Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

5 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029

5.1 Oppfølging av økonomisk ramme for perioden 2018–2023

Til oppfølging av Nasjonal transportplan er det foreslått å løyve 60,9 mrd. kr, ein auke på 3 mrd. kr eller 5,1 pst. frå saldert budsjett 2017 målt i 2018-kr. Auken går særleg til Nye Veier AS, medan andre område som blir vesentleg styrkt er oppstart av eit vegprosjekt med OPS-kontrakt, tiltak i storbyområda, planlegging av indre InterCity på jernbane og signal- og sikringssystemet ERTMS. Nye ordningar i Nasjonal transportplan som regjeringa foreslår å prioritere, er teknologistimulerande tiltak som konkurransen Smartare transport i Noreg og Pilot-T, midlar til fiberkablar til utlandet og ein pilot for alternativt kjernenett.

Som det går fram av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, tek regjeringa sikte på ei gradvis innfasing av ressursane til transportinfrastruktur i planen. Ressursbruken i dei enkelte budsjettår vil bli tilpassa det samla økonomiske opplegget innafor rammene som følgjer av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi.

I tabellen over, som viser status for oppfølginga av Nasjonal transportplan i budsjettframlegget for 2018, er det på vanleg måte brukt gjennomsnittleg ramme for første del av planperioden som referanse. Med gradvis opptrapping vil budsjettoppfølginga liggje under det årlege gjennomsnittet for første seksårsperiode (ein sjettedel eller 16,7 pst.) det første året. Det vil òg vere ulik oppfølging for dei ulike formåla. Regjeringas forslag til løyving til NTP-formål i 2018 inneber ei oppfølging av den samla økonomiske planramma for første seksårsperiode i planen på 14,5 pst.

Med regjeringas framlegg aukar løyvingane til NTP-formål med om lag 3 mrd. kroner frå saldert budsjett 2017. I tråd med føringane frå Prop. 1 S (2015–2016) foreslår regjeringa ei løyving på 5,3 mrd. kr til Nye Veier AS i 2018. Løyvinga er med dette trappa opp til det varsla nivået. Pålagt oppgradering av tunnelar bind opp ein betydeleg del av vegbudsjettet til vedlikehald og fornying dei nærmaste åra. Planlegging av indre InterCity og Ringeriksbana er òg prioritert.

«Nye NTP-tiltak» omfattar i budsjettframlegget midlar til Pilot-T, tilskot til konkurransen «Smartare transport i Noreg» i tillegg til forslag til løyvingar til alternativt kjernenett og til tilrettelegging for fiberkablar til utlandet.

For nærmare omtale av dei konkrete forslaga, sjå programkategoriomtalen i del II.

5.2 Oppfølging av hovudmåla

Regjeringa har som mål å utvikle eit transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidreg til omstilling til lågutsleppsamfunnet. Vi står overfor store behov og utfordringar for å realisere dette. Det vil krevje eit omfattande infrastrukturløft for å styrkje konkurransekrafta for næringslivet og skape betre bu- og arbeidsregionar. Ein betre utvikla infrastruktur vil knytte landet betre saman, sikre høg mobilitet og gi kortare reisetider. Regjeringa har lagt vekt på ei balansert måloppnåing.

Regjeringa vil i planperioden prioritere ressursbruken for å utvikle transportsystemet i retning av dei tre hovudmåla:

• betre framkome for personar og gods i heile landet

• redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

• redusere klimagassutsleppa i tråd med ei omstilling mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar.

For dei enkelte hovudmåla er det utarbeidd fleire etappemål som uttrykker kva regjeringa ønsker å oppnå i planperioden. For å vurdere i kva grad måla blir nådde er det utvikla indikatorar for dei ulike etappemåla. Indikatorane er nødvendige for å oppnå ein betre samanheng mellom politisk uttrykte mål og venta resultat på utvalde område, og for å etterprøve i kva grad måla blir nådde. Indikatorane vil bli nærmare konkretiserte i handlingsprogramma som etatane skal utarbeide for seksårsperioden 2018–2023.

Nedanfor blir dei viktigaste prioriteringane og ambisjonane for å følgje opp hovudmåla gjennomgått.

5.2.1 Betre framkome for personar og gods i heile landet

Transportsystemet skal bli meir påliteleg og robust gjennom styrkt drift og vedlikehald, tiltak for å ta igjen forfall og skredsikring. Det er i Nasjonal transportplan 2018–2029 lagt opp til å gjennomføre tiltak som legg til rette for kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet. Den styrkte satsinga vil bidra til at veksten i persontransporten i byområda kan takast av kollektivtransport, sykkel og gange. Tiltaka vil òg bidra til universelt utforma reisekjeder.

Etappemål i planperioden er:

• transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg

• kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet

• persontransportveksten i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange

• universelt utforma reisekjeder

• transportkostnader for godstransport skal reduserast, fortrinna for dei ulike transportmidla skal utnyttast og meir gods overførast frå veg til sjø og bane.

Etappemål: Transportsystemet skal bli meir robust og påliteleg

Eit robust og påliteleg transportsystem har særleg betyding for transportkostnadene til næringslivet. Med dei prioriterte tiltaka i Nasjonal transportplan 2018–2029 vil talet på timar med stengde vegar og talet på forseinkingstimar på jernbane bli redusert. Midlane som er sett av til drift og vedlikehald, vil redusere etterslepet. Dei store investeringsprosjekta, skredsikringstiltaka og utbetring av flaskehalsar vil gjere riksvegnettet enno meir påliteleg. For sjøtransporten er det i hovudsak førebyggande sjøtryggleik som gjer transporten påliteleg.

Auka innsats på vedlikehald av infrastrukturen på jernbane, særleg fornying, har gjort at dei tekniske anlegga har blitt meir driftsstabile og togtrafikken er meir påliteleg, sjølv med aukande trafikkmengd. Persontoga er blitt meir punktlege, men det er framleis utfordringar for persontog i rushtidstrafikken og for godstog. Sjølv om mykje har blitt betre dei seinare åra, er forfallet i infrastrukturen omfattande og store delar av anlegga er gamle og slitte. Auka trafikk og auka utnytting av kapasiteten i infrastrukturen gjer at trafikkavviklinga er meir sårbar for feil i infrastrukturen, m.a. som følgje av ekstremvêr. I den daglege drifta av togtrafikken er det prioritert at toga er punktlege framfor regularitet, ved at enkelte forseinka tog, særleg «pendeltog», blir innstilte slik at normal rute kan opprettast på nytt. Med den generelle tilstanden på jernbaneanlegga, tett togtrafikk, særleg på det sentrale Austlandet, planlagde saktekjøringar i samband med gjennomføring av investeringar i 2018 og risiko for driftsavbrot på grunn av ekstremt/ustabilt vêr, er det høg risiko knytt til måloppnåinga for regulariteten i 2018.

Etappemål: Kortare reisetider og tilstrekkeleg kapasitet

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det sett som mål at reisetidene i og mellom landsdelane skal reduserast.

Spart reisetid utgjer ofte ein vesentleg del av den samfunnsøkonomiske nytten ved investeringsprosjekt i transportsektoren. Reisetid mellom bustad og arbeidsstad er òg vesentleg for storleiken på arbeidsmarknadene og dermed for regional utvikling. Ny infrastruktur og styrkt transporttilbod kan ha stor effekt på mobiliteten i ein arbeidsmarknad. I byane kan det dreie seg om små reisetidsinnsparingar for mange menneske, medan store innkortingar og ferjefrie samband utanfor byområda kan gi store innsparingar i reisetida.

Dei riksvegprosjekta som det i Nasjonal transportplan 2018–2029 er lagt opp til å opne i planperioden, vil til saman gi 4 timar og 55 minutt redusert reisetid. På jernbanenettet vil utbyggingar og utbetringer i planperioden redusere reisetida og auke frekvensen i togtrafikken på Austlandet.

Fleire vegprosjekt som opnar for trafikk i 2018, vil redusere reisetida. Den største reduksjonen kjem når E6 Indre Nordnes–Skardalen i Troms og rv 36 Skyggestein–Skjelbredstrand i Telemark opnar for trafikk hausten 2018.

Dobbeltsporet Holm–Holmestrand–Nykirke på Vestfoldbanen (strekninga Oslo–Skien) blei teken i bruk i samband med ruteendringa i desember 2016. Etter opninga blei reisetida mellom Tønsberg og Oslo redusert med 8–9 minutt. Ruteendringa innførte òg to nye direkte avgangar, morgon og ettermiddag, mellom Tønsberg–Oslo–Tønsberg. Direkteavgangane har ei reisetid på om lag 64 minutt, som er 15–18 minutt kortare enn tidlegare. Når parsellen Farriseidet–Porsgrunn blir teken i bruk hausten 2018, blir reisetida redusert ytterlegare med inntil 30 minutt for heile strekninga Oslo–Skien.

Etappemål: Persontransportveksten i byområda skal takast av kollektivtransport, sykkel og gange

Etappemålet for vekst i persontransporten gjeld dei ni største byområda som i Nasjonal transportplan 2018–2029 er peika ut som aktuelle for bymiljøavtalar og byvekstavtalar. Målet er avgrensa til persontransport. Transport knytt til offentleg og privat tenesteyting, varetransport og godstransport skal haldast utanom. Gjennomgangstrafikk, dvs. trafikken som passerer utan start- og endepunkt i avtaleområdet, skal òg haldast utanfor. Tidsperspektivet for måloppnåing følgjer avtaleperioden for byvekstavtalane.

Byvekstavtalane skal ha dokumenterbare resultat for måloppnåinga, og det er utvikla felles indikatorar for å følgje opp avtalane. Endring i trafikkarbeidet med personbil og årsdøgntrafikk for lette køyretøy er dei primære indikatorane, men det skal òg rapporterast på m.a. klimagassutslepp, transportmiddelfordeling, areal og parkering. Det er no inngått fire avtalar:

• bymiljøavtalar i Oslo/Akershus og Trondheim/Sør-Trøndelag, som vil bli reforhandla til byvekstavtalar i 2018

• byvekstavtalar i Bergen/Hordaland og Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg kommunar/Rogaland fylkeskommune.

Etappemål: Universelt utforma reisekjeder

Eit universelt utforma transportsystem er eit viktig verkemiddel for at flest mogleg skal kunne ta del i arbeidsliv, skule og sosiale aktivitetar. Regjeringa vil utvikle og leggje transportsystemet til rette slik at flest mogleg blir sikra ein god mobilitet, og at ein i størst mogleg grad finn løysingar som alle kan nytte.

All ny transportinfrastruktur, som busshaldeplassar, jernbanestasjonar, kollektivknutepunkt og lufthamner, blir bygde med universell utforming. Tiltak som medverkar til samanhengande, universelt utforma reisekjeder der mange har nytte av dei, blir prioriterte.

Veg

Det er om lag 250 knutepunkt og 6 500 busshaldeplassar på riksvegnettet. Om lag 65 pst. av desse haldeplassane ligg utanfor by/tettstad. Om lag 1 000 av haldeplassane på riksveg ligg langs stamrute for kollektivtrafikk. Statens vegvesen arbeider med å gjere haldeplassane og knutepunkta meir tilgjengelege. Arbeidet blir sett i samanheng med kommunale og fylkeskommunale tiltak og med andre tiltak langs riksvegane, t.d. utbetring av gangfelt og gang- og sykkelanlegg. I tillegg kjem tiltak i dei komande byvekstavtalane. I 2018 er det planlagt å utbetre 27 haldeplassar og 4 viktige knutepunkt på riksvegnettet til å bli universelt utforma.

Frå 2018 skal tre kollektivknutepunkt i høvesvis Oslo, Bergen og Lillehammer tilby assistanse til busspassasjerar med nedsett funksjonsevne. Ein viktig del av den universelle utforminga er pålitelige forhold for trafikantane heile året. Statens vegvesen prioriterer betre drift og vedlikehald av gangareal, særleg vinterdrift og rutinar for å sikre universell utforming.

Jernbane

Det er i dag 336 stasjonar med persontogtrafikk på jernbanenettet. Universell utforming krev at den fysiske utforminga av stasjonen og informasjonssystema er slik at stasjonen kan nyttast av så mange som mogleg. Alle stasjonar på jernbanenettet har universelt utforma informasjonssystem. Tilgjengelege stasjonar er eit delmål på vegen til universell utforming. Ved inngangen til 2018 vil 28 stasjonar fylle krava til universell utforming og 93 stasjonar vil vere tilgjengelege. Målsettinga for perioden 2018–2029 er at om lag 44 pst. av alle av- og påstigingar er på ein universelt utforma stasjon. I dagens jernbanenett er prognosen for 2017 om lag 7 pst.

Lufthamner

I arbeidet med universelt utforma bygningar skal Avinor AS følgje krava i plan- og bygningsloven og tilhøyrande forskrifter, og andre relevante forskrifter/retningslinjer. Universell utforming blir implementert på lufthamner i samband med nybygg eller ved ombygging. I forståing med Luftfartstilsynet kartlegg Avinor lufthamnene, slik at det kan leggjast til rette for planlagde og koordinerte tiltak. Kartlegginga skal etter planen avsluttast sommaren 2018. Innan 2018 skal det lagast ein overordna tiltaksplan med oversikt over status for universell utforming ved lufthamnene. Tiltaksplanen skal sikre at alle avvika blir utbetra. Avinor legg opp til at alle lufthamnene som selskapet disponerer, skal vere universelt utforma i 2025. På dei to største lufthamnene, Bergen lufthamn, Flesland, og Oslo lufthamn, Gardermoen, er det no bygd nye terminalbygg, og dei gamle blir bygde om. Avinor vil ivareta omsynet til universell utforming både av bygg og installasjonar. Det har vore eit nært samarbeid med brukarorganisasjonane for å få til gode løysingar. For Bergen lufthamn, Flesland, er det no ei gjennomgang av universell utforming.

Etappemål: Transportkostnader for godstransport skal reduserast, dei ulike transportmidla sine fortrinn utnyttast og meir gods overførast frå veg til sjø og bane

Tiltaka som er prioriterte innanfor jernbane og sjø i Nasjonal transportplan 2018–2029, er venta å bidra til å behalde dagens volum og leggje til rette for å overføre gods frå veg til sjø og bane. Tiltak retta mot terminalar bidreg til at transporttilbod som kombinerer fleire transportformer blir meir effektive og attraktive. På sjøtransportområdet vil tilkomsten til terminalar bli betre og farleiene blir utbetra.

Tilskotsordninga for å overføre gods frå veg til sjø blei etablert i 2017. Første utlysing er venta maksimalt å kunne gi godsoverføring tilsvarande 2,7 millionar tonn. I tillegg blir tilskotsordninga til hamnesamarbeid vidareført.

I budsjettforslaget er det sett av 546 mill. kr til tiltak for godstrafikken på jernbanen. Dette gjeld bygging av kryssingsspor på Ofotbanen, Dovrebanen og Bergensbanen, opprusting av Alnabru godsterminal (strakstiltak), ferdigstilling av arbeida med Heggstadmoen godsterminal og Heimdal stasjon sør for Trondheim, og tekniske tiltak på Kongsvingerbanen.

5.2.2 Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen

Nullvisjonen inneber at transportsystemet, transportmidlane og regelverket skal utformast slik at det fremmer trafikksikker åtferd hos trafikantane og i størst mogleg grad bidreg til at menneskelege feilhandlingar ikkje fører til alvorlege skadar. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikktryggleiksarbeidet i heile transportsektoren, men utfordringane og behovet for tiltak varierer betydeleg mellom dei ulike delane av sektoren. Transportarbeidet veks, og ein ytterlegare reduksjon i talet på drepne og hardt skadde krev derfor ei fortsatt sterk satsing på trafikktryggleiksarbeid.

Etappemål i planperioden er:

• talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030

• oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbane, luftfart og sjøtransport.

Dei ulike tilsynsetatane på transportområdet har ei viktig rolle i arbeidet for betre trafikktryggleiken. Statens havarikommisjon for transport har òg ei viktig rolle gjennom undersøkingar av ulykker og hendingar i transportsektoren.

Etappemål: Talet på drepne og hardt skadde i vegtrafikken skal reduserast til maksimalt 350 innan 2030

Etappemålet for trafikktryggleiken på veg inneber ein reduksjon på om lag 60 pst. samanlikna med gjennomsnittet for perioden 2012–2015. Målet i Nasjonal transportplan 2014–2023 om maksimalt 500 drepne og hardt skadde i 2024 er behalde som eit delmål på veg mot målet for 2030.

Det er i dag eit godt tverrsektorielt samarbeid mellom aktørane i trafikktryggleiksarbeidet. Samferdselsdepartementet ser at det er rom for ytterlegare samordning og samarbeid. Dette er derfor hovudretninga i Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhet på veg som blei lagt fram i september 2016. Det blir arbeidd med å følgje opp tiltaks- og satsingsområda i meldinga, m.a. gjennom revideringa av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg.

