5 Forebyggende tiltak mot skipsulykker

5.1 Innledning

Regjeringen ser oljevernberedskap til sjøs i nær sammenheng med arbeidet for forebyggende sjøsikkerhet. Det viktigste er å forebygge sjøulykker, og derigjennom redusere faren for akutt forurensning. Betydningen av forebyggende tiltak er de senere år blitt illustrert av skipsulykker med store miljømessige og økonomiske konsekvenser.

Det vil ikke være mulig gjennom de forebyggende tiltakene å forhindre enhver uønsket hendelse til sjøs. Det er behov for en beredskap for å begrense skadene dersom ulykker likevel skjer. De forebyggende tiltakene vil imidlertid redusere sannsynligheten for ulykker, og de vil derfor ha betydning for dimensjonering av beredskapstiltakene. Beredskapen mot akutt forurensning er nærmere behandlet i kapittel 6.

Sikkerheten til sjøs er avhengig av at en rekke elementer, både offentlige og private, virker sammen . De sentrale forebyggende sjøsikkerhetstiltakene er etablering og drift av maritim infrastruktur og tjenester, samt krav til og tilsyn med konstruksjon og utrustning av skip og mannskapets kvalifikasjoner. Fartøyets driftssikkerhet og mannskapets kvalifikasjoner er grunnleggende forutsetninger for sikker skipstrafikk, også i forhold til å forebygge sjøulykker. Dette er kapteinens og reders ansvar, og myndighetenes oppgave er å føre tilsyn med at fastsatte krav etterfølges.

Hovedfokus i dette kapittelet er de forebyggende sjøsikkerhetstiltakene som gjelder etablering og drift av maritim infrastruktur og tjenester. Den statlige maritime infrastrukturen og tjenestene skal bidra til at farvannet er en trygg ferdselsåre. Den maritime infrastrukturen består av fyr, merker, skilting og fysisk utbedring av farleder for bedre framkommelighet og sikkerhet. De maritime tjenestene omfatter lostjenesten, utstedelse av farledsbevis, trafikkovervåking og trafikkontroll, elektroniske navigasjonshjelpemidler, sjøkart og meldings- og informasjonstjenester.

I risikoanalysen, som er omtalt i kapittel 3, fremgår det at transporten av russisk olje representerer den største endringen i risikobildet for norskekysten når det gjelder akutt forurensning fra skipsfarten fram mot 2015. Ved den forventede trafikkutviklingen vil miljørisikoen være høy langs kysten av Finnmark/Troms og på Vestlandet. Økende eksport av olje fra Østersjøen gir også et vesentlig bidrag til miljørisikoen.

Regjeringen mener den økende trafikken først og fremst må møtes med forebyggende sjøsikkerhetstiltak som hindrer at den fører til økt sannsynlighet for ulykker.

Det norske sjøterritoriet ble utvidet fra 4 til 12 nautiske mil 1. januar 2004. Det utvidede sjøterritoriet har gitt norske myndigheter større muligheter til å møte aktuelle utfordringer innen sjøsikkerhet og miljøvern. Som følge av statens suverenitet over sjøterritoriet, har utvidelsen gitt et større geografisk virkeområde for norsk lovgivning. Sjøsikkerhets- og miljøverntiltak som kan settes i verk i medhold av denne lovgivningen kan nå bli gitt anvendelse i et større område, lenger ute fra kysten. Utvidelsen gir også bedre mulighet for kontroll av utenlandske skip, og for å anvende relevant norsk lovgivning i bestrebelsene på å bevare det marine miljø og hindre forurensning. Åpning for norsk suverenitetshevdelse i et geografisk større område, har også gitt mulighet til i enkelte tilfeller å gripe inn noe tidligere med håndhevelse av norsk lovgivning som blant annet skal ivareta sjøsikkerhets- og miljøhensyn.

5.2 Koordinering og effektivisering av arbeidet med kystsikkerhet og beredskap

Det er flere departementer og etater som har ansvar og oppgaver innen det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet. Fiskeri- og kystdepartementet med Kystverket som underliggende etat har ansvar for forebyggende sjøsikkerhet gjennom drift av maritim infrastruktur og tjenester som fyr- og merketjenesten, lostjenesten og maritime trafikksentraler. Infrastrukturen og tjenestene skal gjennom oppmerking av sikre leder og overvåking, kontroll og veiledning til skipstrafikken bidra til en sikker bruk av farvannene slik at uønskede hendelser og ulykker kan unngås. Videre har Fiskeri- og kystdepartementet og Kystverket ansvaret for den statlige beredskapen mot akutt forurensning. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 6.

Miljøverndepartementet har det overordnede ansvaret for oppmåling av farvannet og utgivelse av sjøkart. Statens kartverk Sjø (Sjøkartverket) har det nasjonale ansvaret for å produsere og utgi autoriserte sjøkart. Sjøkart er avgjørende for sikker navigasjon og bruk av Kystverkets maritime infrastruktur som fyr og merker og elektroniske navigasjonshjelpemidler. Miljøverndepartementets og Sjøkartverkets ansvar er nærmere beskrevet i kapittel 5.5.9. Miljøverndepartementets og Statens forurensningstilsyns ansvar i forhold til beredskapen mot akutt forurensning er beskrevet i kapittel 6. Videre har Miljøverndepartementet ansvar for regelverk som omhandler forurensende utslipp, dumping og forbrenning fra skip. Sjøfartsdirektoratet utfører direktoratsoppgaver for Miljøverndepartementet innenfor dette området.

Nærings- og handelsdepartementet med Sjøfartsdirektoratet som underliggende etat har det overordnede ansvar for å utvikle et regelverk som stiller krav til skip og mannskap, og kontroll med at regelverket overholdes. Myndighetene deltar i regelverksutvikling både nasjonalt og internasjonalt for å oppnå høy sikkerhet for liv, helse, fartøy og miljø. I forhold til oljevernberedskap opptrer Sjøfartsdirektoratet som maritim rådgiver for Kystverket under aksjoner og dekker den skipstekniske kompetansen. Dette beskrives nærmere i kapittel 6.

Justisdepartementet har ansvar for overordnet koordinering av redningstjenesten, og ivaretakelse av Norges forpliktelse til å lytte på de internasjonale maritime nødkanalene. Hovedredningssentralene har overordnet operativt ansvar for redningsaksjoner for å berge liv og helse. Alle etater med relevante ressurser plikter å bidra under redningsaksjoner.

Forsvarsdepartementet har ingen primærmyndighet innenfor sjøsikkerhet og kystberedskap. Forsvarets primæroppgave er suverenitetshevdelse, myndighetsutøvelse og overvåking i norske interesseområder. Forsvaret er imidlertid en viktig ressurs og bidragsyter i det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet og har gjennom KYBAL (organisasjon for kystberedskap og aksjonsledelse) myndighet til å utøve aksjonsledelse i situasjoner som normalt faller inn under andre etaters primæransvar, inntil primæretaten overtar aksjonen.

