2 Viktige utfordringer for NSB

NSB er Norges største transportkonsern med tradisjoner tilbake til 1854. Konsernet omfatter i dag morselskapet NSB AS og blant annet selskapene CargoNet AS, NSB Anbud AS, Nettbuss AS, NSB Eiendom AS, ROM Eiendom AS og Mantena AS. Virksomhetsområdene til konsernet er nærmere omtalt i kapittel 3.

NSB-konsernets kjernevirksomhet er persontransport og godstransport med tog, samt busstransport. Virksomheten har Norden som hjemmemarked. NSB utfører persontransport med tog og buss for staten og fylkeskommunene gjennom ordningen med offentlig kjøp.

Persontransport med tog møter stadig større konkurranse fra andre transportmidler. På korte og mellomlange avstander møter toget i særlig grad konkurranse fra personbilen. På de lengste strekningene er konkurransen størst fra fly. Utvikling i priser på flyreiser, særlig drevet av konkurranse mellom flyselskapene, har bidratt til en mangedobling av transportarbeidet i luften. I følge TØIs rapport «Transportytelser i Norge 1946–2004» økte transportarbeidet i luftfarten med om lag 50 prosent fra 1991 til 2004. Videre har flytransport et klart konkurransefortrinn fremfor jernbane knyttet til tidsbruk. Konkurransebildet er også preget av ekspressbusser med rutetilbud parallelt med togtilbudet. Konkurransefortrinnet til busstrafikk på disse strekningene er knyttet til blandt annet større fleksibilitet i de faste kostnadene og infrastruktur som setter færre rammebetingelser.

Endringer i transportmarkedet stiller NSB-konsernet overfor store utfordringer knyttet til effektivisering og omstilling av virksomheten, samt markedsposisjonering og tilpasning av transporttilbudet. Departementet forutsetter at konsernet kontinuerlig arbeider for å tilpasse virksomheten til strukturendringene i transportmarkedet.

I det følgende gis en orientering om utviklingstrekkene i markedet for person- og godstransport, samt en kort gjennomgang av utfordringer knyttet til rammebetingelser NSB-konsernet er stilt ovenfor.

2.1 Persontransportmarkedet og godstransportmarkedet

2.1.1 Persontransportmarkedet

Persontransport med tog viste vekst i antall personkilometer gjennom hele 1990-tallet. Som det blir vist til i St.meld. nr. 6 / Innst. S. nr. 118 (2004–2005) gikk antall reisende med NSBs persontog ned med 11,6 prosent i perioden 2000 til 2003. Det ble vist til en rekke forhold som kunne forklare denne nedgangen, blant annet økt konkurranse fra ekspressbusser og lavprisflyselskaper. Departementet vektla i meldingen betydningen av at NSB fikk snudd den negative utviklingen i antall reisende.

NSB styrets strategi for virksomheten har lagt grunnlaget for et systematisk forbedringsarbeid for å øke konkurransekraften og inntektene fra persontogtrafikken. Tiltakene knytter seg til følgende hovedområder:

• nye kundeløsninger,

• effektiv togproduksjon,

• konkurransedyktige rutemodeller,

• effektivt vedlikehold og renhold av tog,

• bedre løsninger for ruteinformasjon og salg av billetter,

• ekstraordinære kostnadsreduksjoner.

Dette systematiske forbedringsarbeidet la grunnlag for et positivt vendepunkt i trafikkutviklingen i 2003.

Tabell 2.1 viser utviklingen i antall reiser og utført transportarbeid (antall reisende* antall kilomenter pr reise) for NSBs persontogvirksomhet og bussvirksomhet i perioden 2003–2005.

I perioden 2003 til 2005 økte antall reisende med 4,6 prosent. I 2005 hadde NSB totalt 47,3 millioner togpassasjerer. Dette er 2,1 millioner flere reisende enn i 2003. Transportarbeidet økte med 10,7 prosent i samme periode. For lokaltrafikken økte transportarbeidet med 4,0 prosent fra 2004 til 2005. På tross av punktlighetsproblemer som følge av vinterforhold som var krevende for togoperatørene og Jernbaneverket, har fremgangen i trafikkutviklingen fortsatt i 1. kvartal av 2006.

