skader naturmangfold, skal så langt som mulig unngås, før avbøtende tiltak, restaureringstiltak eller økologisk kompensasjon vurderes. Valg av løsninger som er mindre plasskrevende og mer tilpasset stedlige forhold, er sentrale for å redusere negative konsekvenser av vegprosjekter. For å redusere miljøskadelige utslipp skal bruk av miljøgifter raskest mulig fases ut, og det skal vurderes om ønsket effekt kan oppnås ved bruk av mindre miljøskadelige kjemikalier. Det legges vekt på dette i planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av vegene.

For deler av påvirkningen på naturmangfold går utviklingen i riktig retning, men høy utbyggingstakt gir nye utfordringer som må løses i planleggingsfasen. For klimagasser og spesielt lokal luftforurensning vil utskiftning av kjøretøyparken gradvis forbedre situasjonen. Lokale problemer med svevestøv kan også reduseres gjennom renhold av vegdekkene og redusert hastighet i utsatte områder.

I vegsektoren er det krevende å nå de nasjonale målene for støy. Økt trafikk og befolkningsøkning i støyutsatte områder fører til at folk blir mer utsatt for støy. Statens vegvesen har beregnet at om lag 13 000 personer som bor ved riksveg, har innendørsstøy på over 38 dBA. Nye veger som blir lagt utenom tettsteder og mindre byer, bidrar til at færre blir utsatt for støy.

Saltforbruket gikk noe ned i 2016, og det blir gjennomført tiltak som kan redusere saltskader i innsjøer. Bruken av salt skal reduseres, og bruk av skadelige kjemikalier i bygging og drift skal fases ut.

Det var overskridelser av grenseverdiene for NO₂ i Oslo og Bergen i 2016. Strengere avgasskrav gjør at det forventes at problemet avtar i årene som kommer, men det må likevel påregnes tilfeller med høye NO₂-nivåer i flere år, spesielt i Oslo. Forskrift om lavutslippssoner for biler er fastsatt, og det arbeides med å tilrettelegge for miljødifferensierte bompenger. Dette vil kunne bidra til at grenseverdiene for NO₂ kan overholdes raskere. Grenseverdien for svevestøv (PM₁₀) ble overskredet i Narvik og Tromsø i 2016. Det antas at vegstøv er hovedkilden i Tromsø, mens industri- og havneaktivitet bidrar i tillegg til vegtrafikken i Narvik. De viktigste kildene til svevestøv er eksosutslipp, vegslitasje, vedfyring og langtransportert forurensing.

Nasjonal transportplan 2018–2029 har som mål at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Det er også et mål at 8 av 10 av elevenes skolereiser skal være med sykling og gåing.

Pålitelighet, god framkommelighet og god kapasitet er de viktigste virkemidlene for å gjøre kollektivtransporten konkurransedyktig overfor biltrafikken. Den siste nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2013/2014 viste at kollektivtrafikkandelen var 10 pst. Siden 2005 har bruken av kollektivtransport økt med om lag 36 pst. Videre viser reisevaneundersøkelsen at det å gå utgjør 21 pst. av alle reiser. Undersøkelsen viste også at den nasjonale sykkelandelen var på 4,5 pst., mens målet fram mot 2023 er 8 pst.

Vegtilsynet må være en aktiv pådriver for et sikkert og formålstjenlig vegnett, og også foreslå regelendringer der kravene til trafikksikkerhet ikke er tilstrekkelig ivaretatt.

Gjennom vedtekter og avtaler med Samferdselsdepartementet har Nye Veier AS fått et spesielt mandat for å søke å optimalisere nytte og kostnad. Vedtektene fastsetter bl.a. at strekningene i selskapets samlede utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal prioriteres gjennomført foran de med lav eller negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Prioriteringsmetodikken selskapet bruker, bygger på kontinuerlig oppdaterte nytte-/kostnadsanalyser av den samlede prosjektporteføljen. Nye Veier AS legger opp til å prioritere innen sin tildelte utbyggingsportefølje to ganger årlig.

Selskapets portefølje deles inn i følgende fire utbyggingsområder:

• E18 Sør-Østlandet fra Langangen til Grimstad

• E39 Sør-Vestlandet fra Kristiansand til Ålgård

• E6 Mjøsområdet fra Kolomoen til Ensby

• E6 Trøndelag fra Ulsberg til Melhus og fra Ranheim til Åsen.

Nye Veier AS har som mål å effektivisere vegbyggingen ved at nytteverdien av investeringene økes og kostnadene til utbygging og drift reduseres. Selskapet legger til grunn 20 pst. kostnadsreduksjon uten nyttetap selv innenfor dagens regelverk og med gjeldende rammebetingelser.

Selskapet vil søke mer effektive planprosesser som fokuserer på nytten av investeringene, sett opp mot kostnadene. Nye Veier AS ønsker å trekke inn kunnskapsinstitusjoner og leverandørmarkedet allerede i tidlig planfase. Digitalisering og ny teknologi gir muligheter for raskere og bedre planprosesser.

Nye Veier AS har invitert anleggsbransjen og leverandørene til samarbeid om prosjektutvikling og utvikling av nye løsninger. Ved å legge vekt på livsløpsvurderinger og gi leverandørene større frihet i valg av løsninger, har selskapet allerede oppnådd store effektiviseringsgevinster. For å utvikle sektoren, og til fulle dra nytte av kompetansen i rådgiver- og anleggsbransjen, er det viktig at standarder og krav ikke er til hinder for nytenking og innovasjon.

Rask og effektiv utbygging øker nytten av veginvesteringene og gir muligheter for reduserte kostnader. Nye Veier AS har forutsigbar finansiering gjennom både statlige bevilgninger og bompenger. Basert på et langsiktig bevilgningsnivå tilsvarende forslaget for 2018 vurderer selskapet at utbygging av de fleste prosjektene i oppstartsporteføljen på 12 år er realistisk.

Resultatrapport 2016

Framkommelighet

I 2016 ble 83,4 km ny riksveg åpnet for trafikk, mens målet var 73 km. Prosjektene E6 Jansnes–Halselv og E134 Stordalstunnelen som var forutsatt åpnet i henholdsvis 2014 og 2015, ble først åpnet for trafikk i 2016.

Følgende prosjekter med kostnad over 200 mill. kr ble åpnet for trafikk:

• E18 Knapstad–Retvet i Østfold og Akershus. Prosjektet omfattet bygging av firefelts veg i ny trasé på en om lag 6 km lang strekning i Hobøl kommune i Østfold og Ski kommune i Akershus, bygging av to planskilte kryss, samt tilhørende gang- og sykkelveger.

• E39 Drægebø–Grytås og Birkeland–Sande N i Sogn og Fjordane. Prosjektet omfattet bl.a. bygging av to delstrekninger på til sammen om lag 9 km i Gaular kommune, hvorav 3 km er lagt i ny trasé forbi Sande sentrum, en tunnel på om lag 1 km, en bru på om lag 100 meter samt om lag 2 km gang- og sykkelveger.

• E134 Stordalstunnelen i Hordaland. Prosjektet omfattet omlegging av E134 på strekningen Lauareid og Bakka med om lag 4 km i Etne kommune, en tunnel på om lag 1,2 km, samt en kortere tunnel, omlegging av sideveger og etablering av nytt kryss med fv 48. Prosjektet har lagt til rette for at gående og syklende kan bruke tidligere E134 på strekningen.

• E6 Frya–Sjoa i Oppland. Prosjektet omfattet bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt på en om lag 33 km lang strekning i Sør-Fron, Nord-Fron og Sel kommuner. E6 er bygd i ny trasé på nesten hele strekningen og er lagt utenom tettstedene Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam. Videre omfattet prosjektet fem planskilte kryss, en ny døgnhvileplass for tungtransporten samt to tunneler på henholdsvis 3,7 km og 4,4 km.

• E6 Kråkmofjellet nord i Nordland. Prosjektet omfattet utbedring av en om lag 5 km lang strekning mellom Femtvassli og Kråkmo i Hamarøy kommune, en bru på om lag 75 meter samt en tunnel på om lag 0,5 km.

• E6 Halselv–Møllnes i Finnmark. Prosjektet omfattet delvis bygging av ny veg og delvis utbedring av eksisterende veg på en om lag 14 km lang strekning i Alta kommune, og bygging av to tunneler på om lag 2,5 og 1,3 km. Prosjektet har kortet inn E6 med om lag 2 km.

• E6 Jansnes–Halselv i Finnmark. Prosjektet omfattet delvis bygging av ny veg og delvis utbedring av eksisterende veg på en om lag 3 km lang strekning i Alta kommune, og bygging av tunnel på om lag 1 km, samt 1,6 km gang- og sykkelveger. Prosjektet har gitt en mindre innkorting av E6.

Ni skredutsatte punkter ble utbedret i 2016, mens målet var fem. Prosjektet E134 Stordalstunnelen som var forutsatt åpnet for trafikk i 2015, ble først åpnet i 2016. I tillegg ble det utbedret et skredutsatt punkt på E39 i Romarheimsdalen etter at det ble bevilget midler til prosjektet i revidert nasjonalbudsjett for 2016.

Om lag 41 km veg ble utbedret slik at vegbredden tilfredsstiller kravet til å etablere gul midtlinje. Målet var om lag 23 km. Bl.a. ble prosjektet E134 Stordalstunnelen som var forutsatt åpnet for trafikk i 2015, først åpnet i 2016.

Det var i 2016 ikke lagt opp til å etablere kollektivfelt langs riksvegnettet, men det ble etablert 2,6 km kollektivfelt. Det ble som et strakstiltak, etablert om lag 1,5 km med kollektivfelt langs E6 på strekningen Mortensrud-Skullerud i forbindelse med gjennomføringen av tunneloppgraderingsprogrammet i Oslo.

Målet for 2016 var å legge til rette 49,2 km veg for gående og syklende, hvorav 2,4 km i byer og tettsteder. Resultatet ble 41,4 km, hvorav 4,1 km i byer og tettsteder. Det var forutsatt å etablere gang- og sykkelveg i forbindelse med prosjektet rv 4 Lunner grense–Jaren og Lygna sør i 2016, men dette prosjektet ble åpnet for trafikk først i 2017. Økningen i byer og tettsteder skyldes at det ble lagt til rette for gående og syklende som en del av arbeidet med å utbedre fv 354 Breiviksbrua i Telemark i forbindelse med omklassifisering til fylkesveg.

Statens vegvesen hadde 112 driftskontrakter pr. 1. september 2016, fordelt på 15 ulike entreprenører. I driftskontrakter som hadde oppstart fra og med 2013, ble det innført strengere krav til standard for vinterdrift, drenering og vegoppmerking enn tidligere. Dette vil være innført i alle kontrakter i løpet av 2018. Endringen i standard gir bedre trafikksikkerhet og framkommelighet.

Til vedlikehold av vegdekker ble det i 2016 brukt om lag 1 230 mill. kr som medførte at 1 300 km veg, inkludert gang- og sykkelveger, fikk nytt vegdekke. Statens vegvesen har i sin vedlikeholdsstandard satt mål for vegdekkenes kvalitet gjennom krav til spordybde og jevnhet. Andelen vegdekke på riksvegnettet som har god eller meget god standard, økte fra 79,9 pst. i 2015 til 81,5 pst. i 2016.

I 2016 ble det meldt totalt 55 skipsulykker med ferjer på riks- og fylkesvegsamband til Sjøfartsdirektoratet, som er en nedgang på om lag 40 pst. fra 2015. 25 av ulykkene skyldtes grunnstøting og sammenstøt mellom ferje og ferjekai. I de fleste tilfeller av grunnstøting og sammenstøt registreres det skade på fartøy og/eller ferjekai. Det har vært en nedgang i antall hendelser, men antall personskader er fortsatt høyt. Statens vegvesen er derfor i dialog med næringen for å finne tiltak som kan bidra til å redusere antall hendelser. Statens vegvesen har innarbeidet krav til sikkerhet i større grad enn tidligere i kontraktsmalen for framtidige ferjekontrakter.

Trafikksikkerhet

I 2016 ble 135 personer drept og 656 personer hardt skadd i vegtrafikkulykker. Totalt er dette 19 færre drepte og hardt skadde enn i 2015, og en positiv utvikling mot etappemålet på maksimalt 500 drepte og hardt skadde i 2024. Fra 1970 til 2016 er antall omkomne i trafikken redusert med 76 pst. samtidig som trafikken er mer enn tredoblet (se figur 4.3).

Kilde: Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen

I Prop. 1 S (2015–2016) ble det lagt til grunn at vegprosjekter som ble åpnet for trafikk i 2016, ville gi fem færre drepte og hardt skadde. Gjennomførte tiltak i 2016 ga et beregnet resultat på seks færre drepte og hardt skadde. Årsaken til dette er at forsterket midtoppmerking ble etablert på andre strekninger enn det som var forutsatt.

Målet for 2016 var at 15,5 km firefelts veg skulle åpnes for trafikk. Resultatet ble 6,2 km fordi prosjektet rv 4 Lunner grense-Jaren og Lygna sør som var forutsatt åpnet for trafikk i 2016, først ble åpnet i 2017. I 2016 ble det bygd midtrekkverk på 33,7 km to- og trefeltsveger, mens målet var 32,4 km. Ved utgangen av 2016 var det i alt om lag 330 km to- og trefeltsveg med midtrekkverk.

Det ble i 2016 etablert forsterket midtoppmerking på om lag 200 km riksveg, mens målet var om lag 240 km. Målet var bl.a. basert på en forutsetning om å etablere dette tiltaket i forbindelse med dekkelegging på egnede strekninger på riksvegnettet. Det ble imidlertid etablert forsterket midtoppmerking på færre strekninger enn forutsatt i forbindelse med dekkeleggingen. Ved utgangen av 2016 var det på landsbasis etablert forsterket midtoppmerking på om lag 1 550 km riksveg.

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at det i 2016 var 94,7 pst. som brukte bilbelte i tettbygde strøk, og 96 pst. som brukte det utenfor tettbygde strøk. Sammenliknet med 2015 er dette en svak økning både i og utenfor tettbygde strøk.

Statens vegvesen videreførte trafikksikkerhetskampanjene fra 2015 med temaene bruk av setebelte i buss, ungdom og fart, samt bedre samspill mellom syklister og bilister. Dette er langsiktige nasjonale kampanjer, og evalueringer og tilstandsundersøkelser viser at trafikantene har mer kunnskap og bedre holdninger og atferd.

Bruk av ny funksjonalitet i etablerte kontrollsystemer gir bedre statistikk og styringsgrunnlag for målretting av kontroller. Dette øker Statens vegvesens evne til å legge til rette for effektive kontroller med høy oppdagelsesrisiko. Ved gjennomføring av målrettede kontroller brukes imidlertid mer tid pr. kontrollobjekt på grunn av mer oppfølgingsarbeid som bidrar til at antallet kjøretøyer og sjåfører som kontrolleres, blir redusert. Effekten av å gjennomføre kontrollene med større målretting er likevel positiv ved at etatens ressurser benyttes mer effektivt, og at kontrollobjektene med mangler blir hyppigere kontrollert.

Antall tungtransportkontroller har økt med over 20 pst. fra 2015 til 2016 og er en økning på om lag 16 pst. av gjennomsnittet de tre foregående år. Økningen skyldes bl.a. effektivitetsgevinster ved bruk av nye VaDIS, et elektronisk saksbehandlingsverktøy for utekontrollaktivitet.

Kontrollene i 2016 var særlig rettet mot vinterutrustning, bremser og kabotasje. De viste at andel kjøretøyer med mangler og bruksforbud er redusert. Det var færre utenlandske vogntog som ikke tilfredsstilte kravene for å ferdes på norske vinterveger sammenliknet med tidligere år. Antall bruksforbud for mangelfull vinterutrustning (dekk/kjetting) gikk ned. Dette skyldes bedre dekkutrustning. Tallene vil imidlertid kunne variere fra år til år ut fra føreforholdene.

Antall stikkprøver av periodisk kjøretøykontroll i 2016 var på samme nivå som i 2015 og i samsvar med kravet om 0,3 pst. av gjennomførte kontroller.

På trafikantområdet er det ført tilsyn med den obligatoriske føreropplæringen. Det er fattet 50 vedtak om tilbakekalling av godkjenninger av kjøreskoler i 2016, som er på nivå med 2015. Innsatsen mot ulovlig trafikkopplæring har økt.

Statens vegvesen har videreutviklet samarbeidet med andre tilsynsmyndigheter, og gjennomførte en landsomfattende aksjon rettet mot ulovlig drift av ikke-godkjente verksteder. Aksjonen dokumenterer viktigheten av koordinert innsats fordi det ble avdekket brudd knyttet til alle deltakende etaters ansvarsområder. Statens vegvesen anmeldte 54 virksomheter for ulovlig verksteddrift i forbindelse med aksjonen.

Miljø

I følge Statistisk sentralbyrå var utslippet av klimagasser fra vegtrafikken 9,9 mill. tonn i 2016, en reduksjon på 3,6 pst. fra 2015. Hovedårsaken til reduksjonen er at omsetningen av biodrivstoff økte fra 188 millioner liter i 2015 til 462 millioner liter i 2016. Dette reduserte alene utslippene med 6 pst. Utslippene av klimagasser fra nye personbiler ble redusert fra 100 g/km i 2015 til 93 g/km i 2016. Det ble registrert 24 245 nye elbiler i 2016, en nedgang på 6 pst. fra 2015. Dette skyldes bl.a. at ladbare hybridbiler i 2016 har blitt prismessig fordelaktige på grunn av redusert engangsavgift, og færre har valgt elbil. Av de nyregistrerte nullutslippsbilene var 23 hydrogendrevne. Inkludert bruktimport ble det førstegangsregistrert totalt 29 526 personbiler med nullutslipp i 2016. Det ble registrert 37 922 nye personbiler med hybriddrift som var en dobling fra 2015. Av disse var 20 633 ladbare hybrider, en økning på 62,9 pst. Det ble registrert 607 nye varebiler med nullutslipp i 2016, mot 680 i 2015.

For vegprosjektene som ble åpnet for trafikk i 2016, er det beregnet at CO₂-utslippet fra trafikken ble redusert med om lag 2 250 tonn i åpningsåret. Reduksjonen er hovedsakelig knyttet til innkorting av veg. Forskningsprogrammet EMIROAD (Emission from road transport vehicles) hadde som mål å skaffe ny kunnskap om utslipp fra kjøretøyer under nordiske forhold, og ved ulike kjøreforhold. Kunnskapen en har fått gir nye muligheter i arbeidet med å redusere forurensning fra kjøretøyer.

Bruk av piggfrie dekk er avgjørende for å redusere svevestøv fra vegtrafikk. I Bergen og Oslo var piggfriandelen henholdsvis 87 og 88 pst. i vintersesongen 2016/2017. I Drammen og Fredrikstad/Sarpsborg var andelen på henholdsvis 81 og 80 pst., mens den i Stavanger/Sandnes var på 75 pst. I alle disse byene var piggfriandelen på tilnærmet samme nivå som i 2016. I Trondheim der piggdekkgebyr ble innført 1. november 2016, var piggfriandelen på 70 pst. i februar 2017, mot 64 pst. på samme tidspunkt i 2016. Stavanger har som mål å innføre piggdekkgebyr høsten 2017. Forskriftsfestede grenseverdier for NO₂ ble i 2016 overskredet i Oslo og Bergen, herunder time- og årsmiddelkrav. I Bergen var årsmiddelet 41 µg/m³, mens grensen er på 40 µg/m³. I Oslo var årsmiddel 55 µg/m³. Den viktigste kilden til NO₂ er vegtrafikk.

Forurensningsforskriftens bestemmelser om støy overskrides for noen boliger. Det ble gjort tiltak ved 20 boliger for å få disse under grenseverdien for innendørs støy som er på 42 dB. I tillegg er det et nasjonalt mål å redusere antallet personer som utsettes for innendørs støy over 38 dB. I 2016 var målet 258 personer, mens resultatet ble 144 personer. Avviket skyldes i hovedsak at noen prosjekter har fått utsatt åpning til 2017. Det største avviket er knyttet til prosjektet E39 Hove–Sandved i Rogaland.

Det var i 2016 et mål å utbedre 10 konfliktpunkter mellom veg og naturmangfold, mens det ble utbedret 17. Økningen skyldes i hovedsak at vegetasjonsrydding og tiltak i tråd med vannforskriften ikke var en del av de opprinnelige kartlagte konfliktpunktene. Det var kartlagt fremmede arter i henhold til krav i standard for drift og vedlikehold for 40 driftskontrakter i 2016. Videre er det gjennomført tiltak mot fremmede arter som er kartlagt tidligere. I driftskontraktområdene foretas kartlegging om lag hvert femte år, og før utlysing av nye driftskontrakter. Det er nå gjennomført kartlegging av fremmede arter for de fleste pågående driftskontraktene. Bekjempelse av fremmede arter er ivaretatt i 47 investeringsprosjekter. Det er utarbeidet rapport som beskriver hvordan Statens vegvesen følger opp regelverk om fremmede arter.

I 2016 var målet å begrense nedbyggingen av dyrket mark til 678 dekar. Totalt ble det bygd ned 711 dekar dyrket mark. Avviket gjelder beslag av 25 dekar dyrket mark i forbindelse med utbyggingsprosjektet rv 9 Sandnes–Harstadberget i Aust-Agder og 8 dekar i forbindelse med prosjektet E16 Hønenkrysset i Buskerud.

Statens vegvesen utga i 2016 håndbok V271 Vegetasjon i veg- og gatemiljø, som gir rettledning om vegetasjon langs veg og gate i forbindelse med planlegging og bygging. Videre gjennomførte Statens vegvesen en evaluering av prosjekter for økologisk kompensasjon. Vegvesenet videreførte arbeidet med metodikk for før- og etterundersøkelser av naturmangfold, og satte i gang arbeid med ny metode og nytt kartbasert planleggingsverktøy for vurdering av landskapsøkologiske virkninger av vegprosjekter. Første versjon av planleggingsverktøyet skal være ferdigstilt innen utgangen av desember 2017.

Statens vegvesen deltar i arbeidet med vannforskriften på nasjonalt nivå gjennom en direktoratsgruppe med underliggende arbeidsgrupper. Dette skjer regionalt gjennom vannregionutvalgene og på lokalt nivå gjennom vannområdeutvalgene. Etaten har satt i gang arbeid med renseanlegg i forbindelse med tunnelrehabiliteringer for å håndtere avrenning av forurenset vaskevann. Det er også satt i gang et flerårig overvåkningsprogram for saltskader i innsjøer. Avrenning av vegsalt, metaller og andre miljøskadelige kjemikaler kan endre den kjemiske sammensetningen i innsjøer og endre artssammensetning i vannmiljø, jordsmonn og vegetasjon. NORWAT (Nordic Road Water) var et fireårig forsknings- og utviklingsprogram i regi av Statens vegvesen som ble avsluttet i 2016. Hensikten med programmet var å få kunnskap som setter Statens vegvesen i stand til å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde vegnettet og samtidig skade vannmiljøet minst mulig.

Foreløpige tall for saltforbruket i vintersesongen 2016/2017 viser at det var på i underkant av 230 000 tonn, som er om lag 35 000 tonn mindre enn i sesongen 2015/2016. Reduksjonen skyldes i hovedsak været og en tettere oppfølging av forbruket. Forbruket er fortsatt høyt, og Statens vegvesen har vedtatt flere tiltak for å redusere dette. Bl.a. legges det opp til at oppgjørsformen for salting vil bli endret i nye kontrakter som lyses ut.

I 2016 ble 23 innsjøer nær veg undersøkt for miljøpåvirkning av salt og metaller. 19 av disse er i varierende grad påvirket av vegsalt. 12 innsjøer har blitt lagdelt på grunn av salttilførselen, dvs. at det blir liggende et tungt, stabilt lag med relativt høy saltkonsentrasjon på bunnen av innsjøen, som fører til reduksjon av oksygen i bunnvannet. Innsjøene er i varierende grad forurenset av metaller. Kobber og sink, som er typiske for forurensning fra veg, fins i relativt høye konsentrasjoner. I tillegg er planteplanktonsamfunnene undersøkt i noen sjøer. Dette gir først og fremst gode data til framtidige trendundersøkelser, men det er indikasjoner på at noen arter er påvirket av saltingen.

