3 Traséalternativene
3.1 Alternativer for føring av jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen
Kartskisse over de ulike alternativene er vist i vedlegg 1.
I konsekvensutredningen er det behandlet 6 alternativer i tillegg til sammenligningsgrunnlaget. Det er nettovirkningene av de ulike alternativene som skal utredes. For å kunne vurdere nettovirkningene av nye tiltak må en ha et sammenligningsgrunnlag som også blir konsekvensvurdert. Sammenligningsgrunnlaget er en framskriving av dagens situasjon med de tiltak som antas gjennomført i analyseperioden.
Sammenligningsgrunnlaget er for året 1998 definert som dagens banesystem for Hovedbanen, Gjøvikbanen, Østfoldbanen og godssporene. Det er videre forutsatt at flytogterminal på Oslo S er etablert og at flytogene trafikkerer dagens spor opp til Etterstad. I Gamlebyen er det i forbindelse med vedtatt reguleringsplan for Gardermobanen forutsatt tiltak for å bringe innendørs støy fra jernbanen under 35 dBA.
Alternativ N1 «Fellestunnel for nordlige baner». Føringen av Hovedbanen, Gjøvikbanen og Gardermobanen tar utgangspunkt i eksisterende sporplan på Oslo S, krysser Oslogate, Schweigaardsgate og Botsfengselet i en ca 600 m lang betongtunnel som bygges i åpen byggegrop, før alternativene går inn i fjelltunnel under Kampen. Hovedbanens og Gjøvikbanens tunnel kommer ut på eksisterende spor nord for Bryn, mens Gardermobanen kommer inn på Gardermobanens tunnel før Lutvann. Gjøvikbanen legges parallelt med Alnabanen, og dagens Gjøvikbane nedlegges fram til Sinsen. Anleggskostnadene er beregnet til ca 3,2 mrd. kr (1996)
Alternativ N4 «Østfoldbanen om Bryn» har tilsvarende føring for Hovedbanen, Gjøvikbanen og Gardermobanen som i alternativ N1, og har i tillegg innføring av dobbeltspor Oslo - Ski og Østfoldbanen via Bryn slik at alle baner (8 spor) må bygges i en ca 50 m bred åpen byggegrop som betongtunnel i nordre korridor inn mot Oslo S. Alternativet innebærer at Gamlebytunnelen og nytt dobbeltspor Oslo - Ski på strekningen Oslo S - Hauketo må bygges samtidig, og alternativet er ikke direkte sammenlignbart med de andre alternativene. Anleggskostnadene er beregnet til ca 7,3 mrd. kr (1996) inkl. Oslo - Hauketo.
Alternativ M1 «Dagens trasé med utvidede miljøtiltak i Gamlebyen» innebærer ekstra miljøtiltak i forhold til sammenligningsgrunnlaget, bl.a. ytterligere tiltak mot jernbanestøy, tiltak mot vibrasjoner og forbedring av fotgjengerundergang. Anleggskostnadene ved disse tiltakene er beregnet til ca 100 mill. kr (1996).
En rapport som er utarbeidet i etterkant av konsekvensutredningen konkluderer med at tiltakene mot vibrasjoner som er foreslått i alternativ M1 har usikker effekt og vil få større negative konsekvenser for kulturminner og NSB BAs drift i anleggsfasen enn tidligere antatt. Usikkerheten ved vibrasjonstiltakene gjør at det må arbeides videre med problemstillingene. I konsekvensutredningen er det lagt til grunn at ca 30 leiligheter må omdisponeres. I NSBs hovedplan for støytiltak som ble lagt fram etter konsekvensutredningen, konkluderes det med at det ikke er behov for omdisponering av leiligheter for å få akseptable støyforhold.
Alternativ M2 «Dagens trasé med lokkløsning i Gamlebyen»innebærer at det bygges et lokk over dagens spor på ca 600 m mellom Oslo gt. og St. Halvardsgt. Det er forutsatt at krav om arkeologiske utgravninger vil gjøre det nødvendig å legge 4 midlertidige spor som medfører betydelig riving av bebyggelse mot Arupsgate. Anleggskostnadene er beregnet til ca 1,1 mrd. kr (1996).