Det er rekna at gjennomførte investeringar på riksvegnettet i 2018 vil gi ein årleg, gjennomsnittleg reduksjon i drepne og hardt skadde med til saman 2,5. I tillegg kjem bidrag frå den trafikant- og køyretøyretta verksemda til Statens vegvesen, som kampanjar, tilsyn, kontrollar, tiltak knytt til føraropplæringa, og frå trafikktryggingstiltak i regi av andre aktørar.

Midlane til programområdet trafikktryggleik blir i 2018 i hovudsak nytta til tiltak for å hindre dei alvorlegaste ulykkene på riksvegnettet, som møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med gåande og syklande.

Det er i 2018 planlagt å opne om lag 2,3 km firefelts veg og 5,0 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Det er i tillegg lagt opp til å etablere forsterka midtoppmerking på om lag 6 km riksveg.

Statens vegvesens tiltak retta mot trafikantar og køyretøy blir ført vidare.

Etappemål: Oppretthalde og styrkje det høge tryggleiksnivået i jernbane, luftfart og sjøtransport

Jernbane

Jernbanesektoren arbeider systematisk med å vidareutvikle og betre transporttryggleiken. Jernbanestrekningane blir analyserte for å identifisere risikotilhøve og prioritere tiltak. Tiltak for å førebyggje ulykker blir prioriterte basert på ei samla vurdering av risikobiletet. Det blir gjennomført førebyggjande tiltak mot ulykkene som skjer oftast og ulykker som skjer sjeldan, men med alvorlege konsekvensar. Risikotilhøva er i hovudsak knytte til planovergangar, personar som oppheld seg i eller ved sporet, avsporingar og ras.

I perioden 2012–2016 omkom i alt 14 personar i ulykker knytt til jernbanetransporten i Noreg, medan 16 personar blei hardt skadde

Ved utgangen av 2016 var det 3 553 planovergangar på jernbanenettet. Totalt blei det i 2016 gjennomført 170 planovergangstiltak der 57 planovergangar blei nedlagde.

Konkrete tiltak som blir gjennomført i eksisterande infrastruktur omfattar tekniske tiltak og barrierar mot menneskelege feil, skredsikring, sikring og sanering av planovergangar, tunnelsikring og miljøtiltak.

Luftfart

Luftfarten har generelt eit høgt tryggleiksnivå. Luftfartstilsynet har hovudansvaret for tilsynet med norsk luftfart.

Globalisering og auka konkurranse har ført til endringar i luftfarten, og Luftfartstilsynet følgjer denne utviklinga. Det er òg ei prioritert oppgåve å følgje opp tryggleiksmessige utfordringar for offshore helikopteroperasjonar. Det same gjeld førebygging av terror og sabotasje (security), og IKT-tryggleik der det er behov for strykt kompetanse og kapasitet. Droneverksemda er i rask utvikling, og styresmaktene skal bidra til at verksemda blir integrert i luftfarten på ein sikker måte.

For Avinor er hovudmålet å førebyggje uønskte hendingar og sikre god beredskap. Avinor skal oppretthalde og vidareutvikle eit høgt kvalitativt tryggleiksnivå i heile verksemda.

Beredskapsstyring og førebyggjande tryggleiksstyring er viktige og integrerte delar av styringa av verksemda i Avinor. I dette ligg å sikre samfunnet sitt behov for meir robust og påliteleg transport av menneske og gods, bidra til å redusere risikoen for ulykker, førebyggje hendingar som kan truge tryggleiken i luftfarten, ha ein beredskap og ei krisehandtering som reduserer konsekvensar dersom uønskte hendingar oppstår.

Sjøtransport

Tryggleiken i sjøtransporten er høg. Risikoen for skipsulykker i sjøtransporten er knytt til hendingar med skip og last som m.a. kollisjon, grunnstøyting, kontaktskade, brann, eksplosjon, strukturskade på skrog, maskinhavari m.m. Det er lite sannsynleg at det skjer større ulykker, men ulykkene kan ha alvorlege konsekvensar.

I Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs blir det peika på at det er nødvendig å auke omfanget av tiltak når sjøtrafikken aukar. I meldinga blir det peika på utviding av sjøtrafikksentralane sitt ansvarsområde på Vestlandet og på etablering av betre trafikkovervaking rundt Svalbard som viktige tiltak. Det er planlagt å starte arbeidet med å utvide ansvarsområdet for sjøtrafikksentralane i 2018, og styrking av trafikkovervakinga rundt Svalbard held fram.

Oppetida i maritim infrastruktur baserer seg på internasjonale standardar for oppetid på navigasjonsinnretningar som har lys. Innretningane som er kategoriserte til å vere avgjerande viktige, har krav om oppetid på 99,8 pst. For 2017 reknar ein med at oppetida totalt sett blir i tråd med dei internasjonale standardane. Kystverket vil halde fram med tiltak som skal betre oppetida, m.a. overgang til meir driftssikre objekt, t.d. LED-lys og auka vedlikehald.

Årsakene til ulykker med fritidsbåtar er samansette, og førebyggjande tiltak krev samarbeid mellom fleire etatar og organisasjonar. Kystverket vil m.a. arbeide for at førarar av fritidsfartøy skal bli enda meir opptekne av tryggleik.

5.2.3 Redusere klimagassutsleppa i tråd med ei omstilling mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar

Regjeringa sin klima- og miljøpolitikk byggjer på at alle samfunnssektorar har eit sjølvstendig ansvar for å leggje miljøomsyn til grunn for sine aktivitetar og for å medverke til at vi når dei nasjonale klima- og miljømåla. For ein samla omtale av regjeringa sine klima- og miljørelevante saker, sjå Prop. 1 S (2017–2018) for Klima- og miljødepartementet.

Eitt av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2018–2029 er at transportpolitikken skal medverke til å redusere klimagassutsleppa i tråd med omstillinga mot eit lågutsleppsamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvensar.

Samferdselsdepartementet skal leggje til rette for arealbruk som reduserer transportbehovet, og det skal bli tilbydd klimavennleg mobilitet for personar og gods. Regjeringa vil bidra til å redusere klimagassutsleppa frå godstransport ved å stimulere til å ta i bruk meir miljøvennleg transportmiddelteknologi, alternative drivstoff og effektivisere transport og logistikk.

Etappemål i planperioden er:

• redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs klimamål

• bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy

• avgrense tapet av naturmangfald.

Etappemål: Redusere klimagassutsleppa i tråd med Noregs klimamål

CO₂-avgifter og kvotar er dei viktigaste klimaverkemidla fordi dei bidreg til ei kostnadseffektiv deling av utsleppsreduksjonane mellom sektorane. Regjeringa retter innsatsen mot at den no dominerande køyretøyteknologien skal bli meir utslippseffektiv, og mot at teknologi for låg- og nullutsleppskøyretøy skal bli meir konkurransedyktig.

Transport er ei av dei største kjeldene til klimagassutslepp i Noreg og har den største delen av utsleppa i ikkje-kvotepliktig sektor. Auka transportarbeid gjer at klimagassutsleppa frå 1990 til 2015 har auka med 43 pst. for innanriks luftfart og med 33 pst. for vegtrafikk, ifølgje klimagassrekneskapen frå Statistisk sentralbyrå. For same periode er klimagassutsleppa frå jernbanesektoren om lag halverte, medan utsleppa frå innanriks sjøtransport og fiske har gått ned med om lag 13 pst.

I Meld St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid sett regjeringa eit mål om at klimagassutsleppa frå transportsektoren skal reduserast med 35–40 pst. frå 2005. Målet støttar opp under arbeidet med utsleppsreduksjonar i transportsektoren som m.a. omtalt i Nasjonal transportplan 2018–2029. Regjeringa vil arbeide vidare med tiltak som har effekt både på kort og lang sikt slik at utsleppa blir reduserte i tråd med målet om omstilling til lågutsleppssamfunnet i 2050. Regjeringa foreslår i budsjettet for 2018 tiltak som m.a. gir lågare utslepp frå kvart køyretøy, betre kollektivtransporttilbod, legg til rette for gange og sykling i storbyområda og som stimulerer til å overføre godstransport frå veg til sjø. Vidare foreslår regjeringa andre klimatiltak som bidreg til dette, m.a. i Prop. 1 LS (2017–2018).

Noreg har meldt til FN at vi vil ta på oss ei vilkårsbunden forplikting om minst 40 pst. utsleppsreduksjon i 2030 samanlikna med 1990, jf. Meld. St. 13 (2014–2015) Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles løsning med EU. Noreg er i dialog med EU om ein avtale om felles oppfylling av klimaforpliktinga.

EU-kommisjonen la i juli 2016 fram eit forslag til bindande innsatsdeling for årleg reduksjon av klimagassar i ikkje-kvotepliktig sektor i perioden 2021–2030. I innleiinga til forslaget går det fram at Noreg med utgangspunkt i BNP pr. innbyggar ville fått eit mål på 40 pst. Dette målet omfattar heile ikkje-kvotepliktig sektor og inkluderer dermed all transport med unntak av luftfart. Forpliktinga vil etter alt å dømme nåast med ein kombinasjon av utsleppsreduksjonar nasjonalt og utnytting av fleksibiliteten for samarbeid med andre europeiske land om slike reduksjonar.

Offentlege etatar skal i størst mogleg grad nytte biodrivstoff, låg- og nullutsleppsteknologi i eigne og innleidde køyretøy og fartøy. Samferdselsdepartementet vil utarbeide ein nasjonal handlingsplan for infrastruktur for alternative drivstoff for transportsektoren. Dette arbeidet heng saman med andre politiske initiativ. Utbygging av infrastruktur for nullutsleppsdrivstoff skal på eit så tidleg stadium som mogleg gjennomførast utan tilskot. Dei verkemidla som styremaktene har, t.d. Enova, skal byggje opp under dette.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 varsla regjeringa at m.a. desse måltala blir lagt til grunn:

• nye personbilar og lette varebilar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025

• nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy eller bruke biogass i 2025

• innan 2030 skal nye tyngre varebilar, 75 pst. av nye langdistansebussar og 50 pst. av nye lastebilar vere nullutsleppskøyretøy.

Førebelse tal for 2016 viser at klimagassutsleppa frå vegtrafikken var 9,9 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Dette utgjer 18,6 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. Utsleppa blei reduserte med 3,6 pst. i 2016, medan trafikkveksten var 2,2 pst. (Statistisk sentralbyrå, mai 2016).

Noreg har eit mål om at utslepp frå nye personbilar ikkje skal overstige eit gjennomsnitt på 85 g CO₂/km i 2020. Utsleppa frå nye bilar er reduserte frå 177 til 93 g/km frå 2006 til 2016 og til 86 g/km første halvår 2017. Det var 114 876 elektriske personbilar i første halvår 2017. Ladbare hybridbilar har fått eit kraftig oppsving etter at vektfrådraget i eingongsavgifta blei auka frå 1. januar 2015 og utgjer 15,9 pst. av salet av nye bilar i første halvår 2017. Til saman står elbilar og ladbare hybridbilar for 34,9 pst. av salet av nye bilar i første halvår 2017. Ved utgangen av første halvår 2017 var det 65 hydrogendrivne køyretøy i Noreg. Pr. 20. september 2017 er det ifølgje nobil.no 8 634 offentleg tilgjengelege ladepunkt i Noreg.

Førebelse tal frå Statens vegvesen viser at tapte bompengeinntekter på grunn av elbilfritaket var om lag 545 mill. kr i 2016 og er rekna å bli 700–800 mill. kr i 2017 og 800–1 100 mill. kr i 2018. Tapte ferjeinntekter er rekna til 15 mill. kr i 2016 og 20,9 mill. kr i 2017.

Omsetningskravet for biodrivstoff til vegtransport blei auka til 7 pst. frå 1. januar 2017, med eit delkrav om 1,5 pst. avansert biodrivstoff. I forskrift frå september 2017 er krava auka på nytt frå 1. oktober 2017 og 1. januar 2018.

Riksvegferjene slapp i 2016 ut om lag 275 000 tonn CO₂. Nye inngåtte kontraktar og utlyste konkurransar pr. 1. juli 2017 er venta å redusere utsleppa med 89 600 tonn CO₂ i året. Det vil lysast ut kontraktar for ferjedrift med krav om null- og lågutsleppsferjer der det ligg til rette for det. For å utvikle enda eit nullutsleppsalternativ til dagens konvensjonelt baserte energisystem, har Statens vegvesen etablert eit utviklingsprosjekt for ei delvis hydrogendriven ferje med planlagt driftsstart i 2021.

Jernbanetransporten slepp årleg ut om lag 50 000 tonn CO₂. Jernbanedirektoratet vil i 2018 sette krav til klimagassrapportering frå Bane NOR SF for drift, vedlikehald, KVU, planlegging og bygging av ny infrastruktur.

Ifølge Statistisk sentralbyrå var klimagassutsleppa frå innanriks sjøfart og fiske på 2,8 mill. tonn CO₂-ekvivalentar i 2015. Reduksjonen i klimagassutsleppa kjem i hovudsak frå redusert aktivitet i fiskeflåten, der talet på aktive fiskefartøy er om lag halvert frå 1990 til 2015. I innanriks sjøfart har det dei siste åra vore ein utsleppsreduksjon som heng saman med auka satsing på energieffektivisering og nytting av låg- og nullutsleppsdrivstoff. Kystverket arbeider for å redusere klimagassutsleppa frå sjøtransporten og leggje til rette for at meir gods blir overført frå veg til sjø.

Kystverket har gjort Environmental Ship Index (ESI) tilgjengeleg for hamnene gjennom meldingstenesta SafeSeaNet Norway. Indeksen blir brukt til å gi miljørabattar og differensiere avgifter både frå Kystverket og hamnene. I 2016 var det om lag 20 hamner som tilbaud ei form for miljørabatt til skip i hamn. Det blir arbeidd målretta opp mot hamnene gjennom utgreiingar av tiltak og effektar, kompetanseheving og nettverksbygging. Dette arbeidet held fram i 2018.

Dei siste offisielle tala frå Statistisk sentralbyrå viser at klimagassutsleppa frå all innanriks sivil luftfart i Noreg var på 1,3 mill. tonn, dvs. 2,4 pst., av samla innanriks utslepp. Klimagassutsleppa frå utanrikstrafikken, frå norske lufthamner til første destinasjon i utlandet, var i 2015 på 1,5 mill. tonn CO₂-ekvivalentar. Luftfart inngår i hovudsak i EUs kvotesystem. Tilgangen og pris på kvoter vil avgjere kor store kutt som er nødvendige i luftfarten.

Regjeringa vil innføre eit omsetningskrav for berekraftig biodrivstoff til luftfart som skal vere 1 pst. i 2019, med mål om 30 pst. i 2030.

Som eitt av få land i verda har Noreg innført CO₂-avgift på innanriks flygingar. Flyselskapa må i tillegg kjøpe kvotar for utsleppa frå flygingar i EU/EØS-området. Noreg tek del i miljøarbeidet på luftfartsområdet gjennom FN-organisasjonen ICAO. For å handtere klimagassutslepp frå internasjonal luftfart har ICAO vedteke å etablere ein global marknadsmekanisme for kjøp av reduksjon av utslepp frå andre sektorar. Noreg vil delta i denne marknadsmekanismen.

Avinor AS har for perioden 2013–2022 sett av inntil 100 mill. kr til tiltak og prosjekt som kan bidra til å fase inn biodrivstoff i norsk luftfart. I januar 2016 kunne Oslo lufthavn som første internasjonale lufthamn i verda, tilby drivstoff innblanda med jetbiodrivstoff til alle flyselskap som fyller drivstoff på lufthamna.

Etappemål: Avgrense tapet av naturmangfald

På same måte som det er vanskeleg å reversere klimapåverknaden, kan det vere vanskeleg å reversere negativ påverknad på naturmangfaldet. Etatane og selskapa skal arbeide med å auke kunnskapen på området. Når dei planlegg nye samferdselsanlegg, skal dei prøve å unngå inngrep i verna naturområde, tyngre inngrep i større samanhengande naturområde, sårbare naturtypar og verdfulle kulturområde. Handtering av framande skadelege artar og omsyn til pollinerande insekt har fått auka merksemd.

Ingen vegprosjekt som opnar i 2018, er vurdert å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø. Det er ingen vegprosjekt som har inngrep i eller i nærleik til nasjonalparkar, landskapsvernområde eller naturreservat.

Alle vegprosjekt vil kunne påverke naturmangfald. Statens vegvesen skal i 2018 starte utgreiing og planlegging av ei naturnøytral vegstrekning. I dette arbeidet skal vegvesenet i første rekke søke å unngå negativ påverknad på naturmangfaldet, for deretter å avbøte, restaurere og eventuelt kompensere slik at det ikkje skal vere eit netto tap av naturmangfald.