Universell utforming

Universell utforming ivaretas i planlegging og bygging av nye veganlegg og gjennom systematisk oppgradering av eksisterende infrastruktur. Hensynet til universell utforming inngår i håndbøker og innarbeides i kjøp av tjenester m.m. Statens vegvesen har videreført et faglig samarbeid med brukerorganisasjoner, de andre transportetatene og andre offentlige aktører innen fagområdet.

I 2016 ble 41 holdeplasser oppgradert, som er ni flere enn målsettingen. Økningen skyldes i hovedsak at enkelte tiltak ble åpnet i 2016 mot tidligere forutsatt i 2015. To av fire knutepunktsoppgraderinger ble utsatt på grunn av behov for nye planavklaringer.

Statens vegvesen videreførte i 2016 kartleggingen av status for universell utforming av riksvegferjesamband med tilhørende kaianlegg. Videre oppdaterte Statens vegvesen kravene til utforming av ferjer i anbudsmalen i 2015. Dette medfører forbedring i ferjemateriellet etter hvert som nye kontrakter inngås. 1. januar 2018 vil halvparten av riksvegferjesambandene ha kontrakter der det er nye krav til universell utforming, og innen 2022 vil samtlige riksvegferjesamband ha slike kontrakter.

Kartlegging av holdeplasser og kollektivknutepunkter er videreført. Kollektivknutepunkter og hele reisekjeder var tema for felles befaring for brukermedvirkningsforaene for tog-, fly-, veg- og sjøtransport i 2016. Statens vegvesen har bidratt i arbeidet med Nasjonal reiseplanlegger og håndbøker om rutedata og om elektronisk billettering. Dette danner rammeverk for informasjon om universell utforming som kan benyttes i kundeinformasjonstjenester. Håndboken om nasjonale rutedata og rammeverk for å registrere informasjon om universell utforming er ferdig.

Statens vegvesen innhenter erfaringer med vinterdrift av gang- og sykkelveger for å evaluere krav og følge opp kontrakter og metoder som gir god framkommelighet for trafikantene. Nye rutiner og krav til god tilgjengelighet hele året ble innført i kontrakter fra 2013 og vil bli implementert på alle riksveger i 2018. Statens vegvesen gjennomfører inspeksjon av gang- og sykkelanlegg årlig, og mindre hindringer på deler av strekningene utbedres.

Vegtilsynet

I 2016 var Vegtilsynets hovedvirksomhet knyttet til tilsyn med Statens vegvesens regioner, Vegdirektoratet og Nye Veier AS. Tilsynsprogrammet er rettet mot risiko for svikt i arbeidsmåter og manglende etterlevelse av regelverket hos tilsynspart. Det ble gjennomført åtte tilsyn under temaene styringssystem for sikker veg, teknisk kvalitet i utbyggingsprosjekt, oppfølging av driftskontrakter, inspeksjon av bruer, arbeidsvarsling, behandling av fravik fra krav og beredskapsplaner for værutsatte strekninger. Gjennomførte tilsyn bekrefter at Statens vegvesen har et styringssystem, men at dette ikke i tilstrekkelig grad blir fulgt. Tilsyn med Nye Veier AS viste at selskapet er godt i gang med å etablere et styringssystem for sikker veg.

Vegtilsynet fikk i 2016 tildelt kontrollfunksjonen etter EU-forordning nr. 886/2013 om informasjonstjenester angående sikkerhetsrelevante hendelser eller forhold langs vegnettet. Det ble i 2016 gjennomført ett tilsyn med Vegdirektoratet etter forordningen.

Nye Veier AS

Nye Veier AS har vært i operativ drift siden 1. januar 2016. Utbyggingsporteføljen er på 530 km, hovedsakelig firefelts motorveg, med en estimert utbyggingskostnad på 148 mrd. kr. Aktiviteten i selskapet reguleres i henhold til inngåtte avtaler med Samferdselsdepartementet. Selskapets finansieringskilder er bevilgninger over statsbudsjettet og bompenger.

Ved utgangen av 2016 var det 85 fast ansatte i selskapet, mens det pr. august 2017 var 128 ansatte.

Driftsinntektene i 2016 ble 541 mill. kr mot driftskostnader på 529 mill. kr. Årsresultatet i 2016 ble 24 mill. kr. 2016 var det første året selskapet var operativt og startet opp sitt første utbyggingsprosjekt. Hele det statlige tilskuddet, bevilget over kap. 1321 post 70 Tilskudd til Nye Veier AS, stilles til disposisjon for selskapet, men regnskapsmessig blir det inntektsført gjennom fakturering til departementet i takt med aktiviteten. De delene av tilskuddet fra staten som ikke ble fakturert fra selskapet, framgår av selskapets årsregnskap som en gjeld til staten.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1320 Statens vegvesen

Budsjettforslaget for 2018 for Statens vegvesen er totalt på 30 561,5 mill. kr som er 358 mill. kr høyere enn saldert budsjett 2017.

For å gi en bedre oversikt over hva Statens vegvesens budsjett går til, vil det fra budsjettet for 2019 innføres en 01-post (driftspost) på kap. 1320 Statens vegvesen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken i budsjettproposisjonen for 2019.

Tabell 4.1 viser på postnivå prosentandel av forslaget til budsjett for 2018 fordelt på operative oppgaver og administrative oppgaver. Prosentandelen er basert på regnskap for 2016. Tabellen gir informasjon om hvor stor andel av midlene som brukes på konkrete vegtiltak og hvor mye som benyttes til mer administrative oppgaver knyttet til vegtiltak.

Den foreslåtte bevilgningen til post 23 er på 11 982,8 mill. kr. Dette er en økning på 504,9 mill. kr, eller 4,4 pst. fra saldert budsjett 2017.

Det foreslås bevilget 989,3 mill. kr til post 29 Vederlag til OPS-prosjekter. Av dette settes det av 510 mill. kr til det nye OPS-prosjektet rv 3/rv 25 Ommangsvollen-Grundset/Basthjørnet i Hedmark.

Til investeringer under Statens vegvesen (postene 30, 31, 36 og 37) foreslås bevilget til sammen 15 065,3 mill. kr fordelt med:

• 14 173,0 mill. kr til riksveginvesteringer

• 638,2 mill. kr til skredsikring riksveger

• 119,1 mill. kr til E16 over Filefjell

• 135,0 mill. kr til E6 vest for Alta.

Videre foreslås 758,7 mill. kr til skredsikring på fylkesveger (post 62) og 272,5 mill. kr til tiltak for å kompensere for økt arbeidsgiveravgift (post 34).

Til post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene, foreslås det bevilget 181,7 mill. kr.

Det foreslås bevilget 76,4 mill. kr til post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger.

Foreslått bevilgning til post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester, er 1 234,8 mill. kr.

Mål og prioriteringer 2018

Det er et mål å utvikle et moderne, sikkert og framtidsrettet transportsystem, som løser innbyggernes behov for framkommelighet på en samfunnsøkonomisk lønnsom måte. Spesielt er det utfordringer knyttet til trafikkavviklingen i de største byene. Regjeringens prioriteringer i budsjettet vil bidra til å gjøre trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere og dermed bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre bymiljøet og fremme regional utvikling. En robust infrastruktur med god standard og videreført innsats på trafikant- og kjøretøyområdet vil bedre trafikksikkerheten.

Statens vegvesen vil i 2018 arbeide videre med rammevilkårene for intelligente transportsystemer. Det skal legges til rette for at Norge skal ligge i front innenfor bruk av intelligente transportsystemer der vegteknologi og selvkjørende kjøretøyer inngår, samtidig som personvern og informasjonssikkerhet ivaretas.

Vedlikehold er viktig for å sikre et pålitelig og driftssikkert vegnett. I tillegg til midler til vedlikehold settes det av betydelige midler til fornying for å redusere vedlikeholdsetterslepet. Budsjettforslaget samlet sett (vedlikehold på post 23 og fornying på post 30) vil redusere vedlikeholdsetterslepet med om lag 1,3 mrd. kr. Midlene til fornying benyttes i 2018 hovedsakelig til å oppgradere tunneler.

Arbeidet med å utbedre tunneler for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene og å ta igjen vedlikeholdsetterslep i disse videreføres. Dette er nødvendig både for framkommeligheten og trafikksikkerheten. 25 tunneler vil bli ferdig utbedret i løpet av 2018. Utbedring av TEN-T-tunnelene fullføres innen 2020/2021, mens utbedring av øvrige riksvegtunneler fullføres innen 2022/2023. I Nasjonal transportplan 2018–2029 går det fram at kostnadene for å oppfylle kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene har økt. Statens vegvesen ser nærmere på kostnadsutviklingen innenfor dette området.

Dekkeleggingen har vært prioritert i flere år. Andelen vegdekke med tilfredsstillende standard har derfor økt fra 74 pst. i 2013 til 81,5 pst. i 2016. Satsingen er videreført i 2017. I 2018 legges det opp til å prioritere midler til dekkelegging, slik at nåværende standard opprettholdes på om lag samme nivå.

Aktivitetsnivået for investeringer er høyt ved inngangen til 2018. Det er funnet rom for å prioritere midler til forberedende arbeider og ev. anleggsstart på enkelte nye store prosjekter i 2018. Videre vil rammen gå til å sikre rasjonell gjennomføring av vedtatte store prosjekter.

For større prosjekter vil Samferdselsdepartementet fastsette styringsmål etter at det foreligger kommunedelplan, ev. før oppstart av reguleringsplan der det ikke utarbeides kommunedelplan. Styringsmål vil forelegges regjeringen normalt i forbindelse med Nasjonal transportplan. Kostnadene skal så langt som mulig styres mot det fastsatte styringsmålet. Ev. større endringer skal legges fram for regjeringen. Det er Samferdselsdepartementet som tar stilling til hva som er større endringer ut fra prosjektets egenart og tidspunkt i planfasen. Det vil likevel kunne skje endringer i prosjektkostnadene etter hvert som et prosjekt utvikles gjennom planleggingen, og som ikke vil dekkes inn gjennom kutt for øvrig i prosjektet. For større prosjekter vil det samtidig etablereres kostnadsendringslogger fra KS1 til KS2, med beskrivelse av bl.a. kostnader og konsekvenser.

Som ledd i kostnadsstyringen av store vegprosjekter, vil Statens vegvesen, etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet etablere ekspertgrupper i etaten. Ekspertgruppene skal bl.a. kunne se nærmere på prosjekter som har hatt vesentlige kostnadsøkninger i planfasene. Statens vegvesen vil videreføre og forsterke en rekke rutiner og tiltak for å styrke prosjektstyringen av store vegprosjekter. Eksempler er kompetanseheving innen prosjektstyring- og prosjektledelse, samt innføring av kostnadsendringslogger i planfasen. Endringsloggene, som Statens vegvesen vil innføre i 2018, skal bl.a. inkludere en beskrivelse og konsekvenser av kostnadsendringer i fasen mellom KS1 og KS2 i statens prosjektstyringsmodell. I tillegg kan nevnes utvikling av kontraktstrategier, mer sammenhengende utbygging og samordning av programområdetiltak på utbedringsstrekninger.

Innenfor programområdetiltakene er det store bindinger knyttet til igangsatte tiltak. Midlene vil i stor grad benyttes til å videreføre disse tiltakene, men det er også funnet rom for å starte opp nye tiltak, i hovedsak utbedringstiltak, tiltak for gående og syklende, samt enkelte trafikksikkerhetstiltak. Det er foreslått 300 mill. kr i statlig bidrag til kollektivfelt, holdeplasser og gang- og sykkelveger langs riksveg i byområder med bymiljøavtaler eller byvekstavtaler. For årene 2015–2017 er det bevilget til sammen 480 mill. kr til bymiljøavtaler som er udisponert, slik at samlet disponibelt beløp i 2018 blir 780 mill. kr.

For å motvirke sosial dumping arbeider Statens vegvesen sammen med bransjen med forebyggende tiltak og strengere kontroll og har bl.a. utviklet verktøy for å gjennomføre kontroll både innen utbygging, drift og vedlikehold. Innsatsen styrkes ytterligere i 2018 ved at krimenheten i Statens vegvesen også skal arbeide med å avdekke organisert kriminalitet knyttet til sosial dumping og kriminalitet i arbeidslivet innen anleggsmarkedet.

Innen trafikant- og kjøretøyområdet prioriteres risikobasert tilsyns- og kontrollvirksomhet, samt utvikling av digitale løsninger for brukerne.

Vegtransporten gir klimagassutslipp fra vegtrafikken, ferjedriften, drift og vedlikehold og bygging av infrastruktur. Viktige tiltak for å redusere utslippene fra vegtrafikken er regjeringens tilrettelegging for lav- og nullutslippskjøretøyer, blande inn bærekraftig biodrivstoff i ordinært drivstoff og at flere bruker kollektivtrafikk, går eller sykler. Statens vegvesen vil fortsette arbeidet for å nå nullvekstmålet i de store byene og øke sin kunnskap om kjøretøy og drivstoff med lave klimagassutslipp og effektiv virkemiddelbruk.

Statens vegvesen gjennomfører også kontroll av bilforhandlere og deres informasjon om CO₂-utslipp. Etaten deltar i EUs arbeid med nye kjøretøykrav. Videre inngår klima som en sentral del i arbeidet med bypakker, bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Etaten gjennomfører et FoU-program om effektiv og miljøvennlig bytransport.

Utslipp fra den statlige ferjedriften reduseres ved at det nå stilles krav til lav- og nullutslippsteknologi i kontrakter der forholdene ligger til rette for det. Statens vegvesen har startet opp et nytt utviklingsprosjekt for en hydrogen/elektrisk drevet ferje for å fortsette utviklingen av nullutslippsalternativer til dagens fossilbaserte energisystemer. Norges første batteridrevne bilferje ble utviklet gjennom et tilsvarende prosjekt. Teknologiutvikling innen ferjedriften vil ha betydning for framtidige utslippsreduksjoner fra skipsfart, og kan gi utviklingsmuligheter for norsk industri.

For å redusere utslipp fra drift og vedlikehold og bygging av infrastruktur er det mulig å gjøre CO₂-reduserende tiltak i anleggsarbeidet, som f.eks. å elektrifisere anleggsarbeidet eller å ta i bruk bærekraftig biodrivstoff. I tillegg kan bevisste valg av materialer gi lave CO₂-utslipp gjennom infrastrukturens livsløp. Vegbygging medfører energiforbruk både til drivstoff i forbindelse med byggearbeidet, massehåndtering og til framstilling av materialene som brukes. Statens vegvesen arbeider med prosjektet «Krav om klimakutt i konkurransegrunnlag» for å stille klimarelaterte krav i kontraktene. Se også omtale av anmodningsvedtak nr. 108 pkt. 16 (2016–2017) i pkt. 6.5.

Klimaendringene gir økte utfordringer med flom og skred. Dette utgjør en betydelig risiko for vegnettet. Det arbeides fortsatt med å teste og videreutvikle teknologi for å kartlegge, overvåke og sikre mot skred.

Statens vegvesen vil styrke effektiviseringsarbeidet i etaten. Etatens effektiviseringsprogram er nærmere omtalt under del III Omtale av viktige oppfølgingsområde. I tillegg vil vegvesenet forsterke arbeidet med effektiv gjennomføring av prosjekter og av drift og vedlikehold.

Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet og Statens vegvesen, med støtte fra eksterne konsulenter, skal gjennomføre en områdegjennomgang av Statens vegvesen. Gjennomgangen skal vurdere organisering, rapportering og foreløpige resultater av Statens vegvesens pågående effektiviseringsprogram. Den skal føre til en vurdering og anbefaling av tiltak for å forbedre effektiviseringsprogrammet, herunder om målene i effektiviseringsprogrammet bør justeres. Det skal òg vurderes ytterligere effektiviseringspotensialer innenfor tjenestestrukturen/tjenestetilbudet på trafikant- og kjøretøyområdet og innenfor støttefunksjoner, herunder økt grad av etatsfelles løsninger. Formålet er å legge grunnlaget for mulige endringer i Statens vegvesen slik at etaten kan bli mer effektiv. Prosjektet skal avsluttes første halvår 2018.

Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029

I Meld. St. 33 (2016–2017) tok regjeringen sikte på at det skal være en gradvis innfasing av ressursene til transportinfrastruktur i planen, og at ressursbruken i de enkelte budsjettår vil bli tilpasset det samlede økonomiske opplegget innenfor rammene som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi for øvrig. I tabell 4.2 som viser status for oppfølging av Nasjonal transportplan i perioden 2018–2023, er det brukt gjennomsnittlig ramme for første del av planperioden som referanse.

For Vegformål er oppfølgingen etter første år av seksårsperioden 15,6 pst. Med gradvis opptrapping vil budsjettforslaget for det enkelte formål ligge under gjennomsnittet (en sjettedel eller 16,7 pst. av planrammen) det første året. Det vises for øvrig til omtale i Del III Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029.

Post 23 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

Det foreslås bevilget 11 982,8 mill. kr.

Tabell 4.3 viser fordelingen av forslaget til bevilgning på post 23 og med saldert budsjett 2017.

Bevilgningen benyttes til forvaltning av riks- og fylkesveger, herunder overordnet ledelse og strategisk planlegging, til drift, vedlikehold, byggherreoppgaver innen drift og vedlikehold, trafikant- og kjøretøytilsyn, forskning og utvikling og drift av Norsk vegmuseum.

Til Norsk vegmuseum settes det av 65,3 mill. kr som er en økning med 25,7 mill. kr fra 2017. Det ble i 2016 vedtatt at Norsk vegmuseum og Norsk kjøretøyhistorisk museum skal slås sammen, jf. Prop. 126 S (2015–2016) Nokre saker om luftfart, veg, særskilde transporttiltak og jernbane og Innst. 406 S (2015–2016). Det legges opp til å benytte 25 mill. kr til nytt bygg for Norsk kjøretøyhistorisk museum på tomten til Norsk vegmuseum i 2018.

På post 23 foreslås det om lag 102,8 mill. kr til forskning og utvikling som omtales samlet under Andre saker.

Forvaltning av riks- og fylkesveg m.m.

Det foreslås 2 756,2 mill. kr til forvaltning av riks- og fylkesveger, inkl. overordnet ledelse og strategisk planlegging.

Overordnet ledelse og strategisk planlegging omfatter Statens vegvesens arbeid med Nasjonal transportplan, handlingsprogram og budsjett, sektoroppgaver, ledelses- og styringsoppgaver og kommunikasjon. I overordnet ledelse og strategisk planlegging inngår også bistand til fylkeskommunene med utredninger og andre faglige underlag i deres arbeid med strategier, økonomiplaner, handlingsprogrammer og budsjetter for fylkesvegene.

Statens vegvesens sektoransvar innebærer et samlet ansvar for hele vegtransportsystemet. Dette omfatter bl.a. en pådriverrolle for å utvikle og opprettholde bedre, mer helhetlige og effektive løsninger innenfor areal- og transportplanlegging, kollektivtrafikk og miljøarbeid, både nasjonalt, regionalt og lokalt. Etaten bidrar også i betydelig grad til å opprettholde og utvikle et velfungerende marked for anleggsbransjen og rådgivningsbransjen innenfor planlegging og byggherreområdet.

Staten har ansvaret for forvaltning av riksvegene, og fylkeskommunene for forvaltningen av fylkesvegene. Statens vegvesen gjennomfører forvaltningsoppgaver på riksveg. Regionene i Statens vegvesen gjennomfører også bl.a. forvaltningsoppgaver på fylkesveg som fylkeskommunene har ansvaret for. Statens vegvesen har som statlig organ oppgaver både på riks- og fylkesveger, herunder:

• vedta og gjennomføre trafikkregulerende tiltak, fastsette veglister, behandle dispensasjon for spesialtransporter

• ansvar for å drifte vegtrafikksentralene som overvåker og styrer trafikken, herunder tunneler på riks- og fylkesveger

• forvalte grunneiendommer, avgi eller bistå ved uttalelser til andres planer etter plan- og bygningsloven, behandle eller bistå ved behandling av søknader om dispensasjon fra byggegrense, avkjørsel, gravetillatelse

• samle inn eller bistå ved innsamling og bearbeiding av veg- og vegtrafikkdata

• etablering og drift av automatisk trafikkontroll (ATK)

• inspeksjon og sikkerhetskontroll av veg og veg-relaterte elementer

• ivareta arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap

• sikkerhetsgodkjenning av tunneler

• behandle fravikssøknader fra vegnormalene for bruer og ferjekaier.

Aktivitetsnivået økes fra 2017 til 2018 pga. utvikling av et nytt hendelsesbasert trafikkstøttesystem for vegtrafikksentralene, samt oppstart av ITS-piloter innen samvirkende ITS som omtalt i Nasjonal transportplan 2018–2029. Dette gjelder bl.a. kommunikasjon mellom kjøretøy og elementer langs vegen.

Drift

Det foreslås 3 666,2 mill. kr til drift av riksveger som er en reell økning på om lag 100 mill. kr fra 2017. Økningen skyldes økt trafikk, nye veganlegg som åpnes for trafikk, nye døgnhvileplasser og innføring av økt standard i driftskontrakter.

Drift av vegnettet omfatter alle oppgaver som er nødvendige for at vegnettet skal fungere for trafikantene, og for å holde god miljøstandard. Dette er aktiviteter som brøyting, strøing med salt og sand, vegoppmerking, vask og renhold, oppretting av skilt, skjøtsel av grøntarealer, trafikkstyring og trafikkinformasjon.

Fra og med 2018 inngår byggherrekostnader innenfor drift og vedlikehold av fylkesveg under henholdsvis drift og vedlikehold.

Byggherreoppgaver omfatter bl.a. planlegging av tiltak, utarbeide konkurransegrunnlag, innhente og behandle tilbud, inngå kontrakter, følge opp og kontrollere entreprenørenes leveranser, ivareta byggherrens HMS-ansvar gjennom hele prosessen, overtakelsesforretning og oppfølging i garantiperioden.

Driftskontraktene som normalt har en varighet på fem år, har blitt betydelig endret de siste årene. Oppgavene som de nye kontraktene omfatter, har økt og det er satt høyere krav til standard og kvalitet. Statens vegvesen vil gå gjennom retningslinjer og krav for drift og renhold av toalettanlegg på rasteplasser og døgnhvileplasser for å sikre gode forhold for trafikantene.

Basert på en vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ble det for vinterdriften innført krav om høyere standard i kontraktene som gjelder fra 2013. Den nye standarden omfatter bl.a. krav om kontinuerlig brøyting under snøvær, økte krav til friksjon på snø- og isdekke og skjerpede krav til drift av anlegg for gående og syklende. Ved inngangen til 2018 vil den nye standarden inngå i alle driftskontraktene.

Innenfor vinterdriften er brøyting, salting og strøing de viktigste oppgavene. Strekninger med mange og alvorlige ulykker blir fulgt opp spesielt. Riktig bruk av salt om vinteren er viktig for trafikksikkerheten, framkommeligheten og miljøet. Det er et mål at forbruket av salt er på et lavest mulig nivå, samtidig som kravene til trafikksikkerhet og framkommelighet ivaretas.

I kontrakter med oppstart i 2016 og senere er det satt strengere krav til dokumentasjon ved bruk av salt for å bedre oversikten med forbruket. For å redusere saltforbruket er relevante tiltak bl.a. bedre opplæring av byggherrepersonell, endret oppgjørsform for salt/strøing og forbedring av systemer for oppfølging av vinterdrift.

Vannkvaliteten langs riksvegnettet overvåkes. Statens vegvesen har et overvåkningsprogram som undersøker saltpåvirkningen i 68 innsjøer nær veg. For å se om forhøyede saltkonsentrasjoner i overflatevannet påvirker mengden og sammensetningen av alger gjennomføres det i tillegg biologiske undersøkelser i totalt 21 av innsjøene i løpet av 2016–2018.

