5 Tiltakets konsekvenser
5.1 Jernbanesystem og øvrig transportsystem
Driftsfasen
Samtlige tunnelalternativer fører til dårligere forhold for NSB BA i driftsfasen med redusert standard, mindre fleksibilitet og økte kjøre- og tidskostnader. De mest omfattende alternativene S5 og N4 gir dårligst resultat. For alternativ S3 viser beregningene mindre trafikkbortfall enn S5 og N4. Men S3 har et fall på sporene på 40 ‰ som er svært utilfredsstillende, og som vil medføre store negative konsekvenser for hastigheten, antall vogner og toglengder. Dette er ikke lagt inn i beregningene. Alternativet medfører at Lodalen ikke kan benyttes til togoppstilling og parkering. I alternativ N1 og S3 er det beregnet at NSB BA vil få om lag 125 000 passasjerer mindre hvert år enn uten utbygging, og 380 000 færre passasjerer i alternativ N4 og S5. 380 000 tilsvarer antall reisende årlig til og fra Lørenskog stasjon1. Passasjerbortfallet er et kvantitativt uttrykk for NSB BAs varig svekkede konkurranseevne i Osloregionen. Alternativene M1 og M2 vil ikke ha konsekvenser for NSB BA i driftsperioden. Alternativ N1 gir tilnærmet like driftsforhold som dagens situasjon, og vil være akseptabelt for NSB BA i driftsfasen.
Tøyen stasjon vil bli nedlagt i alternativ N1 og N4, dagens stasjoner på Nordstrand og Ljan i alternativ N4, og stasjonen på Bryn i alternativ N1, N4 og S5. I alternativ N1 må Ekebergbanen legges permanent om eller erstattes med buss.
Anleggsfasen
I anleggsfasen viser konsekvensutredningen at alle alternativer med unntak av M1 vil ha betydelige negative konsekvenser for NSB BA. Det vil bli redusert togtilbud og økt reisetid for trafikantene. Det er beregnet at det totale trafikkbortfallet i anleggsfasen vil bli mellom 180 000 i alternativ N1 og 845 000 i alternativ N4. Usikkerheten i beregningene er store, spesielt for N4 og S5, og NSB vurderer det som sannsynlig at konsekvensene kan bli større enn beregnet idet man kun har tatt hensyn til planlagte/programmerte tilbudsreduksjoner. Firmaet VBB som har kvalitetssikret jernbaneteknikk og anleggsteknikk, mener også at NSBs konsulenter er for positive i sin vurdering av muligheten for å holde trafikken i gang med tilstrekkelig kapasitet og regularitet i anleggsfasen. Vurderinger som er gjort i etterkant av konsekvensutredningen viser at ulempene for NSB BA i anleggsfasen i alternativ M1 kan bli større enn tidligere antatt dersom tiltak mot vibrasjoner skal iverksettes. I så fall kan det være nødvendig å stenge 2 av 4 spor gjennom Gamlebyen i en periode på ca 1/2 år.
I alternativ N1, N4, S3 og S5 må det gjennomføres en betydelig omlegging av traséene for buss og trikk i anleggsfasen.
5.2 Fysiske inngrep i Gamlebyen
Alternativ N1 og N4 vil i anleggsfasen medføre en åpen byggegrop fra Oslo S med ca 600 meter lengde, og opptil 50 m bredde (alternativ N4) og beslaglegge hhv 17 og 30 daa. 13-14 verneverdige bygg i Gamlebyen må rives. Klosterengaparken berøres i vesentlig grad i tillegg til at hovedgatene i området vil bli blokkert for trafikk. Ved Bryn må det i en åpen byggegrop bygges en 330 m lang betongtunnel, som medfører at 5 større næringsbygg må rives.