Det har ved ulike anledninger vært tatt til orde for en samling av det offentlige ansvaret for sikkerhet og beredskap til sjøs. Et viktig grep ble tatt ved overføringen av den statlige beredskapen mot akutt forurensning fra Statens forurensningstilsyn til Kystverket 1. januar 2003. Det er imidlertid behov for å se nærmere på muligheten for ytterligere koordinering og effektivisering. Regjeringen har derfor nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe under ledelse av Fiskeri- og kystdepartementet. Arbeidsgruppen skal foreta en gjennomgang av ansvaret for forvaltningsoppgaver knyttet til sjøsikkerhet. Stortinget vil bli orientert om arbeidet på egnet måte.

Som ledd i å øke effektiviteten ved kystberedskap og overvåkning, ønsker Regjeringen at offentlige etater skal ha direkte tilgang til andre etaters informasjonssystem, med relevant informasjon for krisesituasjoner. Nødvendig informasjon på et tidligst mulig stadium kan være avgjørende for en best mulig krisehåndtering. I mars 2003 ble det derfor opprettet en arbeidsgruppe, under ledelse av Forsvarsdepartementet, bestående av departementer og etater med ansvar og oppgaver innen kystberedskap og overvåkning. Arbeidsgruppens mandat var å se nærmere på aktuelle problemstillinger for et fullverdig overvåkningssystem som skulle dekke militære og sivile behov.

Arbeidsgruppen la frem rapporten «Kystberedskap og overvåkning» i mai 2003 med forslag til en rekke tiltak for bedre felles samordning av sivile og militære ressurser og en bedre informasjonsutveksling. Flere av tiltakene griper tett inn i hverandre og vil derfor vurderes i sammenheng. Tiltakene er nå gjennomgått og ansvarsplassert. Fiskeri- og kystdepartementet har fått oppfølgingsansvaret for de fleste tiltakene. Disse er nå under arbeid. Det vil på en rekke områder også være behov for deltakelse fra andre aktuelle departementer.

Kystsikkerhet og kystberedskap favner bredt. Som nevnt har flere departementer og etater ansvar og oppgaver innen disse områdene. God koordinering og informasjonsutveksling mellom ulike aktører er sentralt for en hensiktsmessig og effektiv forvaltning. Fiskeri- og kystdepartementet arbeider derfor for å opprette et eget kontaktforum for kystsikkerhet og beredskap med representanter for berørte departementer og etater. Departementet legger vekt på kontakt, informasjon, samråd og samordning i det løpende arbeidet med kystsikkerhet og kystberedskap. En viktig oppgave er også å identifisere effektiviseringspunkter og forbedringspunkter som kan legges til grunn for styrket samarbeid, særlig innenfor rutiner og kommunikasjon. Det bør legges vekt på spørsmål som gjelder ansvarsforhold og samhandling mellom de ulike fagmyndighetene.

Tiltak

• Fiskeri- og kystdepartementet arbeider nå med å opprette et eget kontaktforum for kystsikkerhet og beredskap.

5.3 Mannskap og skip

I arbeidet for å forhindre ulykker til sjøs og akutte utslipp er det avgjørende at fartøy har en godt kvalifisert bemanning og er i god teknisk stand.

På grunn av skipsfartens globale karakter er det viktig at det utarbeides internasjonale krav til både mannskap og fartøy. Nærings- og handelsdepartementet gjennom sin underliggende etat Sjøfartsdirektoratet bidrar til å fremme kvalitetsskipsfart både gjennom nasjonale tiltak og gjennom deltakelse i internasjonalt arbeid. Bestemmelser om miljøkrav som stilles til skipsfarten ligger under Miljøverndepartementet.

Menneskelig svikt er en viktig årsak til sjøulykker. I Sjøfartsdirektoratets årsmelding for 2003 fremgår det at det i perioden 1999 til 2003 var 103 sjøulykker med norsk kontrollpliktig fartøy som medførte forlis. Forhold knyttet til enkeltpersoner om bord, situasjonsbedømmelse og reaksjoner var den viktigste primærårsak til de 103 forlisene. Arbeid rettet mot den enkelte sjømann er derfor av sentral betydning for å forebygge sjøulykker.

Nærings- og handelsdepartementet arbeider gjennom sin underliggende etat Sjøfartsdirektoratet med å fremme betydningen av det menneskelige element i skipsfarten. Et kjerneområde er å påse og medvirke til at sjøfolk har gode kvalifikasjoner, arbeids- og levevilkår. Gjennom arbeidet i bl.a. IMO og ILO utformes det internasjonalt regelverk og konvensjoner på dette området. Gjennom et omfattende regelverk stiller Sjøfartsdirektoratet krav til sammensetning og bemanning på norske skip. STCW-konvensjonen (internasjonal konvensjon om opplæring, sertifisering og vakthold) er viktig for arbeidet med sjøfolks kompetanse og sikrer at minimumskrav stilles til sjøfolk. Gode arbeids- og levevilkår har også en forebyggende effekt. Det pågår for tiden et arbeid med å lage internasjonale rammer for sjøfolks arbeids- og levevilkår. Norge deltar aktivt i dette arbeidet og det forventes at rammekonvensjonen skal være ferdig i 2006.

I det nasjonale arbeidet med sikkerhet til sjøs er sjødyktighetsloven sentral. Loven er imidlertid unødvendig detaljert, og hindrer effektiv bruk av overordnet kontroll kombinert med internkontroll. Nærings- og handelsdepartementet har derfor nedsatt et lovutvalg som bl.a. skal vurdere loven med hensyn til nødvendig fleksibilitet i forhold til tilsynsordninger og omfang. Utvalget skal avgi sin innstilling senest 30. juni 2005.

For å forebygge ulykker til sjøs fører Sjøfartsdirektoratet et kontinuerlig tilsyn med sikkerhets- og miljøstandarden på den norske flåten. Dette skjer gjennom årlige kontroller og uanmeldt tilsyn som i hovedsak utføres av direktoratet. Noe av Sjøfartsdirektoratets virksomhet ivaretas ved at kontrolloppgaver er delegert til godkjente klasseselskap. Disse er Det Norske Veritas, Lloyd’s Register, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd og American Bureau of Shipping.

Et viktig skritt for å øke sikkerheten til sjøs er å redusere «substandard» skipsfart. Gjennom Paris Memorandumet for havnestatskontroll er det etablert felles regler for 20 stater om hvordan kontroll med fremmede skip skal gjennomføres. Det er et krav at minst 25 prosent av alle anløp av utenlandske fartøy til norske havner skal kontrolleres. I EØS-området er reglene om havnestatskontroll gjennomført ved et direktiv.