Økt pålitelighet og kvalitet i togfremføringen og et mer effektivt kollektivsystem (ny parsell i T-baneringen, økt trikkefrekvens og høyere fremkommelighet for buss og trikk i Oslo), har i følge styret bidratt til fremgangen for lokaltogene på Østlandet. Lokaltogene på strekningen Stavanger–Egersund og Arna–Bergen har også hatt en positiv utvikling. Regiontogene på Østlandet har hatt en økning i transportvolumet for alle tre delmarkedene. Regiontogene på Østfoldbanen har hatt størst vekst. Styret forklarer økningen på denne strekningen med bedre punktlighet, forbedret infrastruktur og nytt togmateriell.

Samferdselsdepartementet er tilfreds med den positive trafikkutviklingen i perioden 2003–2005. Det er positivt at lokaltrafikken som hadde en nedgang i antall reisende i perioden 2000 til 2003, nå har en økning. I 2004 innførte styret minipris på NSB Regiontog. Dette har bidratt til økt utnyttelse av kapasiteten og flere kollektivreisende. Konsernets systematiske arbeid for å forbedre punktlighet og kundeservice har også medvirket til den positive trafikkutviklingen de siste årene. Samferdselsdepartementet forventer at NSB fortsetter med dette arbeidet.

Nettbuss har også hatt en positiv utvikling i antall reiser i perioden 2003–2005. I perioden økte antall reisende med Nettbuss med 33 prosent. Oppkjøp av busselskaper og utfallet av anbudskonkurranser gjør det vanskelig å sammenlikne antall reisende fra år til år.

Det har vært en sterk vekst i persontransporten i Norge i mange ti-år. I følge TØIs rapport «Transportytelser i Norge 1946–2004» økte det totale antallet reiser målt i personkilometer fra 1980 til 2004 med om lag 63 prosent. Økningen følger av befolkningsvekst, flere i jobb, bedre privatøkonomi og økt mobilitet. Vegtransporten har hatt størst vekst i denne perioden.

Utbedring av vegstandarden på en rekke strekninger, lave energipriser i forhold til drivstoffprisen for tog (elektrisk kraft) og positiv realinntektsutvikling hos befolkningen bidrar til å forklare at vegtransporten øker mest i perioden 1980–2004.

Vegtransport i Norge (eksklusiv busstransport) hadde i 2003 en markedsandel på 82,3 prosent. Tog og buss hadde henholdsvis 3,7 prosent og 6,1 prosent av markedet. I 2004 økte tog og buss sine markedsandeler til henholdsvis 4,0 og 6,4 prosent, mens vegtrafikkens andel ble redusert til 81,6 prosent. Veksten for kollektivtrafikken sett i forhold til privatbilen har fortsatt i 2005.

Jernbanen har en begrenset geografisk utstrekning i Norge. Markedsandelen til toget er vesentlig høyere i transportmarkedene hvor jernbanen er til stede enn for landet som helhet. For mellomlange reiser på Østlandet er toget den største kollektivtransportaktøren.

2.1.2 Godstransportmarkedet

Jernbanens andel av godtransportmarkedet har hatt en stor tilbakegang i europeisk sammenheng. Markedsandelen i Norge målt i tonnkilometer har sunket i de 20 siste årene. Mengden transport av råvarer og halvfabrikater på tradisjonelle jernbanevogner er redusert. Mindre aktivitet innen tradisjonell industri og økt handel av næringsmidler og ferdigvarer har også bidratt til at markedsandelene for godstransportarbeidet med tog ikke har økt.

Det viktigste markedet for transport av gods med jernbane i Norge er mellom de store byene som utgjør endepunktene eller knutepunktene i jernbanenettet. Godstransport på jernbane har sin konkurransekraft og største markedsandel på transportstrekninger hvor store faste godsmengder fraktes over lange avstander. Vognlast med jernbane har historisk vært basert på frakt av råvarer og industriprodukter som jern, stål og sement til tradisjonell produksjonsindustri. Endring i næringsstruktur de siste årene med minkende andel av slik industri, har medført at etterspørselen etter vognlast har gått betydelig ned og en økende del av transporten knyttes til frakt av forbruksvarer mellom de store byene. Markedet har gått i retning av at mer og mer av landtransporten består av frakt av ferdigvarer som ikke veier så mye og som må raskt fram. Samtidig har mer av tungtransporten gått over på skip da frakt av skrapjern og industrielle råvarer sjelden har samme tidspress som ferdigvarer.