Alternativ M2 vil få store negative konsekvenser for eksisterende bebyggelse langs jernbanestrekningen i Gamlebyen. På grunn av fundamenteringskravene for betongtunnelen må det gjennomføres full utgravning av kulturlag under traseen. Dette kombinert med behov for provisoriske spor i utgravningsperioden, vil medføre riving av i alt 12 bevaringsverdige bygninger i Arupsgate. I tillegg er det foreslått å sanere 9 bygninger i Schweigaardsgate.
I alternativ S3 og S5 vil det meget omfattende betongtunnelsystemet i området ved Minneparken medføre en hhv 45 og 65 m bred byggegrop (30 daa). På strekningen øst for St Halvardsgate vil byggegropen være ca 40 m bred. Byggegropens dybde vil bli på mellom 8 og 20 m. Oppgraving av Minneparken, Oslo gate og St. Halvardsgate vil innebære et omfattende anlegg over et stort område, noe som vil stille store krav til provisoriske løsninger. I Minneparken er det i utredningen lagt til grunn at tunnelsystemet forberedes for sporinnføring for Oslo S - Ski, slik at det ikke skal være nødvendig å grave to ganger i dette området.
5.3 Bomiljø
Støy og vibrasjoner
Å beregne støy er viktig fordi folk føler ubehag av støy, og fordi støy også vil kunne være til skade for folks helse. Hvor stort ubehaget og eventuelle helseskader av støy er for folk, er det svært vanskelig å kvantifisere. Her står en overfor både subjektive forhold (ubehag) og uavklarte metodiske problemer (eventuelle helseskader). Beregning av støy og kvantifisering av personer som utsettes for støy, er derfor en måte å angi endring i konsekvensene av tiltak mht både ubehag og eventuelle helseskader. I konsekvensutredningen har man relatert støy i hht retningslinjer utarbeidet av Miljøverndepartementet (T 8/79). Jf også kap 4.3.
Det foreligger forskjellige tall om hvor stort støyproblemet i Gamlebyen er. I Innst.S. nr 178 (1994-95) uttaler Samferdselskomitéens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti at «Derfor er det grunn til betydelig bekymring for de støyplager som forventes å ramme ca 12.000 mennesker i bydelen Gamlebyen i Oslo ved Gardermobanens åpning dersom denne legges i dagen og ikke i tunnel». På oppdrag fra NSB utførte firmaet Brekke & Strand en utredning, datert 29. april 1994, som tok for seg 800 leiligheter som ble vurdert som mulig støyutsatte. Rapporten konkluderte med at uten støytiltak ville antall leiligheter utsatt for innendørs jernbanestøy over 35 dBA øke fra 200 til 400 (fra ca 400 til 800 personer) fram til år 2010 som følge av flytogtrafikken og generell trafikkvekst.
I sammenligningsgrunnlaget som forutsetter at støytiltak gjennomføres før Gardermobanen åpner i 1998, vil alle boliger i Gamlebyen mellom Oslo gt. og Vålerenga kirke få en innendørs støy fra jernbanen på under 35 dBA. Tiltakene tilfredsstiller med klar margin den støygrenseverdi for innendørsstøy som Regjeringen har vedtatt for den kommende forskrift etter forurensningsloven (42 dBA). Tiltakene tilfredsstiller også Miljøverndepartementets retningslinjer for vegtrafikkstøy når det gjelder innendørs gjennomsnittsstøy i boliger. Disse retningslinjene er rettet mot tiltak der det skal bygges nye anlegg etter plan- og bygningsloven. Boligene i Gamlebyen vil få bedre innendørs støyforhold enn i dagens situasjon. Tiltakene er i hovedsak støyskjermer nær støykilden. Derved får man i tillegg til effekten på innendørsstøy også en reduksjon av jernbanestøy på utendørs oppholdsarealer i Gamlebyen. Imidlertid vil flere av utearealene, spesielt mot Schweigaardsgate, være utsatt for vegtrafikkstøy. Dette vil også være situasjonen dersom jernbanen legges i tunnel.