I november 2002 havarerte tankskipet «Prestige» utenfor Galicia i Spania. Ulykken forårsaket alvorlige forurensningsskader med store miljømessige og økonomiske konsekvenser for de berørte områder. Dette førte til et meget sterkt politisk press for å skjerpe sikkerhets- og miljøkravene til oljetankskip ytterligere. Det politiske engasjementet har resultert i flere konkrete forslag fra EU-kommisjonen, Rådet og EU-parlamentet, som har til formål å redusere risikoen for tilsvarende ulykker i fremtiden. EU vedtok å fremskynde innfasing av krav til dobbeltskrog eller tilsvarende design for oljetankskip med enkeltskrog. Dette innebærer raskere utfasing av enkeltskrogs tankskip, at tankskip med enkelt skrog må gjennomgå en skjerpet inspeksjon når de passerer 15 år og forbud mot transport av tunge oljer i enkeltskrog tankskip. Kravene er gjennomført i norsk forskrift. Våren 2003 vedtok IMO på bakgrunn av et forslag fra EU-statene å endre MARPOLs regler tilsvarende. Saken illustrer at store ulykker ofte initierer endringer i regelverket som stiller krav til konstruksjon av skip.

En nærmere beskrivelse av denne delen av Regjeringens arbeid for å styrke sjøsikkerheten er gitt i St.meld. nr. 31 (2003–2004) – Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer.

5.4 ISPS-koden – Nytt regelverk for å styrke sikkerheten og terrorberedskapen på skip og i havner

Terrorangrepene mot USA i 2001 utløste et arbeid i IMO med å styrke sikkerheten og terrorberedskapen på skip og i havner. Arbeidet ledet frem til endringer i IMOs konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, SOLAS, samt en ny kode: ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). Regelverket stiller krav til beredskap og tiltak på skip i internasjonal fart, og havneterminaler som betjener disse skipene, for å hindre terrorisme.

Norske myndigheter, havnene og skipsfartsnæringen anerkjenner behovet for en skjerpet terrorberedskap. Det er derfor viktig at Norge deltar aktivt i det arbeidet som gjøres internasjonalt for å styrke sikkerheten og terrorberedskapen i havner og på skip. Dersom norske skip og havner ikke etablerer en standard på linje med våre viktigste handelspartnere, vil dette kunne ha svært negative konsekvenser for sjøtransporten.

EU har i etterkant av arbeidet i IMO vedtatt en ny forordning, 725/2004 om tiltak for økt terrorberedskap på skip og i havneterminaler. Forordningen implementerer IMO-regelverket i EU-området. I tillegg utvider forordningen virkeområdet og skjerper kravene til skip og havneterminaler. Gjennom forordningen vil også deler av innenriksfarten bli omfattet av regelverket.

Arbeidet med EUs forordning har tydeliggjort havneanleggenes sårbarhet. Dette gjelder særlig de anleggene som håndterer store mengder farlig og forurensende last, og som er lokalisert i nærheten av bysentra. EU-kommisjonen har lagt frem forslag om et nytt havnesikkerhetsdirektiv. Direktivet tar sikte på å utvide virkeområdet for regelverket om sikkerhet og terrorberedskap i havnene, til de deler av havnen som ikke er omfattet av IMO-regelverket og forordningen. Det er ventet at havnesikkerhetsdirektivet blir vedtatt i 2005, og at det trer i kraft i 2006.

Sjøfartsdirektoratet følger opp den delen av regelverket som retter seg mot skipene, mens Kystverket følger opp bestemmelsene som gjelder havneterminaler. Anslagsvis 1000 norske skip og 600 havneanlegg omfattes av IMO-regelverket. Kostnadene knyttet til implementering av bestemmelsene i disse regelverkene, er anslått til å ligge på ca. 100.000 kroner pr. skip, og et sted mellom 3 og 10 mill. kroner for de største havnene. Kostnadene for de mindre havnene er anslått til å variere fra 200.000 til 1 mill. kroner. Implementeringen av havnesikkerhetsdirektivet kan forventes å påføre havnene tilsvarende kostnader, men det er trolig færre havner som vil bli omfattet siden hver havn kan inneholde flere ISPS-godkjente havneanlegg.

Ettersom havnene er i kommunal eller privat eie, påløper det ikke direkte investeringskostnader i forbindelse med innføringen av regelverket for Staten. Kystverkets ansvar og oppgaver har likevel betydelige administrative og økonomiske konsekvenser. Dette er i første rekke knyttet til godkjenning av havnenes sårbarhetsanalyser og sikkerhetsplaner. Pr. 23. november 2004 foreligger det godkjente sikkerhetsplaner for 412 havneanlegg.

Kostnadene ved å gjennomføre sikkerhets- og terrorberedskapstiltakene i havner og på skip vil bli betydelige. Utgifter knyttet til sikkerhetstiltakene i havnene vil på vanlig måte dekkes inn av dem som bruker infrastrukturen. Regelverket representerer utvilsomt en betydelig utfordring for sjøtransportnæringen, og kan resultere i endrede konkurranseforhold mellom transportmidlene.

De skip og havner som innfører regelverket for sikkerhet og terrorberedskap, oppnår på den annen side en klar kvalitetsforbedring av det transportproduktet som kan tilbys markedet. En slik kvalitetsforbedring bør derfor kunne brukes aktivt i markedsføringen av sjøtransportløsninger, eksempelvis mot vareeiere og brukere, og overfor forsikringsselskap.

5.5 Navigasjonshjelpemidler og farledsrelaterte tiltak

For å ivareta sjøsikkerheten i norske farvann er det etablert en omfattende infrastruktur bestående av både fysisk infrastruktur og tjenester. Den fysiske infrastrukturen består av fyr, merker, skilting og fysisk utbedring av farleder for bedre framkommelighet og sikkerhet. De maritime tjenester omfatter lostjenesten, utstedelse av farledsbevis, trafikkovervåking og trafikkontroll, elektroniske navigasjonshjelpemidler, sjøkart og meldings- og informasjonstjenester (is-, bølge-, strøm- og vindvarsling samt navigasjonsvarsler), og meldings- og informasjonssystemer for skip og last, som også koordineres med EU/EØS-land, bl.a. gjennom det felleseuropeiske overvåknings- og informasjonssystemet SafeSeaNet.

5.5.1 Fyr og merker

Formål: Visuelle hjelpemidler for å trygge seilasen i farledene, og «backup» dersom elektroniske navigasjonshjelpemidler svikter.

Kystverket har det utøvende ansvaret for navigasjonsinfrastrukturen. Innføringen av elektroniske navigasjonshjelpemidler, bl.a. radar og radio-/satellittnavigasjon, har bidratt til en enklere og mer nøyaktig posisjonsangivelse og navigasjon. Det er imidlertid fortsatt behov for de visuelle navigasjonshjelpemidlene.

