13 Universell utforming – Alle skal med

13.1 Hovedmål for universiell utforming

Transportsystemet skal være universelt utformet

Alle har samme rett til deltakelse i samfunnet, og muligheten til enkelt, effektivt og trygt å bevege seg rundt er avgjørende for å kunne delta i arbeidsliv og sosiale aktiviteter. Regjeringen arbeider for at alle skal med, og vil derfor utvikle og tilrettelegge transportsystemet slik at flest mulig sikres en god mobilitet og at man i størst mulig grad unngår individuelle spesialløsninger, i tråd med regjeringens visjon om et universelt utformet samfunn i 2005. Regjeringen vil i planperioden øke ressursbruken betydelig for å legge til rette for universell utforming.

Det har tidligere vært for lite helhetlig tenkning om hvordan transportsystemet kan gjøres tilgjengelig. Utfordringene er derfor store. For å sikre tilgjengelighet og universell utforming må det etableres:

• overordnede mål og prinsipper som det skal arbeides etter,

• konkrete standarder for hvordan de aktuelle løsningene skal være (for eksempel plattformhøyde og innstigningshøyde på tog),

• indikatorer som beskriver graden av tilgjengelighet i reisekjeden,

• verktøy for å identifisere og prioritere de mest effektive tiltakene,

• arenaer for samhandling mellom ulike aktører slik at nødvendige tiltak gjennomføres samordnet,

• sanksjoner i de tilfeller der vedtatte regler ikke følges opp.

Dette arbeidet er godt i gang.

Regjeringen legger vekt på gode arenaer for brukermedvirkning for å bidra til at best mulige løsninger velges og at ressursene utnyttes på en god måte.

De funksjonshemmedes organisasjoner har gått i spissen for å få løftet tilgjengelighetssaken høyere på dagsorden. Regjeringen vil likevel understreke at spørsmålet om tilgjengelighet ikke handler om særinteresser, men om prinsippet om antidiskriminering og om at transportsystemet skal bli enklere og tryggere å bruke for alle. Alle vil i løpet av livet erfare verdien av et mer universelt utformet transporttilbud, som barn når man skal av og på skolebussen, som foreldre når man ønsker å ta med seg barnevognen på trikken eller som gammel når man ved hjelp av rullator ved egen hjelp ønsker å ta seg til toalettet på ferja.

13.2 Hovedmål og strategi

Et universelt utformet transportsystem er så langt som mulig brukbart for alle mennesker, uten behov for tilpassing eller spesiell tilrettelegging. Et universelt utformet transportsystem vil et stykke på vei kunne minske behovet for individuell tilrettelegging eller særløsninger, og samtidig bedre tilgjengeligheten til viktige fellesskapsarenaer. Universell utforming er derfor viktig for å oppnå likeverd og deltakelse i samfunnet, uavhengig av funksjonsevne.

Regjeringen la våren 2008 fram Ot.prp. nr. 44 (2007-2008) Om lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne. Loven trådte i kraft fra 1. januar 2009 og inkluderer krav til universell utforming av nye bygninger, inklusiv stasjoner og terminaler. Disse kravene tas inn i plan- og bygningsloven og i skjerpede krav i teknisk forskrift. Regjeringen går inn for en gradvis og prioritert tilnærming til oppgradering av eksisterende bygninger. Det åpnes for forskrifter i plan- og bygningsloven med tidsfrister for nærmere angitte bygningskategorier. For nye transportmidler – som buss, tog og bane – vil det komme krav om universell utforming i regelverket for transport. For skip er kravene gjennomført. Loven inneholder også en egen bestemmelse om plikt til generell tilrettelegging (universell utforming) av all virksomhet rettet mot allmennheten, for eksempel publikumsbygninger og tilhørende uteområder.

I loven er universell utforming definert som utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen slik at virksomheten kan benyttes av flest mulig. I praksis er det først og fremst de fysiske forholdene som vil være gjenstand for universell utforming. For eksempel vil den fysiske utformingen av selve transportmidlet være avgjørende for bruk av en transporttjeneste.