Vedlikehold

Det foreslås om lag 3 021,3 mill. kr til vedlikehold av riksveger som er om lag på samme nivå som i 2017.

Vedlikehold av vegnettet består av tiltak for å ta vare på og sikre funksjonaliteten på den fysiske infrastrukturen. Dette omfatter tiltak for å opprettholde standarden på vegdekker, grøfter, bruer, tunneler, støyskjermer, holdeplasser og andre tekniske anlegg i tråd med fastsatte kvalitetskrav. Vedlikeholdet skal bidra til å sikre god trafikksikkerhet, god framkommelighet, godt miljø og god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. I tillegg vil tilstrekkelig med midler til vedlikehold bidra til at driftskostnadene ikke øker. Ut fra en hensiktsmessig utnyttelse av ressursene vil fordelingen av midler mellom de ulike tiltakstypene variere noe fra år til år.

Av tunneler på over 500 meter på riksvegnettet er om lag 30 pst. mer enn 30 år gamle. Mange av disse er lange og har mye teknisk utstyr. Tiltak som er kritiske for at tunnelene kan holdes åpne for normal trafikk, og reparasjon av skader som kan være starten på en akselererende skadeutvikling, prioriteres.

Tiltak i tunneler med vedlikeholdsetterslep og behov for oppgraderinger for å ivareta krav i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene, prioriteres. Det er behov for omfattende vedlikehold, reparasjon og utskifting av gammelt sikkerhetsutstyr. For å sikre en effektiv utnyttelse av ressursene er det viktig at den totale satsingen på vedlikehold og utbedring i henhold til tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene ses i sammenheng. Utbedring av tunnelene finansieres derfor med midler både fra post 23 og 30. Total innsats til vedlikehold og fornying av tunneler (post 23 og post 30 samlet) i 2018 er på om lag 2 800 mill. kr, som er om lag 200 mill. kr mer enn i 2017. På post 23 budsjetteres det med 675 mill. kr til tunnelvedlikehold i 2018. Det vises til nærmere omtale under fornying.

Samlet sett vil vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet reduseres med om lag 1,3 mrd. kr. Det er særlig prioriteringen av tunneloppgraderinger som gjør at etterslepet reduseres.

For å bidra til at vedlikehold blir utført til rett tid gjennomføres det inspeksjoner av bruer, ferjekaier og tunneler. Dette sikrer at skader blir oppdaget, overvåket og rettet opp slik at alvorlige hendelser ikke oppstår.

Mange av bruene på riksvegnettet ble bygd på 1960- og 70-tallet. Disse har nådd en levealder med behov for omfattende vedlikehold og rehabilitering for å opprettholde bæreevne. Tilstandsutviklingen de siste årene viser at det er behov for vedlikehold og større utbedringsarbeider på bruene. Vedlikehold av ferjekaier, herunder oppretting av skader etter uforutsette hendelser, er viktig for å ivareta regulariteten i ferjedriften. I 2018 foreslås det satt av 350 mill. kr til vedlikehold av bruer og ferjekaier, en økning med om lag 40 mill. kr fra 2017.

Vedlikehold av vegdekker har vært prioritert de siste årene, og andelen vegdekke med tilfredsstillende standard har økt og var ved utgangen av 2016 om lag 81 pst. Det settes i 2018 av om lag 1 125 mill. kr til vedlikehold av vegdekker. Oljeprisen har økt det siste året, og Statistisk sentralbyrås dekkeindeks viser en økning på om lag 10,6 pst. fra 2016 til første kvartal 2017. Prisutviklingen gjenspeiles i kontraktene for dekkevedlikehold i 2017. Forutsatt at prisen holder seg på dagens nivå vil det foreslåtte beløpet gi nye vegdekker på om lag 1 100 km riksveg. Andelen vegdekke med tilfredsstillende standard ved utgangen av 2018 ventes å være på om lag samme nivå som ved utgangen av 2017.

Det er nødvendig å sette av midler for å sikre riktig levetid for de nye vegdekkene, herunder rensk av grøfter og vedlikehold av dreneringssystemet langs vegene. Flere perioder med intense nedbørsmengder påvirker vegenes bæreevne. Et velfungerende dreneringssystem er en forutsetning for en akseptabel levetid på vegdekkene, og for at vegnettet skal kunne holdes åpent for trafikk i perioder med mye nedbør. Til grøfter, kummer og rør foreslås det å sette av 210 mill. kr i 2018.

Det er viktig å ta vare på vegutstyr for trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø. Dette omfatter bl.a. utbedring av rekkverk langs vegen, profilerte kantlinjer (rumlefelt), ettergivende master for lys, skilt, signaler og annet veg- og trafikkutstyr m.m. som skal redusere faren for personskade ved påkjørsel. Det foreslås satt av 212 mill. kr til vedlikehold av vegutstyr i 2018. Dagens vegutstyr har i større grad blitt digitalisert og krever en annen type vedlikehold enn tidligere. Det er flere digitale skiltløsninger, både for omdirigering av trafikk og for fartsgrenser. De alvorligste konsekvensene knyttet til økt forfall på vegutstyr vil være de som angår trafikksikkerhet. Mangelfull skilting, trafikkinformasjon og vegbelysning, samt forfall av rekkverk er faktorer som alle er essensielle for trafikksikkerheten.

For å gjennomføre vedlikeholdstiltakene settes det av samlet om lag 450 mill. kr i byggherrekostnader, inklusive byggherrekostnader for fylkesveger. Dette er samme nivå som i 2017.

Trafikant- og kjøretøytilsyn

Det foreslås 2 371,0 mill. kr til trafikant- og kjøretøyområdet som er om lag samme nivå som i budsjett 2017.

Innenfor trafikant- og kjøretøyområdet prioriteres oppgaver i tråd med målene for trafikksikkerhet og miljø i Nasjonal transportplan 2018–2029.

I trafikksikkerhetsarbeidet er det viktig å legge til rette for gode trafikkferdigheter hos førere, samt sikre god trafikksikkerhetsmessig standard på kjøretøyene. For å redusere utslippene fra vegtrafikken er det viktig å sikre god miljømessig standard på kjøretøyene.

Trafikksikkerhetstiltak som gir god effekt og utnyttelse av ressurser, vil bli prioritert. Systematisk og målrettet innsats innenfor tilsyns- og kontrollvirksomheten skal bidra til å redusere tallet på hardt skadde og drepte i trafikken ved å luke ut farlige kjøretøy og trafikanter fra vegene.

Målrettet utekontroll videreføres med kontroll til tider og steder som bidrar mest til økt trafikksikkerhet og like konkurransevilkår i transportbransjen, ved å påse at gjeldende regelverk følges. Det høye aktivitetsnivået for kontrollene videreføres og sikring av last, vinterutrustning, kjøre- og hviletid og kabotasje prioriteres. Kontroller skal gjennomføres på bakgrunn av kvalifiserte metoder for utvelgelse av kontrollobjekt, og bruken av elektroniske utvelgelsesmetoder skal økes. Et system for risikoklassifisering av transportforetak vil bli tatt i bruk i 2018, og vil bidra til mer målrettede kontroller. Målet er i minst mulig grad å stanse kjøretøy uten feil og mangler, mens de som klassifiseres som risikoobjekter, kontrolleres grundigere.

Ulovlig aktivitet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet har et betydelig omfang. Et aktivt tilsyns- og kontrollarbeid er sentralt i trafikksikkerhetsarbeidet og bidrar til å sikre at kvaliteten i nasjonal trafikkopplæring og teknisk tilstand på kjøretøyparken opprettholdes eller bedres. Statens vegvesen viderefører innsatsen med tilsyn som bidrar til å forhindre svindel med kjøretøy og førerrettigheter, samt å sikre forbrukerrettigheter og fremme like konkurransevilkår mellom aktørene i transport-, trafikkopplærings- og verkstedbransjen.

Målrettet tilsyn skal videreføres gjennom kvalifiserte metoder for å velge ut tilsynsobjekter og -temaer. Statens vegvesen vil samarbeide med andre kontroll- og tilsynsmyndigheter samt næringsvirksomheter gjennom bl.a. felles kontroller og utveksling av informasjon. Videre er en vesentlig oppgave med tilsynet å opprettholde den tekniske tilstanden på kjøretøy, gjennom tilsyn med periodisk kjøretøykontroll i kontrollorganene.

I 2018 får Statens vegvesen ansvaret for godkjenning og tilsyn med opplæringsinstitusjoner for kontrollører for periodisk kjøretøykontroll, og kursarrangører for sykkelritt. I tillegg vil Statens vegvesen få en godkjennings- og tilsynsoppgave når det innføres en prøveordning med selvkjørende motorvogner.

Statens vegvesen arbeider med å gjennomføre en god identifikasjonskontroll av personer som gjennomfører teoretiske og praktiske prøver. Dette, i kombinasjon med andre tiltak, vil bidra til å motvirke juks både på teoretiske og praktiske prøver.

Statens vegvesens enhet for å avdekke og forebygge kriminalitet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet vil i 2018 fortsette arbeidet og kartlegge forhold og omfang knyttet til arbeidslivskriminalitet innenfor bygging, drift og vedlikehold av veg.

Statens vegvesen har ansvaret for å forvalte og utvikle nasjonalt regelverk samt påvirke utformingen av og implementere EØS-regelverk innen trafikant- og kjøretøyområdet. Vegvesenet vil følge utviklingen knyttet til utprøving av selvkjørende motorvogner og kravet om reduserte utslipp fra kjøretøy tett, slik at det kan vurderes nødvendige tilpasninger i regelverket.

I henhold til endringer i EUs typegodkjenningsforordning skal det i 2018 implementeres et revidert godkjenningsregelverk for bil. Det nye regelverket er primært rettet mot bilindustrien og uavhengige testinstanser, og det skal sikre bedre kvalitet i typegodkjenningsordningen og redusere muligheten for juks. Dette skal gjøre nye kjøretøy sikrere og bidra til lavere utslipp. Det innføres også nye krav til markedsovervåkning av kjøretøy samt deler og tilbehør til kjøretøy.

Statens vegvesen og bedrifter som kjøper transport, har de senere årene samarbeidet for å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten i vintersesongen for tunge kjøretøyer i Norge. Samarbeidet som kalles «Trygg trailer», videreføres i 2018.

Flere av Statens vegvesens tjenester har blitt selvbetjente slik at brukerne ikke lenger må møte opp på en trafikkstasjon for å få utført dem. Arbeidet med å utvikle digitale løsninger videreføres i 2018, og vil omfatte løsninger innenfor både trafikant- og kjøretøyområdet. Målet er å øke andelen som benytter seg av digitale løsninger.

God kvalitet på føreropplæringen og førerprøven er viktig for trafikksikkerheten. En revidert føreropplæring ble iverksatt fra 2017. Tilstrekkelig kompetanse hos trafikklærerne er et viktig bidrag til at føreropplæringen blir gjennomført i tråd med intensjonen. Nye krav til etterutdanning samt en regodkjenningsordning for trafikklærere vil bli vurdert i 2018.

Undersøkelser viser at mengdetrening er et viktig element for å få trafikksikre bilførere. For å motivere enda flere til å øvelseskjøre vil Statens vegvesen videreføre tilbudet til foreldre og foresatte om informasjonsmøte om mengdetrening. Andre aktuelle tiltak som f.eks. å nå ungdommen på ulike digitale plattformer, vil bli vurdert i samarbeid med ulike trafikksikkerhetsaktører og forsikringsbransjen.

Undersøkelser foretatt av Transportøkonomisk institutt viser at eldre som deltar på kurset Bilfører 65+, har lavere ulykkesrisiko enn de som ikke deltar på kurs. Som følge av at andelen eldre med førerett øker, vil Statens vegvesen videreføre opplæringstiltaket Bilfører 65+.

De siste årene har andre etater ønsket å benytte Statens vegvesens trafikkstasjoner for å gjennomføre teoretiske prøver. Det gjennomføres prøver knyttet til transport av farlig gods for Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og prøver for droner og småfly for Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet vil utvide ordningen til også å gjelde eksamen for privatflygere. Statens vegvesen har også overtatt eksamensansvaret for personer som skal erverve løyve for person- og godstrafikk, drosje, selskapsvogn og transport av funksjonshemmede.

Kampanjer

Statens vegvesen vil videreføre arbeidet med nasjonale trafikksikkerhetskampanjer. Kampanjestrategien er et fåtall større nasjonale kampanjer med varighet over flere år, rettet mot de mest alvorlige ulykkene og der kampanje som tiltak vil kunne ha effekt. Nullvisjonen er førende for kampanjearbeidet. Kampanjene evalueres fortløpende, og evalueringene brukes til justering og for å vurdere hvilke kampanjer som til enhver tid gjennomføres. Nye kampanjetemaer utredes grundig.

Statens vegvesen har gjennomført et betydelig arbeid for å kartlegge omfanget av uoppmerksomhet og distraksjon som ulykkesårsak. I 2018 vil Statens vegvesen utvikle og lansere en ny nasjonal trafikksikkerhetskampanje om oppmerksomhet i trafikken. I tillegg vil kampanjer om samspillet mellom syklister og bilister samt bilbelte videreføres. Beltekampanjen rettes primært mot belte i buss og kombineres med kontrollaktivitet. Videre vil Statens vegvesen i 2018 utrede grunnlaget for en ny fartskampanje.

Autosys

Statens vegvesen arbeider med å modernisere førerkort- og motorvognregisteret Autosys. De delene av prosjektet som gjelder førerkort, er allerede satt i drift. Arbeidet med å erstatte kjøretøydelen av systemet startet i 2016 og første leveranse, godkjenning av kjøretøy, skal etter planen være ferdig i 2017.

Samferdselsdepartementet har tidligere redegjort for forsinkelse, økte kostnader og videre arbeid og kvalitetssikring av prosjektet. I Prop. 1 S (2015–2016) ble det gitt en omtale av det videre arbeidet i prosjektet med en kostnadsramme for hele prosjektet på 1 910 mill. kr. Gjenstående leveranser har en kostnadsramme på 906 mill. kr og en styringsramme på 734 mill. kr.

Basert på erfaringene fra tidligere, er prosjektet delt opp i to uavhengige hovedleveranser, en for godkjenning og en for registrering av kjøretøy. Den siste er splittet ytterligere opp. Dette gjøres for å kunne ha løpende kontroll, styring og kvalitetsvurdering på mindre og håndterbare leveranser når det gjelder kostnad, omfang og tid. Leveransene settes i drift etter hvert som de ferdigstilles. Statens vegvesen har i de senere årene lagt vekt på effektiv prosjektgjennomføring og eierstyring ved å videreutvikle prosjektets og styringsgruppens kompetanse innenfor IKT-området, prosjektgjennomføringsmetodikk, kontraktstrategier, prosjektkultur, gevinstrealisering og styringsmetodikk. Prosjektet følger oppsatt plan for kostnad, omfang og tid.

I planleggingen av Autosys kjøretøy ble det i samråd med Skattedirektoratet lagt til grunn etterskuddsvis betaling av omregistreringsavgiften for kjøretøy. Skattedirektoratet har i ettertid, i forbindelse med utvikling av egne systemløsninger beregnet at en slik løsning vil bety en vesentlig svakere samfunnsøkonomisk nytteverdi enn å opprettholde forskuddsvis betaling. Forskuddsvis betaling av omregistreringsavgift vil etter dette bli opprettholdt. For Statens vegvesen vil dette bety noe økte utviklingskostnader, i størrelsesorden 3–4 mill. kr, og 0,3–0,4 mill. kr i årlig økte driftskostnader.

Effektiviseringsgevinster for Statens vegvesen som følge av leveranser fra prosjektet og innføring av digitale løsninger for brukerne internt i Statens vegvesen, er for Autosys kjøretøy stipulert til om lag 100 mill. kr. Foreløpig er gevinster på om lag 30 mill. kr hentet ut knyttet til førerkortleveransen samt nye digitale løsninger. Disse er benyttet til å håndtere økt oppgavemengde. De samfunnsmessige gevinstene av digitale løsninger er betydelige. Brukerne sparer tid når de ikke må møte opp på en trafikkstasjon, og Statens vegvesens ansatte unngår å utføre en manuell behandling. De nye løsningene inneholder mer automatisert saksbehandlerstøtte som bl.a. sikrer likebehandling og mer effektiv saksbehandling. Det er forventet at bruken av digitale selvbetjeningsløsninger fortsetter å øke i tiden som kommer.

Samferdselsdepartementet vil også i 2018 følge opp prosjektet gjennom regelmessig rapportering og statusmøter. For å bistå i oppfølgingen av prosjektet har departementet knyttet til seg ekstern rådgiver.

Prosjektet finansieres innenfor Statens vegvesens budsjett, og det settes av 205 mill. kr til å videreføre arbeidet i 2018.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 989,3 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn 240 mill. kr i bompenger.

E39 Klett–Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble satt i drift i 2005, samtidig som strekningen Øysand–Thamshamn ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2030. For 2018 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 146 mill. kr som finansieres med statlige midler.

E39 Lyngdal–Flekkefjord i Vest-Agder ble satt i drift i 2006 samtidig som strekningen Handeland–Feda ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2031. For 2018 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 159 mill. kr som finansieres med statlige midler.

E18 Grimstad–Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble satt i drift i 2009 da strekningen ble åpnet for trafikk. Kontrakten løper fram til 2034. For 2018 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 354 mill. kr som forutsettes finansiert med 114 mill. kr i statlige midler og 240 mill. kr i bompenger.

Innenfor rammen er det satt av 510 mill. kr i statlig bidrag til det nye OPS-prosjektet rv 3/rv 25 Ommangsvollen–Grundset/Basthjørnet i Hedmark. Statens bidrag til prosjektet i anleggsperioden skal settes på en ikke rentebærende konto i Norges Bank og utbetales til OPS-selskapet ved trafikkåpning, jf. Prop. 45 S (2016–2017) om gjennomføring og finansiering av prosjektet. Det statlige bidraget er anslått til om lag 2 mrd. kr. Det er lagt opp til at det inngås kontrakt for prosjektet våren 2018, og det er ventet at det vil kunne åpnes for trafikk i 2020.

Det er også lagt til grunn 60 mill. kr til enkelte tilleggsoppdrag, bl.a. oppstart av oppgraderingen av fire tunneler på E39 Lyngdal-Flekkefjord og fem tunneler på E39 Klett-Bårdshaug.

Post 30 Riksveginvesteringer

Det foreslås bevilget 14 173 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn om lag 4 785 mill. kr i ekstern finansiering.

Tabell 4.4 viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2018 sammenliknet med den økonomiske rammen for første seksårsperiode av Nasjonal transportplan 2018–2029 etter første år. I tabellen er budsjettrammen til programområdetiltakene fordelt mellom de ulike områdene, mens det i Nasjonal transportplan 2018–2029 kun er satt av en samlet ramme.

Store prosjekter

Det foreslås 8 287,3 mill. kr til store prosjekter i 2018. I tillegg er det lagt til grunn om lag 4 120 mill. kr i ekstern finansiering.

Følgende prosjekter med kostnad over 100 mill. kr er ventet åpnet for trafikk i 2018:

• Rv 110 Ørebekk–Simo i Østfold

• Rv 36 Skyggestein–Skjelbredstrand i Telemark

• Rv 36 Slåttekås–Årnes i Telemark

• Rv 509 Sømmevågen-Sola skole i Rogaland

• Rv 13 Deildo i Hordaland (post 31)

• E136 Dølsteinfonna og Fantebrauta i Møre og Romsdal (post 31)

• E6 Jaktøya-Sentervegen i Sør-Trøndelag

• E6 Hålogalandsbrua i Nordland

• E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms (post 31)

• E6 Sørkjosfjellet i Troms

• E6 Storsandnes–Langnesbukt i Finnmark (post 37).

Det er lagt til grunn statlige midler til forberedende arbeider og eventuell anleggsstart på prosjektet E16 Eggemoen–Jevnaker–Olum i Oppland/Buskerud med forbehold om Stortingets tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging.

Videre er det lagt til grunn midler til forberedende arbeider og eventuell anleggsstart på prosjektet E6 Kapskarmo–Brattås–Lien i Nordland. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert som del av prosjektet E6 Helgeland sør, jf. Prop. 148 S (2014–2015).

Det er satt av midler til prosjektering og grunnerverv for prosjektet E18 Lysaker–Strand–Ramstadsletta i Akershus samt til forberedende arbeider på OPS-prosjektet rv 555 Sotrasambandet i Hordaland.

For øvrig vil de statlige midlene i hovedsak bli benyttet til å følge opp vedtatte prosjekter.

Det vises til den rutevise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Programområdetiltak

Det foreslås 1 584,7 mill. kr til programområdetiltak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 615 mill. kr i ekstern finansiering.

Nedenfor omtales prioriteringene innenfor de ulike programområdtiltakene.

Utbedringstiltak

Det foreslås 618,3 mill. kr til utbedringstiltak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 220 mill. kr i ekstern finansiering.

Utbedringstiltak er mindre tiltak for å forbedre vegens funksjonalitet. Midlene vil i hovedsak benyttes til å oppgradere ferjekaier, breddeutvidelser, forsterkning av bruer, utbedring av kryss og kurver og andre mindre oppgraderinger av riksvegnettet. Utbedringstiltak vil, der det er hensiktsmessig, gjennomføres sammen med tiltak til fornying.

Det er bl.a. prioritert midler til delfinansiering av prosjektet E6 Helgeland sør, jf. Prop. 148 S (2014–2015), og til delfinansiering av enkelte tiltak innenfor Vegpakke Harstad, jf. Prop. 119 S (2013–2014). I tillegg er det lagt til grunn midler til å oppgradere flere ferjekaier i forbindelse med utlysning av kontrakt om drift av nye ferjesamband. Innenfor rammen prioriteres også midler til å videreføre utbedringsarbeidene på rv 19 Moss ferjekai. Det prioriteres også midler til restfinansiering av utbedringen av rv 94 på strekningen Skaidi-Arisberg i Finnmark.

Tiltak for gående og syklende

Det foreslås 226,2 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn 70 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak benyttes til å etablere sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder og bygge ut strekninger knyttet til skoleveger.

Det er prioritert midler til å starte byggingen av gang- og sykkelveg langs:

• E6 på strekningen Skurva–Lillehammer i Oppland

• E16 på strekningen Øyset–Langeland i Hedmark

• Rv 4 på strekningen Hans Mustadsgate–Wergelandsgate i Gjøvik i Oppland.

Det prioriteres midler bl.a. til å videreføre byggingen av gang- og sykkelveger på:

• E134 Ølen–Ølensvåg i Rogaland.

• E6 Sandbakken–Skjeberg i Østfold

• Rv 55 Fardal–Ylvisåker i Sogn og Fjordane.

Det er prioritert bompenger innenfor Oslopakke 3 til å bygge gang- og sykkelveg på:

• E6 Vevelstadveien–Smedsrudveien i Akershus

• Rv 163 Veitvet skole–Grorud stasjon i Oslo

• Rv 150 Nydalen–Storo i Oslo

• Etablere ny løsning for kryssing av rv 150 ved Ullevål i Oslo.

Trafikksikkerhetstiltak

Det foreslås 505,5 mill. kr til trafikksikkerhetstiltak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 60 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak benyttes til tiltak for å forhindre de alvorligste ulykkene som møteulykker og utforkjøringsulykker. Bygging av midtrekkverk er prioritert. Andre tiltak er bl.a. utbedring av terrenget langs vegen, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer, rekkverk og tilrettelegging for forsterket midtoppmerking (rumlefelt).

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det satt som mål at alle riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere innen 1. januar 2024 skal oppfylle en nærmere angitt minstestandard for å bidra til å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker.