Store deler av norskekysten består av trange farvann. Tendensen er at størrelsen på fartøyene øker, fartøyene går med stadig større fart og mengde farlig eller forurensende last på kjøl øker. For fartøy med stor fart i trangt farvann er visuell navigasjon pr. i dag en absolutt nødvendighet for sikkerheten. Tilbakemeldingen fra brukerne er klar på dette punktet. I tillegg er visuelle navigasjonshjelpemidler nødvendig for at fartøyet skal kunne få posisjonen fra elektroniske hjelpemidler bekreftet ved visuell observasjon, og dels som et selvstendig hjelpemiddel dersom elektroniske hjelpemidler svikter.

De visuelle navigasjonshjelpemidlene omfatter blant annet navigasjonsinstallasjonene som fyr, fyrlykter, lanterner, flomlys, faste og flytende merker, og er utbygd langs hele kysten. Det finnes i dag om lag 20.000 navigasjonsinstallasjoner. Av disse sender om lag 4.700 ut lyssignal eller signal som vises på radar, mens de øvrige er passive installasjoner som faste og flytende merker. I tillegg til Kystverkets infrastruktur finnes en del innretninger som er etablert av havnevesen og private i henhold til standarder fastsatt av Kystdirektoratet.

Den internasjonale fyrvesenorganisasjonen, IALA, har fastsatt retningslinjer for tilgjengelighet (driftssikkerhet) for navigasjonsinstallasjoner. For installasjoner av mindre betydning er målet en driftssikkerhet på 97 prosent og for installasjoner av primær betydning er målet 99,8 prosent. I Norge ligger driftssikkerheten gjennomsnittlig på minst 99,8 prosent for installasjoner som gir lyssignal eller signal som vises på radar. Meldingssystemet for installasjoner som er ute av drift er i dag basert på meldinger fra de sjøfarende. Kystverket følger også utviklingen innen automatisk fjernovervåking.

Navigasjonsinstallasjonene er utsatt for påkjenninger som setter store krav til drift og vedlikehold. Vedlikeholdet må prioriteres ut fra hensynet til sikkerheten til sjøs, dvs. vedlikehold som sikrer at installasjonene fungerer som navigasjonshjelpemidler, framfor bygningsteknisk vedlikehold og å opprettholde standarden for å ivareta estetikk og kystkultur. Imidlertid utvikler Kystverket også løsninger for mer effektivt vedlikehold. Her er videreutvikling av Kystverkets farledsdatabase for bruk i planlegging og styring av vedlikeholdet sentralt.

Kystverket har igangsatt et prosjekt kalt KYSTINFO. Dette er et system basert på GIS (Geografisk InformasjonsSystem) som skal samle, modernisere og gjøre Kystverkets informasjonssystem mer brukervennlig. I dette ligger også et nært samarbeid med Statens kartverk Sjø (Sjøkartverket).

Et delprosjekt av dette er FDV (Forvaltning, Drift og Vedlikehold). Systemet er første modul i KYSTINFO og skal hjelpe Kystverket å forvalte, drive og holde ved like Kystverkets installasjoner i den norske kystsonen. Det skal være til hjelp for planlegging, drift og kommunikasjon. Data fra nåværende farledsdatabase vil gå inn i systemet, men i en ny drakt. Et pilotprosjekt for drift av systemet startet 1. september 2004 og arbeidet med å legge inn data, opplæring m.m. var i full gang høsten 2004. Systemet går over fra prosjekt- til driftsfase våren 2005 etter innkjøring, innlegging av data og eventuelle justeringer.

Det er utarbeidet en plan for standardiserte og mer rasjonelle løsninger for flytende merker, dvs. staker og lysbøyer. Flytende merker er dyrere i drift enn faste merker, og det er en viss risiko for at de kan komme ut av posisjon. Planen er derfor å erstatte flere flytende merker med faste.

Kystverket vil fortsette utbygging av leder for hurtiggående fartøyer. Nye systemløsninger er under utvikling, bl.a. med ny teknologi for lyskilder (diodelys), solcelledrift og andre nettuavhengige strømkilder.

Kystverket vil også starte arbeidet med en helhetlig plan for merking av kysten i henhold til en ny farledsnormal som er under utarbeidelse. Dette er en omfattende oppgave og kan bl.a. medføre omklassifisering av lys og gi rom for sanering av merking i enkelte leder av liten betydning.

Kilde: Kystverket

Tiltak

• Kystverket vil fortsette prosjektet KYSTINFO for å samle, modernisere og gjøre Kystverkets informasjonssystem mer brukervennlig.

• Kystverket vil fortsette utbygging av leder for hurtiggående fartøyer.

• Kystverket vil starte arbeidet med en helhetlig plan for merking av kysten i henhold til en ny farledsnormal som er under utarbeidelse.

5.5.2 Elektroniske navigasjonshjelpemidler

Formål: Enkel og nøyaktig posisjonsangivelse og navigasjon.

Kystverkets elektroniske navigasjonshjelpemidler omfatter DGPS-tjenesten (Differential Global Positioning System) og AIS (Automatic Identification System). Det viktigste radionavigasjonssystemet i dag er det amerikanske satellittbaserte systemet GPS. Dette systemet er i utgangspunktet militært, men tilbyr sivile brukere posisjonsbestemmelse med en nøyaktighet bedre enn +/– 13 meter. Praktisk erfaring tilsier en posisjonsnøyaktighet nærmere 5 meter i områder med gode mottaksforhold. Kystverkets differensiell GPS-tjeneste sender ut GPS-korreksjoner fra 12 maritime radiofyr langs norskekysten. Brukere med mottakere for DGPS kan påregne en posisjonsnøyaktighet på +/– 5 til 10 meter. Samtidig vil brukeren motta varsler dersom det oppstår feil i GPS-systemet (integritetsmelding), noe som er særlig viktig ved navigasjon i trange farvann og/eller ved høy hastighet.

Nøyaktighet og sikkerhet ved bruk av satellittnavigasjon vil bli ytterligere forbedret ved etableringen av det europeiske sivile satellittbaserte navigasjonssystemet Galileo. Dette er planlagt operativt fra 2008 og vil kunne gi posisjonsnøyaktighet på +/– 4 meter. Det er inngått avtale mellom EU og USA som sikrer utviklingen av Galileo som et selvstendig system ved siden av GPS, men slik at det kan utvikles mottakere som kan motta signaler fra begge systemene. For Norge er det særlig to hensyn som gjør seg gjeldende ifm. utviklingen av Galileo. Disse er de navigasjonspolitiske interessene og behovene knyttet til satelittnavigasjon og de industripolitiske interessene. Fiskeri- og kystdepartementet har ansvaret for ivaretakelse av de navigasjonspolitiske interesser knyttet til Galileo, mens Nærings- og handelsdepartementet har ansvar for ivaretakelse av de næringspolitiske interesser. Gjennom Galileo-prosjektets definisjonsfase har Fiskeri- og kystdepartementet gjennom deltakelse i EU-kommisjonens Styringskomité for Galileo, og Norsk Romsenter gjennom deltakelse i den europeiske romfartsorganisasjonen ESA, jobbet aktivt frem et grunnlag for at Galileo skal få like god dekning og nøyaktighet i norske områder som i Europa for øvrig.

