2 Bakgrunnen for lovforslaget

2.1 EUs mobilitetspakke

2.1.1 Innledning

EU-kommisjonen la 31. mai 2017 frem forslag til endringer i en rekke felleseuropeiske rettsakter på vegtransportområdet, som første del av den såkalte «mobilitetspakken». Overordnede formål var å modernisere europeisk mobilitet og transport og sikre at sektoren skal forbli konkurransedyktig i en sosialt rettferdig overgang til ren energi og digitalisering. Uttalte formål med endringene i rettsaktene om kjøre- og hviletid og yrkes- og markedsadgang, var å forbedre arbeids- og næringsvilkårene i vegtransportsektoren, hindre sjåførtretthet og sikre mer effektiv håndheving.

Norge har i forumet «Road Alliance» samarbeidet med Danmark, Frankrike, Hellas, Italia, Luxemburg, Sveits, Sverige, Tyskland og Østerrike om en felles tilnærming til regelforslagene om kjøre- og hviletid, fartsskriver, markeds- og yrkesadgang, og utsending av sjåfører. Alliansen har blant annet jobbet for å hindre misbruk og svindel knyttet til regelverkene for sosiale rettigheter, ivareta trafikksikkerhet samt bidra til like konkurranse- og arbeidsvilkår innenfor det europeiske godstransportmarkedet på veg.

Etter en omfattende behandling i Rådet og Europaparlamentet ble forordning (EU) 2020/1054 om endringer i forordning (EF) 561/2006 om kjøre- og hviletid og i forordning (EU) 165/2014 om fartsskriver vedtatt i EU 15. juli 2020. Det samme ble forordning (EU) 2020/1055 om endringer i forordning (EF) 1071/2009 om yrkesadgang til vegtransportmarkedet og forordning (EF) 1072/2009 om adgang til det internasjonale markedet for godstransport. EØS-komitébeslutningene om innlemmelse av rettsaktene i EØS-avtalen ble truffet 18. mars 2022.

Direktiv (EU) 2020/1057 som fastsetter særregler for utsending av sjåfører i vegtransportsektoren og endrer direktiv (EF) 2006/2022 om håndheving av reglene om kjøre- og hviletid og fartsskriver ble vedtatt samtidig. Dette direktivet vil bli fulgt opp av Arbeids- og inkluderingsdepartementet i en egen prosess, men har en viss sammenheng med endringene som følger av forordning (EU) 2020/1054 og forordning (EU) 2020/1055. Blant annet følger det av forordning (EU) 2020/1054 artikkel 2 nr. 1 at fartsskriveres skal brukes til å kontrollere etterlevelse av direktiv (EU) 2020/1057, direktiv (EF) 1996/71 om utsending og direktiv (EU) 2014/67 om håndheving av utsendingsreglene.

Stortinget har i anmodningsvedtak 210 (2020–2021) bedt regjeringen forberede og fremme forslag om begrensning av utenlandsk lastebiltransport i Norge, i tråd med vedtak fra behandlingen av EUs mobilitetspakke. Denne proposisjonen følger opp deler av dette anmodningsvedtaket, ved at det bes om Stortingets samtykke til godkjennelse av EØS-komitébeslutningene om å innta forordningene (EU) 2020/1054 og (EU) 2020/1055 i EØS-avtalen og forslag til nødvendige lovendringer for å gjennomføre dem i norsk rett.

Forordningene foreslås gjennomført i norsk rett ved vedlagte forslag til lovendringer og ved inkorporasjon i forskrift. Det vises til at forordninger skal gjøres gjeldende «som sådan», jf. EØS-avtalen artikkel 7. Forskriftsendringene som følger av forordningene vil blant annet omfatte reglene for kabotasje og nødvendige endringer og presiseringer i kjøre- og hviletidsreglene, herunder for kommersiell internasjonal transport med varebil med tillatt totalvekt over 2500 kg.

2.1.2 Europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 2020/1054

2.1.2.1 Innledning

Forordningen gjør endringer i Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 561/2006 om kjøre- og hviletidsregler innen vegtransport (kjøre- og hviletidsforordningen), og i Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 165/2014 om fartsskrivere innen vegtransport (fartsskriverforordningen). Viktige formål med forordningen er å bidra til å øke trafikksikkerheten ved å hindre sjåførtretthet, forbedre arbeidsvilkårene til sjåførene, harmonisere konkurransevilkårene og sikre mer effektiv håndheving gjennom å klargjøre reglene og utvide bruken av fartsskrivere.

Forordning (EU) 2020/1054 utvider formålet med bruk av fartsskriver. Foruten å kontrollere etterlevelse av kjøre- og hviletidsreglene, skal fartsskrivere i henhold til artikkel 2 nr. 1 også brukes til å kontrollere etterlevelse av flere konkret angitte rettsakter. Dette gjelder blant annet yrkes- og markedsadgang for transportør på veg, organisering av arbeid for sjåfører, installering og bruk av hastighetsbegrensere, samt regler om visse typer kombinert transport mellom medlemsstatene.