Det er prioritert midler til å starte byggingen av nytt og mer trafikksikkert kryss på rv 658 i Ålesund i Møre og Romsdal, samt til å starte arbeidene med kryssutbedring på E6 ved Mulelia i Nord-Trøndelag. I tillegg prioriteres midler til å videreføre arbeidene med:

• ny kontrollplass langs E39 nord for Bergen i Hordaland

• ny kontrollplass langs E136 i Romsdalen i Møre og Romsdal

• nytt kryss på rv 5 ved Bergum i Sogn og Fjordane

• ulike trafikksikkerhetstiltak på rv 93 Salkobekken–Øvre Alta i Finnmark

• midtrekkverk på E6 Vassmarka–Ronglan i Nord-Trøndelag.

Miljø- og servicetiltak

Det foreslås 159,4 mill. kr til miljø- og servicetiltak. I tillegg er det lagt til grunn om lag 5 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak bli benyttet til støyskjermingstiltak og tiltak for å følge opp Statens vegvesens forpliktelser etter vannforskriften og for å ivareta biologisk mangfold. Videre prioriteres midler til å etablere og oppgradere flere døgnhvileplasser og rasteplasser.

Det er bl.a. prioritert midler til å starte opp arbeidene med etablering av døgnhvileplasser langs:

• E39 ved Aksdal i Rogaland

• E6 ved Svinesundsparken i Østfold

• rv 7 ved Gol i Buskerud.

Det prioriteres også midler til å starte arbeidene med en rekke rasteplasser, bl.a. langs:

• E39 ved Svidalsneset i Sogn og Fjordane

• E134 ved Morgedal i Telemark

• E6 ved Krekke i Oppland.

Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen se på mulighetene for standardisering av rasteplasser, herunder toaletter, benker og andre fasiliteter. Målet med en eventuell standardisering er kostnadsreduksjon.

Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

Det foreslås 75,3 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming. I tillegg er det lagt til grunn om lag 260 mill. kr i ekstern finansiering.

Midlene vil i hovedsak benyttes til tiltak for å oppgradere holdeplasser og knutepunkter for å sikre bedret framkommelighet og tilgjengelighet for alle trafikanter. Det er prioritert midler til å starte opp arbeidene med kollektivknutepunkt på E18 ved Fokserød i Vestfold. Det legges til grunn midler til å videreføre etableringen av kollektivfelt langs rv 80 ved jernbanestasjonen i Bodø i Nordland, og til delfinansiering av enkelte tiltak innenfor Vegpakke Harstad, jf. Prop. 119 S (2013–2014).

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Det foreslås 300 mill. kr til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. For årene 2015–2017 er det bevilget til sammen 480 mill. kr til bymiljøavtaler som er udisponert, slik at samlet disponibelt beløp i 2018 blir 780 mill. kr. Midlene skal benyttes til kollektivfelt, holdeplasser og gang- og sykkelveger langs riksveg i byområder med bymiljøavtale eller byvekstavtale. Midlene vil bli fordelt mellom byområdene som har inngått avtaler, når det foreligger nærmere avklaringer.

Bymiljøavtalene og byvekstavtalene omfattes også av annen statlig finansiering gjennom særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter og belønningsmidler. Disse midlene bevilges over kap. 1330, postene 63 og 64 og er omtalt under Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak.

Det vises til nærmere omtale av bymiljøavtaler og byvekstavtaler under Nærmere om investeringsprogrammet, Byomtaler.

Fornying

Det foreslås 2 291,5 mill. kr til fornyingstiltak.

Midlene vil i hovedsak benyttes til tiltak for å tilfredsstille kravene i tunnelsikkerhets- og elektroforskriftene. I tillegg er det satt av midler til å delfinansiere prosjektet E6 Helgeland sør i Nordland og til å videreføre arbeidene med å utbedre Nordhordlandsbrua på E39 i Hordaland.

I 2018 foreslås det prioritert om lag 2 100 mill. kr til fornyingstiltak i tunneler over post 30. I tillegg prioriteres vedlikehold av tunneler over post 23. Det er prioritert midler til større tiltak i en rekke tunneler. Det vises til nærmere omtale av fornyingstiltak i tunneler under Nærmere om investeringsprogrammet.

Planlegging og grunnerverv m.m.

Det foreslås 1 088,5 mill. kr til planlegging og grunnerverv m.m. I tillegg er det lagt til grunn om lag 50 mill. kr i ekstern finansiering.

Planleggingsmidlene vil benyttes til å legge til rette for tilstrekkelig planavklaring for prosjekter prioritert i Nasjonal transportplan 2018–2029 og legge grunnlaget for framtidig prioritering av en rekke prosjekter og tiltak. Planleggingsoppgavene omfatter arbeid med konseptvalgutredninger, kommunedelplanlegging/reguleringsplanlegging av større investeringsprosjekter og planlegging av samordnede utbedringer gjennom mindre tiltak langs eksisterende vegnett.

Midlene til grunnerverv vil benyttes til grunnerverv som skjer før prosjekter tas opp til bevilgning, inkl. innløsning av boliger i eller nær framtidige veglinjer og ev. til erverv av kompensasjonsområder for dyrket mark og verdifulle naturområder som omdisponeres til vegformål.

Nasjonale turistveger

Det foreslås 180 mill. kr til Nasjonale turistveger.

Nasjonale turistveger omfatter 18 vegstrekninger med en samlet veglengde på 2 151 km. Satsingen styrker det norske reiselivsproduktet med en særegen attraksjon der kombinasjonen av landskap, kjøretur, arkitektur og kunst frister bilturister til å komme til Norge.

I 2018 vil 149 av et langtidsprogram på 247 tiltak være gjennomført, bl.a. 6 av 10 særskilte attraksjoner. I tråd med Nasjonal transportplan 2018–2029 skal Nasjonale turistveger framstå som en helhetlig attraksjon innen utgangen av 2023. Av resterende 98 tiltak legges det opp til å fullføre ytterligere 46 tiltak i løpet av perioden 2018–2023, bl.a. Vøringsfossen, Gjende, Torghatten og Låtefoss. Enkelte strekninger vil bli supplert med nye tiltak etter 2023. Samarbeidsavtaler med alle berørte fylkeskommuner skal sikre god drift, vedlikehold og forvaltning av de 18 strekningene.

Vøringsfossen langs Nasjonal turistveg Hardangervidda er en av Norges mest profilerte turistattraksjoner. Området rundt fossen har store mangler når det gjelder sikring og tilrettelegging. Første etappe ved Fossli hotell fullføres i 2018. Andre rasteplasser og utsiktspunkter som står klar til sommeren 2018, er Bukkekjerka på Andøya, Ureddplassen på Helgelandskysten, Skreda i Lofoten og Ostasteidn i Ryfylke.

Arbeidet med en trappebro som forbinder Fossli og Fossetromma ved Vøringsfossen, starter opp i 2018. Øvrige prosjekter under bygging er utsikten mot Husøya (Senja), Jøl bru (Gamle Strynefjellsvegen), Borestranda (Jæren), samt Flye 1389 og første etappe på Gjende langs Nasjonal turistveg Valdresflye.

Til utviklingen av de store attraksjonene og andre samarbeidspunkt ventes det bidrag fra fylkeskommuner og kommuner på til sammen 33 mill. kr i 2018.

Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen se på mulighetene for standardisering av rasteplasser, herunder toaletter, benker og andre fasiliteter. Målet med en eventuell standardisering er kostnadsreduksjon. Det vises også til omtale av rasteplasser under Andre saker.

Ikke rutefordelte midler

Det foreslås 441 mill. kr til ikke rutefordelte midler. Dette inkluderer kjøp av reservebrumateriell, ferjefri E39 og felles etatsutgifter.

Det settes av 21 mill. kr til kjøp av reservebrumateriell, jf. omtale under Andre saker.

Ferjefri E39

Det foreslås 31 mill. kr til forskning på bl.a. tekniske løsninger for fjordkryssinger og samfunnsutvikling, jf. omtale om Forskning og utvikling under Andre saker.

Midlene vil bli benyttet til et forskningsprogram som skal bidra til effektive og lønnsomme løsninger for fjordkryssinger på strekningen. Programmet skal vurdere samfunnsnytten av prosjektet, hvordan prosjektet (strekningene/konstruksjonene) kan bidra til en bærekraftig utvikling langs traséen, hvilke kontraktsformer som vil være de mest effektive og gi best kompetanseutnyttelse, samt tekniske løsninger for konstruksjonene som skal bygges.

Felles etatsutgifter

Det foreslås 389 mill. kr til de felles etatsutgifter for Vegdirektoratet som dekkes innenfor post 30. Dette omfatter bl.a. arbeid med:

• utvikling og drift av IKT-systemer som brukes i gjennomføringen av prosjekter

• utvikling av normaler og retningslinjer for planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter

• styring av investeringsbudsjettet

• faglig utvikling og kompetanseheving

• faglig støtte til enhetene som gjennomfører investeringsprosjektene.

Post 31 Skredsikring riksveger

Det foreslås bevilget 638,2 mill. kr til skredsikringstiltak på riksvegnettet.

Innenfor rammen prioriteres midler til å sikre rasjonell anleggsdrift for allerede vedtatte prosjekter. Videre er det funnet rom for midler til forberedende arbeider og eventuell anleggsstart for prosjektet E69 Skarvbergtunnelen i Finnmark. I tillegg er det funnet rom for midler til forberedende arbeider for prosjektet rv 5 Kjøsnesfjorden i Sogn og Fjordane med sikte på anleggsstart i 2019.

Det vises til den korridorvise omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet.

Post 34 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Det foreslås bevilget 272,5 mill. kr.

Det ble 1. juli 2014 innført en ordning med kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, jf. Prop. 118 S (2013–2014) Endringer i statsbudsjettet 2014 (endring av den differensierte arbeidsgiveravgiften og kompenserende tiltak). Ordningen omfattet bevilgninger til infrastrukturtiltak og kjøp av persontransporttjenester. Tiltakene skulle bidra til å redusere transportkostnadene for næringsvirksomhet. Regjeringen foreslår nå å gjeninnføre differensierte satser for arbeidsgiveravgift fra 1. januar 2018, jf. Prop. 1 LS (2017–2018).

Bevilgningen i 2018 vil i sin helhet bli brukt til å videreføre allerede igangsatte infrastrukturtiltak. Det legges bl.a. til grunn om lag 206 mill. kr til å videreføre prosjektet rv 77 Tjernfjellet i Nordland. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 7).

Videre vil om lag 66 mill. kr benyttes til å utbedre flere mindre flaskehalser i Nordland, Troms og Finnmark.

Post 36 E16 over Filefjell

For å sikre rasjonell framdrift i byggingen av igangsatte delstrekninger foreslås det bevilget 119,1 mill. kr.

Utbyggingen av E16 over Filefjell omfatter strekningen mellom Øye i Vang kommune i Oppland og Borlaug i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Prosjektet er delt inn i delstrekningene:

• Øye–Eidsbru (planlagt åpnet for trafikk i desember 2018)

• Eidsbru–Varpe bru (åpnet for trafikk i 2012)

• Varpe bru–Otrøosen-Smedalsosen (planlagt åpnet for trafikk i oktober 2017)

• Smedalsosen–Maristova–Borlaug (åpnet for trafikk i 2014).

Det prioriteres midler til å videreføre utbyggingen av delstrekningen Øye–Eidsbru i Oppland. I tillegg er det satt av midler til restarbeider på prosjektet Varpe bru–Otrøosen–Smedalsosen i Oppland og Sogn og Fjordane. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 5).

Post 37 E6 vest for Alta

For å sikre rasjonell framdrift i byggingen av igangsatte delstrekninger foreslås det bevilget 135,0 mill. kr.

Utbyggingen av E6 vest for Alta omfatter strekningen mellom Storsandnes og Hjemmeluft i Alta kommune i Finnmark. Prosjektet er delt inn i delstrekningene:

• Storsandnes–Langnesbukt (planlagt åpnet for trafikk i desember 2017)

• Langnesbukt–Jansnes (åpnet for trafikk i 2009)

• Jansnes–Halselv (hoveddelen åpnet for trafikk høsten 2014, mens delstrekningen gjennom Talvik sentrum åpnet for trafikk i 2015)

• Halselv–Sandelv–Møllnes (åpnet for trafikk desember 2016)

• Møllnes–Kvenvik-Hjemmeluft (åpnet for trafikk i 2013).

Bevilgningen vil benyttes til restfinansiering av utbyggingen på delstrekningene Storsandnes- Langnesbukt og Halselv–Sandelv–Møllnes. Det vises til omtalen under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 8).

Bompenger, forskudd og refusjoner

I byområder kan takstene fastsettes slik at de får trafikkregulerende effekt og/eller effekt på klimautslipp. Bompengetakstene fastsettes ut fra kjøretøyenes vekt, de kan varieres ut fra tiden på døgnet, og varieres ut fra de ulike kjøretøyenes miljøegenskaper eller lignende. Hjemmelen til å bruke bompenger til trafikkregulerende tiltak ligger i de endringer som ble gjort i vegloven i 2017. Det er nå også mulig, etter initiativ fra lokale myndigheter, å øke bompengetakstene med inntil fem ganger normaltakst på dager med høy luftforurensing i bestemte byområder.

Riksvegtiltak kan også delfinansieres med tilskudd fra lokale myndigheter eller næringsliv. I tilfeller der det ikke er aktuelt med lokale bidrag i form av tilskudd, men der det likevel er sterke ønsker lokalt om raskere oppstart av tiltak/prosjekter, kan lokale myndigheter eller andre bidra med forskudd som staten betaler tilbake etter nærmere avtale.

I 2016 ble det stilt til rådighet om lag 8 500 mill. kr i ekstern finansiering til tiltak på riksveg, fordelt med om lag 7 540 mill. kr i bompenger, 850 mill. kr i forskudd og 110 mill. kr i tilskudd. Dette er om lag 1,3 mrd. kr mindre enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2015–2016). Årsaken til dette er i hovedsak at rekvirering av bompenger er utsatt fordi prosjekter er forsinket.

For 2017 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 11 600 mill. kr, hvorav bompenger utgjør om lag 11 200 mill. kr, inkl. midler til Nye Veier AS. Dette er om lag 3,0 mrd. kr mer enn lagt til grunn i Prop. 1 S (2016–2017). Økningen skyldes at mindreforbruk av bompenger og forskudd som følge av forsinkelser på enkelte prosjekter tidligere år, blir rekvirert fra bompengeselskapene i 2017.

For 2018 ventes ekstern finansiering av tiltak på riksveg å utgjøre om lag 7 900 mill. kr, inkl. Nye Veier AS. Av dette utgjør 55 mill. kr forskudd, 125 mill. kr tilskudd og 7 700 mill. kr bompenger. Det arbeides med sikte på anleggsstart for noen nye bompengeprosjekter i 2018. Hvor stort omfanget av ekstern finansiering vil bli i 2018 avhenger bl.a. av prosjekter som ennå ikke er behandlet av Stortinget.

Tabell 4.5 viser bompenger som er stilt til disposisjon i årene 2010–2016, prognoser for 2017 og anslag for 2018, fordelt på riks- og fylkesveger, og innbetalte bompenger totalt i årene 2010–2016.

Av forutsatte bompenger til investeringstiltak på fylkesvegnettet i 2018 er det lagt til grunn at om lag 1 600 mill. kr vil gå til kollektivtrafikktiltak. Av dette vil om lag 350 mill. kr gå til Bergensprogrammet til byggetrinn 4 på Bybanen. Om lag 1 250 mill. kr vil gå til investeringer i kollektivtrafikk i Oslopakke 3, i hovedsak knyttet til ulike tiltak for T-banen og trikken.

I tillegg til anslaget for bompenger stilt til disposisjon på fylkesveg på 5,7 mrd. kr i 2018 er det forutsatt om lag 850 mill. kr til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3.

Innbetalte bompenger

Trafikantene betalte om lag 10,1 mrd. kr i bompenger på riks- og fylkesveger i 2016. Dette er nominelt om lag 400 mill. kr mer enn året før. Pr. 1. juli 2017 var 79 bompengeprosjekter enten i drift eller vedtatt bygd. Siden 1. januar 2016 er det vedtatt 11 nye prosjekter, og tre prosjekter er vedtatt utvidet. I samme periode er seks bompengeprosjekter avviklet. Ingen bompengeprosjekter ventes avviklet i 2017. Det ventes at to bompengeprosjekter avvikles i 2018. I tillegg vil bompengeinnkrevingen i ytterligere ett prosjekt bli avsluttet, mens innkrevingen vil fortsette i samme område i forbindelse med et nytt prosjekt (Bypakke Nord-Jæren).

Bompengereformen

Regjeringens arbeid med de ulike elementene i bompengereformen er omtalt i bl.a. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei og Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016).

Formålet med reformen er å legge til rette for mer kostnadseffektiv og brukervennlig bompengeinnkreving, samt legge til rette for myndighetenes kontroll og oppfølging med bruken av bompenger. De sentrale rammene for reformen er:

• fem regionale bompengeselskaper skal stå for bompengeinnkrevingen i framtiden

• utstederrollen skal skilles fra de regionale bompengeselskapene

• rolle- og ansvarsdelingen i sektoren skal vurderes i lys av ny organisering

• ny takst- og rabattstruktur skal legges til grunn for nye bompengeprosjekter. For eksisterende prosjekter skal omleggingen være basert på lokalpolitisk tilslutning

• tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene.

Vegdirektoratet har et sentralt ansvar for å legge til rette for gjennomføring av reformen innenfor disse rammene.

Fem regionale bompengeselskaper

I arbeidet med bompengereformen er nå to av de fem regionale selskapene formelt etablert som regionale bompengeselskap ved signering av den overordnede bompengeavtalen med Samferdselsdepartementet. Avtalen bygger på de generelle rammebetingelsene ved omorganiseringen slik disse er presentert for Stortinget. I løpet av høsten vil trolig alle fem selskapene ha signert, og arbeidet med å gå fra 60 til fem selskaper som skal stå for innkrevingen i fremtiden, har tatt et viktig steg videre. Statens vegvesen vil ha en sentral rolle i den nye organiseringen, bl.a. gjennom ansvaret for å påse at bompengeselskapene driver i tråd med den overordnede bompengeavtalen.

Alle de regionale bompengeselskapene går så i gang med å samle eksisterende bompengeprosjekter innen den regionale strukturen.

For hvert enkelt prosjekt skal det inngås en prosjektavtale med Statens vegvesen, samt en finansieringsavtale med Statens vegvesen eller med Nye Veier AS for prosjekter i deres portefølje. Dette arbeidet vil bli satt i verk så snart bompengeavtalen mellom Samferdselsdepartementet og de regionale bompengeselskapene er på plass.

For eksisterende prosjekter er det lagt opp til at tilknytning til de regionale bompengeselskapene er frivillig. Det forventes at flertallet av dagens selskaper vil inngå i den nye regionale strukturen. Svinesundforbindelsen AS holdes utenfor reformen inntil videre. Dette er et fellesprosjekt mellom norske og svenske myndigheter og reguleres av en egen avtale.

Utstederrollen

Å skille ut utstederrollen fra bompengeselskapene blir den neste store milepælen i reformen. Utsteder tilbyr brikke og avtale og forestår innkrevingen fra kundene via brikken. Dette vil sikre at bompengeselskapene kan konsentrere seg om låneforvaltning og registrering av passeringer, mens utstederselskapene krever inn bompengene fra bilistene med avtale. Videre åpner dette for utvidet bruk av brikkene, samtidig som en hindrer kryssubsidiering og risiko for bompengeselskapene. Det arbeides nå med en forskrift for utstederrollen.

Det legges opp til en tidsavgrenset overgangsperiode der bompengeselskapene kan fortsette som utstedere inntil utstederdelen blir skilt ut i et eget selskap eller solgt. Statens vegvesen får også på dette området en viktig rolle og må tilpasse organisasjonen til å kunne håndtere de nye oppgavene som følger av utskilt utstederfunksjon i bompengeselskapene, herunder å føre tilsyn med og godkjenne utstederselskapene.

Rolle- og ansvarsdelingen i sektoren

Samferdselsdepartementet har fastsatt rammene for ny rolle- og ansvarsdeling i bompengesektoren. Departementet har bedt Statens vegvesen, i samarbeid med de regionale bompengeselskapene, å fastsette frister for ansvarsovertakelse. Statens vegvesen legger opp til at overføring av ansvaret for vegkantutstyr (utstyret for innkreving av bompenger) kan gjennomføres så snart bompengeavtale, prosjektavtale og finansieringsavtale er inngått for de aktuelle prosjektene. Etter 1. januar 2019 skal ansvaret følge med ved avtaleinngåelse. Statens vegvesen skal fortsatt være ansvarlig for enkelte deler av den operative driften fram til gjeldende avtaler utløper. Dette gjelder f.eks. rammeavtaler for brikker, utenlandsinnkreving, datalinjer m.m. Flere av disse avtalene har varighet på to til tre år før de lyses ut på nytt. Etter dette kan de regionale bompengeselskapene overta ansvaret.

Departementet har lagt til grunn at Statens vegvesen har ansvaret for baksystemet for bompengeinnkrevingen fram til ny systemløsning for bompengeinnkreving er i drift. Deretter skal ansvarsforholdet for systemløsningen vurderes. Jf. nærmere omtale under Nye systemløsninger for bompengeinnkrevingen.

Omlegging av takst- og rabattstrukturen

Stortinget har sluttet seg til å innføre ny takst- og rabattstruktur for bompengeprosjekter, jf. Prop. 1 S Tillegg 2 (2015–2016). Formålet er å legge til rette for en mer effektiv og brukervennlig bompengeinnkreving.

For prosjekter som er lagt fram for Stortinget etter 6. november 2015, er rabattene fastsatt i tråd med det nye systemet. For prosjekter som er behandlet av Stortinget før dette tidspunktet, betinger omlegging til det nye rabattsystemet tilslutning fra lokalpolitiske myndigheter.

Det er om lag 50 igangsatte bompengeprosjekter der det er aktuelt å legge om til nytt takst- og rabattsystem. For de fleste av disse har Statens vegvesen utarbeidet faglig grunnlag for omleggingen. Den lokalpolitiske behandlingen i de fleste berørte kommuner og fylkeskommuner pågår fortsatt. Det er lagt om til nytt system for prosjektene:

• Førdepakken

• E6 Gardermoen–Kolomoen

• Namdalsprosjektet

• E16 Kongsvinger–Slomarka

• rv 4 Lunner grense–Jaren og Lygna sør

• E6 Ringebu–Otta.

Omleggingen av takst- og rabattsystemet er frivillig. Den foreslåtte takstomleggingen skal ikke endre bompengebidraget fra bompengeselskapet, men endringen vil slå ulikt ut for ulike trafikanter. Samferdselsdepartementet legger til grunn at det for eksisterende bompengeprosjekt kan utvises en betydelig grad av skjønn knyttet til bruken av passeringstak for å skjerme lokale trafikanter.

Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Regjeringen foreslår at ordningen med tilskudd for å redusere bompengetakstene utenfor de største byområdene videreføres i 2018, jf. omtale av kap. 1330, post 75.

Nye systemløsninger for bompengeinnkrevingen

For å sikre en fungerende bompengeinnkreving er det behov for et baksystem som bl.a. sørger for riktig identifisering og prising av passeringer. Statens vegvesen er sammen med de regionale bompengeselskapene i gang med å anskaffe nye løsninger som skal erstatte dagens system, CS Norge. Det nye systemet består av flere deler. Den sentrale delen i den nye løsningen er den såkalte kjerneløsningen som er felles og skal brukes av alle de regionale bompengeselskapene. Arbeidet med å anskaffe ny kjerneløsning pågår, og kontrakt er ventet inngått ved årsskiftet 2017/2018. Det jobbes også med å få på plass de øvrige delene av systemet. Kostnaden ved utvikling og drift av nye systemløsninger er å anse som kostnader knyttet til innkreving av bompenger og finansieres derfor av bompenger, jf. Prop. 131 S (2016–2017) Nokre saker om administrasjon, veg, jernbane og post og telekommunikasjonar, og Prop. 1 S (2012–2013).

Sparte bompenger

De siste fire årene har bompengeveksten blitt redusert ved at en rekke bomstasjoner er nedlagt, økte statlige andeler i prosjekter og reduserte takster utenfor byområdene.