Regjeringen har besluttet å søke om å få starte forhandlinger om deltakelse på EU-siden i utviklingen av Galileo. Dette vil bidra til at Norges behov innen satelittnavigasjon kan ivaretas også i den videre utviklingen av systemet, og det vil gi norske høyteknologibedrifter anledning til å konkurrere om utviklingsoppdrag til Galileos satelitter og bakkestasjoner. For å sikre både industrideltakelse og navigasjonspolitiske interesser vil de videre forhandlinger skje i samarbeid mellom Nærings- og handelsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet.

Tiltak

• Aktiv deltakelse fra Fiskeri- og kystdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet i etablering av det europeiske sivile satelittbaserte navigasjonssystemet Galileo.

• Fiskeri- og kystdepartementet vil som ansvarlig departement for koordinering av den sivile navigasjonspolitikken søke aktiv deltakelse i, og fremme norske interesser ifm utviklingen av den europeiske navigasjonspolitikken.

• Fiskeri- og kystdepartementet vil arbeide for at norske brukerinteresser og -behov fortsatt blir ivaretatt i utviklingen av det europeiske satellittnavigasjonssystemet Galileo, og fremmet ift. drift og videreutvikling av det amerikanske GPS.

5.5.3 Trafikkovervåking og kontroll – trafikksentraler

Formål: Forebygge farlige situasjoner i tett trafikkerte eller utsatte områder.

Kystverkets trafikksentraltjenester (Vessel Traffic Services – VTS) er etablert i henhold til internasjonale retningslinjer og standarder i områder hvor trafikken representerer en særlig risiko for sjøsikkerhet og miljø. Trafikksentralene skal bedre sikkerheten ved å organisere skipstrafikken slik at farlige situasjoner ikke oppstår, kontrollere at reglene for bruk av farledene (seilingsreglene) følges og at de nasjonale og internasjonale sjøveisreglene blir fulgt, samt gi skipstrafikken opplysninger av betydning for sikker seilas. For å sikre klare ansvarsforhold kan ikke trafikksentralen gripe inn i et fartøys navigasjon. Dette er kapteinens ansvarsområde. Trafikkledernes viktigste myndighetsutøvelse er derimot å gi tillatelse til bruk av farvannet, og eventuelt stille vilkår for slik tillatelse, f.eks. krav om bruk av taubåt. Tjenesten bygger på informasjon fra bl.a. radarovervåking, AIS, Kystverkets Ship Reporting System (ShipRep), kommunikasjon med fartøyene, kamera, meteorologiske stasjoner og andre datakilder. Kystverkets trafikksentraler er lokalisert i Horten, Brevik, Kvitsøy og Fedje. Trafikksentralen for Nord-Norge i Vardø er under bygging, og skal være i drift i 2007. I tillegg driver Oslo havn trafikksentral for indre Oslofjord og Oslo havn.

Trafikksentralenes virksomhet skjer med hjemmel i forskrifter i henhold til havne- og farvannsloven. Kystverket stiller strenge krav til personell som skal bli trafikkledere. Navigatørutdanning og -praksis er grunnkrav. Kystverket gjennomfører i tillegg teoretisk og praktisk opplæring før autorisasjon.

I sjøområdene som dekkes av trafikksentraler gjelder særskilte regler for bruk av farvannene (seilingsregler) som skal trygge seilasen i vedkommende farvann. Eksempler på slike regler er minimumskrav til sikt for å bruke en led, forbud mot å møte andre fartøyer på visse strekninger eller forbud mot bruk av visse farleder for visse typer fartøyer. Det er en del av trafikksentralenes oppgaver å kontrollere at disse reglene blir fulgt.

Det Norske Veritas foretok i 2000 en evaluering av risikonivået i farledene i Oslofjorden og betydningen av de nyetablerte trafikksentralene der. Evalueringen viste at trafikksentralene i Oslofjorden hadde redusert frekvensen for kollisjoner og grunnstøtinger i Oslofjorden med omkring syv prosent. Kystverket antar at effekten av de øvrige trafikksentralene er på samme nivå. Et eksempel som belyser dette er Fedje trafikksentrals inngripen overfor gasstankeren «Marte» i september 2004. Fartøyet mistet framdriften utenfor Fedje og drev mot land. Fedje trafikksentral rekvirerte umiddelbart slepefartøy, før fartøyet selv anmodet om dette, og hindret dermed grunnstøting og mulig forurensning.

På bakgrunn av miljørisikoanalysen som viser en økt og økende risiko i farvann utenfor Finnmark og Troms vil Regjeringen fortsette arbeidet med å etablere en trafikksentral for Nord-Norge i Vardø for å overvåke skipstrafikken i nordområdene. Trafikksentralen skal være ferdig i 2007. Fram til trafikksentralen settes i operativ drift vil overvåkning av skipstrafikken utenfor Nord-Norge ivaretas ved utnyttelse av Kystverkets øvrige ressurser, blant annet Fedje trafikksentral.

Regjeringen vil vurdere utvidelse av trafikksentralen på Fedje sitt ansvarsområde, slik at den dekker alle innseilingene til Bergen med tilstøtende farvann og anløpssteder. Kostnadene for en utvidelse av trafikksentralens ansvarsområde vil ligge i utvidelsen av radar- og VHF-dekningen.

Kilde: Kystverket

Regjeringen vil på landsbasis innføre seilingsregler for nærmere bestemte farleder i indre farvann, slik at grunnstøtinger og kollisjoner unngås. Innseilingen til Melkøya ved Hammerfest vil prioriteres. Dernest vil seilingsreglene knyttet til Fedje trafikksentral og farvannet ved Bergen, samt regler knyttet til Vardø trafikksentral prioriteres.

Tiltak

• Etablering av trafikksentral for Nord-Norge i Vardø for å overvåke skipstrafikken i nordområde, med driftsstart i 2007.

• Regjeringen vil vurdere utvidelse av Fedje trafikksentrals ansvarsområde.

• Regjeringen vil på landsbasis innføre seilingsregler for nærmere bestemte områder i indre farvann.

5.5.4 Trafikkovervåking og kontroll – AIS

Formål: Antikollisjonssystem og system for overvåking og kontroll med skipstrafikken.