Oppfølginga av Meld. St. 14 (2015–2016) Natur for livet – Norsk handlingsplan for naturmangfold krev tverrsektorielt samarbeid for å betre kunnskapsgrunnlaget for naturmangfald. Etatane vil bidra i arbeidet med økologiske grunnkart.

Det vil framleis bli arbeidd med pilotprosjekta innan økologisk kompensasjon på dei utvalde veg- og baneprosjekta. I 2016 gjennomførte Statens vegvesen og Jernbaneverket eit samarbeidsprosjekt om metodar for å gjennomføre før- og etterundersøkingar i samferdselsprosjekt. Vidareutvikling og implementering av dette held fram i 2018.

Bane NOR SF arbeider m.a. for å redusere bruken av plantevernmiddel gjennom vedlikehaldsplanar for vegetasjonskontroll, med tiltak mot framande skadelege arter, sikre stadeigne planter, kartlegging og opprydding av forureina grunn og farleg avfall. Dei fleste konfliktane mellom naturmangfald og jernbane skriv seg frå bruk av plantevernmiddel. Desse blir langt på veg betra ved at vedlikehaldsplanane tek omsyn til vassmiljø og verdifull natur. Nokre konfliktar er det ikkje råd å utbetre i kombinasjon med togtrafikk, t.d. der støyen frå jernbanen påverkar fuglelivet negativt, eller der hogst og sprøyting langs sporet er nødvendig.

Fleire av lufthamnene i Noreg har store naturverdiar innanfor eller rett i nærleiken av lufthamna. Særleg store areal av ikkje gjødsla slåttemark langs rullebanane kan utgjere viktige erstatningsbiotopar. Det er ikkje planlagt utbyggingar i 2018 utanfor område som allereie er regulerte til formål for lufthamn.

Vasskvalitet og miljøskadelege kjemikaliar

Etatane og Avinor deltek i arbeidet med å følgje opp vassforskrifta. I 2018 vil dei arbeide vidare med å prioritere og gjennomføre tiltak i samsvar med tiltakslistene som er utarbeidde i samband med forvaltningsplanane for vassområda.

Mikroplast er eit aukande miljøproblem. Transportsektoren bidreg til utsleppa gjennom m.a. slitasje på bildekk, skyteleidningar ved utbygging og restar frå vedlikehald av skip og fritidsbåtar. Andre moglege kjelder til mikroplast er slitasje frå vegmaling, polymermodifiserte bitumen i asfalt og forsøpling frå ulike transportmiddel. Etatane og andre underliggande verksemder skal arbeide for å redusere utslepp og unngå at mikroplast blir spreidd til naturen og særleg til vassførekomstar. Dette skal gjerast m.a. ved å utgreie og setje i verk tiltak for å hindre vidare spreiing og nye kjelder.

Salt, metall, miljøgifter, plast og mikroplast er ei utfordring i vatn og jordmassar. I vegsektoren er det i størst grad forureining som renn frå vegar og tunnelar som påverkar vasskvaliteten. Dei seinare åra har den samla saltbruken i vegsektoren auka, trass i at det har vore sett i verk fleire tiltak for å redusere bruken. Statens vegvesen arbeider for å auke kunnskapen om andre underliggjande årsaker til utviklinga i saltbruken og har sett i verk fleire tiltak som er venta å gjere bruken meir sparsam og nøyaktig.

I 2016 blei 23 innsjøar nær veg undersøkte for miljøpåverknad av salt og metall. 19 av desse er i varierande grad påverka av vegsalt. 12 sjøar har blitt lagdelte på grunn av salttilførsla, dvs. at det blir liggjande eit tungt, stabilt lag med relativt høg saltkonsentrasjon nær botnen av innsjøen som reduserer oksygen i botnvatnet. Innsjøane er i varierande grad forureina av metall. Kobbar og sink, som er typiske for forureining frå veg, finst i relativt høge konsentrasjonar. I tillegg er planteplanktonsamfunna undersøkte, og nokre artar kan vere påverka av saltinga. Arbeidet med å implementere resultat frå prosjektet NORWAT (Nordic Road Water) som kan redusere risikoen for forureining av metall og miljøgifter, held fram i 2018.

Risikoen for negativ påverknad på vassmiljø frå jernbanesektoren er størst ved bygging av ny jernbane og større byggjeprosjekt ved eksisterande bane. I 2016 gjennomførte Jernbaneverket ei kartlegging av forureina grunn, og det ble sett i gang opprydding som vil halde fram i 2018.

Skipstrafikk inneber risiko for akutt forureining m.a. etter grunnstøytingar og kollisjonar. Arbeidet med sjøtryggleik og beredskap er viktig for å hindre og avgrense skadeverknadene av akutt forureining.

Ingen av prosjekta som Kystverket opnar i 2018, er vurderte til å ha svært stor negativ konsekvens for naturmiljø. I 2018 vil Kystverket innføre krav om før- og etterundersøkingar i alle prosjekt der det kan vere risiko for store negative konsekvensar for naturmangfaldet. I samband med eigne hamne- og farleiprosjekt vil Kystverket føre vidare samarbeidet med kommunar og Miljødirektoratet for å rydde opp i forureina hamnebasseng. Resultata frå FoU-arbeidet med grunnlaget for å vurdere maritim infrastruktur sin påverknad på vasskvalitet skal følgjast opp.

Risiko for vass- og grunnforureining frå drifta av Avinors lufthamner er i hovudsak knytt til flyavising, baneavising, brannøving og drivstofflekkasjar.

Etter krav frå miljøstyresmaktene blir det gjennomført miljøovervaking på og ved halvparten av lufthamnene, og det blir vurdert risiko og sårbarheit. Resultata blir vurderte kvart år, og programma for oppfølging blir reviderte ved behov.

Etappemål: Medverke til å oppfylle nasjonale mål for rein luft og støy

Lokal luftforureining

Dårleg luftkvalitet fører til alvorlige helseplager for befolkninga. Noreg er blant dei landa i Europa med lågast risiko for tidleg død på grunn av lokal luftforureining frå vegtrafikken.

Den viktigaste kjelda til NO₂ er vegtrafikk. I 2016 blei krava i forureiningsforskrifta om NO₂ innfridd i alle byar, med unntak av Oslo og Bergen, der time- og årsmiddelkrava blei overskridne. Det har derfor vore arbeidd med grunnlag for lågutsleppsonar, og miljødifferensierte og tidsdifferensierte bompengesatsar. «Forskrift om lavutslippssoner for biler» gir heimel til at ein kommune, med samtykke frå Statens vegvesens regionkontor, kan innføre lågutsleppsone for å redusere miljøulempene frå vegtrafikken. Regjeringa legg i 2017 òg til rette for at byområde kan ta i bruk bompengetakstar som m.a. varierer ut frå miljøeigenskapane til dei ulike køyretøya.

Statens vegvesen vil i 2018 halde fram med å måle lokal luftkvalitet og ha prognosar for å varsle befolkninga om forureininga. Det vil bli arbeidd vidare med å undersøke utslepp frå bilar i trafikk òg ved låge temperaturar.

I samarbeid med kommunane vil Statens vegvesen i 2018 halde fram med tiltaka mot svevestøv i fleire byar. Det er framleis nødvendig å innføre generelle tiltak som t.d. piggdekkgebyr, setje ned fartsgrensene om vinteren, bruke saltløysing og auke reinhaldet for å dempe at støv kvervlar opp frå vegbana. Bruk av piggfrie dekk er avgjerande for å redusere svevestøv. Det er piggdekkgebyr i Bergen og Oslo, og det blir innført i Stavanger for vintersesongen 2017/2018.

Statens vegvesen arbeider med å betre kunnskapen om samanhengen mellom piggdekk, produksjon av svevestøv og reinhald av vegane, m.a. i eit felles nordisk forskingsprosjekt.

I skipsfarten må målet om å redusere luftforureininga sjåast i samanheng med arbeidet med å leggje til rette for at ein i større grad nyttar null- og lågutsleppdrivstoff, og for at hamnene kan tilby den nødvendige infrastrukturen. Kystverket vil følgje opp arbeidet med lokal luftkvalitet i sentrumsnære hamner i byar med høg luftforureining og medverke med kunnskap og rettleiing om nyttige tiltak.

Ingen personar busett ved norske lufthamner er utsett for timemiddelkonsentrasjonar av NO₂ eller døgnmiddelkonsentrasjonar av svevestøv over nasjonale mål for luftkvalitet. Der det er teke omsyn til auka trafikkmengd og endra trafikkmønster, viser framskrivingar på og rundt Oslo lufthavn ei minsking av konsentrasjonane for NO₂ og svevestøv i fine partiklar (PM_2,5) fram til 2030, men ein liten auke i konsentrasjonen for svevestøv i grove partiklar (PM₁₀) som er knytt til auka vegtrafikk og bruk av piggdekk (Norsk institutt for luftforsking, 2016). Berekna nivå i dei mest tynga områda, som ligg inne på lufthamna, er på same nivå som berekningsresultata for sentrumsområde i middelstore byområde i Noreg.

Støy

Det er eit mål for at talet på personar utsett for over 38 dB innandørs gjennomsnittleg støynivå over døgnet skal reduserast med 30 pst. innan 2020 samanlikna med 2005.

I 2018 blir det gjort tiltak på om lag 89 bustader som har støynivå over 38 dBA innandørs, og 86 bustader får tiltak på grunn av grensa i forureiningsforskrifta på 42 dBA. Dei fleste støytiltaka er ein konsekvens av utbygging av nye vegar. Det blir gjennomført nye støyberekningar i 2017 og 2018 i tråd med krava i støyregelverket.

Forskinga viser at dei mest kostnadseffektive tiltaka er dei som reduserer støyen ved kjelda, dvs. tiltak på asfaltdekke og bildekk, og fart. Statens vegvesen hadde eit program for å skaffe meir erfaring med legging, vedlikehald, brukstid, kostnader og støyeffekt med finkorna asfalt og vil hausten 2017 avgjere korleis arbeidet skal vidareførast.

I vegsektoren er det er krevjande å nå dei nasjonale måla. Statens vegvesen har rekna at om lag 13 000 personar som bur ved riksveg, har innandørsstøy på over 38 dBA i bustaden. Auka trafikk og bustadbygging i støyutsette område gjer at folk blir meir eksponerte for støy, medan særleg redusert fart og endringar i motorteknologi reduserer støyen. Nye vegar som blir lagde utanom tettstader og mindre byar, medverkar til at færre blir utsette for støy.

Fartsnivået har verknad på støynivået. Det er blitt utarbeidd eit nytt fartsgrensesystem der miljø, mennesket si toleevne ved samanstøyt, veggeometrien og trafikanten si forståing er grunnpilarar. Arbeidet er vidareført, og nye kriterium for alle fartsnivåa blir utarbeidde i 2017.

For jernbane er det særleg godstrafikken som er utfordrande og dimensjonerande for støytiltak. Dersom ein får til å installere komposittbremseklossar på godstog, vil det allereie i 2018 kunne gi ei innsparing i samband med prosjektering av støyskjermetiltak for nye prosjekt.

Mindre enn 1 pst. av befolkninga i Noreg bur på ein stad der utandørs flystøy i gjennomsnitt er høgare enn 55 dBA. Dette gjeld hovudsakleg personar utsett for støy frå militær luftfart. Avinor har fly- og helikopterstøy som eit av sine viktigaste miljøtiltaksområde. Bustadbygging innanfor flystøyutsette område gir lågare reduksjon i talet på flystøyutsette enn ein elles kunne oppnådd. Ved ein femdel av lufthamnene går talet på dei som er utsett for støy ned. Ved resten av lufthamnene er det ingen av dei som bur i nærleiken som er utsett for meir enn 55 dBA støy.

Lufthamnene der det er minst reduksjon i flystøy, eller størst auke i talet på busette som er utsett for utandørs flystøy, har alle regelmessig offshoretrafikk. Endringar i flystøysoner og tekniske forbetringar på halerotorane har bidrege til å redusere støynivået betydeleg. Luftfartstilsynet arbeider internasjonalt med å fremme tiltak mot flystøy.

Det finst ikkje nasjonale tal på kor mange personar som blir råka av støy over 38 dBa frå hamneaktivitet. I forureiningsforskrifta er eigne støygrenser for hamner, og anleggseigar er ansvarleg for tiltak. Mange hamner har utarbeidd støysonekart og sett i verk tiltak. Kystverket har starta arbeidet med å utarbeide ei nasjonal oversikt over støyplager knytt til hamneaktivitet.

6 Omtale av særlege tema

6.1 Samfunnstryggleik

Samferdselsdepartementet har det overordna ansvaret for samfunnstryggleik innan sektorane veg, jernbane, luftfart, post, elektronisk kommunikasjon (ekom) og førebyggjande sjøtryggleik, hamnesikring og statleg beredskap mot akutt forureining. Arbeidet med samfunnstryggleik tek utgangspunkt i dei måla, oppgåvene og prioriteringane som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik:

• Meld. St. 29 (2011–2012) Samfunnssikkerhet, jf. Innst. 426 S (2012–2013)

• Meld. St. 21 (2012–2013) Terrorberedskap: Oppfølging av NOU 2012: 14 Rapport fra 22. juli-kommisjonen, jf. Innst. 425 S (2012–2013) og

• Meld. St. 10 (2016–2017) Risiko i et trygt samfunn, jf. Innst. 326 S (2016–2017).

I tillegg kjem:

• Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017)

• Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge, jf. Innst. 84 S (2016–2017) og

• Strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren av 2015.

Ei av oppgåvene til departementet er å sikre trygge og robuste transport- og kommunikasjonsnett, og sørge for at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under kriser, i størst mogleg grad blir dekte. Etatane, tilsyna og selskapa i sektoren har òg eit sjølvstendig ansvar for å sikre tryggleiken innan sitt ansvarsområde og for å bidra til samfunnstryggleiken generelt. Ein sentral del av dette er samarbeid på tvers i samferdselssektoren og med andre styresmakter og aktørar, både i det førebyggjande arbeidet og ved handtering av kriser.

Samferdselssektoren står overfor eit komplisert og samansett risiko-, trussel- og sårbarheitsbilete. Tryggleiksutfordringane er i stor grad knytte til klimaendringar, store ulykker og til terrortruslar og -åtak. I tillegg er IKT-tryggleik blitt stadig viktigare i arbeidet med å sikre trygge og robuste transport- og kommunikasjonsnett.

Samferdselsdepartementets strategi for samfunnstryggleik i samferdselssektoren frå hausten 2015 gir dei overordna føringane for arbeidet og skal medverke til ei systematisk og heilskapleg tilnærming i sektoren.

Arbeidet med samfunnstryggleik i samferdselssektoren tek utgangspunkt i tre overordna mål:

• unngå store uønskte hendingar som skadar personar, miljø eller materiell

• minske følgjene av slike hendingar om dei likevel skulle oppstå

• sikre framkome i transport- og kommunikasjonsnett både i ein normalsituasjon og under påkjenningar.

Den tredelte målformuleringa gjer det tydeleg at tryggleik skal forståast både som fråvær av skade og fråvær av driftstans og driftsforstyrringar. For å nå desse måla er det nødvendig med ein kontinuerleg innsats frå styresmaktene og verksemdene i sektoren med å sikre infrastruktur, system og funksjonar, styre og regulere trafikk- og anna aktivitet i transportnett og transportsystem, og beredskapsplanlegging og handtering av uønskte hendingar.

Departementet har vidare identifisert klimatilpassing, IKT-tryggleik og sikring av kritiske objekt og funksjonar, som dei områda verksemdene i sektoren særleg skal prioritere. På bakgrunn av den overordna strategien har verksemdene utarbeidd eigne strategiar og handlingsplanar for arbeidet med samfunnstryggleik. Oppfølginga av desse skal prioriterast i 2018.

For å fremje dei overordna måla og dei prioriterte områda vil departementet, etatane og selskapa halde fram arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalysar, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Erfaringar frå øvingar og reelle hendingar skal leggjast til grunn for å forbetre planverket eller setje i verk andre førebyggjande tiltak. Verksemdene skal vidare arrangere eigne krisehandteringsøvingar og vere med på større fellesøvingar som krev samhandling på tvers av sektorar og forvaltningsnivå eller med aktørar i andre land.

6.1.1 Klimatilpassing

Noreg har i dag store utfordringar med flaum og skred, m.a. på grunn av topografi, eit klima med store temperaturvariasjonar og vanskelege grunntilhøve med t.d. kvikkleire. Flaum- og skredrelaterte hendingar skadar infrastruktur og bygg og utgjer ein fare for liv og helse. Manglande drenering og system for å handtere flaum gjer infrastrukturen særleg utsett ved meir nedbør. Vegar og jernbane som i utgangspunktet skulle tålt påkjenningane frå vatn, sviktar når dei blir utsette for intens nedbør. Samferdselsetatane vil i 2018 arbeide vidare med å tilpasse infrastrukturen for å gjere han meir robust mot dei varsla klimaendringane og styrkje evna til å oppretthalde transport og kommunikasjon trass i påkjenningar frå uvêr.