Restgjelden i fire bompengeprosjekter er nedbetalt og bompengeinnkrevingen avviklet i 2014, jf. Prop. 21 S (2013–2014) Endringar i statsbudsjettet 2013 under Samferdselsdepartementet og Innst. 88 S (2013–2014). I tillegg ble gjelden i ett prosjekt nedbetalt før bompengeinnkrevingen ble startet opp, samt delvis innfridd i ett prosjekt. Dette har til sammen spart bilistene årlig for 80–85 mill. kr i bompenger.

Bilistene spares for vel 900 mill. kr som følge av endringer i tidligere fastsatt finansieringsopplegg for utbygging av de to viktige prosjektene E134 Seljord-Åmot i Telemark og E6 Helgeland nord i Nordland. Regjeringen har også redusert bompengebidraget i prosjektet E16 Fønhus-Bagn i Oppland med 120 mill. kr.

Ordningen med tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene, jf. kap. 1330, post 75, vil spare bilistene årlig for om lag 500 mill. kr i bompenger.

Forskudd og refusjoner

Inngåtte forskutteringsavtaler medførte at statens refusjonsforpliktelser pr. 1. januar 2017 var på om lag 3,0 mrd. kr. Det er ventet at refusjonsforpliktelsene pr. 1. januar 2018 vil være om lag 2,3 mrd. kr.

Det foreslås at Samferdselsdepartementet for 2018 gis en fullmakt til å inngå avtaler om forskuttering av midler til vegformål ut over gitt bevilgning på kap. 1320 Statens vegvesen, post 30 Riksveginvesteringer, post 31 Skredsikring riksveger, post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta, likevel slik at samlede refusjonsforpliktelser ikke overstiger 3,5 mrd. kr, jf. forslag til romertallsvedtak.

Bindinger

Pr. 1. januar 2018 vil bindingene knyttet til fullføring av vedtatte prosjekter utgjøre om lag 58 mrd. kr. Om lag 35,7 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Med budsjettforslaget for 2018 vil bindingene pr. 31. desember 2018 utgjøre om lag 47 mrd. kr. Av dette skal om lag 27,2 mrd. kr dekkes med statlige midler. Inkl. refusjonsavtaler som ventes inngått før 2018, vil de totale statlige bindingene utgjøre om lag 29,6 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og tidligere gjennomførte OPS-prosjekter.

Tabell 4.6 viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2018, budsjettforslag for 2018, bindinger ved inngangen til 2019, behov/bindinger i 2019 og 2020 og bindinger etter 2020. Tabellen omfatter prosjekter med forslag til bevilgning i 2018 selv om bompengeopplegg ikke er vedtatt. Tabellen omfatter ikke andre prosjekter der det kan være aktuelt med bompengeproposisjon i 2018.

Tabell 4.7 viser tilsvarende informasjon for prosjekter som har vært eller skal til ekstern kvalitetssikring (KS2).

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, ble det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene fra 2010. For årene 2010–2014 var den årlige lånerammen på 2 mrd. kr. For årene 2015–2017 var den årlige lånerammen på 3 mrd. kr. Det foreslås ikke ny låneramme for 2018.

Det årlige behovet for bevilgninger avhenger av rentenivået. Rentekompensasjonen for 2018 er basert på Husbankrenten for lånetilsagn for perioden 2010–2014 som for 2018 er forutsatt til 1,0 pst. For lånetilsagn gitt i perioden 2015–2017 er det også lagt til grunn 1,0 pst. rente. Med utgangspunkt i lånetilsagn gitt for årene 2010–2017 på totalt 19 mrd. kr og forutsatt nedbetaling, innebærer gjeldende rentenivå en ramme på 181,7 mill. kr i 2018.

Post 62 Skredsikring fylkesveger

Det foreslås bevilget 758,7 mill. kr. I tillegg til bevilgningen kommer refusjon av merverdiavgift som fylkeskommunene mottar for sine investeringer.

Statlige midler til skredsikringstiltak på fylkesvegnettet tildeles som tilskudd til fylkeskommunene. Dette innebærer at fylkeskommunene vil være ansvarlig for å finansiere de prosjektene som tilskuddet bidrar til å finansiere, inkl. dekning av ev. kostnadsøkninger. Det pågår en prosess for å fastsette et tilskuddsprogram for planperioden 2018–2023 som ventes å bli fastsatt i 2017.

For å sikre at bevilgningene utnyttes best mulig kan midlene, som tidligere, omdisponeres mellom prosjekter i et fylke. Det kan også foretas midlertidige omdisponeringer mellom fylkene.

Post 63 Tilskudd til gang- og sykkelveger

Det foreslås bevilget 76,4 mill. kr.

Tilskuddsordningen er søknadsbasert og betinger en egenandel på minimum 50 pst. fra tilskuddsmottaker. Midlene kan benyttes til fysiske tiltak og tilrettelegging av infrastruktur for mer sykling og gåing på kommunale og fylkeskommunale veger. Dette kan være i form av sykkelfelt, gang- og sykkelveg, sykkelveg med fortau, fortau, utbedring av kryss og sykkelparkering.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det foreslås bevilget 1 234,8 mill. kr.

Forslaget sikrer tilstrekkelig kapasitet i riksvegferjedriften, viderefører dagens rutetilbud på riksvegsambandene og ivaretar krav om null- og lavutslippsteknologi ved utlysning av nye anbud.

Det er lagt til grunn at takstene økes med 2,4 pst. i gjennomsnitt.

Ny kontrakt for ferjesambandet E39 Anda–Lote starter opp 1. januar 2018. Kontrakten innebærer at frekvensen på sambandet økes fra dagens ett til to fartøyer.

Det har gjennom flere år vært høy kostnadsvekst og tilsvarende vekst i utgifter til kjøp av ferjetjenester, en konsentrasjon på leverandørsiden, samt behov for å fornye ferjeflåten. Som omtalt i Nasjonal transportplan 2018–2029, har Statens vegvesen gjennomført et utredningsarbeid for å utvikle ferjemarkedet fram mot 2050, med sikte på bedre innkjøpsprosesser og konkurranse i sektoren. Det er satt i gang en rekke tiltak på grunnlag av utredningsarbeidet. I 2018 vil Statens vegvesen arbeide videre med bl.a. å forbedre innkjøpsprosesser, bedre samordningen mellom stat og fylkeskommuner gjennom å utforme en nasjonal ferjestrategi og utarbeide IKT-løsninger som sikrer samlede styringsdata for riks- og fylkesvegferjedrift. Statens vegvesen vil ha en koordinerende rolle i dette arbeidet.

Statens vegvesen planlegger å innføre AutoPASS brikkebetaling i løpet av 2018 på riksvegferjesambandene:

• Rv 5 Mannheller–Fodnes og rv 55/13 Hella–Vangsnes–Dragsvik

• E39 Anda–Lote

• Rv 827 Drag–Kjøpsvik

• E6 Bognes–Skarberget.

I tillegg vil enkelte fylkesferjesamband starte opp med AutoPASS brikkebetaling i 2018. Flere samband vil følge etter ved oppstart av nye anbudskontrakter i 2019 til 2021. Dagens nasjonale ferjekort vil bli avløst av et nytt AutoPASS-ferjekort når sentral tjenesteleverandør er på plass.

Regjeringen vil sikre at alle nye riksvegferjekontrakter har krav til lav- eller nullutslippsløsninger. De siste årene er det lyst ut en rekke riksvegferjesamband med miljøkrav og bruk av miljø som tildelingskriterium. Batteriferja Ampere ble satt i drift i 2015. Sambandet E39 Anda-Lote vil fra 2018 bli trafikkert av et helelektrisk fartøy og et lavutslippsfartøy. Kontrakt for sambandene E39 Festøya-Solavågen og rv 651 Volda-Folkestad er lyst ut med krav om tre nullutslippsferjer og én lav- eller nullutslippsferje. E39 Molde-Vestnes lyses ut med fire fartøyer med null- eller lavutslippsteknologi. I løpet av perioden skal det være faset inn minst to fullelektriske fartøyer. Rv 5 Mannheller-Fodnes og rv 55/13 Hella-Vangsnes-Dragsvik lyses ut med fem null-/eller lavutslippsferjer.

Det skal være god balanse mellom å stimulere til utvikling og implementering av ny og framtidsrettet teknologi, samtidig som eksisterende fartøyer utnyttes på en fornuftig måte. Statens vegvesen har etablert et utviklingsprosjekt for en hydrogenelektrisk ferje for å gjøre nullutslippsteknologi mulig for ferjestrekninger som ikke er egnet for elektrisk drift. En hydrogenelektrisk ferje vil kunne driftes der det ikke er tilstrekkelig tilgang på strøm eller i samband som er mer energikrevende enn hva som er egnet for elektrisk drift alene. Statens vegvesen har lyst ut kontrakt med driftsoppstart med hydrogenelektrisk ferje på sambandet rv 13 Hjelmeland-Nesvik-Skipavik i 2021.

Krav til lav- eller nullutslippsteknologi vil over tid redusere utslippene fra ferjesektoren betydelig, men fører samtidig til økte kostnader.

Virkninger av budsjettforslaget

Tabell 4.9 viser forventede virkninger av budsjettforslaget for 2018 på indikatorer for infrastrukturstandard på riksvegnettet.

I 2018 er det lagt opp til å fullføre 26 km gang- og sykkelveganlegg. Av dette er 10 km i byer og tettsteder. Fire kollektivknutepunkter vil bli universelt utformet. I tillegg forutsettes det etablert forsterket midtoppmerking på om lag 11 km av riksvegnettet i 2018.

Målene i Nasjonal transportplan 2018–2029 er nærmere omtalt i Del III.

Kap. 4320 Statens vegvesen

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 193,5 mill. kr. Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, varierer over tid. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til inntektene. De største inntektskildene er innbetalinger fra eksterne knyttet til samarbeidsprosjekter, salg av oppslag i Autosys og salg av kjennemerker.

En ordning med personlige kjennemerker ble innført i juni 2017, og overskuddet vil bli øremerket trafikksikkerhetstiltak. Siden ordningen er ny, er det vanskelig å anslå inntekter for 2018, og det budsjetteres derfor ikke med overskudd knyttet til dette.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 438,5 mill. kr.

Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene på trafikant- og kjøretøyområdet har økt de senere årene som over tid gir utslag i økte inntekter. Dette gjelder spesielt fordi førerkort nå må fornyes oftere.

Statens vegvesen har inntekter fra flere gebyrordninger. De gebyrbelagte tjenestene omfatter:

• praktiske og teoretiske førerprøver

• førerkortutstedelser

• utstedelse av dagsprøvekjennemerker

• utstedelse av ADR-kompetansebevis og kompetansebevis for yrkessjåfører

• utlevering av inndratte kjennemerker

• myndighetskontroller

• kontroll av amatørbygde kjøretøy

• utstedelse av fartsskriverkort

• typegodkjenning av kjøretøy

• utstedelse av internasjonale felleskapslisenser

• gebyr for vilkårsparkering

• gebyr for godkjenning som kontrollorgan for periodisk kjøretøykontroll (herunder som teknisk leder og kontrollør).

Gebyrene justeres i henhold til den generelle prisstigningen.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter på 108,6 mill. kr. Inntektene dekker utbedring av skader som kjøretøyer har påført bl.a. vegutstyr, og som betales av forsikringsselskapene. Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå og vil variere fra år til år.

Merinntektsfullmakten for posten foreslås videreført, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 1321 Nye Veier AS

Nye Veier AS har vært operativt siden 1. januar 2016. Selskapet skal planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde viktige hovedveger i Norge. Videre skal det være en effektiv byggherreorganisasjon som skal sikre helhetlig og kostnadseffektiv utbygging og drift av disse.

I samsvar med Prop. 1 S (2015–2016) har regjeringen med bevilgningsforslaget for 2018 fulgt opp føringen om en lineær opptrapping av de økonomiske rammene for Nye Veier AS til et langsiktig bevilgningsnivå på 5,3 mrd. kr.

Post 70 Tilskudd til Nye Veier AS

Det foreslås bevilget 5 278,8 mrd. kr som er en økning på 3 203,6 mill. kr fra saldert budsjett 2017. Økningen er i tråd med fullmakt fra Stortinget om adgang til å inngå forpliktelser med årlig forfall på 5 mrd. kr (prisnivå 2017).

Bevilgningen vil gå til å finansiere de vederlag Nye Veier AS etter avtaler med Samferdselsdepartementet har krav på knyttet til sin aktivitet, bl.a. knyttet til planlegging og annet forberedende arbeid og utbygging av veger. I 2018 er det foreløpig avtalt utbyggingsaktivitet på følgende prosjekter:

• E18 Tvedestrand–Arendal i Aust-Agder

• E18 Rugtvedt–Dørdal og Kjørholt- og Bambletunnelene i Telemark

• E6 Kolomoen–Moelv i Hedmark

• E39 Kristiansand vest–Lyngdal vest i Vest-Agder.

Videre foreslås prosjektet E6 Skjerdingstad–Melhus S i Sør-Trøndelag tatt inn i selskapets portefølje.

Samferdselsdepartementet foreslår å øke fullmakten til å pådra staten forpliktelser for Nye Veier AS i tråd med prisstigningen, jf. forslag til romertallsvedtak.

Aktiviteten i Nye Veier AS reguleres i inngåtte avtaler med Samferdselsdepartementet. Selskapets finansieringskilder er bevilgninger over statsbudsjettet og bompenger. Statlige midler er basert på rammeavtale mellom Samferdselsdepartementet og Nye Veier AS. Selskapets omsetning ventes å ligge på om lag 5 mrd. kr i 2017, mens dette øker til om lag 8 mrd. kr i 2018.

Nye Veier AS har siden 1. januar 2016 inngått utbyggingsavtaler med Samferdselsdepartementet med samlet forventet utbyggingskostnad på nær 42 mrd. kr. For disse utbyggingsavtalene er det gjennom særskilte proposisjoner behandlet av Stortinget lagt til grunn et samlet bompengebidrag på om lag 16,7 mrd. kr.

Prosjektene som det er inngått avtale om, sikrer store helhetlige utbygginger av sammenhengende firefelts motorveg.

Nye Veier AS prioriterer rekkefølgene for utbygging av vegstrekningene som inngår i selskapets portefølje, etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

De første kontraktene som Nye Veier AS har inngått, er gjort med utgangspunkt i relativt detaljerte reguleringsplaner. Selskapets muligheter til å påvirke har derfor vært noe begrenset. Spesielt gjelder dette prosjektet E18 Tvedestrand–Arendal, som var kommet langt i prosessen da selskapet overtok. For å optimalisere vegbyggingen legger selskapet opp til økt samarbeid med og tidlig involvering av leverandørene og entreprenørene.

Videre er selskapet opptatt av å redusere omfang som sprengningsvolum og massetransport, ved å optimalisere vegtraséen og gjenbruk av vegelementer som kryss/betongkonstruksjoner med lang restlevetid, samt redusert omfang av kostbare konstruksjoner som tunneler og bruer. Det vil, etter selskapets vurdering, oppnås betydelig forutsigbarhet gjennom samlet finansiering, helhetlig planlegging og utbygging av lange strekninger.

Tidlig involvering av leverandører og entreprenører, sammen med en modell der planlegging og finansiering henger sammen, vil etter selskapets vurdering gi mulighet for ytterligere besparelser.

Prioriteringene i de avtalte prosjektene tar utgangspunkt i et samlet kostnadsanslag på 148 mrd. 2016-kr for hele utbyggingsporteføljen, utarbeidet av Statens vegvesen da prosjektene ble overført til Nye Veier AS. Basert på gjennomførte verdianalyser, og videre bekreftelser gjennom de inngåtte totalentreprisekontraktene, mener selskapet at kostnadene kan reduseres med anslagsvis 20 pst. Besparelsen vil da være på om lag 30 mrd. kr, som etter selskapets vurdering gir muligheten til å bygge hele porteføljen, med få unntak, ferdig på ned mot 12 år. Dette er vesentlig raskere enn de 20 årene som ble angitt i Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei.

Nærmere omtale av prosjektporteføljen

Nye Veier AS legger samfunnsøkonomisk lønnsomhet til grunn for prioritering av utbyggingsrekkefølgen. Selskapets prioriteringsmodell fører til konkurranse mellom utbyggingsområdene, ikke bare for å redusere utbyggingskostnadene, men også for å øke nytten i prosjektene. Gjennom dette arbeidet har selskapet identifisert store nytteforbedringer.

Prosjektet E18 Tvedestrand–Arendal i Aust-Agder er det første utbyggingsprosjektet som ble satt i gang av Nye Veier AS. Det ble inngått totalentreprisekontrakt med entreprenør for anleggsarbeidene, og arbeidene er igangsatt. I vegutbyggingsavtalen med Samferdselsdepartementet er det avtalt et samlet vederlag på 6 037 mill. 2017-kr. Bompengefinansieringen utgjør 2 126 mill. 2017-kr. Det planlegges åpning av anlegget høsten 2019. Investeringskostnadene vil påløpe i årene 2016–2019.

Prosjektet E18 Langangen–Dørdal i Telmark er delt inn i to etapper. Det ble inngått totalentreprisekontrakt med entreprenør i mai 2017 for den første etappen E18 Rugtvedt–Dørdal. Anleggsåpning planlegges i desember 2019. Det er i tillegg inngått egen kontrakt med entreprenør for oppgradering av E18 Kjørholt- og Bambletunnelene og sprengning av nye parallelle løp. Tunnelprosjektet er planlagt ferdig høsten 2018. Det foreligger lokalpolitisk tilslutning til bompengefinansiering av hele utbyggingsstrekningen. Regjeringen vil legge fram for Stortinget et forslag til bompengefinansiering av utbyggingen så snart tilstrekkelige avklaringer foreligger. Totalt vederlag avtalt i vegutbyggingsavtalen for delstrekningen E18 Rugtvedt–Dørdal er 4 892 mill. 2017-kr. Bompengefinansieringen utgjør 1 856 mill. 2017-kr.

Prosjektet E6 Kolomoen–Moelv i Hedmark er den største sammenhengende utbyggingen som Nye Veier AS så langt har satt i gang. Anleggsarbeidene er inndelt i to utbyggingskontrakter. Første kontrakt omfatter utbyggingen Kolomoen-Arnkvern. Andre utbyggingskontrakt gjelder Arnkvern-Moelv. Nye Veier AS inngikk totalentreprisekontrakt med entreprenør for første utbyggingskontrakt i juni 2017. Strekningen er 19 km og skal bygges som firefelts motorveg. Strekningen Kolomoen-Kåterud planlegges åpnet sommeren 2019, mens resten av strekningen til Arnkvern åpnes sommeren 2020. Nye Veier AS planlegger å inngå kontrakt for strekningen E6 Arnkvern–Moelv i oktober 2017. Strekningen ventes ferdigstilt sommeren 2021. Vegutbyggingsavtalen med Samferdselsdepartementet angir et samlet vederlag for utbyggingen på 9 768 mill. 2017-kr. Bompengefinansieringen utgjør 4 592 mill. 2017-kr.

Prosjektet E18 Kristiansand–Lyngdal i Vest-Agder er en lang utbyggingsstrekning på vel 70 km. Nye Veier AS planlegger å starte utbygging av første delstrekning Kristiansand-Mandal øst i første halvår 2018, med ventet åpning i slutten av 2021. Det er inngått vegutbyggingsavtale med Samferdselsdepartementet med et totalt vederlag for utbyggingen på 24 600 mill. 2017-kr. Bompengefinansieringen utgjør 7 862 mill. 2017-kr.

Prosjektet E6 Ranheim–Åsen i Sør- og Nord-Trøndelag er det siste av prosjektene i selskapets portefølje som klargjøres for utbygging. Prosjektet er inndelt i to delstrekninger. Delprosjektet Ranheim–Værnes er utvidelse til firefelts veg mellom Trondheim og Stjørdal. Nye tunnelløp er en del av utbyggingen. Nye tunnelløp er viktig for å sikre rømmingsmulighet i tunnelene. Delstrekningen Kvithammar–Åsen er et viktig prosjekt for å utbedre vegforbindelsen mellom Trondheim og Steinkjer. Dagens vegstandard er svært dårlig og prosjektet har høy samfunnsnytte. Før Nye Veier AS overtok utbyggingsansvaret for strekningen utarbeidet Statens vegvesen på oppdrag fra Samferdselsdepartementet kostnadsoverslag for utbyggingene. Delprosjektet Ranheim–Værnes har et kostnadsoverslag på 6 602 mill. 2017-kr. For delprosjektet Kvithammar–Åsen er kostnadsoverslaget på 5 742 mill. 2017-kr. Det ble før sommeren 2017 gitt lokalpolitisk tilslutning til bompengefinansiering av E6 Ranheim–Åsen. Bompengeandelen i de lokale vedtakene er 50 pst. Regjeringen vil legge fram for Stortinget et forslag til bompengefinansiering av utbyggingen så snart tilstrekkelige avklaringer foreligger. Selskapet legger opp til oppstart av anleggsarbeid i løpet av 2019.

Prosjekter under planlegging

Nye Veier AS har som mål å bygge ut porteføljen i løpet av 12 år. På denne bakgrunn er selskapet i gang med å utvikle alle prosjektene i porteføljen. Fram til disse prosjektene blir prioritert for utbygging, vil Nye Veier AS arbeide målrettet for å øke netto nytte på enkeltprosjektene og for porteføljen som helhet. Dette vil måtte gjøres i tett dialog med kommuner og fylkeskommuner. Selskapet vil framover engasjere leverandører og entreprenører i en tidlig fase for å sikre seg kompetanse og samspill allerede fra prosjekteringsfasen.

Nye Veier AS samarbeider med fylkeskommuner og kommuner i tidlig fase for å sikre raske, smidige og effektive planprosesser. Selskapet har ansvar for kommunedelplanprosessen for strekningene Arendal–Grimstad og Dørdal–Tvedestrand. Nye Veier AS arbeider her sammen med sju kommuner og to fylkeskommuner for å utvikle et samfunnsøkonomisk lønnsomt utbyggingsprosjekt.

Selskapets portefølje – justering

Nye Veier AS sin utbyggingsportefølje omfatter en strekning på E6 sør for Trondheim fra Skjerdingstad til Ulsberg, med unntak av prosjektet Vindåsliene–Korporalsbrua som bygges ut av Statens vegvesen. I forlengelsen nordover av denne strekningen ligger prosjektet E6 Skjerdingstad–Melhus S som omfatter bygging av firefelt veg på en om lag 4 km lang strekning i Sør-Trøndelag. Utbyggingskostnadene er av Statens vegvesen anslått til å være i størrelsesorden 450 mill. kr, og utbyggingen er i Nasjonal transportplan 2018–2029 prioritert for utbygging i siste del av planperioden.

Nye Veier AS har vurdert hensiktsmessigheten av å se prosjektet E6 Skjerdingstad–Melhus S i sammenheng med utbyggingen av E6 videre sørover og finner at det er betydelige gevinster å hente ved en slik samordning. Disse gevinstene er knyttet til mange ulike forhold, herunder betydelig reduksjon i CO₂-utslipp i anleggsfasen grunnet redusert behov for massetransport, den vil legge til rette for kryssløsninger som gir bedre trafikale forhold og som reduserer beslaget av dyrket mark. Besparelsene anslås å være i størrelsesorden 280–400 mill. kr. Vurderingene støttes av Statens vegvesen.

For å kunne hente ut disse gevinstene, foreslår regjeringen at prosjektet E6 Skjerdingstad–Melhus S ikke bygges ut i regi av Statens vegvesen, men tas inn i selskapets portefølje, jf. omtale av prosjektet under Nærmere om investeringsprogrammet (korridor 6).

Kap. 1323 Vegtilsynet

Post 01 Driftsutgifter

I perioden 2012–2016 var Vegtilsynet organisert som en egen enhet i Statens vegvesen direkte underlagt vegdirektøren. Fra 2017 er Vegtilsynet et forvaltningsorgan underlagt Samferdselsdepartementet.

