3 Økonomiske og administrative konsekvenser
3.1 Konsekvenser for miljøet
Målet for ICAO CORSIA er å bidra til at videre vekst i internasjonal luftfart etter 2020 ikke øker netto CO2-utslipp, såkalt karbonnøytral vekst, gjennom at luftfartøysoperatører kompenserer for veksten i utslipp fra flytrafikken med kjøp av utslippsenheter. Norge har ønsket en høyere miljøambisjon i ICAO CORSIA enn det som er fremforhandlet så langt. Elementene i ICAO CORSIA som ennå ikke er ferdig forhandlet vil påvirke miljøintegriteten til systemet. Dette gjelder hvilke utslippsenheter som blir godkjent, hvor gamle utslippsenhetene kan være, bokføringen av disse og ytterligere kriterier for alternativt drivstoff.
De foreslåtte lovendringene som vurderes som nødvendige i forbindelse med overgangen fra tredje til fjerde fase av det europeiske klimakvotesystemet har ikke konsekvenser for miljøet.
3.2 Økonomiske og administrative konsekvenser
I Norge er i praksis kun to luftfartøysoperatører (flyselskaper) omfattet av ICAO CORSIA, som ikke er relevant for annen luftfart enn flytrafikk. Endringene vil ikke medføre store administrative konsekvenser. Begge operatørene er allerede omfattet av EUs kvotesystem for luftfart, som nylig har tilpasset sine regler for overvåking, rapportering og verifikasjon (MRV) for å ta inn krav fra ICAO CORSIA.
De økonomiske konsekvensene av å skulle kjøpe utslippsenheter som er godkjent av ICAO CORSIA og slette disse, er det per i dag ikke mulig å estimere, da det gjenstår å bli enige om regelverket for dette. Det er også betydelig usikkerhet knyttet til utvikling av prisen for slike enheter samt hvor mange enheter selskapene vil trenge for å kompensere for vekst i utslipp. Det forventes at de økonomiske konsekvensene for selskapene og deres passasjerer vil bli små. Dette skyldes primært at det bare er veksten i utslippene som skal kompenseres. Selskapenes etterspurte volum forventes derfor å bli svært begrenset i pilotfasen (2021–2023) og første fase (2024–2026) av ICAO CORSIA. Prisen på kvoter i det frivillige markedet, samt kvoter brukt under Kyotoprotokollen, er lavere enn prisen på kvoter i EUs kvotesystem. I prinsippet virker systemet slik at et selskap som flyr Oslo-Bangkok tur retur, hvor utslippene sjablonmessig kan være 3,2 tonn pr passasjer, må betale 160 kroner for hver ekstra passasjer dersom det ikke får til energieffektivisering eller bruker mer utslippsfrie drivstoff. Selskapene med slik vekst må selv vurdere hvordan de kan overvelte disse kostnadene i prisene. Den internasjonale flybransjen har vært positiv til etableringen av ICAO CORSIA.
De foreslåtte lovendringene som vurderes som nødvendige i forbindelse med overgangen fra tredje til fjerde fase av det europeiske klimakvotesystemet har verken økonomiske eller administrative konsekvenser.