3 Den norske flåten

3.1 Innledning

Utvalget har funnet det nødvendig med en kortfattet beskrivelse av den norske flåten, for å gi et inntrykk av de arbeidsforholdene som kan tenkes omfattet av et nytt regelverk.

3.2 De norske skipsregistrene

Det er to skipsregistre i Norge, norsk ordinært register (NOR) og norsk internasjonalt skipsregister (NIS). NOR er det opprinnelige norske registeret. NOR-registeret ble frem til 1992 administrert av domstolene, men ble fra 1992 administrert av Skipsregistrene. Den 1. januar 2012 ble Skipsregistrene slått sammen med Sjøfartsdirektoratet. Formålet med sammenslåingen er å etablere en enhetlig sjøfartsadministrasjon som er godt rustet til å møte samfunnets krav til sikkerhet, miljø og service på skipsfartsområdet.

Lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven eller sjøl.) kap. 2 gir nærmere regler om NOR-registeret. Sjøl. § 11 annet ledd første punktum fastslår at ethvert norsk skip med største lengde 15 meter eller mer, skal innføres i NOR eller NIS. Sistnevnte ble etablert ved lov 12. juni 1987 nr. 48. NIS-registeret tar sikte på skip i utenriks fart, og ble opprettet med det formål å etablere et internasjonalt norsk kvalitetsregister, som dermed kunne hindre den stadig økende utflaggingen av norske skip. Dette oppnås særlig gjennom adgang til å benytte utenlandske sjøfolk på nasjonale vilkår. Ved å beholde norske skip under norsk flagg, ville hele det norske maritime miljø bli styrket.1

I de senere årene har utflagging fra NIS vært økende. Regjeringen lanserte kampanjen «Norge som maritimt vertsland» for å styrke norsk flagg høsten 2009. Formålet med kampanjen var å trekke utflyttet norsk virksomhet tilbake til Norge samt å vekke interesse hos utenlandske aktører til å velge Norge som lokaliseringsalternativ for maritim virksomhet. Strategien ble videreført i 2010, med fokus på markedsføring og tett dialog med brukerne av registeret.2

3.3 Sammensetningen av den norske flåten

Handelsflåten består av skip på 100 bruttotonn og over. Pr. 31. desember 2011 utgjorde handelsflåten NOR 891 skip, med en bruttotonnasje på 1 997 311, mens handelsflåten NIS utgjorde 518 skip, med en bruttotonnasje på 13 652 759.3

Registrerte skip og fartøy i NOR og NIS omfatter imidlertid mer enn ovennevnte tall gir anvisning på. Dette skyldes at bl.a. fiskefartøy, spesialskip, tanklekter og lekterskip ikke regnes til handelsflåten.

I NOR var det pr. 31. desember 2010 registrert 15 580 fartøy, med en samlet brutto tonnasje på 3 290 164. Totalt økte NOR-flåten med ca. 9,8 % i 2010. Hovedvekten av nye registrerte fartøyer var fritids- og fiskefartøy samt mindre arbeidsbåter.

Av skipene i NOR over 100 bruttotonn seiler ca. 650 i innenriksfart. Disse skipene omfatter lasteskip, hurtigruteskip, ferger, hurtigbåter, slepebåter, skoleskip, brønnbåter, redningsskøyter samt spesialskip.4

Av skipene i NOR over 100 bruttotonn seiler 226 i utenriksfart. Av disse er flest offshore serviceskip (198), deretter andre tørrlastskip (19), så passasjerskip og ferger (6) og bøyelaster og lagerskip (3).5

Overføringene fra NOR ble kraftig redusert i 2010 til 251 mot 409 i 2009. I 2010 ble det overført 26 skip til NIS. Øvrige land det overføres flere fartøyer til er Færøyene, Panama og Danmark. Bakgrunnen for nedgangen i overføringene fra NOR kan bl.a. være det faktum at bortfall av fysisk måling av fartøyer under 15 meter ble innført pr. 1. januar 2010 og har gjort registreringsprosessen enklere. Innføring av etterskuddsbetaling fra samme tidspunkt bidro også til en smidigere registreringsprosess. 6