Det foreslås bevilget 19,1 mill. kr til Vegtilsynet. Reduksjonen i bevilgningen fra saldert budsjett 2017 gjelder etableringskostnader i 2017 i forbindelse med fristillelsen av Vegtilsynet fra Statens vegvesen.

Vegtilsynet fører tilsyn med at Statens vegvesen og Nye Veier AS oppfyller sine plikter til å ha og å bruke tilstrekkelige og effektive styringssystemer som ivaretar sikkerheten i infrastrukturen på riksvegnettet. Formålet med arbeidet er å bedre riksvegnettet i tråd med nullvisjonen og nasjonalt fastsatte mål. I tillegg til å føre tilsyn skal Vegtilsynet være en pådriver for et sikkert og formålstjenlig vegnett, foreslå endringer i regelverk, ta initiativ til FoU-arbeid og delta i internasjonalt arbeid som ligger opptil Vegtilsynets arbeidsområder.

Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

Post 90 Avdrag på lån

Sverige og Norges nettogjeld utgjorde henholdsvis 321,9 og 376,9 mill. norske kr ved utløpet av 2016. Bompengeselskapets to fastrenteavtaler for det samlede norske lånet utløp henholdsvis 31. desember 2016 og 30. juni 2017. De er erstattet med nye avtaler basert på flytende renter.

Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal fordeles mellom Norge og Sverige tilsvarende fordelingen av nettogjeld. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2018 vil være om lag 80 mill. kr. Fastrenteavtalene, og tilhørende fast avdragsplan, som utløp i 2016 og 2017, har medført at bompengeinntektene har vært høyere enn årlige innbetalte renter og avdrag. Det betales i 2017 et ekstraordinært avdrag. Det legges opp til at selskapet betaler 75 mill. kr i avdrag i 2018 i tråd med Norges forventede andel av nettoinntekten fratrukket rentekostnader.

Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er budsjettert med 4,0 mill. kr i renter i 2018.

Andre saker

Kompetanse og kapasitet

Statens vegvesen skal ha riktig kompetanse og kapasitet for å gjennomføre oppgavene mest mulig effektivt og med riktig kvalitet. Vegvesenet har gjennom flere år hatt et økende oppgaveomfang og høyere aktivitetsnivå som har gjort det nødvendig å øke bemanningen. Effektiviseringsprogrammet og ressursstyring bidrar til at etaten gjennomfører oppgavene med lavere bemanning og mindre tjenestekjøp.

Bemanningen i Statens vegvesen målt i hele stillinger gikk ned fra 7 313 i 2015 til 7 281 ved utgangen av 2016. Selv om bemanningen totalt har gått svakt ned i 2016, har likevel bemanningen innenfor veg- og vegtrafikkforvalterområdet økt for å sikre kompetanse og kapasitet til god oppgavegjennomføring.

Statens vegvesen utvikler og dreier kompetansen sterkere mot kjerneområdene veg, transport og trafikant og kjøretøy både ved å rekruttere relevant kompetanse og gjennom intern opplæring. Etaten har et omfattende samarbeid med høgskoler og universiteter for å bidra til at innholdet i utdanningene er det som sektoren behøver, og at studenter velger aktuelle fagretninger.

Statens vegvesen følger opp regjeringens krav om statlige lærlingeplasser. I tillegg setter etaten krav i kontraktene med entreprenørene om at de skal ta inn lærlinger når de har oppdrag for Statens vegvesen. Det arbeides med å få på plass et rapporteringssystem slik at etaten kan holde oversikt over hvor mange lærlinger entreprenørene har til enhver tid.

I 2016 ble det kjøpt eksterne tjenester for om lag 4 mrd. kr. Dette inkluderer Statens vegvesens bruk av konsulenttjenester ved forvaltningen av fylkesveger. Av dette var 85 pst. knyttet direkte til kjerneoppgavene i Statens vegvesen, bl.a. planlegging og byggherreoppgaver og trafikant- og kjøretøyoppgaver, samt strategisk planlegging som f.eks. arbeid med Nasjonal transportplan. 15 pst. gikk til ulike støtte- og ledelsesfunksjoner som IKT, organisasjonsutvikling, forvaltning av eiendommer og kompetanseutvikling.

Statens vegvesen har gjennomgått sin praksis for kjøp fra konsulenter innen planlegging, prosjektering og byggeledelse. Av tiltak som blir gjennomført fortløpende, kan nevnes:

• et program for utvikling av anskaffelsesområdet skal gjennomføres. Programmets overordnede mål er å bidra til lavere risiko og lavere kostnader på anskaffelsesområdet.

• ny plan- og byggherrestrategi

  • opplæring av planleggere i planprosessledelse videreføres

  • prosjektlederopplæring for alle faser videreutvikles

  • nye kontraktsmaler for rådgiverkontrakter innføres

  • Håndbok i prosjektstyring revideres. Dette inkluderer planlegging, bygging, drift og vedlikehold

  • bransjedialogen forsterkes.

Tabell 4.10 viser utviklingen i kjøp av eksterne tjenester i Statens vegvesen fra 2012, og fordelingen mellom planlegging og byggherre, øvrige kjerneoppgaver samt støtte og ledelse.

Tallene omfatter anskaffelser til riksveger og Statens vegvesens bruk av konsulenttjenester ved forvaltningen av fylkesveger.

Samfunnssikkerhet og beredskap

I følge Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren fra 2015 skal virksomhetene innen samferdselssektoren:

• unngå store, uønskede hendelser som medfører skader på personer, miljø eller materiell og minske følgene av slike hendelser hvis de skulle oppstå

• sikre pålitelighet og framkommelighet i transport- og kommunikasjonsnett, både i normalsituasjon og under påkjenninger.

Statens vegvesen forvalter viktige samfunnsverdier og er en sentral aktør ved beredskap og større hendelser. Vegvesenet skal legge til rette for en robust og pålitelig veginfrastruktur som skal kunne bidra til å ivareta samfunnets behov for vare- og persontransport, også i en beredskaps- og krisesituasjon. Videre skal Statens vegvesen håndtere beredskapssituasjoner og større hendelser i samarbeid med sentrale samvirkeaktører.

Etaten har i 2017 utarbeidet en strategi for samfunnssikkerhet i Statens vegvesen hvor naturfare og klimatilpasning er et særskilt prioritert område. Strategiske overordnede risiko- og sårbarhetsanalyser (SOROS) fra 2013 er integrert i denne strategien.

Vegvesenet har ansvar for samfunnsviktig infrastruktur, funksjoner, systemer og tjenester som er nødvendig for å ivareta nasjonal sikkerhet og befolkningens trygghetsfølelse. Det kan for enkelte strekninger, objekter eller systemer være aktuelt med tiltak for å motvirke konsekvenser av ev. tilsiktede handlinger. Dette vil bli vurdert fortløpende ved fornying, drift og vedlikehold.

Statens vegvesen har i 2017 utarbeidet strekningsvise analyser og vurderinger for å identifisere sårbarheter langs vegnettet. Noen sårbare punkter vil kunne håndteres med rene beredskapstiltak, mens andre vil kreve tiltak som gjør vegen eller vegobjektet mer robust. Slike analyser og vurderinger vil også bli gjennomført i 2018.

Naturfare

Statens vegvesen vil i 2018 videreføre arbeidet med å ta høyde for de varslede klimaendringene ved utredning, planlegging, utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av infrastruktur. Kartlegging av flom- og skredfare er sentralt for både vedlikehold av vegnettet og videreutvikling av viktig infrastruktur. God arealplanlegging, overvåking og varsling av naturfare øker forutsigbarheten og gir mulighet for å redusere risiko. Samordning av utstyr og tjenester for overvåking av stabilitet har blitt testet på tvers av etatene. Dette har gitt bedre utnyttelse av kompetanse, utstyr og instrumenter, raskere responstid og bedre kvalitet når det har vært behov for hurtig utrykning.

Det er behov for å videreføre og forsterke kartlegging og innsamling av alle offentlige data om grunnforhold og utarbeide kart over faresoner i kvikkleireområder. Dagens samarbeid mellom Statens vegvesen, Norges vassdrags- og energidirektorat og andre forvaltere av grunnundersøkelser vil bli videreutviklet gjennom forpliktende avtaler om utveksling og utlevering av data, bl.a. gjennom den nasjonale databasen for grunnundersøkelser, NADAG. Transportetatene vil også videreføre samarbeidet med kommunene om å innarbeide hensyn til flom og ras i kommunenes arealplaner.

Beredskap og hendelseshåndtering

System for krisehåndtering i Statens vegvesen vil 1. januar 2018 bli erstattet av system for beredskap og hendelseshåndtering. Statens vegvesen har i 2017 utarbeidet beredskapsplaner og etablert hjelpemidler som understøtter det nye systemet. I det nye systemet ivaretas samfunnssikkerhet som en forebyggingsstrategi, der beredskap og hendelseshåndtering er en integrert del av normal drift.

Statens vegvesen har ansvaret for beredskap og hendelseshåndtering på riksvegnettet. Tilsvarende oppgaver på fylkesvegnettet ivaretas av Statens vegvesen i henhold til avtaler med fylkeskommunene. Gjennom avtalene håndterer Statens vegvesen hendelser på fylkesveg slik at skade på liv og helse, miljø og materielle verdier hindres eller begrenses, og framkommeligheten ivaretas på best mulig måte. Trafikkberedskap og retningslinjer for håndtering av uforutsette hendelser på veg, omkjøring, skilting mv., er etablert og følges opp med egne planer. Dette er et omfattende arbeid som videreføres i 2018.

I 2017 har det vært tunnelulykker med fare for tap av menneskeliv og nedsatt framkommelighet. Statens vegvesen vil også i 2018 samvirke med nød- og redningsetatene, slik at deres oppgaver kan ivaretas på en best mulig måte. En god tunnelforvaltning vil være avgjørende for sikkerheten og trygghetsfølelsen til trafikantene.

Det pågår et omfattende arbeid med å utbedre riks- og fylkesvegtunneler åpnet for trafikk før desember 2006. Utbedringsarbeidene vil redusere risikoen for alvorlige hendelser i tunnelene og konsekvensene av disse, samt bety færre stengninger av tunneler. Arbeidet med å skifte ut analogt nødnett med et digitalt er nå ferdig. I forbindelse med tunnelutbedringsarbeidene blir det installert nødnett i alle riksvegtunneler lengre enn 500 meter, også de som tidligere ikke har hatt analogt utstyr. Det arbeides med en rekke tiltak som vil styrke forvaltningen av tunnelene på riks- og fylkesveger, bl.a. med bakgrunn i Riksrevisjonens undersøkelse av myndighetenes arbeid med å styrke sikkerheten i vegtunneler, jf. Dokument 3:16 (2015–2016).

Reservebruer

Landsdekkende bruberedskap har som hovedoppgave å gjenopprette brutte vegforbindelser. Årlig er det om lag 10 slike hendelser. I dette arbeidet benyttes en rekke forskjellige typer reservebrumateriell.

Arbeidet med å utfase utdatert utstyr og oppgradere til nye typer reservebrumateriell er kommet godt i gang. Dette arbeidet omfatter anskaffelse av hurtigmonterbare elementbruer, mobile ferjekaibruer og bygningsmessige forbedringer av lagrene. Oppgraderingen av lagrene er viktig for at Statens vegvesen skal ha en moderne og framtidsrettet bruberedskap. Statens vegvesen har et godt samarbeid med Jernbanedirektoratet/Bane NOR SF, Forsvaret og Trafikverket i Sverige.

Forebyggende sikkerhet og sikring

For bedre å kunne håndtere framtidens trusselutfordringer utarbeidet Statens vegvesen i 2016 Policy for forebyggende sikkerhet og sikring, hvor arbeidet med fysisk sikring, informasjonssikkerhet og oppfølging av sikkerhetslovens bestemmelser ivaretas. Statens vegvesen vil i 2018 videreføre og utvikle etatens sikkerhetsorganisasjon.

Statens vegvesen har rundt 300 IKT-løsninger som inneholder den informasjonen etaten trenger for å utføre sine arbeidsoppgaver. Rundt 200 av disse inneholder personopplysninger, og enkelte inneholder sensitive personopplysninger.

I 2017 har Statens vegvesen arbeidet med å etablere et styringssystem for informasjonssikkerhet. Arbeidet videreføres i 2018. Formålet er å sikre etterlevelse av lovpålagte krav og interne retningslinjer innen personvern og informasjonssikkerhet.

Informasjonen i Statens vegvesens IKT-systemer klassifiseres og vurderes etter kritikalitet. Etaten har god oversikt over hva slags type informasjon som plasseres i hvilke systemer og hvordan denne sikres. Det er inngått databehandleravtaler der tredjepart behandler personopplysninger på etatens vegne i de fleste systemene. Avtalene regulerer rettigheter og plikter for databehandlerne der også tilganger til data og taushetserklæringer er sentrale momenter. Enkelte slike avtaler mangler, og det pågår et arbeid med å fullføre disse.

I all hovedsak driftes etatens systemer internt, men deler av systemporteføljen for trafikant- og kjøretøyområdet, samt bompengesystemet Autopass, driftes eksternt. Statens vegvesen har kontrakter med norske leverandører og driften skjer i Norge. Det er planlagt revisjoner av driften høsten 2017, bl.a. for å verifisere at kontraktene overholdes.

Statens vegvesen har gode prosesser som sørger for at datasikkerheten blir ivaretatt når et system skal driftes både internt og eksternt. Ved anskaffelse av et system setter etaten ulike sikkerhetskrav, bl.a. til ekstern drift. Disse kravene går på adgangskontroll, fysisk sikkerhet, byggsikkerhet, nettverkssikkerhet, systemtilgang, tjenestenivå, penetrasjonstesting, databehandleravtale, revisjoner osv. Før et system kan bli tatt i bruk skal det også utføres en risikovurdering om systemet er sikkert nok. Etter at et system er tatt i bruk gjennomføres revisjoner for å ha kontroll på at informasjonen er godt nok sikret.

Statens vegvesen gjennomfører regelmessige inntrengningstester for å forsikre at uvedkommende ikke får tilgang til etatens data. Det er inngått avtale med et norsk selskap som utfører dette.

Statens vegvesen er tilknyttet NorCERT, som overvåker internettrafikk inn mot etatens IT-systemer. NorCERT skal avdekke mulig sabotasje eller spionasje. Statens vegvesen har opprettet responsteam for å håndtere dataangrep og -kriminalitet. Det etablerte samarbeidsforumet om IKT-sikkerhet mellom Statens vegvesen, Avinor AS, Kystverket, NSB AS, Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF blir videreført i 2018.

Personvern

Den nye personvernforordningen fra EU, som trer i kraft i mai 2018, vil skjerpe enkelte av kravene til behandling av personopplysninger. Fram til den trer i kraft, vil Vegdirektoratet kartlegge behov for nye hjemler og behov for endring og utvikling av prosessene og IKT-systemene.

Forskning og utvikling

Statens vegvesens forskning og utvikling (FoU) er rettet mot hovedmålene i transportpolitikken. Hovedsatsingene i arbeidet gjennomføres i større forsknings- og utviklingsprogrammer som går over 3–6 år i samarbeid med norske universiteter og forskningsinstitutter. Det gjennomføres også mindre, interne prosjekter av mer kortvarig karakter og samarbeidsprosjekter nasjonalt og internasjonalt.

Totalt foreslås om lag 130 mill. kr til kjøp av FoU-tjenester i 2018, hvorav om lag 30 mill. kr til prosjektet Ferjefri E39. Statens vegvesens egeninnsats for å følge opp og gjennomføre FoU-kontrakter med forskningsinstitutter, universiteter og høgskoler utgjør i tillegg om lag 70 mill. kr.

I 2018 pågår FoU-program med følgende temaer:

• miljøvennlig og effektiv bylogistikk

• tiltak for å endre transportmiddelfordeling i byområder

• vegutforming

• drift og vedlikehold på strekninger for gående og syklende

• trafikkteknikk og «nye» datakilder

• mer effektiv planlegging med bedre kvalitet

• bedre bruvedlikehold

• sikkerhetsstyring i vegtunneler.

Forskningsvirksomheten knyttet til utviklingen av Ferjefri E39 vil fortsette innen fagområder som samfunnsutvikling, gjennomføringsstrategier, energiutvinning og -utnyttelse i tillegg til teknologiutvikling for ekstreme fjordkryssinger.

FoU-prosjektet Aurora Borealis på E8 fra Skibotn til Helsinki er et samarbeidsprosjekt mellom Finland og Norge hvor en tester og demonstrerer ITS-løsninger under krevende vær- og klimaforhold. Prosjektet tester også ut løsningenes holdbarhet på tvers av landegrenser og er knyttet til ulike næringsaktører, bl.a. fiskeindustrien. Konseptanalysen ELinGO (elektrisk infrastruktur for godstransport) undersøker mulighetene for å løse tungtransportens klimautfordring ved å lade fra strømnett under kjøring. Prosjektet avsluttes i andre kvartal 2018.

Statens vegvesen vil samarbeide med og støtte Norges forskningsråds økte satsing på transportforskning, spesielt innen lavutslipp, energi og digitalisering. Videre samarbeider Statens vegvesen med Innovasjon Norge for å få fram relevante innovasjoner på infrastruktur- og transportsiden i samhandling med næringslivet. Internasjonalt prioriteres FoU-samarbeidet gjennom «NordFoU» og de europeiske organisasjonene Conference of European Directors of Roads (CEDR) og Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL). Deltagelse i FEHRL gir også innsikt i og muligheter til samarbeid med både amerikanske og australske vegmyndigheter.

Statens vegvesen vil delta i både nasjonale og internasjonale prosjekter for å bidra til å skape framtidens transportsystem.

Utvikling av vegtrafikksentralene

Statens vegvesen har i dag fem vegtrafikksentraler. Etaten har satt i gang et prosjekt for utvikling og effektivisering av disse som vil pågå fram til 2019. Målet er bedre koordinering og samordning av tjenestene. Sentralene skal på sikt være i stand til i større grad å hjelpe hverandre og kunne ta over kritiske funksjoner når situasjonen krever dette, f.eks. ved krisesituasjoner eller kapasitetsproblemer.

Som ledd i dette arbeidet skal Statens vegvesen innføre et hendelsesbasert system. Systemet vil være felles for alle trafikkoperatørene, uavhengig av hvilken vegtrafikksentral de tilhører. Dette gir grunnlag for felles prosedyrer og samordning, og vil være et viktig bidrag for å styrke evnen til å ivareta samfunnssikkerhet og beredskap på et nasjonalt nivå.

Det nye systemet skal støtte trafikkoperatørene ved håndtering av hendelser fra de oppstår til de avsluttes. I dette inngår funksjonalitet for trafikkstyring og funksjonalitet for produksjon og distribusjon av veg- og trafikkmeldinger.

Løsningen utvikles i samarbeid med Trafikverket i Sverige, som har et sammenfallende behov for funksjonalitet. Det er i den forbindelse inngått en samarbeidsavtale med Trafikverket i 2017.

I 2016 ble arbeidet med felles prosedyrer for å håndtere hendelser startet opp og en større grad av teknisk samordning vil pågå i perioden 2017–2019.

Behov for trafikkstyring øker parallelt med innføringen av intelligente transportsystemer. For å sikre samordning og effektivitet er det utviklet en håndbok med felles spesifikasjoner for trafikkstyring. Statens vegvesen arbeider med å styrke servicen som gis til trafikanter og øvrige brukere av vegtrafikksentralene.

Rasteplasser

Rasteplasser langs vegnettet er et viktig miljø- og trafikksikkerhetstiltak.

Det er i dag et stort antall rasteplasser langs riksvegnettet med store variasjoner i standard og kvalitet. I brukerundersøkelser om Statens vegvesen får rasteplasser en skåre på rundt 4 av 6 mulige poeng.

Statens vegvesen vurderer tiltak som allerede i 2018 kan gi bedre renhold av toalettanlegg på rasteplasser og ferjeleier, der dette ikke fungerer godt nok i dag. Det vil særlig bli prioritert i områder med mye turisme.

Vegvesenet har startet arbeidet med en strategi som grunnlag for en mer målrettet satsing som skal bidra til at trafikantene på sikt får et bedre tilbud av gode og funksjonelle rasteplasser. Dette omfatter også rasteplasser ved Nasjonale turistveger. Strategien vil omhandle en rekke forhold som:

• antall og tetthet av rasteplasser

• i hvilken grad behovet kan dekkes av kommersielle tilbud langs vegnettet

• samarbeidsformer med kommersielle aktører for etablering

• krav til utforming

• fasiliteter og andre tilbud på rasteplassene

• ev. tilrettelegging for ladepunkter til el-biler

• ulike typer rasteplasser

• samarbeid med lokale myndigheter

• muligheter for standardisering av toalettanlegg/servicebygg

• tekniske løsninger som kan forenkle daglig renhold

• innkjøpsstrategier ved bygging av toalettanlegg

• kontraktstrategier for drift og vedlikehold m.m.

Gjeldende veileder for rasteplasser vil også bli revidert/oppdatert. Strategien vil dekke det langsiktige arbeidet, men det vil også bli vurdert hvordan en kan få til raske løsninger for å oppgradere og skifte ut toalettanlegg som enten har for liten kapasitet eller for dårlig standard.

ITS og trafikkinformasjon

Ny teknologi gjør transportinfrastrukturen og kjøretøyene mer «intelligente». Transportbrukerne har forventninger til attraktive og helhetlige transport- og informasjonstjenester. Digitaliseringen gjør det mulig med virkemidler for å gjøre transportsystemet mer effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig. ITS (intelligente transportsystemer) er en samlebetegnelse for digitale virkemidler. Statens vegvesen vil utrede behov for å legge til rette og regulere for å fremme morgendagens transportløsninger, herunder samle og systematisere kunnskapsutvikling fra prosjekter og piloter i Norge og internasjonalt.

ITS og den generelle digitaliseringen medfører et stort volum av trafikkinformasjon, både sanntids- og historiske data. Dette er data som kan ha stor nytteverdi både for myndighetene og private aktører, og det kan være nødvendig å regulere eierskap og bruk av disse dataene. Statens vegvesen vil på dette området se hen til EU-kommisjonens strategi for C-ITS (COM (2016)766) hvor det varsles initiativ om utvikling av felleseuropeiske regler.

Statens vegvesen skal:

• implementere kravene som stilles gjennom ITS-direktivet og ITS-loven

• legge til rette for bruk av samvirkende ITS i vegnettet, sanntids informasjonstjenester, utvikling av systemer med prediksjonsstøtte for driftsvirksomhet og trafikkstyring i vegnettet, og bruk av ITS som verktøy for prioritering av kollektivtrafikk, næringstrafikk og sykkeltrafikk i by

• være aktiv innen kunnskapsoppbygging ved å delta i internasjonalt arbeid og gjennom å legge til rette for uttesting av ny teknologi på det norske vegnettet

• arbeide for at brukerne av person- og næringstransport får relevant og riktig trafikkinformasjon.

Det kommer stadig flere kjøretøyer som har mulighet til å kommunisere og være tilkoblet til infrastrukturen. Statens vegvesen vil øke satsingen på ITS-piloter for bedre å forstå muligheter på kort og lang sikt. Sentralt i pilotene vil være C-ITS (Samvirkende ITS). Dette gjelder muligheten til å koble applikasjoner, løsninger og systemer sammen på tvers av transportformene, slik at disse kan virke sammen.

Statens vegvesens offisielle veg- og trafikkdata om bl.a. kjøreforhold og trafikksituasjoner ligger åpent tilgjengelig for private aktører. I 2017 og 2018 vil Statens vegvesen forberede for implementering av et nasjonalt tilgangspunkt for veg- og trafikkdata i tråd med ITS-direktivets krav og brukernes behov.