I sammenligningsgrunnlaget vil ca 2800 boliger i tiltakets influensområdet ha utendørs ekvivalent jernbanestøynivå ved fasade over 55 dBA, som er laveste grenseverdi i hht. Miljøverndepartementets retningslinjer for vegtrafikkstøy fra nye anlegg. Av disse ligger ca 950 på Etterstad, 700 i Gamlebyen, 450 på Bryn, 570 langs Gjøvikbanen og 140 langs Alnabanen. Totalt vil om lag 470 boliger ha jernbanestøy over 65 dBA, tilsvarende høyeste grenseverdi i hht. Miljøverndepartementets retningslinjer.
De nordre alternativene, N1 og N4, er i driftsfasen best i forhold til luftoverført utendørs jernbanestøy, med en reduksjon av antall berørte boliger fra ca 2800 til ca 350 ved en grense på 55 dBA. Antall boliger som får redusert jernbanestøy vil være ca 680 i Gamlebyen og ca 1770 utenfor Gamlebyen. Beboerne langs Alnabanen vil få økt støy. I forhold til sammenligningsgrunnlaget fører alternativ M1 og M2 at hhv ca 300 og 700 boliger får redusert støyen utendørs til under 55 dBA.
Områdene i Gamlebyen, på Etterstad, på Bryn og langs Gjøvikbanen er tildels sterkt belastet av vegtrafikkstøy. En rapport utarbeidet av Multiconsult AS i etterkant av konsekvensutredningen, tar for seg samvirkende støy fra vegtrafikk og togtrafikk i Schweigaardsgate i Gamlebyen. Rapporten viser at det kun er for de fasader som vender direkte mot jernbanen at støybidraget fra jernbanen er størst og dermed dimensjonerende for tiltakene. I gaterommene mellom gårdene er det bidraget fra vegtrafikken som dominerer. Busstrafikken i Scweigaardsgate er i dag betydelig, og Oslo kommune har som mål å fjerne regionalbussene. Selv med en reduksjon til under halvparten av dagens bussmengde, vil det være vegtrafikkstøyen som vil være dominerende i gaterommene.
I anleggsperioden vil det bli betydelige støyproblemer også om natten. Størst blir problemene i de mest omfattende tunnelalternativene.
I sammenligningsgrunnlaget vil ca 1250 boliger ha et vibrasjonsnivå over 0,4 mm/s, og ca 400 over 1,0 mm/s. Alternativene N1 og N4 er de beste med hensyn til vibrasjoner, idet ingen boenheter vil få et vibrasjonsnivå som overskrider den laveste grensen etter iverksetting av tiltak. I alternativ S3 og S5 vil ca 110 boliger få vibrasjoner over laveste grense. Nye vurderinger viser at det er usikkerheter knyttet til effekt og gjennomføring av vibrasjonstiltakene i alternativ M1. Jernbaneverket vil derfor utrede tiltaket videre gjennom et eget FOU-prosjekt.
Fritidsaktiviteter og rekreasjon
Det frigjorte arealet ved en nedlagt trasé for Hovedbanen og Gjøvikbanen gjennom Gamlebyen ved at det bygges tunnel, vil først og fremst ha betydning lokalt som mulige fellesarealer. Mulighetene for en generell oppgradering av utearealer i Gamlebyen vil også kunne bli bedre dersom jernbanen som barriere forsvinner. En slik gevinst vil kunne være av betydning for byen, men avhenger samtidig av at omkringliggende arealer også rustes opp og at Gamlebyen for øvrig utvikles til et attraktivt område for rekreasjon og sosialt liv. En øket visuell barriere som i alternativ M2 kan ha motsatt effekt.
I alternativene N1 og N4 flyttes Gjøvikbanen og jernbanen forsvinner dermed som barriere på hele strekningen mellom Etterstad og Sinsen. Den viktigste gevinsten ved dette er redusert støy og bedret tilgjengelighet til rekreasjonsarealene på Tøyen for boligområder øst for dagens trase.