13.3 Etappemål og planer

Etappemål for universell utforming:

Kollektivtransportsystemet skal bli mer universelt utformet i perioden

Både gjennom lov- og regelverk og gjennom fysiske tiltak finansiert over statsbudsjettet vil regjeringen bidra til at kollektivtransportsystemet blir mer universelt utformet.

Et kollektivtransportsystem som kan brukes av flest mulig reisende, til tross for individuelt varierende funksjonsevne, er langt fra dagens realitet. Det finnes ingen samlet tilstandsvurdering av det norske kollektivtransportnettet. I utgangspunktet må man anta at det er behov for oppgradering til universell utforming på alle holdeplasser og stasjoner i kollektivtransportnettet, samt på ferjekaier. I tillegg til selve holdeplassen eller stasjonen er det viktig at atkomsten til kollektivsystemet også er universelt utformet. Dette innebærer behov for målrettet innsats over lang tid.

For planperioden 2010-2019 vil regjeringen derfor gi arbeidet for et mer universelt utformet kollektivtransportsystem høy prioritet. Universell utforming vil bli en integrert del av alle planer for oppgradering og bygging av infrastruktur i Statens vegvesens, Avinors og Jernbaneverkets regi. Kravene om universell utforming i plan- og bygningsloven, teknisk forskrift, legges til grunn i planleggingsfasen og ved utbygging, og etatene skal i perioden utvikle rutiner for å sikre at dette ivaretas. Videre skal etatene utvikle rutiner for inspeksjon av universell utforming i anlegg under planlegging og for ferdige anlegg. De funksjonshemmedes organisasjoner er høringsinstans i utbyggingsprosjekter med publikumsareal. Kommuner, fylkeskommuner og private transportutøvere er underlagt de samme kravene.

Ved å konsentrere flere tiltak til noen utvalgte geografiske områder, og til de mest trafikkerte kollektivårene, kan tiltakene samordnes og bidra til å gjøre overganger mellom ulike transportmidler enklere. På denne måten sikres god tilgjengelighet for ulike gruppers behov og reisemønster. En slik tilnærming vil også bidra til å synliggjøre roller og ansvar mellom de ulike aktørene.

Tilgjengelighet i hele reisekjeden

Et tilgjengelig transportsystem forutsetter tilgjengelighet i alle ledd av reisekjeden. Reisekjeden omfatter informasjon om transportalternativer, reisen til/fra, og eventuelle opphold på stasjoner og holdeplasser. I tillegg kommer tilgjengelighet til selve transportmidlet. Særlig for kollektivtransport er reisekjeden omfattende, med mange ledd, mange aktører og spredte ansvarsforhold. Brudd i reisekjeden betyr at ett eller flere element i reisekjeden ikke er tilgjengelig. Når deler av en reise er utilgjengelig, blir konsekvensen at flere mennesker er forhindret fra å benytte seg av kollektivtransporttilbudet, og hele reisen kan framstå som utilgjengelig.

Informasjon under selve reisen, på stasjoner, holdeplasser og i knutepunkter skal i planperioden få sterkere fokus. Lett tilgjengelig, korrekt og utvetydig informasjon om trafikkavviklingen er viktig, særlig i avvikssituasjoner. Informasjonen skal gis på en slik måte at den kan oppfattes uansett type funksjonshemming, det vil si at den skal tilfredsstille kravene til universell utforming.

En nasjonal reiseplanlegger som gir kunnskap om tilgjengelighetsforholdene i alle ledd i reisekjeden vil bli utarbeidet i planperioden.

For å gjøre hele reisekjeden tilgjengelig hele året planlegges det å bruke vesentlig mer ressurser til blant annet snørydding og strøing av fortau, gangarealer, holdeplasser og knutepunkter.

Transportmidler

Med virkning fra 2004 ble EUs bussdirektiv (direktiv 2001/85/EF, vedlegg VII) innarbeidet i kjøretøyforskriften. Forskriften inneholder krav om tilgjengelighet til buss for funksjonshemmede, med spesiell vekt på bevegelseshemmede. Den inneholder også krav til utstyr og tekniske løsninger. Kravene er obligatoriske for alle bybusser (busser i klasse I) som registreres etter denne datoen. Samferdselsdepartementet har hatt på høring et forslag om at kravene også skal gjelde for forstads- og ekspressbusser (busser i klasse II og III) i rutetransport. Det tas sikte på å fastsette en forskrift om dette i løpet av 2009.