Automatisk identifikasjonssystem (AIS) ble opprinnelig utviklet som et antikollisjonssystem for bruk om bord på skip. IMO fastsatte i 2000 krav om implementering av AIS på fartøy som omfattes av SOLAS-konvensjonen. Etter at Europaparlamentet og Rådet i den Europeiske Union i juni 2002 vedtok direktiv 2002/59, besluttet IMO i 2002 å forsere implementeringstempoet for AIS, slik at AIS skal være fullt implementert på fartøy i internasjonal fart innen utløpet av 2004. EU-direktiv 2002/59 ble inntatt i EØS avtalen 31. januar 2003, og norske myndigheter ble med dette forpliktet til å gjennomføre direktivet i norsk rett. Direktivet går noe lengre enn SOLAS både mht. frister og hvilke typer skip som omfattes av reglene. Dette er nærmere regulert i forskrift av 1. juli 2003. Krav til AIS stilles til alle passasjerskip i utenriks fart, passasjerskip over 300 BT i innenriks fart, hurtiggående passasjerfartøy over 150 BT, lasteskip over 300 BT, samt fiskefartøy over 300 BT og lengde over 45 meter. Fristene for å ha utstyret om bord er ulike, avhengig av byggedato, størrelse og fartsområde.

AIS er også et godt hjelpemiddel for å identifisere skip og dermed også for å overvåke, kontrollere og veilede skip fra land. Det ble derfor besluttet å etablere et nasjonalt system for mottak av AIS-signaler fra skip. Kystverket har ansvaret for etablering av systemet og samarbeider med Forsvaret om etablering av AIS-mottakere langs kysten. Norskekysten vil i løpet av 2005 bli overvåket fra trafikksentralene ved hjelp av landbasert AIS. Systemet vil bedre sjøsikkerheten både i og utenfor sjøområdene som i dag dekkes av Kystverkets trafikksentraler. I dagens trafikksentralområder benyttes AIS-systemet sammen med eksisterende radaranlegg. Andre myndigheter med et relevant behov, slik som Forsvaret og redningssentralene, får tilgang til AIS-informasjon.

Figur 5.3 illustrerer prinsippet om bruk av AIS.

Kilde: Sjöfartsvärket i Sverige

Fiskeri- og kystdepartementet samarbeider med russiske myndigheter om sjøsikkerhet og oljevernberedskap, se kapittel 9.4. I dette samarbeidet inngår også samarbeid om utveksling av AIS-data for å sikre høyest mulig grad av sjøsikkerhet i Barentsregionen.

Videre deltar Kystverket i en arbeidsgruppe under HELCOM som ser nærmere på hvilken informasjon som skal utveksles mellom nordiske land og baltiske stater for sikker sjøtrafikk. AIS står her sentralt.

Tiltak

• Kystverket har etablert et nettverk for automatisk identifisering av skip (AIS) langs hele kysten som gir bedre oversikt og kontroll med skipstrafikken.

• Regjeringen vil legge til rette for et samarbeid med Russland og Helcom-landene om AIS-overvåkning for å forebygge kollisjoner og grunnstøtinger.

5.5.5 Kystradiotjenesten

Formål: Sikkerhet til sjøs, sjøredning og varsling

Gjennom internasjonalt og nasjonalt regelverk, bl.a. SOLAS-konvensjonen av 1974, IMOs sjøredningskonvensjon av 1979 og sjøloven av 1994, er det fastsatt regelverk om nødkanaler, lytteplikt, nødalarmering, og prosedyrer for varsling av nød til sjøs. Alle skipsførere skal være kjent med dette. Det er Justisdepartementet som har ansvar for ivaretakelse av Norges forpliktelser til å lytte på de maritime nødkanalene. Dette ivaretas gjennom Kystradioen, som er en del av Telenor Maritim Radio. Ved nødanrop vil kystradiostasjonene umiddelbart formidle meldingen via direkte linkesamband til vedkommende hovedredningssentral. Kystradiostasjonene er også mottakere av meldinger om akutt forurensning til sjøs, og i slike situasjoner varsles det videre til Kystverket. I tillegg sendes navigasjonsvarsler til sjøfarende gjennom Kystradioen.

Telenor Maritim Radio har i dag en VHF-infrastruktur med ca. 130 basestasjoner langs hele kysten. Forsvaret har også en VHF-infrastruktur med ca. 35 basestasjoner.

Tiltak

• Justisdepartementet har nedsatt en arbeidsgruppe med Fiskeri- og kystdepartementet, Forsvarsdepartementet, Kystverket, Forsvaret og Telenor for å se på muligheter for samordning av nasjonale maritime radiotjenester.

5.5.6 Trafikkovervåking og kontroll – Forsvarets overvåking

Formål: Suverenitetshevdelse

En av Forsvarets primæroppgaver er suverenitetshevdelse i norsk territorium samt å hevde Norges suverene rettigheter i områder under norsk jurisdiksjon. I fredstid innebærer suverenitetshevdelse til sjøs kontroll med at trafikken i sjøterritoriet foregår som uskyldig gjennomfart. Videre skal Forsvaret påse at all utenlandsk trafikk innenfor grunnlinjene har tillatelse til å seile der, og at rapportering til norske myndigheter foregår i henhold til norsk regelverk. Fredsrelatert sivilt-militært samarbeid har resultert i flere oppgaver hvor Forsvaret yter bistand til sivile etater og samfunnet for øvrig. Felles for alle oppgavene er at det er behov for en kontroll- og varslingskapasitet som gjør det mulig å anvende ressursene slik at oppgavene løses mest mulig effektivt.

Det er ikke Forsvarets rolle å drive sivil overvåkning og kontroll med skipstrafikken langs norskekysten. Ansvaret for dette tilligger Kystverket. Forsvarets ressurser vil imidlertid være en bistand i Kystverkets overvåkning og kontroll med skipstrafikken.

Forsvarets kystradarkjede i Nord-Norge muliggjør overvåkning av skipstrafikken langs kysten fra Træna til den russiske grensen. Kystradarkjeden i Sør-Norge ble nedlagt 1. juni 2003. I tillegg til kystradarkjeden benytter Forsvaret bl.a. fartøyer, fly og satellitter for overvåkning og kontroll av skipstrafikken.

Overvåkingskapasiteten vil bli forbedret og effektivisert gjennom implementering av AIS og Coastal Radar Integration And Display System (CRIADS). CRIADS er et nytt NATO-prosjekt som automatisk integrerer informasjon fra alle tilgjengelige militære maritime informasjonskilder (nasjonale og NATO) for å oppnå et best mulig sanntidsbilde. Systemet gjør det mulig å fusjonere data fra sivile kilder med Forsvarets egne data for å oppnå et enda bedre situasjonsbilde. Forsvarets overvåkning foretas av militære hensyn for å løse militære oppgaver. Forsvarets overvåkningsbilde er normalt gradert. Deler av informasjonen i situasjonsbildet kan imidlertid gjøres ugradert og videredistribueres til andre statlige etater eller instanser som Forsvaret samarbeider med. Dette er en kosteffektiv og samfunnsmessig god løsning. Eksempler på dette samarbeidet med informasjonsflyt av situasjonsbilde er mot hovedredningssentralene, toll, politi, fiskerimyndighetene og Kystverket.