Alternativ S5 innebærer inngrep i viktige grøntområder i Alnadalen og Kværnerdalen.
I anleggsperioden vil alternativ N1 og N4 ha de største negative konsekvensene for fritidsaktiviteter og rekreasjon som følge av at en åpen byggegrop gjennom Klosterengaparken vil dele området i to i en lang anleggsperiode.
Sosiale og velferdsmessige forhold
Alternativenes virkning på attraksjonsverdi og sosial status vil trolig avhenge av deres støyreduserende effekt. I så måte er de nordre alternativene best og de midtre dårligst i driftsfasen. Imidlertid er det vegtrafikkstøy i flere av disse områdene slik at nettoeffekten av redusert jernbanestøy likevel er usikker.
Tiltaket har direkte effekt på det fysiske bomiljøet ved at boligarealer saneres, trafikkarealer frigjøres til annet formål i tunnelalternativene og støybildet endres. I den grad dette fører til bedrede forhold for uteaktiviteter, bedre oppvekstforhold og økt attraksjonsverdi kan det gi positive effekter på den sosioøkonomiske delen av bomiljøet. Dette potensialet er trolig størst i de nordre alternativer og minst i de midtre.
Målt etter positiv virkning på barn og unges fysiske oppvekstmiljø vil de nordre alternativer komme best ut i driftsfasen, de søndre nest best og de midtre dårligst målt utfra støysituasjonen og mulighetene for frigivelse av areal til alternativ anvendelse.
I anleggsperioden vil støy og støv fra anlegg og massetransport ha negativ effekt på velferd og oppvekstmiljø. Konsekvensene i anleggsfasen vil trolig ha motsatt fortegn i forhold til driftsperioden, med minst negative konsekvenser i de midtre alternativer og størst i de nordre alternativer hvor de fysiske oppvekstvilkår noen steder vil bli betydelig forringet over en lengre periode.
I hvilken grad de sosiale og velferdsmessige forhold i Gamlebyen vil bli bedret av å legge om jernbanen, vil også være avhengig av i hvilken grad andre rammebetingelser legges til rette. Flere forhold må samtidig endres i positiv retning for å få mer enn helt lokale effekter, f.eks. trafikksanering. Dette er forhold som understreker viktigheten av at Oslo kommune gjennomfører en arealplan for området.
5.4 Bylandskap
Alternativ N1 og N4 medfører store inngrep rundt krysset mellom Schweigaardsgate og Oslo gt. og vesentlige deler av det enhetlige murgårdsområdet forsvinner. I alternativ N1 må Schweigaardsgate heves permanent med 4-5 m og Oslo gt ca 2 m, mens man i alternativ N4 kan beholde gatenivåene som i dag.
I alternativ M2 vil en ca 8 m høy og 600 m lang betongtunnel over bakken dele bydelen i to og vil være en visuell og funksjonell barriere.
I alternativ S3 vil en ca 1 km lang bru bli et dominerende element gjennom Lodalen.
5.5 Arealbruk og byutvikling
I alternativ N1 og N4 må 13-14 bygg med et samlet boligareal på 12 000 - 13 000 m2 saneres og ca 46 daa frigjøres. Mellom 350 - 500 personer må flytte. I tillegg må det rives 9 næringsbygg ved Ole Deviks vei på Bryn og langs Alnabanen. I alternativ M2 rives 21 bygg med boligareal på ca 20 000 m2, og ca 550 personer må flytte. Alternativ S3 og S5 medfører riving av 3 leiegårder på 2000 - 2500 m2 , frigjør ca 45 daa og 60 - 80 personer må flytte.
Alternativene N1, N4, S3 og S5 frigjør jernbanelinjen gjennom Gamlebyen. De nordre tunnelalternativene frigjør i tillegg arealer langs eksisterende Gjøvikbane og langs Østfoldbanen i alternativ N4. De frigjorte arealene gir begrenset mulighet for bebyggelse pga. arealenes utstrekning, tilgjengelighet og terrengform. Nedleggelse av jernbanestrekninger betyr reduserte barrierer mellom delområder. Frigjøring av banestrekningene kan ha betydning på bynivå dersom arealene benyttes til nye former for kommunikasjon, som for eksempel bybane, gang- og sykkelveg etc.