Et stort antall betjeningspunkter er blitt kuttet de siste årene i erkjennelse av at tog som godstransportør har sitt konkurransefortrinn i å transportere store faste godsmengder over lengre avstander.

Denne strukturendringen i det norske godstransportmarkedet har ført til vekst i kombinerte transporter på jernbanen. CargoNet satser nå i hovedsak på kombinerte transporter. Dette omfatter transport av containere og semitrailere på jernbane. Godset transporteres mellom store befolkningssentra i pendler som gir kundene bedre frekvens og forutsigbarhet, samt et mer pålitelig tilbud i forhold til NSBs tidligere vognlasttilbud. Omleggingen til kombinerte transporter bidrar også til en bedre ressursutnyttelse.

Med den nye transportstrukturen for landtransporten blir tonnkilometer en mindre aktuell måleenhet for transportvolum, fordi antall tonnkilometer er mindre relevant som uttrykk for den næringsøkonomiske betydningen av transporten. Som en europeisk standard brukes i stedet enheten Twenty foot Equivalent Unit (TEU) som representerer lastenheter. En tradisjonell lastebil med henger transporterer 2 TEU. Det samme gjør en semitrailer med en stor tilhenger eller stor container.

CargoNets satsing på kombinerte transporter i Norge og utlandet har gitt en betydelig økning i antall transporterte TEU. I følge CargoNets egen statistikk økte antall transporterte TEU med 50 prosent fra 2002 til 2005, jf. tabell 2.2. I 2002 lå gjennomsnittlig antall transporterte TEU pr uke på i underkant av 6000, mens det i 2005 ble transportert 8000 TEU. Økningen har fortsatt i 2006.

I følge NSBs styre er dette gods som ellers i stor grad ville gått på vei. Styret mener at eksisterende jernbaneinfrastruktur legger begrensninger på den videre godstransportutviklingen på det norske jernbanenettet.

Kombinerte transporter i Sverige har ikke økt like raskt i antall transporterte enheter. CargoNet legger opp til å etablere godstogpendler som kan ta en større del av et voksende marked for transport mellom havner og større befolkningssentra i hovedsak i Sør-Sverige.

I § 10-planen som følger som trykt vedlegg til denne meldingen vises det til at konkurransekraften til godstransporten på jernbanen er størst ved transport av store godsmengder på lengre avstander. I Norge har slike transporter gitt lønnsom godstrafikk på jernbane. Etter NSBs vurdering vil kombinerte transporter på jernbanen kunne være konkurransedyktige på strekninger ned til 350–400 km, også der hvor det er stor konkurranse.

Generelt forventes det en betydelig vekst i godstransporten i Europa de neste 10–15 årene. EU har et mål om å øke mengden godstransport på jernbane på bekostning av vegtrafikk og det forventes dessuten at kombinerte transporter vil ta transportvolumer fra tradisjonell godstransport med jernbane og at kombinerte transporter relativt sett vil øke mest.

I 2003 ble store deler av det norske jernbanenettet åpnet for internasjonal godstransport og for kabotasje under forutsetning av at tilsvarende rettigheter blir gitt for norske jernbaneforetak i den EØS-stat (inkludert Sveits) der foretaket er etablert. Samtidig ble jernbanenettet åpnet for konkurranse når det gjelder nasjonal godstransport for jernbaneforetak etablert i Norge. Dette har ført til økt konkurranse mellom godsselskaper som transporterer tømmer og papirprodukter på jernbanen i Norge. Fra 1. januar 2006 ble hele det norske jernbanenettet åpnet for internasjonal godstransport. Fra 1. januar 2007 vil også det innenlandske godstransportmarkedet åpnes for jernbaneforetak fra andre EØS-land. Dette innebærer at det blir konkurranse på all godstransport fra 1. januar 2007.

På vegen er lastebilen i ferd med å bedre sitt konkurransefortrinn ved å bruke leverandører og arbeidskraft fra lavkostland.