NSB har i dag totalt om lag 15 forskjellige hovedtyper eller varianter av hovedtyper tog i drift. Til sammen utgjør dette en materiellpark på 364 enheter. Togene er anskaffet i perioden 1970 til 2004 og har derfor stort aldersspenn. Med den store variasjonen i typer og alder står NSB overfor store utfordringer når det gjelder å gjøre det eksisterende materiellet tilgjengelig i samsvar med prinsippene for universell utforming.

NSB har et program for oppgradering av materiell med levetid utover 2010/2011 som blant annet innebærer bedret tilgjengelighet, for eksempel ved at det på noe av materiellet monteres en rullestolheis.

NSB har inngått kontrakt om leveranse av 50 nye togsett som skal tilfredsstille kravene til universell utforming. Disse togsettene skal settes i drift fra 2012. Ved bestillingen har NSB stilt krav som blant annet innebærer trinnfri atkomst fra plattformen inn i materiellet der plattformen har riktig høyde, samt at materiellet også blir utstyrt med heis siden plattformene foreløpig har flere ulike høyder. Det nye materiellet blir tilpasset en plattformhøyde på 76 cm over skinnetopp og dette samsvarer med Jernbaneverkets vedtatte norm. Materiellet blir utstyrt med teleslynge og informasjonsutstyr for blinde og svaksynte. Kravene er utarbeidet i samarbeid med de funksjonshemmedes brukerorganisasjoner. De samme kravene som har blitt stilt ved bestilling av nytt materiell er innarbeidet i forslag til ny forskrift til jernbaneloven. Forskriften skal gjelde all personbefordring med jernbane i Norge, herunder sporvei, tunnel- og forstadsbane. Det tas sikte på å fastsette forskrift om dette i løpet av 2009.

Nærings- og handelsdepartementet har ansvaret for universell utforming på skip. Det ble i 2004 gjennomført krav til tilgjengelighet og tilrettelegging for bevegelseshemmede personer på skip i forbindelse med gjennomføring av direktiv 2003/24/EF. Sjøfartsdirektoratet har i tillegg fastsatt forskrift vedrørende krav om universell utforming på passasjerskip i innenriksfart med virkning fra 1. januar 2009. Krav om universell utforming mht. atkomst til skip, kommunikasjon og meldinger, alarmsystemer, samt bevegelighet innen skipet vil gjelde for skip som er kjølstrukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn på eller etter 1. januar 2010.

Dagens riksvegferjesamband trafikkeres av ferjer som er svært varierende med hensyn til tilgjengelighet. Det innføres nå en egen måleindikator for andelen riksvegferjesamband som er universelt utformet. Kravet om tilgjengelighet vil bli innført fortløpende etter hvert som de enkelte sambandene lyses ut på anbud. Det stilles krav om at nye fartøy som settes inn i anbudssamband skal være universelt utformet. For eksisterende fartøy som settes inn i anbudssamband, stilles det krav om visse tilpasninger av materiellet. Statens vegvesen arbeider også med å stille krav til universell utforming av eksisterende fartøy så langt det er teknisk og økonomisk mulig.

Investeringer på jernbane

Det er om lag 360 jernbanestasjoner med persontrafikk i bruk i Norge i dag. Stasjoner og holdeplasser, publikumsarealer og fasiliteter på jernbanestasjonene har varierende standard og tilstand. Det er ca. 150 stasjoner som har eksisterende bygninger med venterom. Mange eldre stasjoner har for korte, for lave eller for smale plattformer i forhold til standard og regelverk for bygging av nye stasjoner. Tilgjengeligheten for funksjonshemmede på mange av stasjonene er derfor per i dag i ikke god nok. Det gjelder både atkomstforhold og tilgjengelighet til reiseinformasjon. For å oppnå økt tilgjengelighet er det viktig at samspillet mellom infrastruktur og togmateriell er best mulig tilpasset hverandre slik at det ikke blir unødvendige hindringer for av- og påstigning.