Forsvaret og Kystverket samarbeider om løsninger for hvordan informasjon fra Forsvarets systemer kan brukes ved trafikksentralen som etableres i Vardø.

Tiltak

• Implementering av AIS og Coastal Radar Integration And Display System (CRIADS).

• Samarbeid mellom Forsvaret og Kystverket om hvordan informasjon fra Forsvarets systemer kan brukes ved trafikksentralen i Vardø.

5.5.7 Meldings og informasjonssystemer

Formål: Distribusjon av viktig informasjon for sikker navigasjon til sjøtrafikken og kontroll med transport av farlig og forurensende last.

Kystverket driver flere meldingstjenester og meldingssystemer for registrering av skipsrelatert informasjon om blant annet farlig eller forurensende last. Kystverket sender videre ut informasjon som har betydning for sikker navigasjon, ismeldingstjeneste samt bølge-, vind- og strømvarsling. Værvarsler og værinformasjon fra Meteorologisk institutt er også viktig for sjøsikkerheten langs norskekysten, og utgjør en viktig basis for Kystverkets ismeldingstjeneste og bølge-, vind- og strømvarsling.

Ansvaret for å sende ut informasjon om forhold som har betydning for sikker navigasjon til de sjøfarende er forankret i IMOs «Plan for the world wide navigational warning system». Denne er ratifisert av Norge, og Kystverket ble i 1979 tildelt oppgaven som nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler (NAVCO). Kystverket koordinerer og sender ut ca. 600 navigasjonsvarsler årlig innen Norges ansvarsområde. Dette skjer over kystradioen og gjennom Etterretninger for sjøfarende (Efs), som utgis av Statens kartverk Sjø. Det er den sjøfarendes plikt å gjøre seg kjent med navigasjonsvarslene som gjelder for farvannet han skal bruke.

Kystverkets meldings- og informasjonssystem for skipstrafikken, «ShipRep», er knyttet opp mot en rekke registre med fakta om fartøyer. ShipRep er under samordning med 44 av de større trafikkhavnenes felles informasjonssystem, «Portwin». Myndighetene vil også se nærmere på tverretatlig samordning av meldings- og informasjonssystemet som gjelder losplikt- og anløpsbestemmelsene, herunder å knytte ShipRep opp mot Forsvarets informasjons- og meldingstjeneste COSS.

Gjennom EU-direktiv 2002/59 er det bl.a. vedtatt etablering av et felleseuropeisk overvåkings- og informasjonssystem for maritim trafikk (SafeSeaNet). Kystverket har vært sentral i utvikling og etablering av dette systemet som skal ivareta behovet for elektronisk innhenting og utveksling av informasjon om skipstrafikk på vei til eller i EU/EØS-farvann. Direktivet gjelder for alle fartøyer over 300 BT, og fartøy uansett størrelse som transporterer farlig eller forurensende last. Eier, agent eller fører av et skip er forpliktet til å gi nødvendige opplysninger senest 24 timer før ankomst til eller avgang fra havn innen EU/EØS-området. Kystverket er nasjonal samordningsmyndighet («National Competent Authority») for registrering, lagring og distribusjon av alle meldinger vedrørende fartøyers transport av farlig og forurensende last i norske farvann.

Fiskeri- og kystdepartementet samarbeider med russiske myndigheter om å utvikle et felles overvåknings-, meldings- og informasjonssystem for oljetransporter og slepeoperasjoner i Barentsområdet. Dette vil gi en bedre oversikt over hvilke fartøyer med hvilken last som forlater de russiske utskipningshavnene og styrket sjøsikkerhet i Barentsregionen.

Tiltak

• Samordning av Kystverkets meldings- og informasjonssystem for skipstrafikken, ShipRep, med 44 av de større trafikkhavnenes felles informasjonssystem.

• Tverretatlig samordning av meldings- og informasjonssystemet som gjelder losplikt- og anløpsbestemmelsene.

• Utvikling og etablering av et felleseuropeisk overvåkings- og informasjonssystem, SafeSeaNet.

• Samarbeid mellom Fiskeri- og kystdepartementet og russiske myndigheter om utvikling av et felles overvåknings-, meldings- og informasjonssystem for oljetransporter og slepeoperasjoner i Barentsområdet.

5.5.8 Lostjenesten

Formål: Forebygge grunnstøting og kollisjon.

Bruk av los vurderes av Kystverket som et av de viktigste farledsrelaterte virkemidlene for å forebygge grunnstøtinger og kollisjoner. Denne vurderingen er blant annet basert på en risikoanalyse og bedømming av de forskjellige virkemidlenes risikoreduserende effekt, foretatt av Det Norske Veritas (Veritec).

Forskriften om bruk av los i norske farvann, har som utgangspunkt en generell plikt til å bruke los innenfor grunnlinjen for fartøyer over 500 BT. De viktigste unntakene er innenriksfarten og fiskefartøyer registrert i EØS-området. Unntatt er også fartøyer der føreren og eventuelt andre navigatører har dokumentert at de er kvalifiserte til å seile uten los i nærmere bestemte farleder. I slike tilfeller utstedes det et farledsbevis til vedkommende navigatører.

Da Kystverkets trafikksentral på Kvitsøy ble satt i drift 1. januar 2003, ble det også iverksatt en forsøksordning der trafikksentralen ble delvis bemannet med statsloser. Disse statslosene er også autorisert som trafikkledere. En del av dem er avsatt til såkalt «fjernlosing» eller «landbasert losing». Det vil si at losen yter navigasjonsveiledning fra trafikksentralen, der vedkommende har full radardekning over farvannet. På denne måten søkes det å utnytte teknologien på trafikksentralen til å effektivisere lostjenesten, samtidig som sikkerhetsnivået holdes på et høyt nivået. Kystverket vurderer mulighetene for fjernlosing også i andre farvann. Kystverket vil i løpet av vinteren 2005 foreta en evaluering av forsøksordningen med statsloser som trafikkledere. Det er viktig å understreke at fjernlosing i første omgang skal supplere og ikke erstatte ordningen med los om bord på fartøyene.

Etter at lospliktforskriften trådte i kraft 1. mai 1995 er det bygget flere trafikksentraler. Mange kystområder er også betydelig bedre oppmerket, og det er kommet nytt og bedre utstyr som ECDIS og AIS om bord. ECDIS er nærmere beskrevet i punkt 5.5.9. I tillegg er det innført strengere og felles kvalifikasjons- og sertifikatkrav for alle sjøfolk (IMO-regelverk).

Kystverket mener av denne grunn at en revurdering av losplikten kan være hensiktsmessig i noen kystområder, og spesielt der farvannet er overvåket av en trafikksentral. Fiskeri- og kystdepartementet vil be Kystverket gjennomføre en slik vurdering.