2.2 Rammebetingelser

2.2.1 Utvikling av jernbanens infrastruktur

NSBs styre har overfor Samferdselsdepartementet påpekt at for å kunne realisere togets potensial ytterligere må vedlikehold og investeringer i jernbaneinfrastrukturen på trafikktunge strekninger økes vesentlig. Oppgradering av jernbaneinfrastrukturen gir redusert fremføringstid, forbedret punktlighet og regularitet, og øker derved togets konkurranseevne. Dette vil også bidra til økt sikkerhet og komfort for de reisende.

Når det gjelder vedlikehold og investeringer i jernbaneinfrastrukturen, prioriterer NSB-styret tiltak innenfor flere områder:

Vedlikehold av infrastrukturen. NSB opplever infrastrukturfeil på det eksisterende jernbanenettet som en viktig årsak til forsinkelser i togtrafikken. Dette gjør valg av tog som framkomstmiddel mindre attraktivt for kundene.

Trafikksikkerhet.Manglende sikkerhetssoner og svake eller manglende barrierer ved skiftesignaler er etter NSBs oppfatning en alvorlig svakhet ved det norske jernbanenettet. NSB er opptatt av at det bygges inn fullgode barrierer som hindrer at enkeltfeil kan få alvorlige konsekvenser. Viktige tiltak i den forbindelse er utbygging av fjernstyring og ATC på de gjenstående strekningene, sluttføringen av utbyggingen av GSM-R, samt utbedring av svakhetene knyttet til manglende sikkerhetssoner og svake eller manglende barrierer ved skiftesignaler.

Sikring eller sanering av planoverganger er også viktig. Det samme gjelder ras – og tunnellsikring.

Kundeinformasjon.Styret vurderer god informasjon som avgjørende for kundens oppfatning av togtilbudet. NSB har ansvaret for informasjon om bord på toget, mens Jernbaneverket har ansvaret for informasjon på stasjonene.

Modernisering / kapasitetsøkende tiltak.Styret mener at en systematisk oppgradering av infrastrukturen på trafikktunge togstrekninger rundt de største byene bør prioriteres. Dette omfatter Vestfoldbanen mellom Oslo og Skien, Østfoldbanen og Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar. Dette er strekninger hvor NSB mener det er behov for bygging av nye dobbeltspor. Styret fremhever betydningen av en forsert ekstrasatsing på infrastrukturen mellom Oslo og Skien. Regiontogene på denne banestrekningen har en vesentlig lavere gjennomsnittshastighet enn de øvrige regiontogene på Østlandet, og lavere markedsandel. En oppgradering vil kunne gi kundene et konkurransedyktig alternativ til personbilen.

Etter styrets vurdering bør togstrekningene bygges ut slik at de har en standard som sikrer høyere hastighet. Redusert reisetid vil bidra til å øke kundegrunnlaget for toget. I arbeidsmarkedet vil dette bidra til større fleksibilitet. Boligpresset i de største byene i Norge vil også kunne reduseres gjennom utvikling av raske pendlerruter med tog.

Styret ønsker også fire spor på sterkningene Oslo–Asker og Oslo–Ski. Dette vil gi et kapasitetsmessig og kvalitetsmessig løft både for lokaltrafikken i Østlandsområdet, godstransporten og regiontogene mellom Oslo–Bergen og Oslo–Stavanger. Økt sporkapasitet er i følge NSB også nødvendig ved andre større byer i Norge. Økt godstransport på jernbanen har også skapt kapasitetsknapphet og behov for økt terminalkapasitet og fremkommelighet mellom de største byene.

2.2.2 Stasjoner og terminaler

I forbindelse med stortingsbehandlingen av St.meld. nr. 6 / Innst. S. nr. 118 (2004–2005) ba flertallet regjeringen nøye vurdere forvaltningen av eierskapet til de driftsavhengige eiendommene i NSB, herunder stasjoner og terminaler. På denne bakgrunn nedsatte Samferdselsdepartementet høsten 2005 en arbeidsgruppe for å vurdere organiseringen av stasjons- og godsterminalfunksjoner i det nasjonale jernbanenettet. Høsten 2006 ble arbeidsgruppens rapport sendt på høring til berørte parter. Arbeidsgruppen har bestått av representanter fra Jernbaneverket, NSB, Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet. Stortinget vil bli orientert om konklusjonene av dette arbeidet på en hensiktsmessig måte.