For bevegelseshemmede er spesielt ulik plattformhøyde på holdeplassene og ulike avstander fra plattform til tog en stor hindring. Vertikal avstand skyldes ulik plattformhøyde og ulik gulv- og innstigningshøyde i ulikt materiell. Horisontal avstand framkommer dels som et resultat av tekniske krav til sikker togframføring, og dels av ulik togbredde ved ulike togtyper og plattformhøyder. Om lag 120 stasjoner og holdeplasser ligger i tillegg i kurve. For stasjoner i kurve vil faktisk avstand mellom tog og plattform gjerne være større. Avstanden vil i tillegg til å avhenge av togmateriellet, også variere med hvor på materiellet dørene befinner seg og om det er ytter- eller innerkurve. Dosering av sporet påvirker også avstanden mellom tog og plattform. Disse forholdene gir således store utfordringer i forhold til å overvinne høydeforskjellen og «gapet» mellom plattform og tog.

Det nye togmateriellet som NSB AS har bestilt vil bli utstyrt med et lite stigtrinn som skyves ut for å avhjelpe den horisontale avstanden. I tillegg til at flytting av stasjoner er kostbart, vil en flytting også kunne bety at stasjonen flyttes bort fra der passasjerene bor eller arbeider. Flytting av stasjoner som ligger i kurve og reetablering på rett strekning vil være svært kostbart og kan bety at tilbudet blir mindre attraktivt fordi tilgjengeligheten til stasjonen, målt i avstand, blir dårligere.

Det vil kreve betydelige investeringer i infrastrukturen for å oppnå tilfredsstillende tilgjengelighet i persontrafikken. Jernbaneverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet en langsiktig plan for utvikling av jernbanen med sikte på å oppnå universell utforming. Denne innebærer at prinsippene om universell utforming skal legges til grunn ved planlegging, prosjektering og bygging av ny stasjonsinfrastruktur. For oppgradering av eksisterende stasjoner legges det i Jernbaneverkets plan opp til en langsiktig innsats hvor man først tar sikte på å oppgradere til tilgjengelighet for alle (minst en atkomstvei til plattformen er tilgjengelig), deretter oppgradere til full universell utforming. Utviklingen mot et universelt utformet togtilbud er blant annet avhengig av samspillet mellom plattformhøyde og høyden på innvendig toggulv. Gevinsten av å foreta heving av plattformene til 76 cm høyde følger derfor innfasingen av de nye togsettene.

Innsatsen vil primært bli satt inn der hvor tiltakene når fram til flest mulig reisende og nytten derfor er størst. Knutepunktstasjoner i trianglet Lillehammer/Skien/Halden har høyest prioritet, deretter kommer øvrige stasjoner i trianglet med årsdøgntrafikk på mer enn 1 000 reisende. Arbeidet vil starte med stasjonene som skal trafikkeres av de nye togene som NSB AS har bestilt. Deretter følger knutepunktstasjoner og endepunktstasjoner i det øvrige nettet, øvrige stasjoner med årsdøgntrafikk på mer enn 1 000 reisende og til slutt øvrige stasjoner. Regjeringen vil i planperioden prioritere å gjøre noen utvalgte stasjoner universelt utformet, samtidig som mange stasjoner gjøres tilgjengelige.

Kostnadene ved å oppgradere hele nettet til standarden tilgjengelighet for alle er anslått til ca 2,5 mrd. kr. En oppgradering til standarden universell utforming koster vesentlig mer. Omfanget av tiltak på stasjoner i InterCity-området som kan være aktuelle stoppesteder for de nye togsettene er foreløpig kostnadsberegnet til 1,5 – 2,0 mrd. kr. I tillegg kommer kostnader knyttet til utbedringer motivert ut i fra andre forhold enn målet om bedret tilgjengelighet, som forlengelse av plattformer, etablering av innfartsparkering, nødvendig forbedring av informasjon, samt annen forbedring av stasjonene.

Regjeringen har innenfor planrammen satt av 3 470 mill. kr til programområdet stasjoner og knutepunkter i 10-årsperioden. Dette vil bidra til å sikre tilgjengelighet for alle på svært mange stasjoner samt universell utforming av de mest trafikkerte knutepunktstasjonene.