Fartsskriveren skal i henhold til forordning (EU) 2020/1054 artikkel 2 nr. 1 brukes til å håndheve etterlevelse av direktiv (EU) 2020/1057 som gjelder kontrollregler for arbeidstid for sjåfører. Utvidelsen av fartsskriverens kontrollformål og omfanget av registrerte opplysninger medfører også en utvidelse når det gjelder hvilke opplysninger myndighetene kan innhente gjennom den håndhevingsordningen som direktiv (EU) 2020/1057 legger opp til. Direktivets artikkel 1 gir særregler for utsending av sjåfører innen vegtransport vedrørende visse forhold som per i dag reguleres av de generelle direktivene om utsending av arbeidstakere. Det vil si direktiv 96/71/EF innen rammen av tjenesteytelser (utsendingsdirektivet) og direktiv 2014/67/EU om håndheving av utsendingsdirektivet (håndhevingsdirektivet) som blant annet gjelder kontrollreglene for arbeidstid for sjåfører. Direktivet gir spesialregler (lex specialis) til direktiv 96/71/EF (utsendingsdirektivet) og direktiv 2014/67/EU (håndhevingsdirektivet).

Forordning (EU) 2020/1054 trådte i kraft i EU 20. august 2020. Fra 31. desember 2024 inntrer kravet om at sjåførene skal registrere kjøre- og hviletid og arbeidstid 56 dager tilbake i tid. Det er videre gitt særskilte regler om tidspunkt for ikrafttredelse for enkelte bestemmelser i forordningen, herunder for nye krav til fartsskriver.

2.1.2.2 Endringer i forordning (EF) 561/2006 om kjøre- og hviletid

Forordning (EU) 2020/1054 utvider virkeområdet for kjøre- og hviletidsreglene og krav til fartsskriver til også å gjelde kjøretøy med tillatt totalvekt over 2500 kg som driver internasjonal godstransport eller kabotasje, jf. artikkel 2. Dette innebærer at varebiler mellom 2500 og 3500 kg vil bli omfattet av reglene. Endringen, som trer i kraft 1. juli 2026, må også ses i sammenheng med endringene som følger av forordning (EU) 2020/1055 om at kjøretøy med tillatt totalvekt over 2500 kg, som driver internasjonal godstransport, skal ha felleskapstillatelse. Det er forutsatt at kjøretøy mellom 2500 kg og 3500 kg vil få en tilpasset fartsskriver, jf. endringen i forordning (EU) 165/2014 artikkel 11. Formålet med endringen er å ivareta trafikksikkerheten for denne kjøretøygruppen og utjevne konkurranseforhold. Slike varebiler synes i økende grad å bli benyttet i kommersiell transport, i konkurranse med løyvepliktig godstransport.

Forordning (EU) 2020/1054 utvider også enkelte unntaksbestemmelser i gjeldende forordning, blant annet i artikkel 1 nr. 2 bokstav a. Unntaket i forordning (EU) 561/2006 artikkel 3 aa for transport med kjøretøy under 7500 kg av materialer, utstyr mv. som sjåføren bruker i eget arbeid, utvides til også å gjelde levering av gods som er produsert på håndverksmessig måte, og hvor kjøringen foregår innenfor en radius av 100 km. Videre utvides muligheten til å gjøre nasjonale unntak, blant annet i isolerte regioner og for kjøretøy som transporterer anleggsmaskiner og for sementbiler, jf. forordning (EU) 2020/1054 artikkel 1 nr. 12 bokstav a og b.

Etter gjeldende regelverk skal sjåføren ha en normal ukehvil på minst 45 sammenhengende timer etter seks døgn. I løpet av tre uker kan sjåføren på nærmere angitte vilkår ta en redusert ukehvil på 24 timer. Forordning (EU) 2020/1054 artikkel 1 nr. 6 slår fast at sjåfører i internasjonal transport kan ha to reduserte ukehviler etter hverandre. Etter to slike reduserte ukehviler må sjåføren kompensere den ikke-gjennomførte ukehvilen før de tar sin tredje ukehvil. Enhver hvil over 45 timer som tas som kompensasjon for redusert hvil, må tas på egnet innkvarteringssted, for arbeidsgivers regning, jf. artikkel 1 punkt 6. Regelen har som formål forhindre at kjøretøyet blir benyttet som bolig over lengre tid, og dermed å bedre sjåførens arbeidsvilkår og utjevne skjevheter i konkurranseforhold.

Forordningen gjør en endring i forordning (EF) 561/2006 artikkel 8 ved å fastsette en ny forpliktelse for transportforetaket skal organisere arbeidet slik at sjåføren kan få tilbringe minst én normal ukehvil hjemme i løpet av en fireukersperiode, jf. artikkel 1 nr. 6 bokstav d. Oppfyllelse av denne plikten må kunne dokumenteres overfor kontrollmyndighetene.