Styret i NSB er opptatt av en løsning for den fremtidige organiseringen som sikrer tidsriktige stasjoner som kan gi flere reisende med toget, verdiutvikling for samfunnet og oppgradering/utvikling innefor en forsvarlig tidsramme.

Dersom valg av løsning medfører at NSB må selge hele eller deler av stasjons- eller terminalporteføljen påpeker styret at det er avgjørende for NSB at dette skjer på forretningsmessige vilkår og at konsernet med sin betydelige kunnskap om transportmarkedet blir tatt med på råd ved prioriteringer. Styret anbefaler ikke en løsning som svekker NSBs balanse og fremtidige kapitalstrømmer.

2.2.3 NOx-avgiften

Norge er i henhold til Gøteborg-protokollen av 1999 forpliktet til å redusere de årlige utslippene av nitrogenoksider (NOx) til 156 000 tonn i 2010. Sammenliknet med utslippsframskrivingene er det behov for å redusere utslippene i 2010 med i størrelsesorden 20–25 prosent. I statsbudsjettet for 2007 har Regjeringen derfor foreslått innført avgift på utslipp av NOx fra 1. januar 2007. Avgiften vil omfatte skip, fiskefartøy, luftfart og dieseldrevet jernbane med framdriftsmaskineri med samlet installert effekt over 750 kW.

I Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon for 2007 er det lagt opp til kompensasjon på de områdene der staten kjøper transporttjenester. Dette gjelder riksvegfergene, Hurtigruten, kortbanerutene i luftfarten og persontransport med jernbane. Staten kjøper ikke godstransporttjenester med jernbane, og denne faller derfor utenfor kompensasjonsordningen.

NOx-avgiften innebærer økt avgiftsbelastning for banestrekninger som opereres med dieseldrevne tog, herunder kombinerte godstransporter på Nordlandsbanen. Departementet er kjent med at det på kort sikt vil være vanskelig for blant annet CargoNet å tilpasse seg avgiften gjennom tiltak av teknologisk art da de fleste lokomotivene på de aktuelle strekningene er leaset eller leid. Departementet vil derfor følge utviklingen på disse banestrekningene nøye.

2.2.4 EL-avgift på jernbanen

Fra 1. januar 2006 ble kompensasjonsordningen for EL-avgift avviklet. Godstransportoperatører på jernbanen må nå selv betale denne avgiften. For CargoNet betyr dette en årlig kostnadsøkning på 12 – 15 mill. kroner. Avgiften bidrar i følge styret til å øke prisene på godstransportleveransen og svekke konkurranseevnen til godtransportaktørene på jernbanen. Etter styrets vurdering er fjerning av avgiften eller gjeninnføring av kompensasjonsordningen for avgiften nødvendig for å opprettholde konkurransekraften til toget som godstransportør. I tråd med Soria Moria-erklæringen foreslår Regjeringen i Statsbudsjettet for 2007 å fjerne EL-avgiften for skinnegående transport fra 1. januar 2007. Avgiftslettelsen vil gi CargoNet kostnadsbesparelser og komme kundene til gode.

2.2.5 Offentlig kjøp av persontrafikk

Det pågår for tiden forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om ny rammeavtale om statlig kjøp av persontransporttjenester med tog som etter planen vil gjelde for perioden 2007–2010. Styret er opptatt av at verdiene som ligger i togmateriellet blir ivaretatt slik at NSB gis incitament til å investere i nytt materiell. Styret er også opptatt av å sikre restverdiene til togmateriellet dersom flere jernbanestrekninger skulle bli konkurranseutsatt i fremtiden. Hvordan dette skal håndteres vil Samferdselsdepartementet drøfte nærmere i de pågående forhandlingene med NSB.

2.2.6 Rammebetingelser for bussvirksomheten

God framkommelighet for kollektivtrafikkantene på vegene er avgjørende for bussens konkurransekraft i forhold til privatbilen. Kollektivfelt og prioritet i lyskryss bidrar til å gjøre busstransport mer attraktivt for de reisende. Statens vegvesen har de siste årene lagt økende vekt på tiltak for kollektivtrafikk. Holdeplasser og trafikknutepunkter er i dag viktige deler i nye vegprosjekter.