Investeringer på veg

Oppgradering av knutepunkter, terminaler, holdeplasser og stoppesteder er vegholders ansvar. Omlag 6 500 holdeplasser på stamvegnettet eies av staten, mens 60 000 stoppesteder og holdeplasser ligger på veger eiet av fylkeskommuner og kommuner. Opprustning av disse holdeplassene må besluttes og finansieres av henholdsvis kommuner, fylkeskommuner og staten.

En bevilgning til universell utforming på om lag 1,5 mrd. kr årlig (totalt for kommunale, fylkeskommunale og statlige veger) ville gitt et universelt utformet vegsystem innen 2020.

Regjeringen har satt av 100 mill. kr per år til oppgradering av knutepunkter, terminaler, holdeplasser og stoppesteder på stamvegnettet. Behovet er størst for oppgradering på holdeplasser langs stamvegnettet, og noe mindre på kollektivknutepunkt. Innenfor den foreslåtte rammen vil 1 500 – 2 000 holdeplasser og nærmere 100 knutepunkt bli universelt utformet i løpet av planperioden. Tiltak vil først bli satt inn der passasjergrunnlaget er størst. Høyest prioritet gis til holdeplasser og knutepunkt på stamvegnettet, samt tiltak som gir universell utforming på hele strekninger.

Luftfart

Kravene til universell utforming gjelder både nybygg og ombygging av anlegg. Tilgjengeligheten er etter Avinors vurdering tilfredsstillende på de fleste av Avinors lufthavner. Imidlertid er det fortsatt utfordringer på flere lufthavner knyttet til ulike elementer i reisekjeden fra ankomst til lufthavnen til ombordstigning. Det er utarbeidet en kvalitetsplan for hele flyreisen som angir behov og tiltak på lufthavnene. En spesiell utfordring når det gjelder universell utforming er knyttet til sikkerhetskontrollen. I de tilfeller der det oppstår konflikt mellom sikkerhetshensyn og universell utforming, er det den enkelte lufthavns ansvar å komme fram til tilfredsstillende løsninger.

Havne- og terminalanlegg

Når det gjelder universell utforming for sjøtransportens del må det stilles krav til utformingen av både den landbaserte infrastrukturen og til utformingen av skipene. Fiskeri- og kystdepartementet eller Kystverket, som departementets underliggende etat, har ikke eierforhold til de offentlige havnene. Departementet har heller ikke ansvar for lovgiving som er relatert til utforming av havne- og terminalanlegg. Utformingen av passasjerterminaler i havner reguleres av plan- og bygningsloven som vil ta inn bestemmelser om universell utforming i tråd med lov mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne. Internasjonale regler om terrorsikring av havner gjør at det stilles krav til adgangskontroll i havnene. Det er viktig at det i utformingen av slike adgangskontroller legges vekt på universell utforming.

Ansvar og koordinering

Staten er ansvarlig for persontransport med tog og riksvegferjetjenester, mens fylkeskommunene er ansvarlige for lokal kollektivtransport med buss, hurtigbåt, lokale ferjetjenester, trikk og t-bane. Fylkeskommunene gir også løyve til drift av ekspressbussruter. Statens vegvesen er ansvarlig for at infrastrukturen i riksvegnettet er universelt utformet. Fylkeskommuner og kommuner er ansvarlige for det øvrige vegnettet, herunder for universell utforming av nybygg og oppgradering av eksisterende infrastruktur og materiell.

Ansvarsdelingen på kollektivområdet stiller store krav til samarbeid mellom aktørene. For å sikre at hele reisekjeden blir ivaretatt må aktørenes innsats koordineres. Statens vegvesen skal være en pådriver i dette koordineringsarbeidet regionalt. Etatens egen innsats skal også bidra til at hele reisekjeder blir utbedret. Statens vegvesen skal ta initiativ til felles prosjekter og tiltakspakker i samarbeid med Jernbaneverket, fylkeskommuner, regioner og kommuner.

Også i jernbanesektoren involverer arbeidet for bedre tilgjengelighet ofte flere organers ansvarsområder, både kommuner, fylkeskommuner, private aktører, Statens vegvesen og Jernbaneverket. For å få til gode løsninger og effektiv gjennomføring av prosjekter, er det nødvendig med smidige løsninger hvor flere parter deltar, ofte i et spleiselag. Jernbaneverket vil prioritere deltakelse i slike spleiselag høyt, og vil vurdere å avsette midler spesielt øremerket til fellesprosjekter i Oslo og Akershus. Prioritering av midlene til fellesprosjektene skal skje i nært samarbeid med lokale myndigheter. Tiltak som bidrar til generell utvikling av viktige kollektivknutepunkt er særlig aktuelle.