Alternativ S3 «Lodalen». Føringen av alle østgående baner går gjennom Minneparken i betongkulvert som bygges i åpen byggegrop, og videre på en ca 1 km lang bru gjennom Lodalen mot Vålerengatunnelen der en knytter seg til eksisterende Hovedbane, Gjøvikbane og Gardermobanens tunnel. Anleggskostnadene er beregnet til ca 1,4 mrd. kr (1996). Det er da lagt til grunn at Oslo S - Ski (Hauketo) bygges samtidig gjennom Minneparken, og samlokaliseringsgevinsten på ca 220 mill kr er fratrukket i anleggskostnadene for S3. Anleggskostnadene for Oslo S - Hauketo er ikke inkludert i de ovennevnte 1,4 mrd. kr.
Alternativ S5 «Gjøvikbanen om Kværner». Føringen av alle østgående baner går i betongkulvert som bygges i åpen byggegrop gjennom Minneparken, under Dyvekesvei og inn i fjelltunnel i Ekebergåsen ved Konowsgate. Gjøvikbanen krysser indre del av Lodalen på bru ved Etterstad og kommer her inn på eksisterende spor. Hovedbanen føres i tunnel fram til eksisterende spor nord for Bryn. Gardermobanen føres i tunnel fram til Gardermotunnelen før Lutvann. Anleggskostnadene er beregnet til ca 2,7 mrd. kr (1996). Det er da lagt til grunn at Oslo S - Ski (Hauketo) bygges samtidig gjennom Minneparken, og samlokaliseringsgevinsten på ca 190 mill. kr er fratrukket i anleggskostnadene for S5. Anleggskostnadene for Oslo S - Hauketo er ikke inkludert i de ovennevnte 2,7 mrd. kr.
I utredningsprogrammet er det beskrevet et alternativ S4 som en variant av alternativ S5. Alternativet er imidlertid optimalisert gjennom alternativ S5 ved en langt bedre linjeføring for Gardermobanen, som bidrar til å oppnå de reisetidsgevinster som er forutsatt for Gardermobanens gjennomføring.
3.2 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski(Hauketo)
For alle alternativer for Gamlebytunnelen er konsekvensene vurdert med og uten en innføring av nytt dobbeltspor på Østfoldbanen til Oslo S. Det er vurdert to alternativer for Oslo S - Ski (Hauketo), via Bryn og gjennom Minneparken. I alternativ N4 føres nytt dobbeltspor Oslo - Ski og Østfoldbanen inn via Bryn slik at alle baner samles i en felles tunnel i nordre korridor inn mot Oslo S. Alternativet innebærer at Gamlebytunnelen og Oslo - Ski (Hauketo) må bygges samtidig. Alternativ N1, M1, M2, S3 og S5 er vurdert sammen med en innføring av Oslo - Ski gjennom Minneparken.
I forbindelse med nytt dobbeltspor fra Oslo til Ski har Jernbaneverket vurdert en egen tunnel direkte mellom Hauketo og Bryn, «Bryndiagonalen». Denne er primært tenkt å dekke behovet for godstransport mellom Østfold og godsterminalen på Alnabru. Man unngår dermed den sterke stigningen i Brynsbakken slik at lengden på godstogene kan fordobles. I tillegg avlastes Hovedbanens spor gjennom Gamlebyen, noe som gir bedre kapasitet og mindre støy. Dersom en slik tunnel først skal bygges, må det vurderes om den også kan utnyttes til persontrafikk. Det aktuelle markedet er først og fremst arbeidsreiser fra Follo til Groruddalen og i noen grad reiser til Gardermoen via Lillestrøm.
3.3 Hovedplan for støytiltak i Gamlebyen
I forbindelse med vedtak av reguleringsplanen for Gardermobanens startpunkt ved Etterstad forpliktet NSB seg til å sette i verk tiltak for å sikre at boligene i Gamlebyen vil få redusert innendørs gjennomsnittlig jernbanestøy til under 35 dBA før flytogene settes i regulær drift i 1998. Disse støytiltakene er lagt til grunn i sammenlikningsgrunnlaget. I NSBs hovedplan for støytiltakene, datert juli 1996, er det lagt inn lave støyskjermer inntil sporene, høye støyskjermer ut mot boligene, en del vindusutskiftning og fasadeisolering, ventilasjonsanlegg, foruten skinnesliping og forbedret skinnevedlikehold. Tiltakene er kostnadsberegnet til ca 55 mill. kr.
NSBs hovedplan har etter avtale vært forelagt Fylkesmannen i Oslo og Akershus. I brev av 4. desember 1996 til NSB godkjenner fylkesmannen tiltakene. Fylkesmannens utfyllende merknader kommenteres sammen med uttalelsen fra Oslo kommune.