Selv om normal ukehvil, og enhver hvile over 45 timer som tas som kompensasjon, ikke kan tas i bilen, kan døgnhvil og redusert ukehvil fortsatt tas i kjøretøyet. For å gi enkel tilgang på opplysninger om sikre parkeringsområder med passende fasiliteter skal Kommisjonen opprette en oversikt over slike parkeringsplasser som er tilgjengelige for yrkessjåfører, jf. ny artikkel 8a i forordning (EU) 561/2006 som tilføyd ved forordning (EU) 2020/1054 artikkel 1 nr. 7.

Forordning (EF) 561/2006 artikkel 9 endres gjennom forordning (EU) 2020/1054 artikkel 1 nr. 8 slik at ukehvil kan avbrytes av fergetransport. Dette er en utvidelse fra gjeldende forordning som bare gir adgang til å avbryte normal døgnhvile. Videre utvider forordning (EU) 2020/1054 i artikkel 1 nr. 11 adgangen til å fravike regler i akutte tilfeller. Sjåføren kan fravike fra tillatt daglig og ukentlig kjøretid og fristen for å gjennomføre døgnhvile med én time for å komme til arbeidsgivers driftssenter («operational center») eller hjem for å ta ukehvil. Forutsetningen er at det foreligger et ekstraordinært tilfelle og at det ikke går på bekostning av trafikksikkerheten. Videre kan sjåføren utvide daglig eller ukentlig kjøretid med inntil to timer forutsatt at sjåføren tar 30 minutters pause før han starter på utvidelsen. Formålet må være å få tatt en normal ukehvil. Avviket må dokumenteres med utskrift.

For øvrig gjøres det i forordning (EU) 2020/1054 artikkel 1 nr. 16 endringer i bestemmelsene om reaksjoner ved overtredelser, jf. forordning (EF) 561/2006 artikkel 19, som i hovedsak er en oppdatering av henvisninger til nytt regelverk.

2.1.2.3 Endringer i forordning (EU) 165/2014 om fartsskriver

Fartsskriver er et apparat som i dag brukes til å kontrollere etterlevelse av kjøre- og hviletidsreglene mv. Ved forordning (EU) 2020/1054 artikkel 2 nr. 1 utvides formålet til også å omfatte kontroll med etterlevelse av reglene om yrkes- og markedsadgang, herunder reglene om kabotasje og reglene for kombinerte transporter, og reglene om utsending av sjåfører. Videre skal endringene forbedre kontrollen med etterlevelse av reglene om arbeidstid for sjåfører. Fartsskriveren vil få nye funksjonaliteter som gjør det mulig med kontroll av forhold utover kjøre- og hviletid. Posisjonstjenester og krav til registrering av grensepasseringer, lasting og lossing kan bidra til mer effektiv kontroll av for eksempel kabotasje og av vegtransporten generelt.

Forordning (EU) 2020/1054 artikkel 2 utvider kravene til registreringer i smart fartsskriver. Siden den analoge fartsskriveren ble lansert, har det kommet stadig nye versjoner og nye typer fartsskrivere. Den nye smarte fartsskriveren (heretter omtalt som smart fartsskriver versjon to) skal registrere kjøretøyets posisjon, jf. artikkel 8. Endringen innebærer to nye krav til registering av GPS-posisjon, henholdsvis ved grensepassering og ved lasting og lossing.

Etter gjeldende forordning (EU) 165/2014 artikkel 10, skal alle nye biler registrert fra 15. juni 2019 som benyttes til transport underlagt kjøre- og hviletidsreglene, ha montert smart fartsskriver versjon én. Alle slike kjøretøy, også de som er registrert før 15. juni 2019, skal ha installert smart fartsskriver versjon én innen 2034. Ved forordning (EU) 2020/1054 artikkel 2 nr. 7 fremskyndes dette kravet, slik at nyregistrerte kjøretøy skal ha smart fartsskriver versjon to fra to år etter ikrafttredelsen av kommisjonsdelegerte forordninger med spesifiserte krav. Kommisjonen vedtok 16. juli 2021 gjennomføringsforordning (EU) 2021/1228 om endring av gjennomføringsforordning (EU) 2016/799 om tekniske spesifikasjoner for smart fartsskriver, som trådte i kraft i EU 21. august 2021.

Forordning (EU) 2020/1054 artikkel 2 nr. 2 gjør endringer i forordning (EF) 165/2014 artikkel 3. Kjøretøy i internasjonal transport med analog eller digital fartsskriver må ha smart fartsskriver versjon to innen 31. desember 2024. Kjøretøy som allerede har installert smart fartsskriver, og som driver internasjonal transport, kan vente til fire år etter ikrafttredelsen med å gå over til smart fartsskriver versjon to. Krav om smart fartsskriver versjon to vil også gjelde for varebiler med tillatt totalvekt over 2500 kg i internasjonal transport fra 1. juli 2026.