I 2011 har NOR hatt en økning på 857 fartøy. Pr. 31. desember 2011 var det totalt registrert 16 437 fartøy med en bruttotonnasje 3 386 917. I 2011 ble det satt ny rekord for innmeldte fartøy: 1 153 nye fartøy, som er 57 flere enn den tidligere rekorden fra 2008.Økningen i nyregisteringer har særlig sammenheng med at registeret er blitt mer kjent blant eiere av mindre fartøyer og registreringens betydning for å sikre rettsvern for pant. 7

Pr. 31. desember 2010 var det registrert 569 skip i NIS. Flesteparten av skipene var såkalte andre tørrlastskip (136), deretter kjemikalietankskip (128), så offshore serviceskip (127), bulkskip (59), gasstankskip (48), andre oljetankskip (44), kombinasjonsskip (12), bøyelaster og lagerskip (8) og passasjerskip og ferger (7).8

I 2010 var det 100 nyregistreringer i NIS. Samtidig økte utflagging fra registeret, og det ble slettet til sammen 115 skip. Mange av slettingene var rene overføringer til annet register. Norske eiere førte over 35 skip til annet flagg. Pr. 31. desember 2010 var det registrert 974 norskeide skip under utenlandsk flagg. I tillegg kommer også mange overføringer av skip med utenlandsk eierskap. Mange av disse overføringene skyldes en ny skatteavtale med Polen. Overføring til Malta økte kraftig i 2010 til 17 mot to i 2009. I tillegg økte overføringen til Marshalløyene betydelig, fra tre i 2009 til ni i 2010.

Andelen av utenlandsk registrert eierskap for NIS-skip ble redusert med ca. 15 % i 2010. Det var ved utgangen av 2010 registrert 135 skip med utenlandsk registrert eierskap. Størst reduksjon var det for skip som er eiet av danske og svenske selskaper.9

I 2011 har NIS hatt en nedgang på 21 skip. Pr. 31. desember 2011 var det totalt registrert 548 skip. Etter en rekordstor tilgang og avgang i 2010 var tallene for 2011 ganske like tidligere år. Utflaggingen som følge av skatteavtalen med Polen var mindre enn forventet. Det var heller ingen overføringer til Malta og Marshalløyene. Overføringer fra NIS til NOR økte imidlertid fra fem i 2010 til 12 i 2011.10

3.4 Offshore og flyttbare innretninger

Pr. 1. januar 2011 var det registrert ni norske flyttbare innretninger.11

3.5 Fiskeri

Ifølge Fiskeridirektoratets register over merkepliktige fiskefartøy finnes det 6 256 registrerte fiskefartøy i Norge. Av disse er 266 fartøy større enn 28 meter lengste lengde, et vanlig skille mellom havfiskeflåten og kystfiskeflåten.

Fiskeriflåten spenner over hele spekteret fra små åpne fartøy som driver fiskerivirksomhet i svært begrenset utstrekning, til store sjøgående fartøy som driver omfattende fiskerivirksomhet over betydelige havområder.

3.6 Sysselsatte på norske skip og flyttbare innretninger

Tidligere utarbeidet Norges Rederiforbund statistikk over sysselsatte på norske skip og flyttbare innretninger. For årene etter 2009 er det ikke utarbeidet statistikk som skiller mellom skip og flyttbare innretninger. For å gi en viss oversikt over de faktiske forhold vises det dermed til statistikk fra både 2009 og 2010.

Pr. juni 2009 var det registrert totalt 10 465 nordmenn på norske skip og flyttbare innretninger. Med skip menes i denne sammenheng passasjerskip og ferger (tonnasje i 1000 bruttotonn), gasstankskip, kjemikalietankskip, bøyelaster og lagerskip tørrlastskip, andre oljetankskip, kombinasjonsskip, bulkskip, andre tørrlastskip og offshore serviceskip.

Av de 10 465 sysselsatte nordmenn arbeidet 9 225 på skip, mens 1 240 arbeidet på innretninger.