Samferdselsdepartementet vil prioritere tiltak som bidrar til at hele reisekjeder i byområdene kan forbedres. Som et element i departementets arbeid med bedre tilgjengelighet til kollektivtilbudet har det årlig siden 2006 blitt bevilget om lag 50 mill. kr til en egen tilskuddsordning der fylkeskommuner og kommuner kan søke om midler til tiltak som støtter opp om statlige tilgjengelighetstiltak innenfor eget ansvarsområde. Formålet med ordningen er å bidra til raskere og bedre koordinert innsats fra alle aktører. Det har blitt gitt støtte til et bredt spekter av tiltak, flest på infrastruktur og informasjon, men også til opplæring av personell for eksempel i manøvrering av bussen til riktig posisjon i forhold til ledelinje på holdeplassen. Tilskuddsordningen er et viktig virkemiddel på statens side for å bidra til god koordinering mellom forvaltningsnivåene, og det tas sikte på at ordningen videreføres i planperioden.

Passasjerers rettigheter

Samferdselsdepartementet vedtok i 2008 ny forskrift etter luftfartsloven om funksjonshemmedes og bevegelseshemmedes rettigheter i forbindelse med lufttransport. Forskriften gjennomfører Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1107/2006 i norsk rett. Målet med forordningen er å sikre rettighetene til passasjerer med redusert mobilitet blant annet ved at reisende ikke skal kunne nektes å fly på grunn av redusert mobilitet eller funksjonshemming.

Samferdselsdepartementet har som et tillegg til forordningens minstekrav fastsatt en nasjonal minstestandard for assistansetjeneste på alle norske lufthavner.

Med virkning fra 1. januar 2009 har departementet etablert en ny generell og lovforankret klagenemnd for flypassasjerer. Flyklagenemnda skal sikre passasjerene rimelig, rettferdig, enkel og hurtig behandling av tvister mellom flypassasjer og tilbyder av flytjenester. Klagenemnda har et styre og et sekretariat. Nemnda selv består av fem medlemmer: En nøytral leder, to representanter for passasjerinteressene og to representanter for tjenesteyterinteressene. Norsk ReiselivsForum ivaretar sekretariatsfunksjonen. Nemda vil behandle alle klager som knytter seg flygninger i, til og fra Norge. Klageretten er uavhengig av flyselskapets nasjonalitet, den reisendes nasjonalitet, eller om passasjeren er på fritids- eller forretningsreise. Grunnlaget for en klage kan være innstillinger, forsinkelser, overbooking, tapt bagasje, skadd bagasje og manglende informasjon. Nemndas avgjørelser er rådgivende.

I Europaparlamentets og rådsforordning (EF) nr. 1371/2007 vedtatt 23. oktober 2007 om passasjerers rettigheter og plikter på jernbanen, stilles det blant annet krav om tilgang på assistanse og erstatning for tap og skade på hjelpemidler for funksjonshemmede. Forordningen trer i kraft 3. desember 2009. Utkast til odelstingsproposisjon er under utarbeidelse, og der foreslås det å ta inn en forskriftshjemmel som gir Kongen myndighet til gjennomføring og utfylling av forordningen i norsk rett.

Forsknings- og utviklingsbehov

Det er et stort udekket behov for forskning og kunnskapsinnsamling innenfor fagfeltet universell utforming i transport. Det er behov for mer kunnskap om i hvilken grad trafikantene faktisk opplever økt tilgjengelighet og forbedret reisekvalitet gjennom de ulike tiltakene som gjennomføres.

Transportetatene vil i perioden utvikle verktøy som viser effektene av tiltak for universell utforming. Arbeidet vil baseres på bruker- og reisevaneundersøkelser på kollektivtransportstrekninger der universell utforming gjennomføres. Slike verktøy vil være hensiktsmessig for å vurdere nytten av planlagte prosjekter, og kan brukes til å prioritere tiltak og virkemidler.