Forordning (EU) 2020/1054 artikkel 2 nr. 4 spesifiserer krav til beskyttelse av personlige data som registreres i fartsskriveren. Disse skal bare brukes i tråd med formålet med registreringen og stiller krav til medlemsstatenes, kjøretøyeieres, transportforetakenes og andre relevante aktørers beskyttelse av slike data.

2.1.3 Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2020/1055

2.1.3.1 Innledning

Forordning (EU) 2020/1055 gjennomfører endringer i forordningene (EF) 1071/2009 om yrkesadgang til vegtransportmarkedet og (EF) 1072/2009 om adgang til det internasjonale markedet for godstransport, for å tilpasse dem til utviklingen i vegtransportsektoren. Forordning (EU) 2020/1055 gjennomfører også endringer i forordning (EU) 1024/2012 om forvaltningssamarbeid gjennom informasjonssystemet for det indre marked og om oppheving av kommisjonsvedtak 2008/49/EF («IMI-forordningen»).

Forordningen trådte i kraft i EU 21. februar 2022.

2.1.3.2 Endringer i forordning (EF) 1071/2009

Forordning (EF) 1071/2009 regulerer yrkesadgang til vegtransportmarkedet. Forordningen angir felles regler for utstedelse av fellesskapstillatelser (løyver) til å drive ervervsmessig gods- og persontransport. Forutsetninger for å bli tildelt en slik tillatelse er blant annet krav til etablering, god vandel, krav til tilstrekkelig faglig kompetanse og krav til økonomisk evne. Det er i dag løyveplikt for transport med kjøretøy med tillatt totalvekt over 3500 kg.

Mulighetene til å unnta visse typer transporter fra krav om løyveplikt er justert i forordning (EF) 1071/2009 artikkel 1. Endringene medfører løyveplikt for varebiler med tillatt totalvekt fra 2500 kg til 3500 kg som driver internasjonal transport. Foretak som vil drive internasjonal transport med varebil må oppfylle kravene til etablering i en medlemsstat (artikkel 5), god vandel (artikkel 6), økonomisk evne (artikkel 7) og faglig kompetanse (artikkel 8). Disse kravene kan ses i sammenheng med krav til bruk av fartsskriver for slike varebiler.

Det har tidligere vært mulig for medlemsstatene å innføre ytterligere nasjonale krav til virksomhetene. Ved endringen i forordning (EF) 1071/2009 artikkel 3 innsnevres denne muligheten.

Krav til etablering styrkes ved at det stilles mer spesifikke krav til virksomheten og dokumentasjon. Transportforetaket må blant annet ha eiendeler og ansatte i medlemsstaten de er etablert i. I foretakets lokaler skal det blant annet oppbevares originale dokumenter som kommersielle kontrakter, ansettelseskontrakter, dokumentasjon om kjøretøyflåten, trygdeopplysninger, dokumenter om utsending av sjåfører og registreringer av kjøre- og hviletid. Kravene skjerpes for å gjøre etableringen av såkalte «postkasseselskaper» vanskeligere. Dette er selskaper som har hoveddelen av sin aktivitet i andre stater enn der de er etablert.

En annen viktig endring er at foretakene plikter å planlegge transportaktiviteten på en slik måte at kjøretøy som brukes i internasjonal transport, skal returnere til driftssenteret i etableringsstaten senest åtte uker etter at kjøretøyet forlot denne. Dette må ses i sammenheng med foretakenes plikt til å planlegge kjøring slik at sjåførene kan reise hjem for en normal ukehvil i løpet av en fireukersperiode, jf. forordning (EU) 2020/1054.

I vandelskravet utvides kretsen av personer som må ha god vandel til også å gjelde daglig leder. Samtidig utvides listen over hvilke overtredelser som kan føre til tap av god vandel. Der en transportleder har mistet sin vandel kan ikke denne rehabiliteres før det har gått minst ett år.

Kravene til økonomisk evne for internasjonal transport med kjøretøy med tillatt totalvekt under 3500 kg vil være noe lempeligere enn de kravene som i dag gjelder for tyngre kjøretøy. Garantisummen settes til 1800 euro for det første kjøretøyet, deretter 900 euro per kjøretøy. Det er ingen endringer for tunge kjøretøy, men for foretak med en blandet bilpark må garanti for første kjøretøy tilsvare 9000 euro og deretter hhv. 5000 eller 900 euro per kjøretøy, avhengig av størrelse.

Medlemsstatene kan kreve at foretaket, transportleder eller andre relevante personer ikke har utestående gjeld av ikke-personlig art, er konkurs eller under avvikling. Videre fremgår det at foretak uten bankgaranti kan dokumentere sin økonomi på annen måte.