Klimaendringane får innverknad på all infrastruktur, og samordning på tvers av sektorar er derfor sentralt. Samarbeidet mellom Statens vegvesen, Jernbaneverket og Noregs vassdrags- og energidirektorat (NVE) i Programmet «Førebygging – naturfare, infrastruktur, flom og skred» (NIFS) blei avslutta i 2016. Samarbeidet vil vidareførast i nettverket Naturfareforum som regjeringa har oppretta. Forumet vil etablere og gjennomføre prosjekt der både offentlege og private aktørar er med. Målet er å styrkje samfunnets evne til å handtere risikoen ved naturfare. Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Avinor AS bidreg òg til Klima 2050. Det er eit senter for forskingsdrive innovasjon som skal medverke til å utvikle nye løysingar for klimatilpassing av infrastruktur og bygningar.

Naturuhendingar og klimarelaterte endringar utgjer òg ein risiko for ekomsektoren i form av fleire fiber- og straumbrot. Programmet «Forsterket ekom» blei oppretta etter ekstremvêret Dagmar i 2011. Gjennom auka reservestraumkapasitet og redundans i ekomnetta har programmet medverka til å styrkje den lokale evna til å handtere og motstå større ekomutfall. I perioden 2014–2016 er forsterka ekom etablert eller blir etablert i 22 kommunar. Løyvinga for 2017 har sørgt for at forsterka ekom blir planlagt og etablert i fem nye kommunar. Midlar frå programmet har òg finansiert ny fiberkabel mellom Bodø og Røst. Programmet held fram i 2018.

6.1.2 IKT-tryggleik

Samferdselsdepartementets ansvar og oppgåver innan IKT-tryggleik kan grovt delast i to. Det eine er departementets ansvar for tryggleik og beredskap i offentlege ekomnett og ekomtenester, medrekna internett. Det andre er rolla departementet har som pådrivar for at etatane og selskapa i samferdselssektoren følgjer opp ansvaret dei har for IKT-tryggleik i eiga verksemd, m.a. ved å følgje opp krav og tiltak i Nasjonal strategi for informasjonssikkerhet med tilhøyrande handlingsplan frå 2012 og Handlingsplan for informasjonssikkerhet i statsforvaltningen 2015–2017 frå 2015.

For å fungere godt og kunne levere sine tenester er nær sagt heile det norske nærings- og samfunnslivet i dag avhengig av dei verdiane og funksjonane som ekomnett og -tenester leverer. Det same gjeld for grunnleggjande samfunnsfunksjonar som energiforsyning, vassforsyning, helseteneste, samferdsel, beredskap og pengestell. Ekomnett- og tenester som har god tryggleik og er robuste mot utfall og angrep, er derfor avgjerande for eit velfungerande samfunn og for å møte krava samfunnet og folk flest har til trygge og tilgjengelege tenester.

Ekomnetta er sikrare enn nokon gang tidlegare, og fleire tilbydarar har medført meir robuste nett. Mange av netta er likevel avhengige av kvarandre og av sentrale funksjonar i Telenors kjernenett for å kunne levere sine tenester. Regjeringa vil derfor etablere ein pilot for alternativt kjernenett. Dette skal bidra til å sikre robuste ekomtenester i framtida ved å vise tryggleiksbehovet og det kommersielle grunnlaget for å investere i kjernenett. Piloten vil gjennomførast i første del av planperioden for Nasjonal transportplan 2018–2029. I 2018 er det foreslått 40 mill. kr.

Dei siste åra har òg nye typar tryggleikstruslar frå nye aktørar auka. Det har gjort det nødvendig å stille strengare krav til tryggleiken og robustheita i ekomnetta. For å få ein forsvarleg tryggleik i netta har Samferdselsdepartementet og Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit pålagt tilbydarane å gjennomføre fleire tekniske og organisatoriske tiltak. Tilbydarane har slutta godt opp om dette arbeidet. For å følgje opp tilrådinga i Nasjonal strategi for informasjonssikkerheit har Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit etablert EkomCERT (tidlegare Nkom CSIRT) som er eit operativt miljø for å handtere cyberhendingar og cyberangrep i ekomsektoren. EkomCERT var fullt operativ frå sommaren 2017.

Oversikt over risiko- og sårbarheit og kontinuerleg arbeid med beredskap og handtering av hendingar er sentralt i arbeidet med å gjere ekominfrastrukturen meir robust. Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit publiserte for første gang i 2016 ein overordna risiko- og sårbarheitsanalyse av ekomsektoren som identifiserer dei risikoområda der risikoen er størst. Analysen vil gjennomførast kvart år og vil vere med på å avgjere kva for tryggleiks- og beredskapstiltak som skal prioriterast framover.

Digital sårbarheit er omtala i Meld. St. 27 (2015–2016) Digital agenda for Norge og i NOU 2015:13 Digital sårbarhet – sikkert samfunn (Lysneutvalet). I sistnemnde er det peika på fleire viktige faktorar som gjeld tryggleik i ekomnett og -tenester, og det er foreslått tiltak for å styrkje beredskapen og redusere den digitale sårbarheita i ekom- og transportsektoren.

Transportsystema i samferdselssektoren er i aukande grad avhengig av komplekse IKT-system. Viktige trafikk- og transportstyringssystem som tidlegare har vore lukka, er no kopla til internett, og nye ITS- løysingar blir tekne i bruk i alle delar av transportsektoren. Den teknologiske utviklinga går òg mot fleire sjølvgåande køyretøy, og køyretøy som er kopla til internett. Dette gjer transportsystema meir sårbare for teknisk svikt og dataangrep. Ikkje minst gjeld dette for dei delar av transportsektoren der bruk av internett og ulike IKT-løysingar er saumlaust integrert i dei fleste kritiske infrastrukturar og samfunnsviktige funksjonar.

Lysneutvalet meiner transportsektoren bør vie eksisterande og komande digitale sårbarheiter enda større merksemd, og at innsatsen også må rettast mot internasjonale samarbeidsfora. Utvalet rår vidare til å styrkje tilsynsmyndigheitene innan IKT-tryggleik i transportsektoren, og at sektoren vurderer beredskapsplanane og kontrollerer dei opp mot digitale sårbarheiter og reserveløysingar. Samferdselsdepartementet vil følgje opp tilrådingane frå utvalet i samarbeid med underliggjande transportetatar og -selskap.

Førebyggjande tiltak må supplerast med tiltak som gjer verksemdene i stand til å overvake eigen IKT-infrastruktur. I tillegg til eigne IKT-tryggleiksmiljø er fleire av verksemdene i transportsektoren tilknytt NorCERT og det nasjonale varslingssystemet for digital infrastruktur (VDI), som sikrar kontinuerleg overvaking av datatrafikken og vernar mot angrep. Transportverksemdene har òg etablert eit samarbeidsforum for å utveksle informasjon og diskutere felles utfordringar i arbeidet med IKT- og informasjonstryggleik. Dette samarbeidet vil vidareførast i 2018.

6.1.3 Sikring av kritiske objekt og funksjonar

Samferdselsdepartementet har ansvaret for å ha oversikt over og styrkje robustheita i kritisk infrastruktur og viktige samfunnsfunksjonar i sektoren. Samfunnskritisk infrastruktur og funksjonar er anlegg, system og tenester som er nødvendige for å ivareta tryggleiken og dei grunnleggjande behova i befolkninga.

Systemsvikt, ulykker og tilsikta handlingar er kjende utfordringar for samferdselssektoren og kan ha store konsekvensar for både liv og helse, og for transport- og kommunikasjonsevna. Eit endra trusselbilete og nylege hendingar i utlandet har gjort sikring og beredskap mot terrorhandlingar til eit særleg viktig og prioritert område innan sektoren.

Ein robust og påliteleg infrastruktur er basert på gode risiko- og sårbarheitsanalysar. Oversikt over samfunnskritisk infrastruktur er ein føresetnad for eit godt førebyggjande arbeid. Gjennom prosjektet «Analyse av sårbarhet og risiko innan samferdsel – kartlegging av kritiske objekt (SAMROS II)» har Samferdselsdepartementet i samarbeid med underlagte etatar og selskap identifisert viktige framføringslinjer, strekningar, knutepunkt, styringssystem og liknande, der bortfall vil ha særleg store konsekvensar, enten for samferdselssektoren eller for samfunnet elles. Samferdselssektoren har også utpeika skjermingsverdige objekt etter lov om forebyggende sikkherhetstjeneste (sikkerhetsloven). Arbeidet med å sikre dei kritiske delane av samferdselsinfrastrukturen, held fram i 2018.

For å kartleggje sårbarheiter og utfordringar knytt til å handtere terrortruslar mot kollektivtransporten gjennomførte departementet i 2014 prosjektet «Sårbarheit og beredskap innan kollektiv persontransport» (SOBPERS). Ut frå funna og tilrådingane i prosjektet fekk Jernbaneverket i oppdrag å leie eit arbeid for å samordne planverk og etablere felles tiltaksnivå for å handtere tilsikta hendingar, mellom aktørar innan kollektivtransporten. Arbeidet er førebels avgrensa til aktørar ved større knutepunkt i hovudstadsområdet. Arbeidet blir vidareført av Bane NOR SF og vil vere ferdig i 2017.

Som ein del av oppfølginga av regjeringa sin Handlingsplan for kollektivtransport frå 2014 har Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Kommunesektorens organisasjon (KS) utarbeidd ei rettleiing for knutepunktsutvikling. Rettleiinga inneheld m.a. retningslinjer for samfunnstryggleik som handlar om oppgåver og ansvar for tryggleik og beredskap ved knutepunkt, og gir råd om korleis aktørane bør ivareta samfunnstryggleiken i samband med planlegging, utbygging og drift av knutepunkt. Rettleiinga blei sendt på høyring til kommunar, fylkeskommunar og andre interessentar sommaren 2017. På grunnlag av høyringa skal Statens vegvesen saman med Jernbanedirektoratet og KS gjere ferdig rettleiinga.

6.1.4 Andre saker

Samferdselssektoren omfattar ressursar og infrastruktur som er viktige for evna til andre sektorar og samfunnsområde til å oppretthalde funksjonar i kriser. Samferdselssektoren er derfor ein viktig del av den nasjonale beredskapen og totalforsvaret.

Regjeringa etablerte hausten 2016 Program for vidareutvikling av Totalforsvaret (Totalforsvarsprogrammet). Formålet med programmet er å styrkje samhandlinga mellom sivil og militær side og auke robustheita i sju samfunnskritiske funksjonar som NATO har fastsett. Samferdselsdepartementet vil saman med underliggjande verksemder følgje opp programmet ved å etablere to prosjekt for dei samfunnskritiske funksjonane transport og ekom. Prosjekta vil starte opp hausten 2017 og halde fram til 2020.

Fleire av verksemdene tek òg del i planlegginga og gjennomføringa av dei sivil-militære øvingane Trident Javelin i 2017 og Trident Juncture i 2018.

Departementet vil i 2018 halde fram med dei halvårlege kontaktmøta med etatane og selskapa. Deltaking i samfunnstryggleiksaktivitetar med andre nasjonale styresmakter, EU og NATO vil òg bli vidareført.

Utgiftene til oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik i samferdselssektoren skal etatane dekkje over dei ordinære budsjetta, og dei inngår som integrerte delar av det daglege arbeidet med å sørgje for god framkome og eit påliteleg transport- og kommunikasjonsnett.

6.2 Kollektivtransport

Ansvaret for kollektivtransporten er fordelt på fleire forvaltningsnivå og fleire statlege aktørar. Ei sentral utfordring for å gjere kollektivtrafikken konkurransedyktig og attraktiv er å samordne utviklinga av tilbodet på tvers av forvaltningsnivåa, etatane, transportmidla og transportselskapa.

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 er det eit mål at veksten i persontransporten i storbyområda skal takast med kollektivtransport, sykkel og gange. Samferdselsdepartementet vil utarbeide ein ny handlingsplan for kollektivtransport, jf. omtale nedanfor.

6.2.1 Utviklinga i kollektivtransporten

Utviklinga i kollektivtransporten har dei seinare åra vore positiv. Statistikken for kollektivtransport frå Statistisk sentralbyrå viser at det samla sett var vel 625 mill. passasjerar som reiste med kollektivtransport i 2016. Dette er ein auke på om lag 38 pst. frå 2006 og 4,2 pst. frå 2015. Dei siste åra har auken vore størst i dei større byområda. Den største veksten har vore for skinnegåande passasjertransport med ein auke på om lag 58 pst. frå 2006 til 2016.

Om lag 437 mill. passasjerar reiste med lokal kollektivtransport i byområda (ekskl. jernbane) i 2016, som var ein auke på 5,3 pst. frå 2015. I perioden frå 2006 til 2016 har veksten i den lokale kollektivtransporten i byområda vore på om lag 51 pst. Utviklinga er vist i figur 6.1.

Kilde: Statistisk sentralbyrå

6.2.2 Løyvingar til kollektivtransporten

Statlege løyvingar til kollektivtransportsystemet går i hovudsak over veg- og jernbanebudsjetta. Staten gir vidare tilskot til kommunale og fylkeskommunale tiltak. Fylkeskommunane har ansvaret for den lokale kollektivtransporten. Denne blir finansiert av dei frie inntektene til fylkeskommunane.

For løyvingar som er direkte retta mot kollektivtransport over Samferdselsdepartementets budsjett, er løyvingane for 2018 auka med 1 725,9 mill. kr frå saldert budsjett 2017. I tillegg kjem løyvingar til tiltak for gåande og syklande og tilskot til gang- og sykkelvegar i kommunar og fylkeskommunar.

6.2.3 Handlingsplan for kollektivtransport

Det blei i 2014 lagt fram ein handlingsplan for kollektivtransport. Sidan planen blei lagt fram, er det inngått bymiljøavtalar med Trondheim/Sør-Trøndelag og Oslo/Akershus, og byvekstavtalar med Bergen/Hordaland og Nord-Jæren/Rogaland. Regjeringa vil samordne bymiljøavtalane og byutviklingsavtalane til byvekstavtalar. For Oslo og Akershus og Trondheimsområdet vil ein byvekstavtale først komme på plass ved første reforhandling av bymiljøavtalen. For dei andre fem byområda vil innføring av byvekstavtale skje på bakgrunn av erfaringane frå inngåing av avtalane med dei fire største byområda.

Byvekstavtalane skal leggje til rette for at veksten i persontransporten i storbyområda skjer med kollektivtransport, sykkel og gange, og skal stimulere til ein areal- og transportpolitikk som skal gjere det lettare å bruke alternativ til privatbilar. Byvekstavtalane er nærmare omtalte i del II under programkategori 21.30 Vegformål.

Byområda som ikkje inngår ein byvekstavtale før deira noverande avtale om belønningsmidlar for betre kollektivtransport i byområda går ut, kan søkje om å få ein ny fireårig avtale. Det er foreslått å løyve 631,5 mill. kr til belønningsordninga for betre kollektivtransport i byområda i 2018. Ordninga er nærmare omtalt i del II under programkategori 21.40 Særskilde transporttiltak. Denne belønningsordninga skal etter kvart inngå i byvekstavtalane.

Utviklinga i trafikken i byområda blir følgt gjennom reisevaneundersøkingar og trafikkteljingar (byindeks). Frå 2016 har det vore gjennomført kontinuerlege reisevaneundersøkingar med eit større utval i byområda der det blir inngått byvekstavtalar. I tillegg er trafikkregistreringspunkta i vegnettet forbetra for å gi eit representativt bilete av utviklinga i biltrafikken. Utviklinga blir òg følgt med andre indikatorar, og det er utarbeidd ein rettleiar for bruk av indikatorar for kvart av dei ni byområda som inngår byvekstavtalar. Gjennom Statens vegvesens FoU-program BEDRE BY blir det arbeidd med å forbetre transportmodellane og datagrunnlaget i dei samfunnsøkonomiske analysane. Dette vil gi betre analysar av effektane av kollektivtrafikktiltak.

Godt fungerande knutepunkt tilbyr effektive og enkle overgangar for dei reisande. I tillegg er byutvikling, arealutvikling og fortetting rundt knutepunkt viktige element i knutepunktutviklinga. Statens vegvesen har i samarbeid med Jernbanedirektoratet og KS laga eit rammeverk for knutepunktutvikling, som skal vere ein rettleiar for lokal og regional knutepunktutvikling felles for alle trafikkslag, der ein m.a. viser eit opplegg for ein standard arbeidsprosess. Rettleiaren tar òg føre seg samfunnstryggleik og beredskap i samanheng med knutepunkt. Rettleiaren er på høyring hausten 2017. Statens vegvesen skal følgje opp knutepunktrettleiaren i samarbeid med Jernbanedirektoratet og KS.