Transportetatene skal i perioden sørge for en bred, internasjonal oppsummering av kunnskap på fagfeltet. For å øke kunnskapen om hva som skal til for at det oppleves som enklere å reise med kollektivtransport, vil det i planperioden bli gjennomført en undersøkelse spesielt rettet mot funksjonshemmedes reisevaner. Dette vil bli vurdert i sammenheng med de nasjonale reisevaneundersøkelsene hvert fjerde år.

13.4 Tilrettelagt transport

Fylkeskommunene har ansvar for å tilby tilrettelagt transport for funksjonshemmede (TT-ordningen). Tilbudet gjelder for personer som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport. I de fleste fylkeskommunene gjennomføres disse transportene med drosje. Som for den lokale kollektivtransporten for øvrig, er det fylkeskommunene som fastsetter standarden i tilbudet samt egenandeler mv. Dette innebærer at tilbudet varierer fra fylkeskommune til fylkeskommune. Samferdselsdepartementet har gitt veiledende retningslinjer for TT-ordningen.

I forbindelse med behandlingen av kommuneproposisjonen for 2004, jf. Innst. S. nr. 259 (2002-2003), ble regjeringen bedt om å utforme nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet på TT-ordningen, samt foreslå en finansieringsordning. I Soria Moria-erklæringen ble det varslet at regjeringen vil gjennomgå og forbedre denne ordningen.

Gjennomgangen av TT-ordningen viser at det er store variasjoner i fylkenes tilbud. Dette reflekterer ulike politiske prioriteringer, forskjeller i kollektivtilbud og ulike geografiske forhold. Regjeringen ønsker både å forbedre TT-ordningen og å gjøre den ordinære kollektivtransporten mer tilgjengelig for funksjonshemmede. Bindende nasjonale retningslinjer som ikke innebærer svekkelse av tilbudet for noen grupper, vil imidlertid innebære betydelige merkostnader. Slike retningslinjer vil også bryte med prinsippet om at det er fylkeskommunene som bestemmer omfanget og kvaliteten på kollektivtilbudet. Regjeringen har derfor så langt ikke funnet noen tilfredsstillende form for å innføre mer forpliktende retningslinjer. Regjeringen har styrket fylkenes økonomi og dermed muligheten til å bedre TT-ordningen og kollektivtransporten. Det satses mye på å gjøre hele transportsystemet mer tilgjengelig. Det er satt i verk forsøk for å sikre et bedre og mer fleksibelt kollektivtilbud i distriktene.

Regjeringen har i tillegg i St.prp. nr 1 (2008–2009) foreslått at det etableres et prøveprosjekt i et eller flere fylker der det foretas en utbygging av bestillingstransporten. Bestillingstransport vil si etterspørselstyrt kollektivtransport der brukeren innen et bestemt tidspunkt melder inn sine reiseønsker til en transportsentral eller liknende, og hvor de individuelle transportene samordnes. Samtidig gjøres det tilpasninger i regelverket for TT-ordningen slik at flest mulig av dagens TT-brukere kan benytte den ordinære kollektivtransporten, herunder bestillingstransport og serviceruter som er åpne for alle. Det vil måtte opprettholdes et tilrettelagt transportilbud for de som ikke kan bruke det utbygde bestillingstransportilbudet. Ved at TT-ordningen avlastes bør det kunne bli rom for å styrke tilbudet til de brukerne som trenger det mest.

Hovedformålet med prøveprosjektet er å avklare effektene av en slik omlegging for funksjonshemmedes tilgjengelighet. Spesielt ønsker man å få kartlagt om blant annet eldre TT-brukere kan få dekket hele eller store deler av sitt behov gjennom en bestillingstransportordning. Styrking av bestillingstransporten vil også bygge opp om regjeringens mål om å styrke kollektivtransporten både i byområdene og i distriktene.

Regjeringen vil vurdere om det er hensiktsmessig å supplere en slik ordning med forsøk med særskilte tiltak rettet mot yngre og aktive TT-brukere. Målet er å sikre et bedret tilbud for de brukergruppene som har de største behovene uten at dette svekker fylkeskommunens insitament til å utvikle et bedre og mer tilgjengelig kollektivtilbud.