Medlemsstatene kan innføre krav om kurs med tre års mellomrom for å sikre faglig utvikling og kompetanse i sektoren. Det er imidlertid gitt unntak fra krav til dokumentasjon på eksamen for personer tilknyttet foretak som benytter kjøretøy opp til 3500 kg dersom ti års erfaring kan dokumenteres.

Risikoklassifiseringssystemet er et system som skal danne grunnlaget for en målrettet utvelgelse av kjøretøy som benyttes av foretak med dårlige resultater knyttet til vedlikehold av og trafikksikkerhet ved kjøretøy. Basert på risikoklassifisering skal kontrollmyndighetene gjennomføre fysiske foretakskontroller i foretakets lokaler, jf. endring i forordning (EF) 1071/2009 artikkel 12.

I de nasjonale elektroniske registrene er det tilføyd en utvidelse av hva som skal legges inn, jf. endring i forordning (EF) 1071/2009 artikkel 16. Dette omfatter kjennemerke på kjøretøy, antall ansatte i foretaket og foretakets risikoprofil. Disse opplysningene skal være tilgjengelig for kontrollmyndighetene i forbindelse med kontroll langs veg.

Det legges også generelt opp til mer effektivt og tettere samarbeid mellom medlemsstatene, jf. endring i forordning (EF) 1071/2009 artikkel 18. Statene pålegges å utveksle informasjon om domfellelser og sanksjoner for nærmere angitte overtredelser som kan medføre tap av god vandel. Videre plikter medlemsstatene å svare og gjennomføre undersøkelser innen 30 dager når andre medlemsstater ber om informasjon og begrunner forespørselen.

Det stilles krav til bruk av ERRU-systemet («European Register of Road Transport Undertakings») og informasjonssystemet for det indre marked (IMI). I tillegg pålegges medlemsstatene mer rapportering, både på antall overtredelser og på samarbeid med andre medlemsstater.

2.1.3.3 Endringer i forordning (EF) 1072/2009

Forordning (EF) 1072/2009 regulerer adgang til det internasjonale markedet for godstransport.

Tilsvarende endringen i forordning (EF) 1071/2009, endres virkeområdet til også å gjelde godstransport med kjøretøy eller kjøretøykombinasjon med tillatt totalvekt fra 2500 kg til 3500 kg (varebiler) i internasjonal transport. For transport med varebiler gis fellesskapstillatelsen en spesiell merknad.

Kabotasje er transport mellom steder i en annen stat enn der hvor transportøren hører hjemme. Det skal fortsatt kunne kjøres tre kabotasjeoppdrag innenfor en syvdagersperiode, men etter innføring av forordning (EU) 2020/1055 må kjøretøyet vente i minst fire dager (frysperiode) før det igjen kan kjøres kabotasje i den samme staten. Dokumentasjon på etterlevelse skal fremlegges ved kontroll langs veg.

Medlemsstatene gis videre mulighet til å anvende kabotasjereglene for vegetappen av kombinerte transporter. Dette er transporter der minst én transportetappe gjennomføres på sjø eller bane, mens en annen etappe gjennomføres på veg.

Medlemsstatene skal ha en helhetlig kontrollstrategi basert på risikoklassifisering, og kontroll av kabotasje skal innlemmes der dette er relevant. Minst to ganger per år skal det gjennomføres samordnede kontroller med andre medlemsstater.

Medlemsstatene skal rapportere til Kommisjonen om antall tillatelser, sertifiserte kopier og førerkort som er utstedt foregående kalenderår. Også antallet kabotasjekontroller skal rapporteres. Dette inkluderer etter hvert også kontroll av kabotasje med varebil.

Medlemsstatene skal fastsette regler om sanksjoner overfor avsendere, speditører, kontrahenter og underkontrahenter for manglende overholdelse av reglene om internasjonal transport og kabotasje der de hadde, eller burde hatt, kunnskap om at oppdragene de bestilte ville innebære brudd på regelverket.

2.1.3.4 Endringer i forordning (EU) 1024/2012

«Internal Market Informations System» (IMI-systemet) er gjennomført i norsk rett i forskrift 15. desember 2015 nr. 1729 om gjennomføring i norsk rett av forordning (EU) 1024/2012 om administrativt samarbeid gjennom informasjonssystemet for det indre marked og om opphevelse av kommisjonsbeslutning 2008/49/EF. Nærings- og fiskeridepartementet er ansvarlig departement.

I vedlegget til forordningen listes EU-rettsakter der administrativt samarbeid skal gjennomføres ved hjelp av IMI-systemet. Forordning (EF) 1071/2009 artikkel 18 nr. 8 skal nå inngå på denne lista.