Selvkjørende kjøretøyer

Det er en stor utvikling innen førerstøttesystemer og automatiserte kjøretøyer. Dette kan omfatte alle grader av automatikk i kjøretøy, fra enkeltstående førerstøttesystemer via gradvis sammenkobling til helt «førerløse» kjøretøy. Regjeringen la våren 2017 fram lovforslag om utprøving av selvkjørende kjøretøy, jf. Prop. 152 L (2016–2017) Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy. Formålet for utprøvingen er å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøyer kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø. Det arbeides med å etablere de praktiske rutinene rundt en prøveordning. Statens vegvesen skal følge opp denne ordningen i 2018, både som myndighetsutøver og som fagorgan. Vegvesenet er bl.a. tiltenkt en rolle som godkjennings- og tilsynsmyndighet for prøveordningen.

Prosjekt «Vilkår for førerrett»

Helsedirektoratet, Politidirektoratet, Direktoratet for e-helse og Vegdirektoratet har gjennom et samarbeid med Difi etablert et prosjekt «vilkår for førerett» som har som mål å forbedre prosessen med fornyelse av førerrett for personer som trenger en jevnlig vurdering av om de er egnet til å ha førerett. Om lag to hundre tusen førerkortinnehavere må hvert år innhente helseattest fra fastlegen før de fornyer førerkortet. Halvparten av disse har tunge førerkortklasser, og resten er 75 år eller eldre. Sistnevnte gruppe vil øke i årene som kommer.

Prosjektet vil i 2017 levere en plan for det videre arbeidet. Etatene har ulike roller i førerkortarbeidet, og det er behov for å se på organisering og samhandling i førerkortsaker. Når prosjektet er ferdig, vil det etter planen videreføres som prosjekter i den enkelte etat.

Modulvogntog

En prøveordning for modulvogntog (vogntoglengde inntil 25,25 meter og totalvekt 50–60 tonn) på utvalgte strekninger ble innført i 2008 og er senere erstattet med en permanent ordning. Dagens ordning omfatter 3 950 km riksveg med tillatt totalvekt inntil 60 tonn. Dette utgjør om lag 38 pst. av hele riksvegnettet. I tillegg er det mange tilknytninger frem til terminaler, industriområder og bedrifter som er godkjent for modulvogntog basert på enkeltsøknader.

Statens vegvesen har vurdert hvilke strekninger som kan åpnes for modulvogntog, med formål å gi tilgang til mest mulig av vegnettet. Før nye strekninger åpnes for modulvogntog må det imidlertid sikres at dette er trafikksikkerhetsmessig forsvarlig. Det er utviklet objektive kriterier for denne vurderingen, om bl.a. bæreevnen til veger og bruer, stigningsforhold og framkommelighet i kurver og kryss og sikkerheten til gående og syklende på strekningen. For å sikre at modulvogntog ikke blir stående fast på vinterføre og dermed hindrer øvrig trafikk, settes tillatt totalvekt ned til 50 tonn i piggdekkperioden dersom stigning på strekningen er over 6 pst. Framkommelighet i kurver på smal veg (mindre enn 6,3 meter asfaltert bredde og kurveradius mindre enn 100 m) og i kryss vurderes ved å simulere kjøring/sporing i et dataprogram.

Gjennomgangen av vegnettet viser at det er mange strekninger som ikke oppfyller kriteriene, både på fylkesvegnettet og på riksvegnettet. Resultatet av gjennomgangen med tiltaksbehov og anslag på kostnader for å kunne åpne for modulvogntog vil utarbeides i forbindelse med Statens vegvesens arbeid med handlingsprogram for Nasjonal transportplan 2018–2023. Foreløpige vurderinger viser at det vil være vesentlige kostnader som det ikke er tatt høyde for innen de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan 2018–2029. Testkjøring som er gjennomført, viser at Statens vegvesen sine simuleringer av framkommelighet harmonerer med reell utprøving. Gjeldende kriterier for vurdering av vegers egnethet for modulvogntog harmonerer også med gjeldende normaler og lovverk. Statens vegvesen arbeider nå med å finne mulige løsninger, både tekniske og kontrollmuligheter, som kan bidra til at et større vegnett kan åpnes uten at det får konsekvenser for trafikksikkerheten.

Oppfølging av UAG-utvalget

Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) har siden 2005 analysert alle dødsulykker i trafikken. Et uavhengig utvalg som skulle vurdere hvordan Statens vegvesen hadde praktisert deling av informasjon fra ulykkesrapportene til politiet, pressen og andre interesserte, avga rapport i juni 2015. Rapporten konkluderte med at Statens vegvesens UAG-praksis ikke var ulovlig, men uheldig på enkelte punkter. Den inneholdt ni konkrete anbefalinger for ytterligere forbedring av etatens ulykkesanalysearbeid. Statens vegvesen fikk i oppgave av Samferdselsdepartementet å følge opp åtte av anbefalingene fra utvalget. Departementet vil følge opp punktet om hjemmelsarbeid knyttet til obduksjon av alle dødsofre i trafikkulykker og UAG-legenes tilgang til helseopplysninger.

Statens vegvesen har arbeidet med å videreutvikle og forbedre ulykkesanalysearbeidet. På bakgrunn av rapporten fra UAG-utvalget ble det nedsatt et eget prosjekt i Statens vegvesen for å følge opp anbefalingene i rapporten, herunder gi et grunnlag for beslutning om innrettingen av det videre arbeidet med trafikksikkerhet i Statens vegvesen.

Prosjektgruppen har utarbeidet 19 forslag til forbedringstiltak for arbeidet med trafikkulykker, herunder samhandling med andre etater og offentlighet rundt arbeidet. Tiltakene omfatter både gjennomføring og organisering av selve analysearbeidet, profesjonalisering og effektivisering, bedre forankring av arbeidet i ledelsen og samhandling med andre aktører og gode rutiner for sikring og deling av taushetsbelagt informasjon. Statens vegvesen fortsetter arbeidet med å gjennomføre tiltakene.

Det arbeides også med kompetanseheving for personer som er involvert i ulykkesanalysearbeid. Det er utarbeidet gode rutiner for Statens vegvesens samhandling med fylkeskommuner og kommuner, samt med Arbeidstilsynet, politi og Statens havarikommisjon for transport (SHT). I rapporten fra fase to legges det opp til et mer langsiktig arbeid med ytterligere forbedring og effektivisering av hele UAG-arbeidet for å sikre fortsatt faglig kvalitet, god og sikker behandling av personopplysninger, samt videre utvikling av arbeidet med å sikre tilfredsstillende informasjonsformidling til alle berørte parter.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvegnettet

Nedenfor redegjøres det for hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksvegrute i 2018 samt en omtale av de største byområdene.

Alle prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr er nærmere omtalt. Investeringsprosjekter som er omtalt, forutsettes gjennomført innenfor de kostnadsrammer som er angitt. Øvrige prosjekter forutsettes gjennomført innenfor en angitt samlet ramme, jf. forslag til romertallsvedtak. I tabellene over omtalte prosjekter oppgis både gjeldende prognose for sluttkostnad og kostnadsramme. For prosjekter som har vært eksternt kvalitetssikret (KS2), dvs. prosjekter over 750 mill. kr, er det gjennom denne prosessen fastsatt både styrings- og kostnadsramme. For øvrige prosjekter er usikkerhetsmarginen +/– 10 pst. Kostnadsrammen settes som tidligere lik styringsrammen + 10 pst. Kostnadsendringer omtales dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet, og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner.

Tabellene 4.11 til 4.14 oppsummerer fordelingen av investeringsmidler i budsjettforslaget for 2018, fordelt på korridorer og ruter.

Byomtaler

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler er gjensidig forpliktende avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner for å nå målet om at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Løsningene som velges skal bidra til å sikre bedre framkommelighet samlet sett, og spesielt ved å tilrettelegge for attraktive alternativer til privatbil. God måloppnåelse forutsetter en sterk satsing på kollektivtransport, sykkel og gange og en arealpolitikk som bygger opp under investeringene. Avtalene er et viktig verktøy for å sørge for bedre samordning i areal- og transportpolitikken.

Rammeverket for bymiljøavtalene ble presentert i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, og ytterligere konkretisert i brev av 2. juni 2014 fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet. For å styrke arbeidet med arealtiltak som bygger opp under nullvekstmålet for persontransport med bil, ble det senere besluttet at arealforpliktelsene i bymiljøavtalene skulle konkretiseres i byutviklingsavtaler. For å integrere areal- og transportpolitikken ytterligere besluttet regjeringen i 2016 at bymiljøavtalene og byutviklingsavtalene skal samordnes til en felles avtale, byvekstavtale. Rammeverket for byvekstavtaler er omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

Staten har åpnet for å inngå byvekstavtaler for de ni byområdene Osloregionen, Bergensregionen, Trondheimsregionen, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glommaregionen og Tromsø.

Det er nå inngått bymiljøavtaler for Trondheim og Oslo og Akershus. For sistnevnte er det også ingått en byutviklingsavtale. For Bergen og Nord-Jæren er det inngått byvekstavtaler. Det vises til omtalen under de enkelte byområdene.

De fire avtalene er basert på Nasjonal transportplan 2014–2023 og strekker seg fram til 2023. Det er åpnet for reforhandling av avtalene våren 2018 basert på føringer og økonomiske rammer i Nasjonal transportplan 2018–2029. For Oslo og Akershus og Trondheim vil inngåtte avtaler bli reforhandlet til byvekstavtaler. Regjeringen vil legge til rette for at forhandlinger i de fem øvrige byområdene som er omfattet av ordningen, kan komme i gang raskt. Byutredninger skal være gjennomført før avtale kan inngås. Det kan bli aktuelt å starte forhandlinger i 2018.

Statens vegvesen har hittil ledet forhandlingene om bymiljøavtaler og byvekstavtaler på vegne av staten. Jernbanedirektoratet har også deltatt som en av statens representanter. I rammeverket for byvekstavtalene er det lagt til grunn at forhandlingene skal organiseres med en politisk styringsgruppe og en administrativ forhandlingsgruppe. Den nye modellen er nærmere omtalt i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Statlig bidrag til finansieringen av tiltakene i bymiljøavtalene og byvekstavtalene bevilges over budsjettet til Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet. Videre finansieres tiltakene av bompenger, kommunale midler og fylkeskommunale midler. I tillegg er bidrag fra grunneiere og fra kollektivtrafikanter gjennom økte billettpriser eksempler på finansieringskilder i avtalene. Det vises til omtale av statlige midler til kollektivtransport, sykkel og gange langs riksveg under kap. 1320, post 30 Riksveginvesteringer. Statlige bidrag til fylkeskommunale prosjekter og tiltak omtales under kap. 1330, post 63 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter og post 64 Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Bypakkene med tilhørende vegprosjekter og programområdetiltak er en del av bymiljøavtalene og byvekstavtalene. Det vises til omtale under kap. 1320, post 30 Riksveginvesteringer. Store jernbaneprosjekter i byområdene er omtalt under kap. 1352, post 73 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer.

Oslo og Akershus

Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune inngikk i juni 2017 en bymiljøavtale som skal legge til rette for at veksten i persontransporten i Oslo og Akershus skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Bymiljøavtalen beskriver oppgavedeling og ansvar for finansiering av tiltak mellom aktørene. Avtalen er basert på Nasjonal transportplan 2014–2023, og gjelder for perioden 2017–2023. Det legges opp til å reforhandle avtalen til en byvekstavtale i 2018, basert på rammene og føringene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Bymiljøavtalen omfatter porteføljen i Oslopakke 3, jernbaneinvesteringer, riksvegtiltak for kollektivtransport, sykkel og gange, samt tiltak finansiert med belønningsmidler. I tillegg inngår statlig delfinansiering av 50 pst. av prosjektkostnadene for Fornebubanen.

Prosjektene i bymiljøavtalen inkludert Oslopakke 3 prioriteres gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på tiltakenes bidrag til måloppfyllelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring.

Tiltakene i bymiljøavtalen finansieres gjennom statlige bevilgninger over budsjettet til Statens veg-vesen, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet samt bompenger, kommunale og fylkes-kommunale midler. I tillegg er det forutsatt bidrag fra grunneiere og fra kollektivtrafikanter gjennom økte billettpriser. For statlige midler vises det til omtalen under Programkategori 21.30 Vegformål (kap. 1320 post 30) og Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak (kap. 1330 postene 63 og 64).

I bymiljøavtalen er det lagt til grunn at statens halvpart av kostnadene for Fornebubanen utgjør 5,6 mrd. 2014-kr. Statens endelige bidrag blir fastsatt av Stortinget i de ordinære budsjettprosessene på bakgrunn av styringsramme etter gjennomført KS2 og endelig finansieringsplan. Belønningsmidlene videreføres i bymiljøavtalen innenfor en ramme på 1 960 mill. kr for perioden 2017–2023. Dette tilsvarer 280 mill. kr pr. år. I tillegg er det lagt til grunn 2 mrd. 2016-kr til tiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksveg i avtaleperioden. Dette tilsvarer i gjennomsnitt om lag 285 mill. 2016-kr pr. år.

Bymiljøavtalen forplikter Oslo kommune og Akershus fylkeskommune til å legge til rette for en høy arealutnyttelse ved eksisterende og nye kollektivtraseer, spesielt rundt holdeplasser og stasjoner der dette er i tråd med Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus. Dersom det er behov for restriktive tiltak for å sikre måloppnåelse, er partene forpliktet til å ta nødvendige initiativ.

For å konkretisere arealdelen i bymiljøavtalen har staten ved Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune inngått en byutviklingsavtale for perioden 2017–2023. Avtalen regulerer hvordan partene vil samhandle for å følge opp føringene i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Ved reforhandling av bymiljøavtalen legger regjeringen til grunn at den skal integreres med byutviklingsavtalen til en felles enhetlig avtale; byvekstavtale.

Oslopakke 3 er en viktig del av bymiljøavtalen. Ny revidert lokal Oslopakke 3-avtale for perioden 2017–2036 ble inngått i juni 2016 mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Avtalen ble supplert med en lokal tilleggsavtale 13. juni 2017. I den lokalt vedtatte avtalen foreslås det å innføre det nye takstsystemet for bompenger med tids- og miljødifferensierte takster i tre ulike trinn.

• Trinn 1 innebærer å innføre tids- og miljødifferensierte bompengetakster for lette og tunge kjøretøyer i eksisterende bomsnitt i Oslo. Endringen innføres i oktober 2017.

• Den lokale tilleggsavtalen gjelder trinn 2, og forutsetter supplerende bompengesnitt på Oslos bygrense for trafikk fra Romerike og Follo. Samtidig planlegges nye bomsnitt i Oslo. Lokalt er det forutsatt at trinn 2 skal innføres fra 1. mars 2019.

• Det er også aktuelt med et trinn 3 med økte takster for nullutslippskjøretøyer, som lokale myndigheter ønsker å innføre fra 1. mars 2020.

Stortinget har godkjent trinn 1 gjennom behandlingen av Prop. 86 S (2016–2017) om revidert avtale for Oslopakke 3, jf. Innst. 464 S (2016–2017).

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget når det gjelder trinn 2 av det lokalt foreslåtte takstsystemet på egnet måte.

Det overordnede målet for Oslopakke 3 er å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus. Oslopakke 3 har to hovedmål. Det ene er god framkommelighet for alle trafikantgrupper med prioritering av kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk. Det andre er å ta forventet vekst i persontransport med kollektivtransport, gange og sykling, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1, St.meld. nr. 17 (2008–2009) Om Oslopakke 3 trinn 2 og Prop. 1 S (2014–2015).

I styringsgruppens foreløpige forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 2018–2021 legges det til grunn netto bompengeinntekter på om lag 14,8 mrd. kr. I tillegg kommer bidrag fra staten, Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og billettinntekter, slik at det legges til grunn en disponibel ramme på til sammen om lag 21,2 mrd. kr. Dette tilsvarer om lag 5,3 mrd. kr pr. år. Beregnet bompengeandel i handlingsprogramperioden er 70 pst. (inkl. merverdiavgift, ekskl. jernbane). Jernbanen har en viktig transportfunksjon i hovedstadsområdet og inngår som en del av Oslopakke 3. Utbygging av jernbanenettet fullfinansieres av staten, men tiltak for bedre tilgjengelighet til stasjonene skjer i nært samarbeid med øvrige parter og kan ha flere finansieringskilder innenfor Oslopakke 3. Den statlige jernbanesatsingen i Oslo og Akershus beregnes å ligge på om lag 24 mrd. kr i perioden 2018–2021. Når den statlige jernbanesatsingen i Oslopakke 3-området er inkludert, er bompengeandelen om lag 33 pst. i handlingsprogramperioden. Det er omtrent samme andel i 2018.

Bruk av midler i 2016

Totalt var bruken av midler til tiltak innenfor Oslopakke 3 om lag 4,2 mrd. kr i 2016, hvorav 2,0 mrd. kr i statlige og lokale midler og om lag 2,2 mrd. kr i bompenger.

I 2016 ble det brukt om lag 1,9 mrd. kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, fordelt med 1,5 mrd. kr til store prosjekter og om lag 0,4 mrd. kr til mindre tiltak innenfor programområdene. En stor del av midlene til store prosjekter ble brukt til å videreføre E16 Sandvika–Wøyen og til bl.a. grunnerverv for E18 Vestkorridoren. I tillegg er E18 Sydhavna ferdigstilt. Disse prosjektene skjermer nærmiljø for støy og luftforurensing, legger til rette for byutvikling og bidrar til økt trafikksikkerhet og framkommelighet for prioriterte trafikantgrupper. Innenfor programområdene ble det gjennomført flere prosjekter for kollektivtrafikk, trafikksikkerhet, støyskjerming og gange og sykkel. Det ble åpnet 22 km sykkelanlegg i 2016.

Innenfor lokale vegtiltak i Oslo og Akershus var forbruket på 900 mill. kr i 2016. Av dette ble det brukt 380 mill. kr på tiltak for gående og syklende og 135 mill. kr på kollektivtiltak.

For lokale kollektivtiltak var det i 2016 et forbruk på om lag 1,4 mrd. kr i bompenger, hvor de store kollektivtiltakene utgjorde om lag 600 mill. kr og midler til drift og småinvesteringer i underkant av 800 mill. kr. Eksempler på kollektivtrafikktiltak som fikk midler i 2016 var:

• fullføringen av Lørenbanen

• store kollektivtrafikktiltak Oslo – T-bane og trikk, oppgradering av T-banen og oppgradering av trikketraseer

• nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen

• Fornebubanen – planlegging

• midler til drift og mindre investeringer fra Oslopakke 3

  • videreføre økt frekvens på Grorud-, Røa- og Furusetbanen

  • økt kapasitet og frekvens på busstilbudet i Akershus og Oslo

  • mindre oppgraderingstiltak på T-bane og trikkenettet.

Ved inngangen til 2016 ble det overført om lag 900 mill. kr fra 2015 og tidligere år. Av dette utgjorde bompenger om lag 600 mill. kr og statlige/lokale midler om lag 300 mill. kr. Mindreforbruket på bompenger var ved utgangen av 2016 økt med 680 mill. kr sammenliknet med inngangen til 2016, mens mindreforbruket av statlige/lokale midler var redusert med 155 mill. kr. Mindreforbruket skyldes dels senere framdrift for prosjekter og dels reduserte kostnader på enkelte prosjekter.

I 2016 var budsjettet på 4,9 mrd. kr til jernbaneinvesteringer i Oslo og Akershus. Hele beløpet ble brukt, men det var noen omdisponeringer mellom enkeltprosjekter. Om lag 4,4 mrd. kr ble brukt på Follobanen. Det er investert en del i tiltak for å bedre togtilbudet på Østlandet, herunder nytt vende- og hensettingsanlegg på Høvik og tilgjengelighetstiltak på Stabekk stasjon. I tillegg er det gjennomført tiltak på sikringsanlegget på Hoved- og Gardermobanen og sportiltak på Oslo S.

Resultatrapportering 2016

Det ble foretatt 15 millioner flere kollektivreiser i Oslo og Akershus i 2016 sammenliknet med 2015. Det er en vekst på 4,7 pst., noe som er betydelig over befolkningsveksten. Tall for vegtrafikkarbeidet viser at det var tilnærmet nullvekst i vegtrafikken (sum person- og næringstrafikk) samlet for Oslo og Akershus fra 2015 til 2016. Antall daglige passeringer i bomringen i Oslo og Bærum gikk ned 0,3 pst. fra 2015 til 2016.

Reisene som bosatte i Oslo og Akershus utfører i løpet av en vanlig hverdag, viser et enda tydeligere bilde. Andelen kollektivtrafikk økte med tre prosentpoeng fra 2015 til 2016. Ruters reisevaneundersøkelse viste at 37 pst. av alle motoriserte personreiser i Oslo og Akershus på hverdager ble utført med kollektivtransport i 2016. Dette er den høyeste andelen siden målingene startet. Økt kollektivandel bidrar positivt til miljøet og by- og tettstedskvaliteten.

Antall elbiler over bomringen i Oslo og Bærum gir et bilde på utviklingen i kjøretøyparkens miljøegenskaper. Fra 2015 til 2016 økte antallet med 47 pst. I 2016 kjørte i gjennomsnitt over 24 000 elbiler gjennom Fjellinjens bomstasjoner i Oslo og Bærum pr. dag (én retning), noe som utgjør 7,9 pst. av alle bompasseringer.

Fra 2015 til 2016 ble det betydelig mer kø på hovedvegene i Oslo og Akershus i rushtidene. Gjennomsnittshastigheten gikk ned med om lag 7 pst., og rushtidsvarigheten økte med over 40 pst. på europavegene fra Oslo til hhv. Asker, Skedsmovollen og Vinterbro, samt for hele rv 150 Ring 3 i Oslo. Størst nedgang i gjennomsnittshastigheten var det på Ring 3 hvor rehabiliteringen av Brynstunnelen halverte kapasiteten og ga store trafikale utfordringer. For kollektivtrafikken var utviklingen blandet. Her gikk reisehastigheten litt opp for trikk og regionbuss, mens den for bybuss gikk noe ned.

I Oslo og Akershus ble 25 færre personer hardt skadet i trafikkulykker i 2016 sammenliknet med 2015, mens antall omkomne økte med 11. Det har vært en negativ utvikling for både lokal luftkvalitet og støy mellom 2015 og 2016.

Forslag til prioriteringer i 2018

Det nye takstsystemet for Oslopakke 3 som Stortinget ga samtykke til i juni 2017, og som innføres i oktober 2017, innebærer at netto bompengeinntekter i 2018 ventes å øke til om lag 3,0 mrd. kr. I tillegg bidrar staten, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune med midler, og det planlegges å bruke billettinntekter fra kollektivtrafikken til investeringstiltak i Oslopakke 3. Det legges opp til en samlet ramme på om lag 4,8 mrd. kr til Oslopakke 3 i 2018. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjer gjennom porteføljestyringen.

Styringsgruppen for bymiljøavtalen og Oslopakke 3 har utarbeidet et forslag til handlingsprogram for perioden 2018–2021, inkl. budsjett for 2018. Forslaget fikk bred tilslutning ved behandlingen i Oslo bystyre og Akershus fylkesting i juni 2017.

For 2018 foreslås det om lag 620 mill. kr i statlige midler og bompenger til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, hvorav 280 mill. kr til E16 Sandvika–Wøyen. I tillegg prioriteres det til sammen 300 mill. kr i statlig bidrag til programområdetiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksveg i bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Midlene vil bli fordelt mellom byområdene når det foreligger nærmere avklaringer. Det legges også opp til å bruke bompenger fra Oslopakke 3 til slike tiltak i bymiljøavtalen. Videre prioriteres statlige midler til øvrige programområdetiltak som trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak, samt til planlegging. I tillegg bevilges det statlige midler utenom Oslopakke 3 til fornyingstiltak som tunnelrehabilitering for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet i Oslo og Akershus.

Videre er det foreslått bevilget 280 mill. kr i belønningsmidler, jf. kap. 1330, post 64.

Det er foreslått om lag 830 mill. kr i fylkeskommunale bidrag og bompenger til lokale vegtiltak i Akershus og om lag 760 mill. kr i kommunale bidrag og bompenger til lokale vegtiltak i Oslo i 2018.