NSBs hovedplan har også vært forelagt Oslo kommune. Den 18.12.96 vedtok Oslo bystyre følgende uttalelse:
- 1.
«1.Oslo kommune er ikke fornøyd med de tiltak som er anbefalt i denne hovedplanen da disse er i strid med de av Stortinget vedtatte rikspolitiske retningslinjer.
- 2.
Oslo kommune vil påpeke at hvis Stortinget endrer vilkårene i forhold til tidligere vedtatte rikspolitiske retningslinjer, vil NSBs planer for støytiltak etter all sannsynlighet komme i konflikt med kommunehelseloven og EØS-regelverket.
- 3.
3.Oslo kommune ber om at innendørstiltak gjennomføres med følgende tillegg: Det installeres lufteventiler med lydfelle i rom for varig opphold i boliger mot utvendig støynivå 60 - 65 dBA.
- 4.
For å kontrollere at virkningene av støydempingstiltakene blir som beregnet, må NSB utarbeide et program for oppfølgende undersøkelser der regelmessige støymålinger gjøres av kvalifisert og uavhengig konsulent. Dersom det dokumenteres at virkningene er dårligere enn beregnet, må ytterligere støydempingstiltak settes i verk.
- 5.
5.I samarbeid med Bydel Gamle Oslo skal det foretas en oppfølging når det gjelder trafikkøkningens virkning på beboernes helse.
- 6.
Dersom gjennomføring av tunnelløsning gjennom Gamlebyen utsettes eller at det av andre årsaker oppstår forsinkelser slik at prosjektering av tunnelløsning ikke igangsettes som forutsatt, skal det stilles skjerpede krav til støydemping slik at fylkesmannens krav om langsiktige tiltak ivaretas. Det må i en slik situasjon gjennomføres tiltak også mot strukturstøy og vibrasjoner.
- 7.
7.NSB må iverksette tiltak for å dempe støynivået i utemiljøet i påvente av tunnelløsningen. Tiltak som f.eks. dobbel støyskjerm med god isolasjon og forskjellige former for beplantning må gjennomføres. Gamlebyen beboerforening trekkes med i planleggingen av dette arbeidet.»
Samferdselsdepartementet vil peke på at Miljøverndepartementets retningslinjer for vegtrafikkstøy (T-8/79) som det refereres til i Rikspolitiske retningslinjer (RPR) for Gardermoen generelt gjelder for planlegging av nye tiltak etter plan- og bygningsloven. Uansett vil de foreslåtte støytiltakene tilfredsstille øvre veiledende grenseverdi for innendørs gjennomsnittlig støy på 35 dBA for boliger i hht. T-8/79.
Samferdselsdepartementet vil vise til at EU for tiden ikke har direktiver som regulerer støy. I kommunehelsetjenesteloven er det ikke angitt grenseverdier for støy. I Oslo kommunes forskrift etter denne loven er det heller ikke angitt grenseverdier for støy for det formål som her omtales. Det skal nå utarbeides en generell forskrift etter kommunehelsetjenesteloven, som vil bli samordnet med forskriften etter forurensningsloven. Tiltaksgrenser for støy langs eksisterende veg og jernbane er etter den kommende forskriften til forurensningsloven satt til 42 dBA.
Lufteventiler med lydfelle er beregnet å koste omlag 3 mill. kr og vil bli foreslått tatt med i tillegg til hovedplanens tiltak.
Samferdselsdepartementet legger i likhet med Oslo kommune og Fylkesmannen til grunn at Jernbaneverket dokumenterer effekten av tiltakene etter at tiltakene er gjennomført og at det iverksettes eventuelle supplerende tiltak eller justeringer dersom dette viser seg nødvendig for å redusere innendørs støynivå fra jernbanetrafikken til 35 dBA slik som forutsatt.
Gjennom den videre planprosessen som foreslås i denne proposisjonen vil en bl.a. vurdere tiltak mot strukturstøy og vibrasjoner, samt vurdere forskningsresultater som behandler den kompliserte sammenhengen mellom støy og helse. Det vil være naturlig at berørte aktører trekkes med i den videre planprosess på lignende måte som det er gjort i konsekvensutredningen.
Samferdselsdepartementet vil vise til at når nødvendig planlegging er utført, vil det bli foreslått bevilget 20 mill. kr til tiltak for å redusere barrierevirkningen. Midlene vil også kunne disponeres til beplantning og estetisk opprustning i forbindelse med skjermene. Skjermene reduserer også utendørs støy og vil bli satt opp i henhold til NSBs hovedplan.