2.2 Høringen

Statens vegvesen sendte 9. juli 2021 ut høringsnotat på vegne av Samferdselsdepartementet med forslag til endringer i vegtrafikkloven og yrkestransportloven. Høringsdokumentene ble publisert på Statens vegvesens hjemmesider og sendt til følgende instanser:

• Departementene

• Fylkeskommunene

• Oslo Kommune

• Datatilsynet

• Difi – Direktoratet for forvaltning og IKT

• Direktoratet for Arbeidstilsynet

• Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap

• Forsvarsstaben

• Helsedirektoratet

• Klima- og forurensningsdirektoratet

• Konkurransetilsynet

• KRIPOS

• Kystverket

• Miljødirektoratet

• Nasjonal kommunikasjonsmyndighet

• Politidirektoratet

• Regelrådet

• Regjeringsadvokatembetet

• Sivilombudsmannen

• Statens innkrevingssentral

• Tolldirektoratet

• UDI – Utlendingsdirektoratet

• Utdanningsdirektoratet

• American Car Club of Norway

• Arbeidslivsforeningen Spekter

• Arbejdstilsynet

• Arbeidsmiljöverket

• ASKO

• ATL – Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund

• Autobransjens Leverandørforening

• Autodata AS

• Bardu sjåførskole

• Bilimportørenes landsforening

• Bilservice Konsult AS

• Danske Busvognmænd

• DB Schenker AS

• Falck Redning AS

• Fartskriver AS

• Forlaget Last og Buss AS

• Frie Bilimportørers Forening

• Færdselssstyrelsen

• H.C. Petersen Norge AS

• Kombimatic AS

• Kommunenes sentralforbund

• Kongelig Norsk Automobilklub

• Landsorganisasjonen i Norge

• Lastebileiernes Forening

• LeasePlan Norge AS

• Lloyds Industri AS

• MAN Truck & Buss Norge AS

• Maskinentreprenørenes Forbund

• Maskingrossistenes Forening

• Mesta AS

• MoRek AS

• Møllergruppen

• Nettbus AS

• NHO Logistikk og Transport

• NHO Mat og Drikke

• NHO Transport

• Nobina AS

• Norges Automobil-forbund

• Norges Bilbransjeforbund

• Norges Bondelag

• Norsk Bonde- og Småbrukarlag

• Norges Caravanbransjeforbund

• Norges Lastebileier-Forbund

• Norgesbuss AS

• Norsk Industri

• Norsk Tjenestemannslag

• Norsk Trafikkmedisinsk Forening

• Norske Närko AS

• Näringsdepartementet

• Næringslivets Hovedorganisasjon

• Opplysningsrådet for veitrafikken

• Oslo Handelsstands Forening

• Posten Norge AS

• Rambøll Norge AS

• Romerike buss og trailerskole

• Ruter AS

• Scania Norge

• Sjekkpunkt Norge AS

• Skandinavisk Trafikksenter AS

• SOTIN

• STOR – The Scandinavian Tire & Rim Organization

• TIDE Buss AS

• Trafikkforum

• Transport- og bygningsministeriet

• Transportstyrelsen

• TYÖ

Høringsfristen var 8. oktober 2021. Det kom inn 19 høringssvar. Høringsinstansene nedenfor har realitetsmerknader:

• Justis- og beredskapsdepartementet

• Arbeidstilsynet

• Innlandet fylkeskommune

• Politidirektoratet

• Regelrådet

• Vestfold og Telemark fylkeskommune

• LO Norge

• Norges Lastebileier-Forbund

• Norges Taxiforbund

• Norges Trafikkskoleforbund

• Posten Norge

Følgende instanser har svart at de ikke har merknader:

• Forsvarsdepartementet

• Utenriksdepartementet

• Klima- og miljødepartementet

• Kystverket

• Arbetsmiljöverket

• Kommunikationsministeriet i Finland

• Norges Bilbransjeforbund

Generelle merknader og departementets vurderinger av disse, drøftes i punkt 2.3. For øvrig drøftes merknadene i tilknytning til de enkelte lovendringsforslagene i punkt 4 og 5. Enkelte høringsinstanser har gitt innspill utenfor rammene av denne høringen. Slike høringsinnspill er bare i begrenset grad kommentert.

2.3 Generelle høringsinnspill

2.3.1 Høringsinstansenes generelle merknader

Landsorganisasjonen i Norge (LO), Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Arbeidstilsynet, Posten Norge AS, Norges Trafikkskoleforbund, Vestfold og Telemark fylkeskommune og Innlandet fylkeskommune støtter i hovedsak forslaget til lovendringer. Også Yrkestrafikkforbundet (YTF), Politidirektoratet (POD) og Oslo Politidistrikt (OPD) støtter endringene i vegtransportlovgivningen som er nødvendig for å ivareta Norges forpliktelser etter EUs mobilitetspakke. NLF viser til at forslaget innebærer oppfølging av Stortingets vedtak 210 (2020–2021) hvor regjeringen blir bedt om å forberede og fremme forslag om kontroll og begrensning av utenlandsk lastebiltransport i Norge.