Videre foreslås om lag 1,4 mrd. kr til store kollektivtrafikkprosjekter og om lag 850 mill. kr til drift og småinvesteringer i kollektivtrafikk. Midlene går først og fremst til tiltak i T-banesystemet og trikkesystemet. Det er satt av midler til nytt signal- og sikringsanlegg på T-banen. Fornying av dette anlegget planlegges slik at Fornebubanen kan bygges med nytt signalanlegg, og at det blir mulig å kjøre to avganger i kvarteret fra Fornebu gjennom sentrum uten å redusere dagens trafikk. Nytt signal- og sikringsanlegg gjør det mulig å opprettholde T-banens konkurransekraft fram til bygging av ny metrotunnel gjennom sentrum. Det er gjennomført KS1 og KS2, og detaljprosjektering er satt i gang. Det er arbeides nå med en framdriftsplan for utbyggingen. Det er foreløpig satt av om lag 240 mill. kr til prosjektering og andre forberedelser i 2018.

Som en følge av at det er ubenyttede midler til Fornebubanen fra bevilgninger før 2018, er det ikke behov for å bevilge midler til dette prosjektet i 2018.

Det er foreslått om lag 4,9 mrd. kr i statlige midler til investeringsprosjekter på jernbanen i Oslo og Akershus i 2018. Hoveddelen av beløpet er satt av til bygging av Follobanen som planlegges ferdigstilt i desember 2021. I beløpet inngår også strakstiltak på Alnabruterminalen, nye plattformer og spor på Sørumsand og mindre tiltak på strekningen Asker–Lysaker for å sikre strekningen mot feil.

Forventet måloppnåelse av prioriteringer i bymiljøavtalen inkl. Oslopakke 3 i 2018

Hovedvekten i 2018 er lagt på satsing på tiltak for T-bane, trikk og gange/sykkel som vil gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt, sykle og gå. Det er satt av midler til rasjonell framdrift på E16 Sandvika–Wøyen som gir økt trafikksikkerhet og fremkommelighet, og som legger til rette for ønsket byutvikling langs dagens vegtrasé. Videre er det lagt til grunn statlige midler til Follobanen og andre tiltak på jernbanenettet som forbedrer togtilbudet i Oslo og Akershus. Sammen med endret bomtakstsystem med miljø- og tidsdifferensierte takster fra oktober 2017, forventes tiltakene å bidra til målet om å ta veksten i persontransport med kollektivtransport, sykkel og gange samlet for Oslo og Akershus.

I tillegg er det forventet at prioriteringene for 2018 vil bidra til bedre luftkvalitet og reduserte klimagassutslipp.

Bergen

Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune inngikk i september 2017 en byvekstavtale som skal legge til rette for at veksten i persontransporten i Bergen skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

Byvekstavtalen omfatter transporttiltak, finansiering og arealplanlegging. Den er basert på Nasjonal transportplan 2014–2023, og gjelder for perioden 2017–2023. Det legges opp til å reforhandle avtalen våren 2018, basert på rammene og føringene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

I avtalen inngår porteføljen i Bergensprogrammet/ny bypakke for Bergen, jernbaneinvesteringer, riksvegtiltak for kollektivtransport, sykkel og gange, samt tiltak finansiert med belønningsmidler. I tillegg inngår statlig delfinansiering av 50 pst. av prosjektkostnadene for Bybanen, fjerde byggetrinn til Fyllingsdalen.

Prosjektene og tiltakene i byvekstavtalen skal bidra til å nå nullvekstmålet og bedre framkommelighet totalt sett samt legge til rette for høy arealutnyttelse i sentrale områder og ved viktige knutepunkter for kollektivtrafikken. Byvekstavtalen forplikter Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune til å legge til rette for konsentrert byutvikling rundt kollektivknutepunkter og i sentrale områder. Det legges også opp til en parkeringspolitikk som kan bidra til måloppnåelsen.

Parallelt med forhandlingene om byvekstavtale er det utarbeidet et forslag til ny bypakke for Bergen. Bypakken med sine prosjekter og tiltak er en del av byvekstavtalen, men det tas forbehold om Stortingets behandling av bypakken. Det legges opp til at et forslag til ny bypakke for Bergen vil bli fremmet for Stortinget høsten 2017.

Prosjektene i byvekstavtalen inkludert den nye bypakken for Bergen prioriteres gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på bidrag til måloppfyllelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring.

Tiltakene i byvekstavtalen finansieres gjennom statlige bevilgninger over budsjettet til Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet samt bompenger, fylkeskommunale og kommunale midler. For statlige midler vises det til omtalen under programkategori 21.30 Vegformål (kap. 1320, post 30) og programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak (kap. 1330, postene 63 og 64).

I byvekstavtalen er det lagt til grunn at statens halvpart av kostnadene for Bybanen til Fyllingsdalen utgjør 3,1 mrd. 2016-kr. Statens endelige bidrag blir fastsatt av Stortinget i de ordinære budsjettprosessene på bakgrunn av styringsramme etter gjennomført KS2 og endelig finansieringsplan. Samferdselsdepartementet, Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har hatt en avtale om midler fra Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv. i de store byområdene for perioden 2015–2018, som nå er avløst av byvekstavtalen. I byvekstavtalen videreføres belønningsmidlene innenfor en ramme på 1,4 mrd. kr, som tilsvarer 200 mill. kr pr. år i perioden 2017–2023. I 2017 ble det i tillegg tildelt 100 mill. kr ekstra i belønningsmidler. I tillegg er det lagt til grunn 1,5 mrd. 2017-kr til tiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksveg i avtaleperioden. Dette tilsvarer i gjennomsnitt om lag 215 mill. 2017-kr pr. år.

Den nye bypakken for Bergen skal erstatte Bergensprogrammet og er en viktig del av byvekstavtalen. Innkrevingen av bompenger i Bergen startet i 1986, og det har vært flere utvidelser og endringer av bompengeopplegget. Bergensprogrammet ble sist utvidet etter behandlingen av Prop. 143 S (2012–2013) Utviding og finansiering av Bergensprogrammet med tredje etappe av Bybanen m.m., jf. Innst. 324 S (2012–2013). Utvidelsen ga rom for bl.a. finansiering av tredje byggetrinn av Bybanen fra Rådal til Flesland, etablering av verksted/depot for Bybanen og økt satsing på programområdetiltak. For å sikre finansieringen av tiltakene, ble bompengetakstene økt og den maksimale rabatten redusert til 20 pst.

På bakgrunn av Stortingets behandling av Prop. 1 S (2015–2016) ble det 1. februar 2016 innført tidsdifferensierte bompengetakster i Bergen. Det var ventet at trafikkavvisningen ville bli 5–9 pst. i morgenrushet, 3–7 pst. i ettermiddagsrushet og 0–3 pst. samlet over døgnet. Trafikkavvisningen har imidlertid vært noe større enn forventet. I morgenrushet har den vært drøyt 13 pst., i ettermiddagsrushet nesten 15 pst., og samlet over døgnet drøyt 5 pst.

Samferdselsdepartementet fastsatte i desember 2016 en lokal takstforskrift for Bergen som gir kommunen mulighet til å innføre midlertidige, såkalte beredskapstakster i bomringen som strakstiltak i perioder med høy luftforurensning.

Det pågår omfattende utbyggingsprosjekter på jernbanen i Bergen, bl.a. nytt tunnelløp gjennom Ulriken slik at det blir dobbeltspor. Dette er nærmere omtalt under programkategori 21.50 Jernbaneformål (kap. 1352, post 73).

Bruk av midler i 2016

Prioritering av bompenger og midler over ordinære budsjetter i 2016 ble fastsatt gjennom fylkeskommunens budsjettvedtak. Bompengene ble i all hovedsak benyttet til Bybanens tredje byggetrinn fra Rådal til Bergen lufthavn Flesland, der anleggsarbeidene startet i juni 2013. Strekningen Rådal–Birkelandskiftet ble åpnet for trafikk i august 2016, og siste delstrekning fram til Flesland ble åpnet for trafikk i april 2017.

I tillegg ble det benyttet midler til planlegging av Bybanens fjerde byggetrinn, utbygging av fv 577 Ringveg vest og programområdetiltak. Tabell 4.17 viser bruken av midler i 2016.

Forslag til prioriteringer i 2018

I statsbudsjettet for 2018 er det prioritert til sammen 300 mill. kr i statlig bidrag til programområdetiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksveg i bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Midlene vil bli fordelt mellom byområdene når det foreligger nærmere avklaringer.

Statlig tilskudd gjennom byvekstavtalen til Bybanen til Fyllingsdalen over kap. 1330, post 63 og belønningsmidler over kap. 1330, post 64 er nærmere omtalt under Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak. Det foreslås 300 mill. kr til Bybanens fjerde byggetrinn og 200 mill. kr i belønningsmidler i 2018.

Fylkeskommunens budsjettprosess for 2018 pågår. Endelig prioritering av tiltak innenfor programområdene på fylkesveg vil derfor først foreligge i desember 2017. Andre byggetrinn av Ringveg vest åpnes for trafikk i 2018. Tabell 4.18 viser foreløpig forslag til fordeling av midler i 2018. Endelig prioritering mellom enkelte tiltak skjer gjennom porteføljestyringen.

I tillegg prioriteres videreføring av jernbaneprosjektet Arna–Fløen (Ulriken tunnel) og planlegging av Bergen–Fløen. Regjeringen legger opp til å prioritere framdriften på Bybanen til Fyllingsdalen framfor Bergen-Fløen. Dette er nærmere omtalt under kap. 1352, post 73.

Tiltakene i 2018 innebærer økt konkurransekraft for kollektivtrafikk, gående og syklende slik at det bidrar til å nå nullvekstmålet. En nærmere vurdering av virkningene av prioriterte tiltak vil først foreligge når prioriteringen av tiltak innenfor programområdene er vedtatt i desember 2017.

Trondheim

Samferdselsdepartementet, Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune inngikk i september 2016 en bymiljøavtale som skal legge til rette for at veksten i persontransporten i Trondheim skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Bymiljøavtalen beskriver oppgavedeling og ansvar for finansiering av tiltak mellom aktørene. Avtalen er basert på Nasjonal transportplan 2014–2023, og gjelder for perioden 2016–2023. Det legges opp til å reforhandle avtalen til en byvekstavtale i 2018, basert på rammene og føringene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

Bymiljøavtalen omfatter porteføljen i Miljøpakke Trondheim, jernbaneinvesteringer, riksvegtiltak for kollektivtransport, sykkel og gange, samt tiltak finansiert med belønningsmidler. I tillegg inngår statlig delfinansiering av 50 pst. av prosjektkostnadene for MetroBussen (tidligere kalt Superbussen).

Prosjektene i bymiljøavtalen inkludert Miljøpakke Trondheim prioriteres gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på tiltakenes bidrag til måloppfyllelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring.

Tiltakene i bymiljøavtalen finansieres gjennom statlige bevilgninger over budsjettet til Statens vegvesen, Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet, samt bompenger, fylkeskommunale og kommunale midler. For statlige midler vises det til omtalen under Programkategori 21.30 Vegformål (kap. 1320 post 30) og Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak (kap. 1330 postene 63 og 64).

I bymiljøavtalen er det lagt til grunn at statens halvpart av kostnadene for MetroBussen utgjør 1,4 mrd. 2016-kr. Statens endelige bidrag blir fastsatt av Stortinget i de ordinære budsjettprosessene på bakgrunn av styringsramme etter gjennomført KS2 eller byggeplan for de enkelte prosjektene som inngår i MetroBussen. Belønningsmidlene for 2016 er i avtalen satt til 170 mill. kr, og for perioden 2017–2023 videreført innenfor en ramme på 1 190 mill. kr. Dette tilsvarer 170 mill. kr pr. år. I 2016 fikk Trondheim i tillegg tildelt 60 mill. kr ekstra i belønningsmidler, slik at samlet beløp ble 230 mill. kr. For 2017 ble det tildelt 41 mill. kr ekstra, og samlet beløp ble 211 mill. kr. I tillegg er det lagt til grunn 1 mrd. 2016-kr til tiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksveg i avtaleperioden. Dette tilsvarer i gjennomsnitt om lag 125 mill. 2016-kr pr. år.

Bymiljøavtalen forplikter Trondheim kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune til å legge til rette for en høy arealutnyttelse rundt kollektivtransporttraseer, eventuelt også innføre restriktive tiltak dersom dette blir nødvendig for å sikre måloppnåelse.

Miljøpakke Trondheim er en viktig del av bymiljøavtalen. Trinn 1 av Miljøpakke Trondheim ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av St.prp. nr. 85 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 347 (2008–2009). Trinn 2 ble vedtatt av Stortinget gjennom behandlingen av Prop. 172 S (2012–2013), jf. Innst. 494 S (2012–2013). I tillegg til de sju bomstasjonene fordelt på tre snitt som allerede tidligere var etablert, ble det våren 2014 startet opp innkreving i 15 nye bomstasjoner fordelt på til sammen sju snitt. I tillegg ble takst- og rabattsystemet endret. Omleggingen av bompengesystemet gir en mer rettferdig fordeling av bompengebelastningen og økte inntekter.

For å følge opp bymiljøavtalen legges det opp til en revisjon av Miljøpakke Trondheim. Revisjonen vil innebære en forlenget bompengeperiode og økte takster. Den foreslåtte revisjonen er en viktig forutsetning for å nå nullvekstmålet i bymiljøavtalen. De økte inntektene vil bidra til at kommunen og fylkeskommunen kan finansiere sin del av MetroBussen. I tillegg vil de bidra til knutepunktutvikling og utvikling av et sammenhengende nett for gående og syklende i tråd med arealdelen i Trondheim kommunes kommuneplan. Den foreslåtte takstøkningen vil også bidra til å redusere trafikkveksten. Videre vil midlene bli benyttet til å sikre realisering av de prosjektene som inngår i Miljøpakke Trondheim. Det legges opp til at trinn 3 av Miljøpakke Trondheim vil bli lagt fram som egen sak for Stortinget så snart som mulig.

Bruk av midler i 2016

Bruken av midler i 2016 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2015–2016) og lokale myndigheters budsjettvedtak. I 2016 ble det gjennomført tiltak innenfor de ulike programområdene i Miljøpakke Trondheim. Anleggsarbeidene på prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen ble videreført med statlige midler og bompenger. Det ble etablert om lag 1 km gang- og sykkelveg mellom Heimdalsvegen og Heggstadmoen som en del av denne utbyggingen. Dybdahls veg ble i 2016 bygd om som det første MetroBussprosjektet i Trondheim. I tillegg ble det gjennomført tiltak for gående og syklende i og utenfor sentrum, kryssutbedringer, holdeplassutbedringer, videreføring av sanntidsinformasjon, etablering og opprusting av snarveger, markering av sykkelfelt med rødbrun asfalt, samt økt standard på vinterdrift av sykkelveger. I tillegg til dette ble det gjennomført flere kryssutbedringstiltak, holdeplassutbedringer, signalprioritering, samt flere tiltak for gående i og rundt sentrum. Tabell 4.19 viser bruken av midler i 2016.

Forslag til prioriteringer i 2018

Innenfor rammen på kap. 1320, post 30 Riksveginvesteringer videreføres utbyggingen av prosjektet E6 Jaktøya–Klett–Sentervegen med statlige midler og bompenger. Anleggsarbeidene startet opp høsten 2015, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2019.

I statsbudsjettet for 2018 er det prioritert til sammen 300 mill. kr i statlig bidrag til programområdetiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksveg i bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Midlene vil bli fordelt mellom byområdene når det foreligger nærmere avklaringer.

Statlig tilskudd gjennom bymiljøavtalen til MetroBussen over kap. 1330, post 63 og belønningsmidler over kap. 1330, post 64 er nærmere omtalt under Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak. Det foreslås 185 mill. kr til MetroBussen og 170 mill. kr i belønningsmidler i 2018. Det er ikke lagt til grunn bompenger til drift av kollektivtrafikken i 2018.

Endelig prioritering av midler til tiltak i 2018 vil skje gjennom porteføljestyringen. Foreløpig er prioriteringene i foreliggende handlingsprogram for Miljøpakke Trondheim lagt til grunn for tabell 4.20.

Virkninger av bymiljøavtalen inkl. Miljøpakke Trondheim

Miljøpakken har ti hovedmål. Bl.a. skal CO₂-utslippene fra transport reduseres med minst 20 pst. innen 2018, andelen som reiser med privatbil skal reduseres fra 58 til 50 pst., antallet personer som er plaget av vegtrafikkstøy skal reduseres med 15 pst., og antallet trafikkulykker skal reduseres med minst 20 pst. Miljøpakkens mål vil bli revidert fordi en del av målene går ut i 2018.

Det er utviklet indikatorer for å følge opp de ti målområdene. Den første evalueringen av Miljøpakken ble gjennomført i 2012, og den siste i 2016. I tillegg er det gjennomført flere mindre reisevaneundersøkelser. Resultater fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2014 er også benyttet i evalueringen.

Evalueringen viser en positiv utvikling innenfor de aller fleste målområdene. Reisevaneundersøkelsene viser at andelen som bruker bil går ned, og kollektiv- og sykkelandelene går opp sammenliknet med situasjonen før oppstart på Miljøpakken. Reisevaneundersøkelsen viser positiv utvikling for Trondheim i perioden 2009/2010–2013/2014. Gangtrafikken har økt med 8 pst. i perioden, sykkeltrafikken har økt med 33 pst. og antall kollektivreisende har økt med 38 pst. Trafikken med personbiler har blitt redusert med 2 pst., og nedgangen i bilpassasjerer har vært 21 pst.

Miljøpakken er en del av bymiljøavtalen. Det er utarbeidet et eget felles indikatorsett som skal brukes i oppfølgingen av alle bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Trafikkutviklingen for persontransport med bil målt med en bytrafikkindeks og reisevaneundersøkelsene skal ligge til grunn for vurderingen av måloppnåelsen i bymiljøavtalen for Trondheim. Videre skal det rapporteres på transportmiddelfordelingen, endring i kollektivreiser og CO₂-utslipp. Indikatorer for arealbruk og parkering skal også brukes. Referanseår for alle indikatorene er 2016, med unntak av informasjon fra reisevaneundersøkelsen som er fra 2013/2014. Første hele år for rapportering på indikatorene er dermed 2017.

Nord-Jæren

Samferdselsdepartementet og Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Rogaland fylkeskommune samt Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg kommuner inngikk i september 2017 en byvekstavtale som skal legge til rette for at veksten i persontransporten på Nord-Jæren skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

Byvekstavtalen omfatter transporttiltak, finansiering og arealplanlegging. Den er basert på Nasjonal transportplan 2014–2023, og gjelder for perioden 2017–2023. Det legges opp til reforhandling av avtalen våren 2018, basert på rammene og føringene i Nasjonal transportplan 2018–2029.

I avtalen inngår porteføljen i Bypakke Nord-Jæren, jernbaneinvesteringer, riksvegtiltak for kollektivtransport, sykkel og gange, samt tiltak finansiert med belønningsmidler. I tillegg inngår statlig delfinansiering av 50 pst. av prosjektkostnadene for Bussveien.

Prosjektene og tiltakene i byvekstavtalen skal bidra til å nå nullvekstmålet og bedre framkommelighet totalt sett samt legge til rette for høy arealutnyttelse i sentrale områder og ved viktige knutepunkter for kollektivtrafikken i tråd med Regionalplan Jæren. Partene skal aktivt bidra til at Regionalplan Jæren blir realisert i tråd med avtalens mål. Videre forplikter partene seg også til å revidere gjeldende regionalplan i tråd med målene.

Prosjektene i byvekstavtalen inkludert Bypakke Nord-Jæren prioriteres gjennom porteføljestyring. Dette innebærer at tiltakene prioriteres etter en helhetlig vurdering basert på tiltakenes bidrag til måloppfyllelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring.

Tiltakene i byvekstavtalen finansieres gjennom statlige bevilgninger over budsjettet til Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Samferdselsdepartementet samt bompenger, fylkeskommunale og kommunale midler. For statlige midler vises det til omtalen under programkategori 21.30 Vegformål (kap. 1320 post 30) og programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak (kap. 1330 postene 63 og 64).

I byvekstavtalen er det lagt til grunn at statens halvpart av kostnadene for Bussveien utgjør 5,1 mrd. 2016-kr. Statens endelige bidrag blir fastsatt av Stortinget i de ordinære budsjettprosessene på bakgrunn av styringsramme etter gjennomført KS2 eller byggeplan for de enkelte prosjektene som inngår i Bussveien samt endelige finansieringsplaner. Belønningsmidlene videreføres innenfor en ramme på 700 mill. kr, som tilsvarer 100 mill. kr pr. år i perioden 2017–2023. I 2017 ble det tildelt 70 mill. kr ekstra i belønningsmidler, slik at samlet beløp ble 170 mill. kr dette året. I tillegg er det lagt til grunn 1,3 mrd. 2017-kr til tiltak for kollektivtransport, sykkel og gange langs riksveg i avtaleperioden. Dette tilsvarer i gjennomsnitt om lag 185 mill. 2017-kr pr. år.

Bypakke Nord-Jæren er en viktig del av byvekstavtalen. Innkrevingen av bompenger på Nord-Jæren startet i 2001, og den er blitt utvidet og forlenget flere ganger. Stortinget sluttet seg til foreslått opplegg for delvis bompengefinansiering av Bypakke Nord-Jæren i mars 2017, jf. Prop. 47 S (2016–2017) og Innst. 214 S (2016–2017). Det skal etableres til sammen 38 bomstasjoner med envegs innkreving i tette ringer rundt viktige reisemål på Nord-Jæren. Det er lagt opp til bompengeinnkreving i 15 år fra 2018. Innkrevingen i dagens bomstasjoner skal videreføres inntil de nye stasjonene settes i drift.

Persontogtilbudet på Sørlandsbanen og Jærbanen skal konkurranseutsettes. Samferdselsdepartementet har varslet at konkurransen om Trafikkpakke 1 «Sør», som disse banestrekningene er en del av, skal lyses ut høsten 2017. Planlagt oppstart for ny operatør er i juni 2019. Jernbanedirektoratet samarbeider med Rogaland fylkeskommunes administrasjonsselskap for kollektivtrafikk, Kolumbus, for å legge til rette for god samordning av togtilbudet og resten av kollektivtrafikken.

Bruk av midler i 2016

Bruken av midler i 2016 ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 1 S (2015–2016), lokale myndigheters budsjettvedtak og behandling i den politiske styringsgruppen. Anleggsarbeidene på prosjektene E39 Eiganestunnelen, E39 Hove–Sandved og rv 509 Sømmevågen ble videreført med statlige midler og bompenger. Videre ble det brukt midler til sluttoppgjør og refusjoner for prosjektet rv 509 Solasplitten. Prosjektet rv 509 Sømmevågen–Sola skole ble startet opp med forskutterte midler fra Rogaland fylkeskommune. Innenfor rammen til lokale vegtiltak og programområder ble det i 2016 i hovedsak prioritert midler til å videreføre allerede igangsatte tiltak, med hovedvekt på kollektivtrafikktiltak. Tabell 4.21 viser bruken av midler i 2016.

Forslag til prioriteringer i 2018

Innenfor rammen til riksvegtiltak prioriteres midler til å videreføre utbyggingen av prosjektene E39 Eiganestunnelen, E39 Hove–Sandved og rv 509 Sømmevågen. Utbyggingen av rv 509 Sømmevågen startet høsten 2014, mens anleggsarbeidene på prosjektet E39 Hove–Sandved startet i mars 2015. Rv 509 Sømmevågen og E39 Hove–Sandved ble åpnet for trafikk i juni 2017, mens E39 Eiganestunnelen ventes åpnet for trafikk i 2019. Med forskutterte midler fra Rogaland fylkeskommune videreføres utbyggingen av rv 509 på strekningen Sømmevågen–Sola skole. Anleggsarbeidene startet i september 2016, og prosjektet ventes åpnet for trafikk våren 2018. I tillegg prioriteres midler til trafikksikkerhetstiltak.