Hastigheit er viktig for å betre konkurranseevna til kollektivtransporten, særleg i rushtida. Utbygging av kollektivfelt, effektive knutepunkt/haldeplassar og prioritering i kryss har gitt betre framkome for kollektivtransporten dei siste åra. Utviklinga i framkome for buss blir følgt gjennom systematiske målingar på stamlinjenettet for kollektivtrafikken i dei fire største byområda. Statens vegvesen gjennomfører to årlege teljingar av køyretøy i kollektivfelt på målepunkt i dei fem største byane. Gjennom dialog med ekspressbussnæringa arbeider Statens vegvesen vidare med å sikre betre haldeplassar for ekspressbussar langs riksvegnettet.

Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet arbeider med å gjere kollektivsystemet universelt utforma. Sjå omtale i kap. 6 i Nasjonal transportplan 2018–2029.

For å utvikle gode transportløysingar og for å sikre at innsatsen blir retta mot dei mest effektive tiltaka, er det viktig å ha både breie fagmiljø med rett kompetanse og godt samarbeid mellom aktørane som er involverte i planlegging og tilrettelegging. Statens vegvesen har fått eit særskilt ansvar for å utvikle kompetanse innan kollektivtransport, og samarbeider med Lunds universitet og NTNU om dette.

Samferdselsdepartementet vil utarbeide ein ny handlingsplan for kollektivtransport. Planen skal bidra til å konkretisere kva som må gjerast for å gjennomføre dei strategiske føringane som er omtalt i Nasjonal transportplan 2018–2029 og skal samanfatte ulike tiltak på området.

6.3 Nordområda

Regjeringa har i all hovudsak gjennomført dei tiltaka i nord som låg inne i første fireårsperiode av Nasjonal transportplan 2014–2023.

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 er det ei rekkje nye og store vegprosjekt, investeringar i nye lufthamner i Bodø og Mo i Rana og kyst- og farleiprosjekt som det er lagt opp til å gjennomføre i nordområda.

I tillegg til investeringar i ny og betre infrastruktur er satsinga på drift og vedlikehald viktig. Dette gjer transportsystemet i nord meir påliteleg og sikkert. Alle tiltaka i Nasjonal transportplan 2018–2029 skal bidra til å leggje til rette for framkome og styrkje konkurransekrafta slik at den positive økonomiske utviklinga i dei tre nordlegaste fylka kan halde fram.

Transportsystemet i nord er tett vevd saman med nabolanda, og det er derfor viktig med eit nært samarbeid om å utvikle dei grensekryssande sambanda. Samarbeidet er dels langsiktig og strategisk, og dels handlar det om konkrete prosjekt og operativ samhandling. Ein viktig arena for samarbeid i nordområda er Barentssamarbeidet. Sverige tek hausten 2017 over leiarskapen for transportsamarbeidet frå Russland, og vil venteleg vidareføre arbeidet med å oppdatere ein felles transportplan for Barentsområdet. Ein oppdatert felles transportplan for dette området vil m.a. fastsetje eit nettverk med transportkorridorar mellom dei fire nabolanda i nord og vere eit grunnlag for framtidige nasjonale transportplanar. Transportnettverket omfattar alle transportformene, men vegsystemet er naturleg nok det mest omfattande.

Som kompensasjon for at den differensierte arbeidsgivaravgifta fall bort 1. juli 2014 er det løyvd midlar til m.a. infrastrukturtiltak i Nord-Noreg for veg, jernbane og kyst. Den differensierte arbeidsgivaravgifta er foreslått innført igjen frå 1. januar 2018. Tiltak som er sette i gang, blir gjennomført. Det gjeld m.a. rv 77 Tjernfjellet og innsegling til Leirpollen i Tana kommune.

Samferdselsdepartementet vil i 2018 prioritere å vidareføre utbygginga av E6 Helgeland sør, E6 Helgeland nord og rv 80 Hunstadmoen-Thallekrysset i Nordland. Det er prioritert midlar til anleggsstart på delstrekninga Kapskarmo-Brattås-Lien, innanfor E6 Helgeland sør. Prosjektet E6 Hålogalandsbrua blir vidareført, og brua er venta opna i juli 2018. Dette vil korte ned reisetida frå Narvik til Evenes lufthamn med om lag 20 minutt.

I Troms er det sett av midlar til å byggje om den nordre vegen til Tromsø hamn, Breivika. Det er sett av midlar til den pågåande utbygginga av E6 Indre Nordnes-Skardalen som er venta opna mot slutten av 2018. Vidare er det sett av midlar til å fullføre E6 Sørkjosfjellet som er venta å opne i desember 2017.

Utbygginga på strekninga E6 Storsandnes-Langnesbukt er venta opna for trafikk i juli 2018. Dette er siste etappe av den samla utbygginga av E6 vest for Alta i Finnmark. Det er òg prioritert midlar til anleggsstart på prosjektet E69 Skarvbergtunellen i Finnmark. I tillegg er det sett av midlar til å vidareføre prosjektet E6 Tana bru.

Tiltak på vegnettet er nærmare omtalt i del II under Vegformål.

Målt i tonn går i dag nær 2/3 av godstransporten på jernbane i Noreg på Ofotbanen. I tillegg til malmtransporten frå Nord-Sverige er banen viktig for godstransporten mellom Sør- og Nord-Noreg. Investeringstiltaka på Ofotbanen som var planlagt i perioden 2014–2017, er i hovudsak gjennomførte. Dette har auka kapasiteten på banen. I 2018 blir det sett av midlar til strakstiltak på Narvik stasjon og til planlegging av tiltak for auka kapasitet på stasjonen. Vidare er det lagt opp til å starte arbeidet med betre straumforsyning på Ofotbanen. Djupvik kryssingsspor er venta tatt i bruk i 2017, men det står igjen sluttarbeid i 2018.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 går det fram at Jernbaneverket i samarbeid med svenske styresmakter har greidd ut utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen for å auke kapasiteten. Kapasitetsproblema er størst på svensk side, og dei må løysast før det er aktuelt med tiltak på norsk side. Dette er så langt ikkje prioritert på svensk side. Regjeringa vil ta initiativ til ei konsekvensutgreiing av strekninga på norsk side.

Ein bane frå Fauske til Tromsø har tidlegare blitt greidd ut. Regjeringa varsla i Nasjonal transportplan 2018–2029 at Jernbanedirektoratet vil få i oppdrag å utarbeide eit oppdatert kostnadsanslag for ei ny jernbanestrekning Fauske–Tromsø og ein samfunnsøkonomisk analyse for ei slik utbygging. Det er lagt opp til at resultata skal inngå i arbeidet med neste rullering av Nasjonal transportplan. Finske styresmakter har invitert Noreg til eit samarbeid om ein studie av ein jernbanekorridor mellom Nord-Finland og Nord-Noreg. I Nasjonal transportplan 2018–2029 går det fram at Noreg vil være positiv til eit slikt initiativ. Departementet har derfor bedt Jernbanedirektoratet bidra i eit samarbeid med det finske Trafikverket om ei slik utgreiing.

Samferdselsdepartementet har inngått kontrakt om drift av regionale flyruter i Nord-Noreg for perioden 1. april 2017–31. mars 2022. Alle rutene i ordninga blei vidareført frå den førre anbodsperioden, med unntak av ruta Narvik-Bodø fordi Narvik lufthamn blei lagd ned 31. mars 2017.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det lagt til grunn at statlege midlar, saman med lokale bidrag og bidrag frå Avinor, skal finansiere ei flytting av Bodø lufthamn. Samferdselsdepartementet har gitt Avinor oppdrag om å halde fram med å planleggje flyttinga og utarbeide ein konsesjonssøknad. I transportplanen er det også sett av statlege midlar til bygging av ei ny lufthamn i Mo i Rana.

Vidare blei det i Nasjonal transportplan 2018–2029 varsla at Avinor ikkje tilrådde vidare arbeid med ei ny stor lufthamn for Lofoten på Gimsøya på grunn av vêrtilhøva på staden. Avinor har derfor starta eit arbeid med ein regional analyse av den framtidige lufthamnstrukturen i Lofoten, Ofoten og Vesterålen. I Hammerfest undersøker Avinor område for ei eventuell ny lufthamn. Vêrmålingar i Fuglenesdalen og på Grøtnes blir avslutta i 2017, og Avinor vil kome med forslag til vidare prosess hausten 2017.

I Bodø er Avinor i gang med å byggje eit nytt senter for fjernstyrte tårn. Senteret skal i første omgang drive fjernstyring av tårna på 15 mindre lufthamner. Overføringa til fjernstyring frå Bodø blir gjennomført i perioden 2017–2020.

Norsk nærvær på Jan Mayen blir oppretthalde sjølv etter at Loran-C-sendaren på øya blei lagt ned frå 1. januar 2016. Det er sett av 5 mill. kr til forprosjekt for nytt hovudbygg på Jan Mayen i 2018. Den geografiske plasseringa gjer at øya er godt eigna for referansestasjonar for satellittbaserte navigasjonssystem.

Regjeringa vil sikre beredskapen mot akutt forureining og den førebyggjande sjøtryggleiken i nord og ivareta norske kyststatsinteresser internasjonalt når regelverk skal utviklast.

BarentsWatch er eit overvakings- og informasjonssystem som skal gi ein heilskapleg oversikt over aktiviteten i norske hav- og kystområde, òg i nordområda. Om lag 29 etatar og forskingsinstitusjonar er med i programmet som Kystverket leier. BarentsWatch har ein del med opne tilgjengelege tenester, og ein lukka del med tenester som effektiviserer operasjonell innsats frå styresmaktene.

Trafikken på den opne delen har blitt dobla fleire gonger dei siste åra. Dei mest populære tenestene er «Bølgevarsel», «Fiskinfo» og «Fiskehelse». I den lukka delen av BarentsWatch var det først og fremst tenesta «Felles ressursregister» (FRR) som blei prioritert i 2016 og 2017. Ressursregisteret skal gi ein oppdatert og samla oversikt over relevant personell og utstyr, både offentlege og private, som kan takast i bruk under ein aksjon. Hovudredningssentralane tok systemet i bruk 1. mars 2017. Sporing og samhandling er ei anna lukka teneste som i dag blir nytta av alle operative etatar i hav og kyst. Talet på brukarar blei dobla frå 2016 til 2017. Systemet blir utvikla kontinuerleg saman med brukarane. Sporingssystemet blir m.a. brukt til å overvake aktivitet på havet og analysere seglas.

AIS-systemet gir kontinuerleg oversikt over skipstrafikken langs norskekysten. Kystverket har sett i drift fleire norske AIS-satellittar i 2017 for å sikre at overvakinga av fartøy i havområda er driftssikker og kostnadseffektiv. På Svalbard har Kystverket òg sett i gang utbygginga av landbaserte AIS-basestasjonar, noko som vil gi betre oversikt over den maritime trafikken rundt øygruppa.

Som oppfølging av ein miljørisiko- og beredskapsanalyse for Svalbard og Jan Mayen frå 2014 er det m.a. kjøpt inn maritim breibandsradio til fartøy med oljevernmateriell om bord. Dette vil betre informasjonsutvekslinga mellom aktørane som tek del i ein oljevernoperasjon. Dei vil kunne dele data uavhengig av tilgang til internett.

Regjeringa vil etablere eit oljevern- og miljøsenter i Lofoten/Vesterålen som eit kompetansesenter innanfor arbeidet med oljevern og marin forsøpling. Senteret vil ha verksemd på Svolvær i Vågan kommune og Fiskebøl i Hadsel kommune. Sjå omtale under programkategori 21.60 Kystforvaltning.

6.4 Forenklingsarbeid, modernisering og betre gjennomføringskraft

6.4.1 Reformer i samferdselssektoren

Det er gjennomført reformer i samferdselssektoren som skal gi meir effektiv bruk av midlar og eit betre tilbod til brukarane, med etableringa av Nye Veier AS og jernbanereforma som dei viktigaste tiltaka. Ut frå dei utbyggingane som selskapet har sett i gang, meiner selskapet at den porteføljen som selskapet har fått ansvar for, kan bli bygd ut billigare og vesentleg raskare enn opphavleg føresett.

Ein gevinstrealiseringsplan for effektane av jernbanereforma er under utarbeiding. Førebelse indikasjonar tyder på betydeleg potensial for gevinst. Sjå nærmare omtale under programkategori 21.50 Jernbaneformål.

I arbeidet med bompengereforma er no to av fem regionale selskap formelt etablert som regionale bompengeselskap, ved at det er underteikna ein overordna bompengeavtale med Samferdselsdepartementet. I løpet av hausten 2017 vil truleg alle fem selskapa ha underteikna ein slik avtale, og arbeidet med å gå frå 60 til fem selskap som skal stå for innkrevjinga i framtida har teke eit viktig steg vidare. Dette vil gjere det enklare for bilistane og føre til ein meir profesjonell drift av bompengeselskapa. Sjå nærmare omtale under Vegformål.

Gjennom offentleg-privat-samarbeid (OPS) vil ein sjå utbygging og vedlikehald i samanheng. Med same ansvarlege utbyggar vil dette kunne utløyse både innovasjon i utføringa med nye tekniske løysingar og metodar for utbygging som er meir kostnadseffektive i eit langt tidsperspektiv. Det er så langt varsla oppstart av tre nye OPS-prosjekt på veg. Statleg bidrag i anleggsperioden skal setjast inn på ein ikkje renteberande konto i Norges Bank og utbetalast til OPS-selskapet ved trafikkopning. Det er i 2018 foreslått ei løyving til det første prosjektet, rv 3/rv 25 Ommangsvollen –Grundset/Basthjørnet i Hedmark.

6.4.2 Program for effektivisering av Statens vegvesen og Bane NOR SF

Det blir gjennomført tiltak i Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet som samla bidreg til meir effektiv bruk av samfunnets ressursar.

Statens vegvesen

Statens vegvesen har utarbeidd eit program for effektivisering som starta opp i 2014. Effektiviseringa rettar seg mot verksemda i etaten innanfor byggherrefunksjonen, planlegging, forvaltning av riks- og fylkesvegar, trafikant- og køyretøyfunksjonar og interne støttefunksjonar.

Målet er at etaten innan 2023 skal redusere dei interne og administrative kostnadene med 10-15 pst. samanlikna med forventa utvikling utan effektivisering. Målet for årlege innsparingar ved utgangen av perioden 2014–2017 var 1 000 mill. kr, samanlikna med forventa utvikling utan effektivisering. Det er venta ein årleg innsparing på om lag 600 mill. kr i 2017. Dette er lågare enn målet som blei sett ved starten av programmet. Det har teke lengre tid å realisere gevinstar enn først rekna med, spesielt innanfor byggherre og trafikant- og køyretøyfunksjonar. Statens vegvesen reknar derfor med at ein større del av innsparingane blir tekne ut etter første fireårsperiode av programmet. I 2018 legg Statens vegvesen opp til ei ytterlegare innsparing på om lag 140 mill. kr.

Det er lagt til grunn at effektiviseringa skal takast ut ved at ein større del av totalramma i Statens vegvesen m.a. blir brukt til drift og vedlikehald på vegnettet. Effektivisering skal dessutan bidra til lågare prosjektkostnader.

Statens vegvesen har utarbeidd eit sett med indikatorar på ulike nivå for å følgje opp effektiviseringa. Dei overordna indikatorane viser kostnadsutviklinga innanfor lønn, tenester og andre driftskostnader. I tillegg er det i 2017 utarbeidd indikatorar knytt til konkrete effektiviseringstiltak og effekten av desse. Statens vegvesen skal jobbe vidare med indikatorsettet i 2018.

I 2016 blei måla knytt til dei overordna indikatorane for effektivisering nådd. Både nivået på bemanning og kjøp av tenester gjekk ned i 2016 samanlikna med nivået i 2015. Dette medverka til at nivået på dei interne driftskostnadene blei redusert. Lønn og kjøp av tenester utgjer størsteparten av dei interne driftskostnadene i etaten. God kontroll over desse er derfor viktig for å nå måla for effektivisering.

Mot slutten av 2016 starta arbeidet med å redusere bemanninga i Statens vegvesen. Som eit resultat av dette blei samla bemanning i Statens vegvesen redusert frå 7 313 heile stillingar til 7 281 i 2016. Målet i 2017 er å redusere bemanninga ytterlegare med om lag 2,5 pst. samanlikna med nivået ved utgangen av 2015. Erfaringane er at sterkare og aktiv styring av bemanning og kjøp av tenester har gitt positive effektar, og er eit godt verkemiddel i arbeidet med effektivisering. Styring av bemanning og tenestekjøp vil bli vidareført i 2018.