YTF viser blant annet til at:

«Da mobilitetspakken endelig ble vedtatt i juli 2020 var det en klar seier for den seriøse delen av transportbransjen og for den europeiske fagbevegelsen. På noen punkter ønsket YTF og ETF strengere regulering enn hva som ble resultatet, men i alt var pakken et godt steg i retning av en mer seriøs transportbransje på tvers av Europa.»

De mener samtidig at det nasjonale handlingsrommet i større grad burde ha vært skissert og utnyttet i høringsforslaget. LO viser til at mobilitetspakken gjennom EØS-avtalen får direkte innvirkning på norsk transportbransje, og at det er «viktig at vi har et regelverk som er tilpasset de nye reglene som nå kommer».

Arbeidstilsynet viser til at gjennomføring av direktiv (EU) 2020/1057, som gir spesialregler (lex specialis) i forhold til utsendings- og håndhevingsdirektivene innen transportsektoren, vil bli fulgt opp i en egen prosess. De påpeker at det er nær sammenheng mellom forordningene som omhandles her og direktivet. De viser ellers til at regelverksutviklingen innenfor transportsektoren stadig stiller økte krav til samarbeid mellom Statens vegvesen og Arbeidstilsynet. POD, OPD og Utrykningspolitiet (UP) har merknader knyttet til samarbeid og informasjonsutveksling mellom etatene, som ikke har betydning for lovforslaget.

LO, NLF, Innlandet fylkeskommune og Arbeidstilsynet er svært positive til at forordningene legger opp til en regulering av internasjonal transport med varebiler mellom 2500 kg og 3500 kg. Samtidig uttrykker LO, NLF og YTF ønske om at det skal gjelde like vilkår for alle varebiler, uavhengig av om de skal drive internasjonal eller nasjonal transport. Også OPD mener at varebiler med tillatt totalvekt mellom 2500 kg og 3500 kg burde være regulert nasjonalt.

Arbeidstilsynet viser til at:

«Våre erfaringer tilsier at dette er en del av transportbransjen som er underregulert og med klare innslag av useriøsitet og arbeidslivskriminalitet. Flere rapporter bekrefter også dette, blant annet rapport fra Fafo om varebilsegmentet fra 2020 og rapport fra a-krimsenteret Oslo og Akershus i 2018».

De påpeker videre at «Endringen innebærer at virksomheter med sjåfører av denne type kjøretøy, vil [...] være omfattet av forskrift om arbeidstid for sjåfører, jf. § 2» og at varebilsegmentet imidlertid ikke automatisk vil falle inn under forskrift om allmengjøring av tariffavtaler for godstransport på veg.

Flere høringsinstanser, herunder LO og Posten Norge AS ønsker økt omfang av kontroll og oppfølging av yrkestransport.

LO mener at:

«Ressurser til kontroll må økes betydelig. Dette for å holde et høyt kontrollnivå enten på veg, eller med foretakskontroller. Slik vi oppfatter det, er kapasiteten allerede sprengt og nye ressurser må inn for å løse det økte kontrollnivået. Utvelgelsen av kontroller har blitt bedre etter innføring av digitale løsninger, men det vil alltid være behov for menneskelige ressurser for å øke trafikksikkerheten og for å sikre gode konkurransevilkår.»

LO påpeker videre at kontrolletatene må få tilført større bevilgninger slik at det er riktig kapasitet i hele kontrollsektoren. De anmoder videre om bedre samordning mellom kontrolletater som Statens vegvesen, Politiet, Arbeidstilsynet, Tolletaten og Mattilsynet. De skriver at:

«Slik det er nå har hver etat sin prioritering, sin bevilgning og ressurstilgang og forholde seg til. Dette er ikke tilpasset de andre kontrolletatene. For LO vil dette være det viktigste både ved innføring av nytt regelsett, men også for bedre samordning og prioritering innen dagens regelverk.»

De forventer også at kontrollaktiviteten rettet mot kjøretøy under 3500 kg økes. POD, OPD og UP peker på et behov for økt samhandling når det gjelder kontrollverktøy. Arbeidstilsynet mener det er behov for økt samordning av kontrollvirksomheten som følge av mobilitetspakken.