Styret i NSB anbefaler at innsatsen på dette området økes ytterligere. Styret påpeker i § 10-planen betydningen av flere kollektivfelt på innfartstsvegene til de største byene i Norge og fremhever positive erfaringer med flerbruksfelt i Trondheim. I Oslo har tiltak for å bedre fremkommelighet, samt forbedret rutetilbud og bedre materiell gitt gode resultater. I flere andre større byer er fremkommeligheten redusert.

Ved inngåelse av bruttokontrakter med fylkeskommuner om kjøp av bussrutetransport har bussselskapene kun ansvar for bussfremføringen. Fylkeskommunene som oppdragsgiver, har ansvaret for markedsføringen og utformingen av busstilbudet. I tillegg sitter oppdragsgiver med risikoen for inntektene. For at busselskapene skal få økt incitament til å sette i verk tiltak for å få flere til å reise kollektivt, mener NSBs styre at kollektivselskapene bør få et større inntekts- og markedsføringsansvar.

Ansvaret for kjøp av lokale bussrutetjenester i Norge er tillagt fylkeskommunene og det er opp til den enkelte fylkeskommune å avgjøre hvilken kontraktsform som skal brukes med kjøp av bussrutetransport. Dette må derfor NSBs styre drøfte med de fylkeskommuner hvor Nettbuss AS transporterer passasjerer.

2.2.7 Eierstyring og selskapsledelse

7. desember 2004 la Aksjonærforeningen i Norge m.fl. fram en rapport med anbefalte prinsipper for god eierstyring og selskapsledelse i børsnoterte selskaper. Formålet med anbefalingen er at børsnoterte selskaper skal ha en eierstyring og en selskapsledelse som klargjør rolledelingen mellom aksjeeier, styre og daglig ledelse utover det som følger av lovgivningen. Anbefalingen skal bidra til å styrke tilliten til selskapene og bidra til størst mulig verdiskapning over tid, til beste for aksjeeiere, ansatte og andre interessenter.

Selv om NSB ikke er et børsnotert selskap legger styret stor vekt på at eier og andre interessenter har tillit til NSB. I 2005 vedtok konsernet å innføre ovennevnte prinsipper for eierstyring og selskapsledelse. Basert på anbefalinger fra Aksjonærforeningen gir NSB en beskrivelse i årsrapporten for 2005 av blant annet konsernets verdigrunnlag, etiske retningslinjer og hvordan internkontrollen er organisert.

2.2.8 Offentlighetsloven

Styret i NSB legger til grunn at konsernet ikke vil være omfattet av den nye offentlighetsloven ettersom konsernet opererer i et konkurranseutsatt marked hvor det er viktig med mest mulig like konkurransevilkår. Dette er i tråd med det Samferdselsdepartementet har lagt til grunn i forbindelse med utarbeidelsen av lovforslaget.

2.2.9 Universell utforming

Hensynet til likeverd og at alle skal ha like muligheter til samfunnsdeltakelse uavhengig av funksjonsevne tillegges stor vekt i det norske samfunnet.

22. november 2002 ble det nedsatt et utvalg for å utrede styrking av det rettslige vernet mot diskriminering av funksjonshemmede. 18. mai 2005 la utvalget fram sine forslag, jf. NOU 2005:8 Likeverd og tilgjengelighet. Utvalget foreslår blant annet en ny lov om forbud mot diskriminering på grunnlag av nedsatt funksjonsevne. Lovforslaget ble sendt ut på høring høsten 2005. I henhold til § 9 i lovforslaget vil både offentlig og privat virksomhet rettet mot allmennheten ha plikt til å arbeide aktivt og målrettet for å fremme universell utforming så langt det ikke medfører en uforholdsmessig byrde for virksomheten. Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen i de fysiske forholdene slik at virksomhetens alminnelige funksjon kan benyttes av flest mulig. Det vil bli regnet som diskriminering dersom en person med nedsatt funksjonsevne rammes av en mangelfull tilrettelegging.

Dersom ovennevnte lovforslag blir vedtatt, vil NSB som utøver av transporttjenester rettet mot allmennheten, være lovpålagt å arbeide aktivt og målrettet for å fremme universell utforming.