På norskeide skip og flyttbare innretninger under utenlandsk flagg var det registrert 4 950 nordmenn.12

Sysselsatte utlendinger på norske skip og flyttbare innretninger var registrert til 13 050. På skip og flyttbare innretninger registrert i NOR arbeidet det 710 utlendinger, mens 13 995 utlendinger arbeidet på skip registrert i NIS.13

Pr. 31. desember 2010 var det til sammen sysselsatt 30 972 sjøfolk på norske skip (sjøfart og kysttrafikk med passasjerer og gods, og passasjertransport på elver og innsjøer).

På skip registrert i NOR var det 15 029 nordmenn og 1 202 utlendinger. På de 650 skipene registrert i NOR som seiler i innenriks fart var det sysselsatt ca. 7 000 arbeidstakere.14

På skip registrert i NIS var antallet 2 401 nordmenn og 12 340 utlendinger.15

De fleste registrerte fiskefartøyene er små båter hvor eier driver fiske alene. Det finnes ikke statistikk over antall fiskere ansatt hos andre, og slik statistikk ville uansett være beheftet med mangler fordi mange driver fiske på egen båt enkelte sesonger, og tar hyre på andre båter deler av året. Imidlertid var det 10 230 personer som hadde fiske som hovedyrke i 2011, og 2 552 personer som hadde fiske som bijobb.16

3.7 Ansettelsesordninger

3.7.1 Innenriksfart

De fleste rederiene i innenriksfart er enten organisert i i NHO Sjøfart eller Fraktefartøyenes Rederiforening. Skipene som seiler innenriks er registrert i NOR og er typisk fartøyer som driver gods- eller passasjertransport samt spesialfartøyer.

I disse rederiene, som i det alt vesentligste er organisert som aksjeselskaper, er det rederiet som er arbeidsgiver (dvs. det skipseiende selskapet). Rederiene benytter ikke underentreprenører med egne ansatte på skipene.

Til sammen er det ca. 5 200 arbeidstakere sysselsatt i NHO Sjøfart sine medlemsrederier. Disse arbeidstakerne er fast ansatt på rundt 400 skip som omfatter hurtigruteskip, lasteskip, ferger, hurtigbåter, slepebåter, skoleskip og redningsskøyter. I tillegg kommer vikarer og sesongansatte.

I rederiene tilknyttet Fraktefartøyenes Rederiforening er det ca. 1 700 fast ansatte arbeidstakere på rundt 270 skip som omfatter lasteskip (bulk og stykkgods), tankskip og slepebåter. I tillegg kommer vikarer og sesongansatte.

3.7.2 Utenriksfart

I utenriksfart, herunder offshore servicefartøyer på norsk sokkel, gjør det seg gjeldende en stor grad av variasjoner knyttet til hvorledes ansettelsesforholdet er organisert.

I utenriksfart er det vanlig med fullintegrerte rederier (et selskap eller gruppe av selskaper med felles ledelse som både eier og driver skipene), men her ser man også mange eksempler på oppsplitting av rederifunksjonene (eierskap og de ulike driftsfunksjonene), der noen selskaper er rene skipseiende selskaper som leier ut skipene på bareboat eller t/c, mens andre har spesialisert seg på de enkelte driftsfunksjoner, kommersiell drift, teknisk drift og/eller bemanning. Selskaper som kun har ansvar for drift omtales ofte som managementselskaper.

I fullintegrerte rederier er det blitt vanlig å ha sjøansatte og landansatte i egne selskaper. I tillegg til rederibeskatningsordningen som nevnt nedenfor, er en av årsakene til dette knyttet til reglene i lov 24. mars 2000 nr. 16 om foretakspensjon (foretakspensjonsloven), der det er et krav om at alle ansatte i et foretak skal ha samme pensjonsordning. Dette henger sammen med at det innenfor flere tariffområder for sjøfolk er etablert pensjonsordninger fra 60 til 67 med ytelsespensjon. Her må de sjøansatte ansettes i egne selskaper for at disse ordningene ikke skal komme til anvendelse for de landansatte.

I utenriksfart er det blitt stadig mer vanlig at rederiene har satt ut ansvaret for bemanningen til egne selskaper (managementselskaper/bemanningsselskaper) som for eksempel opptrer «on behalf of the owner». Ansettelsesforholdet er dermed knyttet til bemanningsselskapet som igjen «leier» ut mannskap til rederiet. Dette er også en helt vanlig måte å organisere skipsfarten på internasjonalt.