Regelrådet mener det kunne fremkommet tydeligere i høringsnotatet hvilke lovendringer som er helt nødvendige for å gjennomføre mobilitetspakken og annet EØS-regelverk, og hvilke forslag som går lengre enn forordningene krever. NLF og Regelrådet m.fl. påpeker videre det at forslag til forskriftsendringer blir sendt på egen etterfølgende høring, gjør det «krevende å skaffe full oversikt over konsekvensene». Regelrådet mener at utredningen har svakheter. Både NLF, OPD og Regelrådet ser det for øvrig som utfordrende at det pågår endringer i samme lovverk parallelt og at det i høringsnotatet vises til endringer som enda ikke er fastsatt, for eksempel forslag om endringer i yrkestransportloven § 40 a) om overtredelsesgebyr. YTF viser videre til at det i høringsforslaget «gjøres ingen vurdering av hvilke andre endringer som forordningen tillater og andre tiltak som kan støtte opp under formålet med mobilitetspakken og som derfor bør innføres samtidig». De «krever at det fulle handlingsrommet i mobilitetspakken må utnyttes for å fremme det som er hovedformålet; nemlig å sikre gode vilkår for sjåførene og rettferdig konkurranse for transportbedrifter». De savner blant annet en mer omfattende gjennomgang av hvordan man kan lette kontrollene til kontrolletatene, og om regelverket er tilgjengelig nok for aktørene som skal etterleve det.

LO og YTF har kommentert Stortingets anmodningsvedtak nr. 435 (2019–2020) som ble vedtatt i forbindelse med behandling av lovendringer i vegfraktloven og ratifikasjon av tilleggsprotokoll om elektroniske fraktbrev 31. mars 2020: «Det henstilles til regjeringen å utrede og fremme forslag om et digitalt transportregister for all internasjonal godstrafikk, kombinerte transporter og kabotasjeturer i Norge». I høringsnotatet ble det skissert at «Gjennomføring av de nye kravene til fartsskriver som følger av forordning 2020/1054, vurderes, i hvert fall i noen grad, som en oppfølging av Stortingets ønske om mer oversikt over internasjonal vegtransport i Norge.» Hverken LO eller YTF kan se at Stortingets oppdrag til regjeringen blir oppfylt gjennom nye krav til fartsskriver. Både LO og YTF viser til at et transportregister har vært etterspurt av bransjeorganisasjonene. YTF krever at et slikt register innføres så snart som mulig og viser til at mange andre europeiske land har register for transporttjenester, eksempelvis Danmark.

2.3.2 Departementets vurdering

Når det gjelder merknaden fra YTF om utnyttelse av handlingsrom, viser departementet til at det nasjonale handlingsrommet for gjennomføring av EUs forordninger, er begrenset, jf. EØS-avtalen artikkel 7 som fastsetter at forordninger skal gjennomføres «som sådan».

Departementet merker seg innspillet om at instansene er positive til at varebil i internasjonal transport vil bli nærmere regulert, men at de mener denne reguleringen også bør gjelde i nasjonal transport. Departementet viser til at det er planlagt å utrede hvorvidt regulering av varebil også bør innføres for nasjonal transport. Dette krever i utgangspunktet ikke lovendringer, og vil bli fulgt opp i en egen prosess.

Departementet ser at det kan være krevende for høringsinstansene at ulike regelendringer som berører vegtransportsektoren, mer eller mindre parallelt blir omhandlet i ulike høringsforslag. Departementet vil samtidig bemerke at vegtrafikkreguleringen er omfattende og sammensatt, noe som til tider gjør det utfordrende og ikke alltid hensiktsmessig å fremlegge forslag til regelendringer på området samlet. Videre stiller EØS-avtalen særlige krav til fremdrift for implementering av EU-rettsakter. Departementet bemerker at forslag til nødvendige forskriftsendringer som følge av forordningene (EU) 1054/2020 og (EU) 1055/2020 nå har vært på offentlig høring. En nærmere redegjørelse for økonomiske og administrative konsekvenser basert på vurderinger fra forskriftshøringen følger av proposisjonen kapittel 6.

D e p a r t e m e n t e t har, i tråd med høringsinnstansenes innspill, søkt å tydeliggjøre i proposisjonen hvilke lovendringer som vurderes som nødvendige for å gjennomføre forordningene, og hvilke som er ment å motvirke omgåelser av regelverket og understøtte effektive kontroll- og reaksjonsmuligheter.

Departementet har merket seg at flere høringsinstanser ønsker økt omfang av kontroll og oppfølging av yrkestransportregelverket, og behov for økt samarbeid og samordning mellom kontrolletatene. Innspillene faller dels utenfor rammene av proposisjonen her.

Departementet tar for øvrig høringsinstansenes merknader om at nye funksjonaliteter for fartsskriveren, ikke kan erstatte et digitalt transportregister, til etterretning. Direktiv (EU) 1057/2020 stiller krav om at en eventuell registrering som omfattes av direktivet må skje via IMI-portalen. Gjennomføringen av dette direktivet følges opp av Arbeids- og inkluderingsdepartementet i en egen prosess. Forslag til regelverksendringer planlegges sendt på offentlig høring våren 2022.

Departementet viser til at flere norske bransjeorganisasjoner har medvirket i forbindelse med regelverksprosessen i EU og at alle høringsinstansene som har uttalt seg, vurderer endringene som følger av mobilitetspakken som overveiende positive, selv om det er enkeltelementer de ikke støtter.