Innanfor dei ulike områda av verksemda er effektiviseringa på til saman 140 mill. kr i 2018 planlagt realisert slik:

• Planlegging og byggherre: I dette inngår m.a. tiltak for god prosjektstyring i planlegging, bygging, drift og vedlikehald. Vidare omfattar det tiltak for å redusere og effektivisere planleggingsprosessen med føremål å avgrense ressursbruk pr. gjennomført plan, t.d. riktig utgreiingsomfang og redusert mengde arbeid for reguleringsplanar.

• Forvaltning av riks- og fylkesvegar: Tiltak for digitalisering og nye løysingar som skal effektivisere søknadshandsaminga av avkjørsel- og byggegrensesøknader og betre datafangstløysingar.

• Trafikant- og køyretøyfunksjonar: Vidare satsing på sjølvbetente løysingar og tiltak for å auke bruken av etablerte løysingar.

• Interne støttefunksjonar: Effektivisering av HR-området og innkjøpsområdet. Andre tiltak på dette området inkluderer nye og betre avtalar på IKT-området, tiltak for å redusere reisekostnader pr. tilsett ytterlegare og oppfølging av leigeavtaler for å redusere eigedomskostnader.

Effektiviseringsprogrammet har til no vore innretta mot å følgje opp og redusere dei interne kostnadene i verksemda som utgifter til løn, tenester, reiser, eigedom og andre driftsutgifter. Statens vegvesen vil framover i større grad vurdere tiltak som gir effektivisering av eksterne kostnader som kostnader til entreprisar osv.

Det skal gjennomførast ein områdegjennomgang av Statens vegvesen som skal vurdere organisering, rapportering og førebels resultat av effektiviseringsprogrammet til Statens vegvesen. Områdegjennomgangen skal òg vurdere om det er mogleg å effektivisere ytterlegare innanfor desse områda:

• tenestestrukturen/tenestetilbodet på trafikant- og køyretøyområdet.

• støttefunksjoner gjennom etatsfelles løysingar.

Formålet er å legge grunnlaget for moglege endringar i Statens vegvesen slik at etaten kan bli meir effektiv. Prosjektet skal vere gjennomført i første halvdel av 2018.

Jernbane

Jernbaneverkets effektiviseringsprogram blir vidareført i Bane NOR SF. Effektiviseringsprogrammet og gevinstrealiseringsplanen frå jernbanereforma vil liggje til grunn for Jernbanedirektoratets kjøp av infrastrukturtenester frå føretaket. Departementet arbeider no med gevinstrealiseringsplanen og vil komme tilbake til Stortinget med ei orientering om denne og samanhengen med effektiviseringsprogrammet.

Effektiviseringsprogrammet «Enkelt og effektivt jernbaneverk» blei etablert for å sikre ei god oppfølging av effektiviseringstiltaka i Jernbaneverket. Programmet var delt i fire delprogram:

• effektiv trafikkstyring

• effektiv drift og vedlikehald

• effektiv planlegging og bygging

• effektiv støtte.

Målsette gevinstar var bruttogevinstar. Bruttogevinstar er ein utgiftsreduksjon på eit isolert område som kan brukast i andre delar av verksemda, men som ikkje nødvendigvis gir ein effekt i rekneskapen.

Pr. 2016 blei det berekna at akkumulerte effektiviseringsgevinstar for alle fire delområde tilsvarande om lag 420 mill. kr, mot eit mål på om lag 465 mill. kr. Opphavelege planar blei ikkje nådd på nokre delområde.

For 2017 er krav til effektivisering fastsett i inngått avtale mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF. I 2017 skal føretaket vidareføre effektiviseringsprogrammet. Ved utgangen av 2017 skal Bane NOR SF ha oppnådd 500 mill. kr i bruttogevinstar, akkumulert for effektiviseringsprogrammet sidan starten. For 2018 skal effektiviseringsprogrammet som er vidareført frå Jernbaneverket og gevinstrealiseringsplanen frå jernbanereforma sjåast i samanheng.

6.4.3 Andre effektiviseringstiltak

Post og tele

Samferdselsdepartementet har send på høyring forslag til endringar i ledningsforskriften, den såkalla graveforskrifta, og tek sikte på å fastsetje forskrifta hausten 2017. Gravekostnadene utgjer ofte 70–80 pst. av kostnadene for framføring av breiband. Det er i forskriftsforslaget m.a. foreslått felles, nasjonale reglar for gravedjupne for framføring av m.a. fiberkabel i offentleg veg og at det skal leggjast til rette for moderne gravemetodar som «microtrenching» der dette er mogleg. Endringane vil leggje til rette for langt meir kostnadseffektiv utbygging av fiberbasert breiband, og vil på sikt truleg føre til meir utbygging av høghastigheitsbreiband i alle delar av landet.

EUs reglar om nettnøytralitet og internasjonal gjesting er implementert i norsk regelverk. Reglane om nettnøytralitet legg til rette for eit ope og ikkje-diskriminerande internett. Reglane om internasjonal gjesting bidreg til å fjerne ekstrakostnadane for bruk av mobiltelefon, nettbrett og PC ved reise i EU.

Etter Stortingets behandling av Prop. 122 L (2016–2017) Endringer i postloven mv. (tilgang til sonenøkkelsystemer) har Samferdselsdepartementet sendt på høyring forslag til endringar i postforskriften som skal sikre tilgang til eksisterande sonenøklar for postkasseanlegg og inngangsdører for godkjente posttilbydarar. Dette vil leggje betre til rette for auka konkurranse i postmarknaden. Samferdselsdepartementet tek sikte på å fastsetje forskrifta i 2017.

Luftfart

Det er eit overordna mål for regjeringa at selskap med sektorpolitiske mål skal nå måla på ein effektiv måte. I 2015 sette Avinor i gang eit effektiviseringsprogram, der målet er å redusere dei årlege driftskostnadene med 600 mill. kr frå og med 2018. Auka bruk av konkurranse er sentralt for å nå målet. M.a. blei store delar av drifta av Bodø lufthamn konkurranseutsett da selskapet overtok lufthamna frå Forsvaret hausten 2016.

Regjeringa vil leggje ytterlegare til rette for at kommunar og private skal kunne delta i utviklinga i og omkring flyplassar. Samferdselsdepartementet har bedt Avinor om å ta initiativ til ein prosess som involverer lokale aktørar, slik at Fagernes lufthamn kan overdragast til lokale eigarar seinast 1. januar 2019, i tråd med Stortingets vedtak, jf. Prop. 19 S (2015–2016) Endringar i statsbudsjettet 2015 under Samferdselsdepartementet og Innst. 123 S (2015–2016). I Prop. 31 S (2016–2017) Endringar i statsbudsjettet 2016 under Samferdselsdepartementet blei det orientert om at regjeringa vil setje i gang eit arbeid i 2017 for å innføre ein tenestekonsesjonsmodell ved Avinor si lufthamn ved Haugesund. Ein tenestekonsesjon inneber at staten ved Avinor framleis eig lufthamna, men at heile drifta blir sett bort til andre etter ein anbodskonkurranse.

Ei forsøksordning med forenkla overgang (Domestic Transfer) blei sett i gang ved Oslo lufthamn i 2015 for passasjerar som kjem frå utlandet og som skal reise vidare innanlands. Ordninga inneber at desse passasjerane ikkje må sjekke inn på nytt og gå gjennom ny tryggleikskontroll. Forsøket skal vare i tre år. Avinor skal evaluere prøveordninga i 2018.

Samferdselsdepartementet forventar at Avinor startar prosessen med å fase inn konkurranse om tårn- og innflygingstenester i 2017, jf. Meld. St. 30 (2016–2017) Verksemda til Avinor og Innst. 430 S (2016–2017). Avinor vil etablere fjernstyrte tårn på lufthamner der dette er meir kostnadseffektivt enn konkurranseutsetjing. Eit tårnsenter for slik fjernstyring er under etablering i Bodø.

Departementet meiner det er nødvendig å skape større avstand mellom kjøpar og seljar av flysikringstenester og vil sette i gang en prosess med sikte på å flytte eigarskapen til Avinor Flysikring AS ut av Avinor-konsernet.

Kyst

Kystverkets effektiviseringsarbeid legg vekt på modernisering og digitalisering av tenester retta mot maritime brukarar. Gjennom samarbeid med norsk maritim industri blir det utvikla nye digitale tenester for å forbetre informasjonsutveksling, samhandling og navigasjon (e-navigasjon). Kystverket vil òg utvikle og forbetre den maritime trafikkovervakinga gjennom utvikling av automatiske risikoovervakingssystem.

SafeSeaNet Norway har medverka til å redusere den administrative byrden for skipsfarten. Denne felles meldingsportalen vil bli vidareutvikla. Det blir lagt til rette for enklare bruk, særleg for skip med avgrensa tilgang til internett. I tillegg til trafikkdata frå Kystverkets AIS-basestasjonar, vil Kystverket også halde fram arbeidet med gjere tilgjengeleg annan relevant informasjon og data. Data vil gjerast tilgjengeleg gjennom systema Kystinfo og BarentsWatch, og/eller som rådata for å nytte i andre sine system. Dette vil gjere det mogleg for transportaktørane å bruke data for effektivisering av transport og logistikk.

I 2015 ble det innført ei ny losordning som har lagt til rette for ein meir brukarvennleg og kostnadseffektiv teneste, samtidig som sjøtryggleiken er teke vare på. Tilbringartenesta for los er konkurranseutsett. Det er inngått ein kontrakt på 10 år og som vil gi i lågare kostnader. Effektiviseringstiltaka i lostenesta held fram. Lostenesta er delvis brukarbetalt, og tiltaka vil gi kostnadsinnsparingar.

6.5 Oppmodingsvedtak

6.5.1 Oppmodingsvedtak i sesjonen 2016–2017

Departementet gjer nedanfor greie for oppfølginga av dei oppmodingsvedtaka som Stortinget vedtok i sesjonen 2016–2017.

Vedtak 80, 29. november 2016

«Stortinget ber regjeringen finne gode alternative løsninger for sending av biologiske preparater, medisiner, aviser og forhåndsstemmer før én brevstrøm blir iverksatt. Stortinget orienteres om dette arbeidet i revidert budsjett 2017 og statsbudsjettet 2018.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 31 (2015–2016) Postsektoren i endring, jf. Innst. 76 S (2016–2017).

Den delen av anmodningsvedtaket som gjelder medisiner og aviser er fulgt opp i Prop. 131 S (2016–2017) Nokre saker om administrasjon, veg, jernbane og post og telekommunikasjonar.

Når det gjelder biologiske preparater, lyste Sykehusinnkjøp HF i august 2017 på vegne av de fire regionale helseforetakene ut på anbud Nasjonal anskaffelse av transporttjenester. Anbudet omfatter sending av biologiske preparater over natt. Posten Norge AS legger om til én brevstrøm fra januar 2018. Den nye ordningen for de fire regionale helseforetakene skal starte opp i januar 2018.

Omleggingen til én brevstrøm skjer først fra januar 2018. For forhåndsstemmer ble derfor ikke valget i 2017 påvirket. Arbeidet med å vurdere løsninger fra og med valget i 2019 er startet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Samferdselsdepartementet er i dialog. Regjeringen vil på egnet måte komme tilbake til Stortinget.

Vedtak 81, 29. november 2016

«Stortinget ber regjeringen sørge for at vedtektsbestemmelsen om nynorsk videreføres for Posten Norge AS.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 31 (2015–2016) Postsektoren i endring, jf. Innst. 76 S (2016–2017).

Regjeringen vil sørge for at denne vedtektsbestemmelsen videreføres for Posten Norge AS.

Vedtak 82, 29. november 2016

«Stortinget ber regjeringen fremme en egen sak dersom det vurderes færre enn fem utleveringsdager for flere postmottakere enn dagens krav fra postmyndighetene.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 31 (2015–2016) Postsektoren i endring, jf. Innst. 76 S (2016–2017).

Samferdselsdepartementet vil fremme en egen sak for Stortinget dersom det vurderes færre enn fem utleveringsdager for flere postmottakere enn dagens krav fra postmyndighetene.

Vedtak 108, pkt. 2c, 5. desember 2016

«Det etableres en nasjonal bindende regel om at nullutlippskjøretøy ikke skal betale mer enn maksimalt 50 pst. av takstene for konvensjonelle kjøretøy når det gjelder bompenger, ferje og parkering.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Bompenger, ferje og parkering er regulert av ulikt lovverk hhv. veglova, yrkestransportlova og vegtrafikklova. Samferdselsdepartementet utreder nå hvordan tiltaket kan gjennomføres, bl.a. om det vil kreve endring av lovverk. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Vedtak 108, pkt. 9, 5. desember 2016

«Utrede satellittbasert veiprising for tungtransport. Utredningen skal også inneholde en vurdering av hvordan et slikt system vil slå ut for nullutslippsbiler og overgang til biodrivstoff.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Samferdselsdepartementet er i gang med å se på hvordan rammene for en utredning om satellittbasert vegprising bør utformes. Det er for tidlig å angi hvor lang tid dette vil ta. Regjeringen vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Vedtak 108, pkt. 16, 5. desember 2016

«Utarbeide handlingsplan for fossilfrie byggeplasser/anleggsplasser innen transportsektoren. Med utgangspunkt i erfaringer fra igangsatte pilotprosjekter, vil regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte med et konkret mål for overgang til fossilfri anleggsdrift.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Anmodningsvedtaket er bl.a. omtalt i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 og Meld. St. 41 (2016–2017) Klimastrategi for 2030 – norsk omstilling i europeisk samarbeid. Arbeidet med å følge opp vedtaket skal ses i sammenheng med arbeidet med å redusere utslippene fra oppvarming og bygningstørking på bygge-/anleggsplasser, jf. Meld. St. 41 (2016–2017), og med anmodningsvedtak nr. 1105 av 21. juni 2017 om å utrede fossilfrie anleggsprosjekter (ut over transportsektoren).

I samarbeid med underliggende etater og virksomheter vil Samferdselsdepartementet utarbeide en handlingsplan for fossilfrie bygge- og anleggsplasser innen transportsektoren. Næringen vil bli involvert på egnet måte i forbindelse med dette arbeidet. Regjeringen vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Vedtak 108, pkt. 20, 5. desember 2016 (den del som gjelder SD)

«I neste anbud stille krav om landstrøm ved havner hvor Hurtigrutens anløp normalt har liggetid på over en time.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Som det går fram av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, vurderes det å stille krav om å legge til rette for bruk av landstrøm for skipene. Dette vil bli fulgt opp i konkurransen om framtidig kystruteavtale, der det vil bli stilt krav om at fartøyene som skal betjene kystruten, må være tilrettelagt for å motta landstrøm. Det vil også stilles krav om at landstrøm skal benyttes i de havnene der infrastrukturen legger til rette for det.

Vedtak 108, pkt. 38, 5. desember 2016

«Legge frem en plan for to timers grunnrute på fjerntogstrekningene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim, og en vurdering av de andre fjerntogstrekningene Oslo-Stockholm, Trondheim-Bodø og Oslo-Gøteborg i forbindelse med utredning av materiellstrategi og kundetilbud i kommende utlysning av trafikkpakker.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 varslet regjeringen at det skal utarbeides en strategi for fjerntogstrekninger som vil være en del av grunnlaget for neste nasjonale transportplan. Denne strategien vil bli sett i sammenheng med oppfølgingen av dette anmodningsvedtaket.

Vedtak 108, pkt. 39, 5. desember 2016

«Lage en plan for hvilke tiltak som må på plass for å få timestog Oslo-Gjøvik. Det kan vurderes om implementering av fjernstyring og ERTMS kan fremskyndes.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Samferdselsdepartementet har over lengre tid jobbet med gradvis å forbedre kundetilbudet på Gjøvikbanen. Gjøvikbanen er den eneste av strekningene på Østlandet som ikke har timesfrekvens. Dagens infrastruktur har ikke kapasitet til flere persontogavganger og jevn frekvens på indre del av Gjøvikbanen. Timesfrekvens til/fra Gjøvik krever økt banestrøm og minimum ett kryssingsspor nord for Roa. En frekvensforbedring til Gjøvik forutsetter videre at dagens Jaren-pendel forlenges til Gjøvik. Det går en del godstrafikk på strekningen, som det også må tas hensyn til. Departementet skal i 2018 utarbeide en plan for hvilke tiltak som må på plass for å få timestog Oslo–Gjøvik. I den forbindelse vil departementet vurdere om det kan være aktuelt med en eventuell omprioritering av rekkefølgen i utbyggingen av ERTMS i norsk signalplan.