Alle alternativer unntatt M1 gir mulighet for byreparasjon og fortetting i eksisterende byområder. Konsekvensene er først og fremst av lokal betydning, men vil også kunne føre til noe byutviklingspotensiale av overordnet betydning. Mer omfattende byutvikling forutsetter imidlertid større inngrep i eksisterende bygningsmasse og endring av eksisterende bomiljø. Dette er mest aktuelt for de alternativene som forutsetter omfattende riving av bebyggelse (N1, N4 og M2).
5.6 Kulturmiljø
Alle alternativene medfører betydelige inngrep i kulturlagene i Gamlebyen, og vil medføre arkeologiske utgravninger med varighet fra 2-5 år. De fleste alternativene medfører også konflikter med og riving av verneverdig bebyggelse.
Alternativ N1 medfører at 13 (evt 19)2 verneverdige leiegårder må rives og viktige kulturlag går tapt. Terrenghevingen vil ødelegge gatekrysset Oslo gate/Schweigaards gate og framstå som en barriere i bydelen, samt ødelegge Schweigaards gate som en viktig og sentral akse i Gamlebyens bygningsmiljø fra 1800-tallet.
Alternativ N4 medfører riving av 12 (evt 13)2 verneverdige leiegårder og viktige kulturlag berøres. Alternativet kan gjennomføres uten terrengheving slik at konsekvensene ved krysset Oslo gate/Schweigaards gate blir mindre enn i alternativ N1.
For alternativ M1 var det i utredningen lagt til grunn at det ikke var nødvendig med arkeologiske undersøkelser. Nyere undersøkelser tyder på at det kan bli konflikter med kulturlagene i dette alternativet dersom tiltakene mot vibrasjoner skal gjennomføres.
Alternativ M2 forutsetter arkeologiske utgravninger under dagens spor. Pga kravet om opprettholdelse av trafikk i anleggsperioden må spor legges ut mot Arups gate, noe som medfører riving av en verneverdig gårdsrekke.
Alternativene S3 og S5 berører viktige kulturlag i området ved Minneparken, hvor kulturlagene delvis er gravd opp tidligere. Alternativene medfører også riving av flere verneverdige hus ved Minneparken. Bisp Niklas kapell (Bispegården) og Ladegårdens nordfløy forutsettes revet og satt opp på nytt. Kulturminneforvaltningen har påpekt at middelalderrommene under Ladegården og Bispegården er av nasjonal betydning, og at de urørte rommene ikke må miste sin autentisitet ved gjennomføringen av tiltaket.
Forutsatt at Oslo S - Ski bygges gjennom Minneparken viser utredningen at alternativ S3 og S5 har minst negative konsekvenser på lang sikt.
5.7 Konsekvenser for nytt dobbeltspor Oslo - Ski i Gamlebyen
En innføring av nytt dobbeltspor mellom Oslo S og fjelltunnel ved Konows gate gjennom Minneparken vil gi små tilleggskonsekvenser i anleggs- og driftsfasen i alternativ S3 og S5 ved samtidig utbygging. En utbygging som forskyves i tid vil gi økte kostnader og ulemper som følge av to anleggsperioder. Ved valg av alternativ N1, M1 eller M2 vil en innføring av nytt dobbeltspor gjennom Minneparken gi store negative tilleggskonsekvenser, omtrent tilsvarende alternativ S5 på strekningen Oslo S - fjelltunnel ved Konowsgate. Årlig transporteres ca 29 mill. passasjerer til og fra Oslo S. Gjennom Gamlebyen passerer årlig ca 10,5 mill. passasjerer (1994)ß Det er usikkerheter knyttet til antall gårder som må rivesß