Bemanningsselskapene er ofte eksterne selskaper, som kan være et norsk eller utenlandsk selskap. Eksterne selskaper benyttes bl.a. for utenlandske arbeidstakere på NIS-skip, og ofte for norske ansatte på offshore servicefartøyer. Mange rederier har imidlertid også interne arbeidsgiverselskap. Eierselskapet overlater normalt operasjonen og driften av skipet til ett av rederiforetakets selskaper, slik at funksjonene er delt slik at et selskap forestår kommersiell drift og et annet selskap teknisk/administrativ drift. Arbeidsgiverfunksjoner kan utøves av et av de nevnte driftsselskapene, men arbeidsgiver kan også være et eget selvstendig selskap som er overlatt arbeidsgiveroppgaver av skipets eier, bareboat-befrakter eller et av driftsselskapene.

Som nevnt ovenfor, er en av årsakene til denne organiseringen at det ved innføring av tonnasjeskatteordningen i 2007 ble fastsatt regler om at bare selskaper uten arbeidsgiveransvar ville kunne innrømmes tonnasjeskatt, jf. lov 26. mars 1999 nr. 14 om skatt av formue og inntekt (skatteloven) § 8-13. Dette medvirket til at ordninger med et eget arbeidsgiverselskap adskilt fra de selskaper som eide eller drev skipene ble svært utbredt. Tonnasjeskatteordningen er i dag noe modifisert og tillater at det selskapet som innrømmes tonnasjeskatt, kan ha arbeidsgiveransvar som kan betraktes som «legitimt».

3.7.3 Fiske

Innenfor fiske er det mest praktiske at rederiet står som arbeidsgiver, men ansettelsesavtalen knyttes som oftest til et bestemt fartøy i rederiet. Dette kan være mest praktisk i rederier som driver ulike fartøytyper, og der det ikke nødvendigvis er kompetanseoverlapp mellom de ulike fartøyene. Imidlertid er det mest vanlig med ett eller få fartøy i rederiet innen samme fartøytype, og da er det også i fiskerinæringen et normalt rederiansettelsesforhold.

Noen fiskerier er imidlertid typisk sesongpregede, eksempelvis torskefiske i Lofoten. I slike sesongfiskerier er det svært vanlig å ansette sesongfiskere. Sesonghjelperen ringes opp, deltar og forlater etter endt sesong, og har gjerne ansettelse på et annet fartøy eller driver fiske med eget fartøy øvrige deler av året.

3.8 Arbeidstidsordninger

Skipsfarten er en sammensatt og forskjelligartet næring og det samme gjelder for sjøfolks arbeids- og livsvilkår. Det arbeidsrettslige regelverk for skipsfarten omfatter alt fra arbeidstakere som har en arbeidsordning som innebærer at de kan gå hjem hver dag ved arbeidstidens slutt til arbeidstakere som har avløsningsordninger som innebærer at de kan være på skip i flere måneder i utenriksfart.

Til illustrasjon kan nevnes arbeidstidsordningene i innenriks fart.

Tariffavtalene for passasjerskip i ferge og lokalfart (ferger og hurtigbåter) er basert på at det praktiseres skiftordninger. Skiftordningene varierer, noen skifter hver dag mens andre kan være om bord i flere dager. Det kan være fra to til fire skift knyttet til det enkelte fartøy. Det er ikke lugarer på hurtigbåtene og i den utstrekning skiftordningen fordrer at det er behov for overnatting utenfor bopel er dette tilrettelagt av rederiet.

Tariffavtalene for passasjerskip i kystfart er basert på at det praktiseres to-vaktordning – vaktordning med seks timer vakt og seks timer fri. Vaktordningen innebærer at det arbeides minst 12 timer i døgnet. Det praktiseres at den enkelte har 22 dager om bord etterfulgt av 22 dager fri.

Tariffavtalene for ansatte på slepebåter er for en stor del basert på at besetningen er om bord en uke etterfulgt av en uke fri.

Tariffavtalene for ansatte på skoleskip er basert på at det i det alt vesentligste praktiseres en dagtidsordning hvor den ansatte reiser mellom bopel og skip hver dag.