Vedtak 108, pkt. 40, 5. desember 2016

«Sørge for at bymiljøavtalene bidrar til å nå målet om fossilfri kollektivtrafikk fra 2025 gjennom valg av konsept for 50/50-ordningen. Dette følges også opp gjennom blant annet fergeanbud og ny forskrift for innkjøp i offentlig sektor.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Som det går fram av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, er det fylkeskommunene som er ansvarlige for valg av teknologi og drivstoff for lokal kollektivtransport. I de fire største byområdene, som det gjennom bymiljøavtalene og byvekstavtalene (50/50-ordningen) er aktuelt med statlig delfinansiering av store kollektivtransportprosjekter, har lokale myndigheter og kollektivselskapene allerede satt seg ambisiøse mål. Gjennom den statlige delfinansieringen vil regjeringen bidra til at det bygges ut kollektivløsninger som på en kostnadseffektiv måte reduserer klimagassutslipp og lokale miljøproblemer. Regjeringen støtter på denne måten opp under målet om fossilfri kollektivtrafikk innen 2025 og vil ved behov vurdere om retningslinjene for statlig delfinansiering må justeres hvis utviklingen i byområdene tilsier at målet ikke blir nådd.

Vedtak 108, pkt. 41, 5. desember 2016

«Vurdere å sikre godstransportørene på jernbanen full kompensasjon for kjørevegsavgift, også i rushtid, og om nødvendig komme tilbake med bevilgningsendringer i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2017.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Prop. 131 S (2016–2017) Nokre saker om administrasjon, veg, jernbane og post og telekommunikasjonar.

Vedtak 108, pkt. 50, 5. desember 2016

«Vurdere hvordan det kan settes krav om nullutslippsteknologi ved nye fergeanbud og kjøp av riksvegfergetjenester, og komme tilbake til Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett 2017.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Prop. 131 S (2016–2017) Nokre saker om administrasjon, veg, jernbane og post og telekommunikasjonar.

Vedtak 108, pkt. 52, 5. desember 2016

«I forbindelse med NTP utrede om og hvordan elektrifisering av strekningen Trondheim-Stjørdal kan gjennomføres sammen med etablering av et nytt dobbeltspor på strekningen.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029.

Vedtak 108, pkt. 53, 5. desember 2016

«Sørge for at strekningen E39 Betna-Stormyra blir vurdert i arbeidet med ny NTP.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Innst. 2 S (2016–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslag til statsbudsjett 2017.

Anmodningsvedtaket er fulgt opp i Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 der det legges opp til å starte opp prosjektet E39 Betna–Stormyra i første seksårsperiode av planperioden.

Vedtak 444, 31. januar 2017

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en prøveordning med kjøretøy med totalvekt opp til 74 tonn.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 6 (2016–2017) Verdier i vekst – konkurransedyktig skog- og trenæring, jf. Innst. 162 S (2016–2017).

Statens vegvesen vil foreta en teknisk vurdering av hvilke kjøretøyer som er aktuelle, beregne hvilke bruer som kan tåle vekten og avklare hvilke veger som kan inngå i en slik prøveordning. Forarbeidet og vurderingene rundt prøveordningen vil pågå i 2017/2018. Regjeringen vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Vedtak 501, 7. mars 2017

«Stortinget ber regjeringen legge fram forslag til nye virkemidler for bedre trafikksikkerhet.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – Samordning og organisering, jf. Innst. 193 S (2016–2017).

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 presenteres mål og hovedinnsatsområder i regjeringens transportsikkerhetspolitikk. Hovedinnsatsområdene er: sikre veger, risikoatferd i trafikken, spesielt utsatte grupper i trafikken, teknologi og tunge kjøretøyer.

Det går fram av Nasjonal transportplan 2018–2029 at etappemålet om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i 2029 forutsetter at eksisterende tiltak videreføres og styrkes. I tillegg må arbeidet tilpasses nye utviklingstrekk og risikovurderinger. Det høye trafikksikkerhetsnivået i Norge er et resultat av målrettet, kunnskapsbasert og kontinuerlig innsats fra en rekke aktører rettet mot infrastruktur, kjøretøyer og trafikanter, samt organisatoriske forhold. Sentralt i dette arbeidet inngår en løpende vurdering, utvikling og implementering av nye virkemidler.

Den kommende Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg vil gi en nærmere konkretisering av tiltak for å følge opp regjeringens hovedinnsatsområder, slik de går fram av Nasjonal transportplan 2018–2029 og Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering.

Vedtak 503, 7. mars 2017

«Stortinget ber regjeringen snarest og senest innen inneværende stortingssesjons avslutning fremme forslag om innføring av alkolås i tråd med Stortingets vedtak slik det fremkommer i Innst. 282 S (2014–2015).»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – Samordning og organisering, jf. Innst. 193 S (2016–2017).

Det vises til svar på anmodningsvedtak nr. 582 fra sesjonen 2014–2015 som er omtalt i pkt. 6.5.3.

Vedtak 504, 7. mars 2017

«Stortinget ber regjeringen styrke det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – Samordning og organisering, jf. Innst. 193 S (2016–2017).

I Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029 presenteres hovedinnsatsområdene i regjeringens transportsikkerhetspolitikk. Trafikanten har en sentral plass i to av planens fem hovedinnsatsområder – risikoatferd i trafikken og spesielt utsatte grupper i trafikken. Kontroll og håndheving, tilsyn, trafikkopplæring og holdningsskapende arbeid er viktige innsatsfaktorer for å påvirke trafikantatferd. Det vises bl.a. til omtale under kap. 1320, post 23. God samordning og samhandling mellom aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet er videre viktige faktorer for en helhetlig innsats overfor trafikantene, jf. Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – samordning og organisering.

Den kommende Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg vil konkretisere nærmere tiltak for å følge opp regjeringens satsingsområder slik de går fram i Meld. St. 33 (2016–2017) og Meld. St. 40 (2015–2016).

Vedtak 506, 7. mars 2017

«Stortinget ber regjeringen prioritere arbeidet med revideringen av STRAKS-registeret for å sørge for mer korrekt innsamling og registrering av ulykkesdata, slik at data fra Statens vevevesen kan samordnes med eksterne parter som Statistisk sentralbyrå (SSB), politi og helsemyndigheter.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 40 (2015–2016) Trafikksikkerhetsarbeidet – Samordning og organisering, jf. Innst. 193 S (2016–2017).

Statens vegvesen har startet utviklingen av det nye ulykkesregisteret for å registrere, lagre og rapportere vegtrafikkulykker. Det nye registeret vil etter planen være på plass i slutten av 2018. Verktøyet skal legge godt til rette for å dele data, slik at Statens vegvesen kan imøtekomme andre aktørers behov for tilgang til informasjon, samt krav til sikkerhet og offentlighet på en effektiv måte. I det videre utviklingsarbeidet søker Statens vegvesen samarbeid med Statistisk sentralbyrå, politiet og helsemyndighetene om effektivisering av arbeidet med å registrere informasjon.

Vedtak 547, 3. april 2017

«Stortinget ber regjeringa ved utarbeiding av tilhøyrande forskrifter ta omsyn til at risiko ved taubaner er ulik ut ifrå kva risiko og skadepotensiale taubana representerer, spesielt kva gjeld krav ein pålegg eigar og driftar når det gjeld kompetanse, dokumentasjon og internkontroll.»

Vedtaket blei treft ved behandlinga av Prop. 162 L (2015–2016) Lov om taubaner (taubaneloven), jf. Innst. 210 S (2016–2017).

I utarbeidinga av forskrifter til ny taubanelov har Statens jernbanetilsyn vore tydeleg på at det er han som har driftsløyvet som har ansvaret for sikker drift. Det blir føresett i forskrifta at han som har driftsløyvet har eit system for styring av tryggleik tilpassa arta og omfanget av verksemda, og at systemet skal innehalde dei føresegnene som er nødvendige for å ha kontroll med dei risikoane som er forbundne med verksemda. I forskrifta er det sett minimumskrav til innhaldet i systemet. Prinsippa er lagde til grunn ved operasjonaliseringa av tilrådingane.

Vedtak 838, 8. juni 2017

«Stortinget ber regjeringen sørge for at regional vegadministrasjon, som har ansvar for planlegging og drift av fylkesveiene, overføres fra Statens vegvesen til regionalt folkevalgt nivå.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017).

Regjeringen arbeider med å følge opp dette og vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Vedtak 839, 8. juni 2017

«Stortinget ber regjeringen snarest fremme forslag om å fornye regelverket for løyver og behovsprøving for persontransport slik at bestemmelser knyttet til dette kan fastsettes av de nye fylkeskommunene.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling av regionalt folkevalt nivå, jf. Innst. 385 S (2016–2017).

Samferdselsdepartementet vurderer for tiden drosjeregelverket på bakgrunn av den grunngitte uttalelsen fra EFTAs overvåkingsorgan (ESA) av 22. februar 2017 om den norske drosjereguleringen, og forslagene knyttet til drosjeregelverket i NOU 2017: 4 Delingsøkonomien – muligheter og utfordringer. Regjeringen har ennå ikke konkludert med hvordan den framtidige reguleringen av drosjemarkedet bør være. Vurderingen av framtidig regulering vil bli gjort bl.a. med utgangspunkt i målet om å sikre et godt transporttilbud for hele landet, samt trygge rammer for sjåførene og passasjerene. Det er også avgjørende å finne en løsning som er forenelig med EØS-retten. Spørsmålet om fylkeskommunenes rolle må avklares på bakgrunn av den framtidige reguleringen som blir valgt.

Vedtak 957, 27. juni 2017

«Stortinget ber regjeringen utarbeide krav i forskrift til lov om offentlige anskaffelser om at alle nye ferger og rutebåter benytter lav- eller nullutslippsteknologi når situasjonen tilsier det er mulig.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 27 (2016–2017) Industrien – grønnere, smartere og nyskapende, jf. Innst. 453 S (2016–2017).

Regjeringen er opptatt av å redusere utslipp fra transportsektoren. Det er allerede igangsatt et bredt spekter av tiltak som vil gi reduserte utslipp av klimagasser. Det er viktig at vi har en langsiktig tilnærming slik at vi får redusert utslippene på en kostnadseffektiv måte totalt sett.

Regjeringen vil sikre at alle nye riksvegferjer benytter lav- eller nullutslippsløsninger og bidra til at fylkeskommunale ferjer og hurtigbåter benytter lav- og nullutslippsløsninger. Det stilles i dag krav til lav- eller nullutslippsteknologi ved konkurranseutsetting av riksvegferjesamband. Staten har lenge brukt riksvegferjedriften til å stimulere ny teknologi. I 2015 ble verdens første helelektriske bilferje satt i drift på sambandet E39 Lavik–Oppedal. For å åpne muligheten for nullutslippsteknologi på ferjestrekninger som ikke er egnet for helelektrisk drift, har Statens vegvesen satt i gang et utviklingsprosjekt for en ferje med hydrogen-elektrisk drift.

Fylkeskommuner og kommuner kan søke om støtte for bruk av ny teknologi gjennom statlige støtteordninger. I dag er det Enova som har de mest relevante støtteordningene for bruk av ny teknologi i anbud i ferjesektoren. I 2015 tildelte Enova 133,6 mill. kr i støtte til Hordaland fylkeskommune for at det skulle kunne stilles strengere krav til energiforbruk og klimagassutslipp i anbudskriteriene. I 2016 tildelte Enova til sammen 292 mill. kr til Hordaland, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal.

I forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2016 ble det bevilget 20 mill. kr til fylkeskommuner og kommuners arbeid med å utvikle og innføre lav- og nullutslippsteknologi i ferjesektoren og i andre rutegående samband. Formålet med ordningen var å stimulere til økt bruk av klima- og miljøvennlige skip.

I Prop. 128 S (2016–2017) Kommuneproposisjonen 2018 legger regjeringen opp til at fylkeskommunene får 0,3 mrd. kr av den foreslåtte veksten i frie inntekter. Av denne veksten skal 100 mill. kr gis en særskilt fordeling til ferjefylkene. Dette vil være med på å legge til rette for investeringer i mer miljøvennlig teknologi.

I regelverket som trådte i kraft 1. januar 2017, er det i anskaffelsesloven flere bestemmelser som pålegger offentlige innkjøpere å ta hensyn til miljø, arbeidsforhold og sosiale forhold ved gjennomføringen av sine anskaffelser.

Det går fram av lovens § 5 første ledd at statlige, fylkeskommunale og kommunale myndigheter og offentligrettslige organer skal innrette sin anskaffelsespraksis slik at den bidrar til å redusere skadelig miljøpåvirkning og fremme klimavennlige løsninger der dette er relevant. Dette kan oppfylles bl.a. ved å ta hensyn til livssykluskostnader.

Bestemmelsen stiller krav til oppdragsgivers samlede anskaffelsespraksis. Dette innebærer at oppdragsgiver må ta hensyn til miljøbelastningene. Drift av ferjer og rutebåter vil typisk kunne innebære en vesentlig miljøbelastning, slik at det kan være relevant å stille miljøkrav etter denne bestemmelsen.

I dag er i overkant av 50 ferjer med større eller mindre batteripakker, i drift, på vei til å bli satt i drift eller vil bli satt i i drift på bakgrunn av kontraktkrav eller tildelingskriterier.

Det er med andre ord allerede flere virkemidler som kan være egnet til å oppnå at nye ferjer og rutebåter benytter lav- eller nullutslippsteknologi når det er mulig. Departementet vil vurdere nærmere om det er hensiktsmessig med ytterligere regulering i forskrift til lov om offentlige anskaffelser og komme tilbake til Stortinget.

Vedtak 973, 19. juni 2017

«Stortinget ber regjeringen sikre en helhetlig sammenhengende gjennomføring av alle delstrekningene som inngår i prosjektet E6 Helgeland nord, og i samarbeid med lokale myndigheter finne løsninger i tråd med de lokale og regionale myndigheters vedtak.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, jf. Innst. 460 S (2016–2017).

Samferdselsdepartementet har bedt Vegdirektoratet følge opp vedtaket om å sikre en helhetlig og sammenhengende gjennomføring av alle delstrekningene som inngår i prosjektet E6 Helgeland nord, i tråd med foreliggende lokalpolitiske vedtak. Opsjonene i vegutviklingskontrakten om ikke å bygge de to nordligste parsellene i prosjektet er ikke tatt i bruk. Departementet vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Vedtak 978, 19. juni 2017

«Stortinget ber regjeringen vurdere mulige løsninger som passeringstak eller timesregel med samordning med andre bomprosjekter i området, for næringstransport som får en urimelig høy bompengebelastning.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop. 134 S (2016–2017) Samferdselspakke for Kristiansandsregionen i Vest-Agder, fase 1 forlenging av bompengeordninga, jf. Innst. 470 S (2016–2017).

Kristiansand kommune ønsker å videreføre bompengeinnkrevingen etter 2019 ved at en ny bompengepakke skal erstatte dagens ordning. Bompengeinnkrevingen knyttet til Aust-Agderpakken skal etter planen avvikles innen årsskiftet 2017/2018. I Prop. 135 S (2016–2017) Finansiering og utbygging av E39 på strekningen Kristiansand vest-Lyngdal vest i kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne, Mandal, Lindesnes og Lyngdal i Vest-Agder er det lagt til grunn innkrevingsstart på første delstrekning av E39 mellom Kristiansand vest og Lyngdal i 2021. Dette innebærer at det mest sannsynlig ikke vil være andre bompengeordninger i området enn i Kristiansand fram til 2021.

I dagens bompengeordning kommer næringstransporten gunstig ut, da begge takstgrupper har timesregel og passeringstak.

Regjeringen vil vurdere opplegg for å samordne ordninger med passeringstak eller timesregel for deler av E39 på strekningen Kristiansand vest–Lyngdal og bomringen i Kristiansand og komme tilbake til saken på egnet måte.

Vedtak 984, 19, juni 2017

«Stortinget ber regjeringen vurdere mulige løsninger som passeringstak eller timesregel med samordning med andre bomprosjekter i området, for næringstransport som får en urimelig høy bompengebelastning.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop. 135 S (2016–2017) Finansiering og utbygging av E39 på strekningen Kristiansand vest-Lyngdal vest i kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne, Mandal, Lindesnes og Lyngdal i Vest-Agder, jf. Innst. 469 S (2016–2017).

Samferdselsdepartementet vil i samråd med aktuelle kommuner og fylkeskommuner vurdere ulike løsninger for samordning og komme tilbake til saken på egnet måte.

Vedtak 985, 19. juni 2017

«Stortinget ber regjeringen legge til grunn at det først kan vurderes behov for bomstasjon på den gamle veien etter at den nye veien er tatt i bruk, basert på reelle trafikktall.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Prop. 135 S (2016–2017) Finansiering og utbygging av E39 på strekningen Kristiansand vest-Lyngdal vest i kommunene Kristiansand, Songdalen, Søgne, Mandal, Lindesnes og Lyngdal i Vest-Agder, jf. Innst. 469 S (2016–2017).

Samferdselsdepartementet vil følge opp anmodningsvedtaket overfor fylkeskommunen som er garantist for bompengeselskapets gjeld.

Vedtak 1106, 21. juni 2017

«Stortinget ber regjeringen vurdere å utvide den statlige, nasjonale TT-ordningen som skal dekke hele landet på sikt.»

Vedtaket ble truffet ved behandlingen av Meld. St. 2 (2016–2017), Prop. 129 S (2016–2017), Prop. 130 LS (2016–207) og Prop. 142 S (2016–2017), jf. Innst. 401 S (2016–2017).

Den statlige ordningen med tilskudd til utvidet TT-tilbud for grupper med særlige behov omfatter i 2017 fylkene Østfold, Møre og Romsdal, Nord-Trøndelag, Aust-Agder, Sogn og Fjordane, Troms og Finnmark. En eventuell utvidelse av ordningen til å omfatte flere fylker vil bli vurdert i forbindelse med de årlige budsjettene.

6.5.2 Oppmodingsvedtak i sesjonen 2015–2016

Departementet gjer nedanfor greie for oppfølginga av oppmodingsvedtaket som Stortinget vedtok i sesjonen 2015–2016 og som ikkje blei kvittert ut ved behandlinga i Stortinget av Meld St. 17 (2016–2017) og Innst. 285 S (2016–2017).

Vedtak nr. 636, 3. mai 2016

«Stortinget ber regjeringen legge fram en sak for Stortinget om hvordan det så raskt som mulig kan etableres flere fiberkabler til utlandet, blant annet fra Norge til Storbritannia og Tyskland, for å styrke grunnlaget for etablering av grønne datasentre og annen databasert næringsvirksomhet i Norge.»

Dokumentene som ligger til grunn for vedtaket, er representantforslag fra stortingsrepresentantene Terje Breivik, Iselin Nybø, Hans Fredrik Grøvan, Kjell Ingolf Ropstad, Torill Eidsheim, Ingunn Foss, Sivert Bjørnstad, Åse Michaelsen, Terje Aasland og Odd Omland om strategi for utbygging av fiberkabler og grønne datasentre, jf. Dokument 8:36 S (2015–2016) og Innst. 238 S (2015–2016).

Det vises til omtale av oppfølgingen av vedtaket i Prop. 131 S (2016–2017) Nokre saker om administrasjon, veg, jernbane og post- og telekommunikasjonar. Der ble det også opplyst at Samferdselsdepartementet ville arbeide videre med saken og komme tilbake til Stortinget.

Det foreslås 100 mill. kr for å legge til rette for fiberkabler mellom Norge og utlandet. For 2018 foreslås bevilget 40 mill. kr og en tilsagnsfullmakt på inntil 60 mill. kr, jf. omtale under programområde 22 og forslag til romertallsvedtak. Bevilgningen skal først og fremst bidra til å bøte på sårbarhetene med ensidig ruting via Sverige, men vil samtidig kunne bidra til databasert næringsvirksomhet, bl.a. datasenterindustri.

6.5.3 Oppmodingsvedtak i sesjonen 2014–2015

Departementet gjer nedanfor greie for oppfølginga av oppmodingsvedtaket som Stortinget vedtok i sesjonen 2014–2015 og som ikkje blei kvittert ut ved behandlinga i Stortinget av Meld St. 17 (2016–2017) og Innst. 285 S (2016–2017), jf. òg Meld St. 15 (2015–2016) og Innst. 246 S (2015–2016).

Vedtak nr. 582, 2 juni 2015

«1. Stortinget ber regjeringa sjå til at det igangsette arbeidet i Vegdirektoratet om å kartleggje økonomiske og administrative konsekvensar ved ei eventuell nasjonal regulering vedkomande alkolås, blir koordinert godt med norsk deltaking i det pågåande grunnlagsarbeidet for eit eventuelt EU-direktiv knytt til alko-lås. Det vert forventa at svaret på det igangsette arbeidet i Vegdirektoratet føreligg innan hausten 2015.

2. Stortinget ber regjeringa, når svaret på arbeidet da føreligg, å fremje forslag om innføring av alkolås og korleis dette best kan innfasast i køyretøy på veg som driv persontransport mot vederlag.

3. Stortinget ber regjeringa også vurdere behovet for overgangsordningar eller statlege insentivordningar for å sikre rask og smidig innfasing av alkolås i dei køyretøya som vil bli omfatta av ei regelendring knytt til alkolås.»

Dokumenta som ligg til grunn for vedtaket, er representantforslag frå stortingsrepresentantane Hans Fredrik Grøvan, Olaug V. Bollestad, Geir S. Toskedal og Kjell Ingolf Ropstad, jf. Dokument 8:87 S (2014–2015) og Innst. 282 S (2014–2015) om alkolås.

Arbeidet med å greie ut og utarbeide forslag i tråd med vedtaket frå Stortinget om å innføre alkolås i køyretøy på veg som driv persontransport mot vederlag, har vist seg å vere svært omfattande og har teke meir tid enn venta. Saka har vore omtalt i fleire dokument, sist i Meld. St. 17 (2016–2017) Anmodnings- og utredningsvedtak i stortingssesjonen 2015–2016, jf. òg Prop. 1 S (2015–2016), Meld. St. 15 (2015–2016) Anmodnings- og utredningsvedtak i stortingssesjonen 2014–2015 og Prop. 1 S (2016–2017).

Ved behandlinga av Meld. St. 17, jf. Innst. 285 S (2016–2017), uttalte kontroll- og konstitusjonskomiteen:

«Komiteen har merket seg at regjeringen vil komme tilbake til Stortinget etter at utredingen har vært på nasjonal høring og EØS-høring. Komiteen avventer dette før vedtaket kan kvitteres ut.»

Utkast til lovheimel og forskrift for å innføre alkolås i køyretøy på veg som driv persontransport mot vederlag, i tråd med vedtaket frå Stortinget, har vore på høyring. Frist for høyringsinnspel var 9. juni 2017 og 28. august 2017. Samferdselsdepartementet går no gjennom innspela og vil så snart som mogeleg fremje lovforslag for Stortinget.

6.6 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremme likestilling er viktig på alle politikkområde. I tillegg til likestilling mellom kvinner og menn på arbeidsplassen handlar likestilling òg om at det skal vere mogleg for alle å kunne delta i samfunnet. I Nasjonal transportplan 2018–2029 er det tre hovudmål. Eitt av etappemåla under hovudmålet om betre framkome for personar og gods i heile landet, er universelt utforma reisekjeder. Dette etappemålet vil medverke til at transportsystemet i så stor grad som mogleg kan nyttast av alle, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Departementet viser til omtalen av hovudmåla i pkt. 5.2.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar

Status for likestillinga i Samferdselsdepartementet og underliggande etatar går fram av tabellane under. Tabell 6.2 viser delen kvinner som arbeider deltid og er tilsett mellombels, og kvinner sin del av overtida og foreldrepermisjonen pr. 31.12 i 2015 og 2016. Tabell 6.3 viser legemeldt sjukefråvær for kvinner og menn i departementet og etatane på dei same tidspunkta. Under omtalen av departementet og etatane er det ein tabell som viser gjennomsnittleg brutto månadslønn for kvinner i pst. av brutto månadslønn for menn fordelt på stillingskategoriar.

Samferdselssektoren er tradisjonelt mannsdominert, der mange tilsette har teknisk bakgrunn. Berre i Samferdselsdepartementet var kvinnedelen i 2016 på over 50 pst. Kvinnedelen i etatane låg på mellom 48 og 19 pst.

I Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket tente kvinner i snitt meir enn menn. I dei andre etatane utgjorde kvinner si lønn i snitt mellom 84 og 91 pst. av mennene si lønn.

Med unntak at Kystverket, Jernbaneverket og Statens vegvesen var talet på tilsette som arbeidde deltid og var tilsett mellombels, lågt.

Det legemeldte sjukefråværet var gjennomgåande lågt. Det var i 2016 noko høgare for kvinner enn for menn med unntak av i Luftfartstilsynet der det var noko høgare for menn. For dei mindre verksemdene er tala små, slik at eitt fråvær over lengre tid kan påverke fråværsprosenten.

Samferdselsdepartementet

Ved utgangen av 2016 hadde Samferdselsdepartementet 174 fast tilsette. Kvinnedelen var på 52 pst.

I dei stillingskategoriane i departementet der begge kjønn var representerte, var det i 2016 eit fleirtal av kvinner i kategoriane underdirektørar, seniorrådgivarar mv. og rådgivarar, førstekonsulentar. I kategoriane mellomleiing, fagdirektørarar mv. og rådgivarar, førstekonsulentar tente kvinner i snitt litt meir enn menn. Forskjellane er likevel ikkje store.

Statens vegvesen

Ved utgangen av 2016 hadde Statens vegvesen 7 575 tilsette. Kvinnedelen var på 38 pst.

Med unntak av i stillingskategoriane merkantile saksbehandlarar og reinhald mv. var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente i snitt ikkje meir enn menn i nokon av kategoriane, men i snitt det same i kategorien leiarar. Forskjellane var små.

Statens vegvesen har særskild merksemd på mangfald i rekrutteringa. Etaten hadde i 2016 som mål at minst fem pst. av dei nytilsette enten skulle ha nedsett funksjonsevne eller innvandrarbakgrunn, og at delen kvinnelege leiarar skulle auke. Delen kvinner i leiarstillingar auka frå 36 pst. i 2015 til 39 pst. i 2016. Seks pst. av dei som blei tilsette i Statens vegvesen i 2016, var personar med nedsett funksjonsevne eller med innvandrarbakgrunn.

I årsrapporten for 2016 har Statens vegvesen gjort greie for ulike tiltak som etaten arbeider med for å fremme likestilling og hindre diskriminering.

Jernbaneverket

Ved utgangen av 2016 hadde Jernbaneverket 4 568 tilsette. Kvinnedelen var 26 pst.

I stillingskategoriane saksbehandlarar, kontorstillingar og anna var eit stort fleirtal av de tilsette kvinner, medan i nokre av dei andre kategoriane var kvinnedelen under 10 pst. Kvinner tente i snitt meir enn menn totalt i verksemda og i stillingskategoriane leiing, mellomleiarar, anna og lærlingar, medan det var likt i stillingskategorien fagarbeidarar. Lønnsforskjellane er likevel ikkje særleg store i dei ulike kategoriane.

Jernbaneverket blei 31. desember lagt ned og verksemda held fram i Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF.

Kystverket

Ved utgangen av 2016 hadde Kystverket 999 faste tilsette. Kvinnedelen var på 19 pst.

I alle stillingskategoriane var fleirtalet av dei tilsette menn. Kvinner tente i snitt meir enn menn i stillingskategoriane leiing, trafikkleiarar og fagarbeidarar.

Etaten legg vekt på å marknadsføre seg som ein arbeidsplass for begge kjønn, òg i dei sterkt mannsdominerte yrka som m.a. losyrket.

I årsrapporten for 2016 har Kystverket gjort greie for likestilling og mangfald i etaten.

Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit

Ved utgangen av 2016 hadde Nasjonal kommunikasjonsmyndigheit 158 tilsette. Kvinnedelen var 38 pst.

I stillingskategorien overingeniørar, rådgivarar mv. var fleirtalet av dei tilsette kvinner i 2016. Kvinner tente i snitt litt meir enn menn i kategoriane toppleiing, mellomleiing og overingeniørar, rådgivarar mv.

Luftfartstilsynet

Ved utgangen av 2016 hadde Luftfartstilsynet 183 tilsette. Kvinnedelen var på 39 pst.

I stillingskategorien førstekonsulentar mv. var det i 2016 berre kvinner, medan det i kategoriane konsulentar, sekretærar mv. og rådgivarar var eit fleirtal kvinner. I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, tente kvinner i snitt meir enn menn i kategoriane konsulentar og rådgivarar, medan dei tente i snitt det same i kategorien mellomleiing.

Statens jernbanetilsyn

Ved utgangen av 2016 hadde Statens jernbanetilsyn 63 tilsette. Kvinnedelen var 48 pst.

I dei stillingskategoriane der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i kategorien mellomleiing, og dei tente i snitt det same som menn.

I årsrapporten for 2016 har Statens jernbanetilsyn gjort greie for arbeidet sitt med likestilling.

Statens havarikommisjon for transport

Ved utgangen av 2016 hadde Statens havarikommisjon for transport 45 tilsette. Kvinnedelen var 36 pst.

I stillingskategoriar der begge kjønn var representerte, var fleirtalet kvinner i fagstab og administrative stillingar. Kvinner tente i snitt meir enn menn i kategoriane fagstab og havariinspektørar.

6.7 Tilsettingsvilkåra for leiarar i heileigde statlege verksemder

Det blir her gjort greie for tilsettingsvilkåra i 2016 for dagleg leiar i dei heileigde statlege verksemdene (selskap/føretak) som ligg under Samferdselsdepartementet.

Som del av jernbanereforma blei selskapa Togvedlikehold AS, Togmateriell AS og Reiseplan og billett AS oppretta i september 2016. Ved opprettinga blei det utnemnd styrer i selskapa. Selskapa tok mot høvesvis Mantena AS, Norske tog AS og Entur AS frå NSB AS i april 2017. Selskapa begynte da med operativ drift.

Avinor AS

Årslønna for konsernsjef Dag Falk-Petersen var 2 661 688 kr. I tillegg fekk han 25 029 kr i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden utgjorde 721 816 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av grunnlaget mellom 12 og 18 G og 25 pst. av grunnlaget over 18 G. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har han tre månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få 12 månaders etterlønn, men denne blir rekna mot anna inntekt.

NSB AS

Årslønna for konsernsjef Geir Isaksen var 3 690 000 kr. I tillegg fekk han 191 000 kr i andre godtgjeringar og 1 186 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 783 000 kr.

Pensjonsavsetninga ut over 12 G er avgrensa til 30 pst. av lønna. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har han seks månaders lønn i oppseiingstida. Han kan få seks månaders etterlønn. Denne blir rekna mot anna inntekt. Bonus er avgrensa til fire månadslønner.

Posten Norge AS

Konsernsjef Dag Mejdell slutta som konsernsjef 10. oktober 2016, og Tone Wille tok over.

Årslønna for Tone Wille er 4 mill. kr. I tillegg kjem naturalytingar og bonusutbetaling på maksimalt 500 000 kr (12,5 pst. av lønn). Pensjonsavsetninga er avgrensa til 12 G. Det er ikkje inngått avtale om etterlønn.

I 2016 var Tone Willes årslønn på 2 906 000 kr. I tillegg fekk ho om lag 6 000 kr i andre godtgjeringar og 455 000 kr i bonus. Pensjonskostnadene utgjorde 339 000 kr.

Fram til han slutta i 2016 fekk Dag Mejdell 3 989 000 kr i grunnlønn. Denne inkluderte lønn, billønn, feriepengar og pensjonskompensasjon. I tillegg fekk han om lag 5 000 kr i andre godtgjeringar og 575 000 kr i bonus. Pensjonskostnaden utgjorde 2 311 000 kr.

Forvaltninga av eigarskapen i Posten Norge AS blei overført frå Samferdselsdepartementet til Nærings- og fiskeridepartementet frå 1. januar 2017.

Nye Veier AS

Årslønna for administrerande direktør Ingrid Dahl Hovland var 2 190 333 kr. I tillegg fekk ho 177 267 kr i andre godtgjeringar. Ho har ikkje krav på bonus, opsjonar e.l. Pensjonskostnaden utgjorde 137 390 kr.

Pensjonsavsetninga er avgrensa til 12 G. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har ho seks månaders etterlønn viss styret tek initiativ til opphør av tilsettingsforholdet. Denne blir rekna mot anna inntekt.

Svinesundsforbindelsen AS

Staten ved Statens vegvesen eig Svinesundsforbindelsen AS. Selskapet har ikkje tilsett dagleg leiar. Leiinga av selskapet blir ivareteke av ein konsulent som er leigd inn. Avtalen med konsulenten gjeld frå 1. oktober 2013.

Bane NOR SF

Bane NOR SF blei oppretta i 2016 og var operativt frå 1. januar 2017.

Gorm Frimannslund blei tilsett som konsernsjef 1. september 2016. Ved tilsettinga blei det avtalt 2 750 000 kr i fast lønn. I 2016 fekk han 916 668 kr i lønn. I tillegg fekk han 10 546 i andre godtgjeringar. Pensjonskostnaden utgjorde 9 605 kr.

Pensjonsavsetninga er avgrensa til 12 G. Pensjonsalderen er 67 år. Ved oppseiing har han lønn i oppseiingstida og etterlønn på til saman 12 månaders lønn. Etterlønn blir rekna mot anna inntekt. Det er ikkje etablert ei bonusordning.