Tiltak

• Vurdere ordning med statsloser som trafikkledere og med fjernlosing av fartøyer.

• Revurdering av reglene om losplikt i noen kystområder, særlig der farvannet er dekket av en trafikksentral.

5.5.9 Navigasjon og sjøkart – Statens kartverk Sjø (Sjøkartverket)

Formål: Forebygge grunnstøting

Nøyaktige autoriserte sjøkart er avgjørende for sikker navigasjon i våre kystfarvann. Sjøkartet viser landkonturen, dybdeforhold, kabler, ledninger, vrak og andre innretninger under vann, høyspentledninger, fyr, fyrlykter og andre innretninger nødvendig for aktsom navigering av et fartøy. Denne viktige informasjonen er kun tilgjengelig i sjøkartene. Både papirkart og autoriserte elektroniske kartsystemer (ECDIS – Electronic Chart Display and Information System) med «backup»-arrangement er tillatt for bruk til navigasjon av skip. Uten et oppdatert autorisert navigasjonskart er ikke fartøyet ansett som sjødyktig. Det er fartøyets (dvs. kapteinens) ansvar at autoriserte og oppdaterte navigasjonskart finnes om bord, og at de benyttes av fartøyets navigatører.

Det er Statens kartverk Sjø (Sjøkartverket) i Stavanger, en divisjon under Statens Kartverk og Miljøverndepartementet, som har ansvaret for oppmåling av norskekysten og norske havområder inkludert polare farvann. Sjøkartverket utarbeider og oppdaterer elektroniske og trykte sjøkart (papirkart) og farvannsbeskrivelser over disse farvannene. Sjøkartverket gjennomfører også tidevannsundersøkelser og strømobservasjoner og utgir tidevannstabeller for norskekysten med Svalbard. Sjøkartverket utgir også Etterretninger for sjøfarende (Efs), som inneholder endringer i og oppdateringer av sjøkart og meldinger som er viktige for navigatører og andre brukere av sjøkart, og farvannsbeskrivelsen Den norske los (DNL).

Arbeidet med å dekke norskekysten med elektroniske sjøkart og papirkart basert på moderne målinger har høy prioritet. Dette vil være et betydelig bidrag til bedre sikkerhet for skipsfarten langs norskekysten. Det er god fremdrift i dette arbeidet, og elektroniske sjøkart for de gjenstående områder vil foreligge første halvår 2008.

Figur 5.4 gir en oversikt over elektroniske sjøkart for norskekysten pr. november 2004.

Kilde: Statens Kartverk

ECDIS er et elektronisk kartsystem i henhold til IMO standard, som benytter autoriserte elektroniske navigasjonskart ENC (Electronic Navigational Chart). En ENC er en autorisert kartdatabase som fyller internasjonale krav med hensyn til innhold, struktur og format.

De ikke-autoriserte kartsystemene går under benevnelsen Electronic Chart Systems (ECS). Siden disse ikke er utgitt av eller godkjent av sjøfartsmyndighetene, er de ikke tillatt brukt for navigasjonsformål. ECS-kart kan derfor bare benyttes som tilleggsutstyr på brukerens ansvar, og forutsatt at navigasjonen er basert på autoriserte papirkart.

Formålet med ECDIS er å gjøre arbeidsbyrden ved navigasjon mindre, samt gi sikrere navigasjon. Dette oppnås bl.a. ved at ECDIS kombinerer autoriserte elektroniske navigasjonskart (ENC) med informasjon om fartøyets posisjon fra et elektronisk navigasjonssystem, slik at fartøyets posisjon vises i kartet til enhver tid. En annen viktig gevinst ved ENC er at disse er vektorbasert. Da kan navigatøren fjerne den informasjonen i kartet som er overflødig, og som kan virke forstyrrende, i forhold til en sikker navigering av fartøyet. Elektroniske sjøkart medfører også at oppdateringen av kartet mellom nye utgivelser ikke overlates til den enkelte navigatør, men inngår som en del av det abonnement den enkelte bruker har med utgiver.

ECS er rasterbasert, dvs. at kartet lages ved å «scanne» eller fotografere vanlige papirkart. ECS med rasterkart tillates ikke brukt istedenfor ajourførte papirsjøkart i norsk farvann. Etter forslag i IMO skal nå den enkelte kyststat, etter en vurdering av navigasjonssikkerheten, kunne ta ansvaret for å tillate bruk av ECS i rasterkart i stedet for papirkart i egne farvann. Hvilke kyststater som eventuelt vil gi slik tillatelse er ikke kjent, men IMO/IHO er i gang med en sonderingsprosess for å kartlegge dette. Norge vil ikke tillate bruk av ECS med rasterkart istedenfor papirkart i norske farvann.

Forskjellen mellom vektorkart og rasterkart vises i figur 5.5 og 5.6.

Kilde: Kongsberg Maritime AS

Kilde: Kongsberg Maritime AS

5.5.10 Farledssystem og farledsdatabase – samarbeid Kystverket og Sjøkartverket

Formål: Sikkerhet og framkommelighet i farvannet.

For å støtte opp om arbeidet for sikkerhet og fremkommelighet i kystfarvannet har Kystverket etablert et farledssystem der ledene på kysten er kategorisert i hovedled, biled, lokalled og fiskeriled. Ledsystemet, informasjon om fyrlys og merker, sammen med annen relevant informasjon er samlet i Kystverkets farledsdatabase. Farledssystemet er under revisjon i forbindelse med utarbeiding av en ny farledsnormal. Farledsdatabasen vil også bli forbedret med et forvaltnings-, drift- og vedlikeholdssystem for Kystverkets anlegg.

Det er også etablert et samarbeidsprosjekt mellom Kystverket og Sjøkartverket kalt INMAT (Integrerte Maritime Tjenester). Hensikten er å forbedre og effektivisere samarbeidet mellom etatene gjennom å utvikle og implementere en felles, konsistent infrastruktur for maritim informasjon som understøtter de to organisasjonenes forvaltning, saksbehandling, produksjon og tjenester. Hovedformålet for begge etatene er økt sjøsikkerhet, effektiv ferdsel i norske farvann, en videreutvikling av sjøtransporten som en vel fungerende og kostnadseffektiv transport for næringslivet for å sikre en god nasjonal beredskap mot akutt forurensning. Rutinene for gjensidig informasjonsutveksling skal videreutvikles, og for den eksterne bruker skal informasjonen kunne hentes ett sted. Brukernes krav og behov skal tillegges vekt i dialogen mellom Sjøkartverket og Kystverket.

Tiltak

• Revisjon av farledssystemet i forbindelse med utarbeiding av en ny farledsnormal.

• Forbedring av Kystverkets farledsdatabase med et forvaltnings-, drift- og vedlikeholdssystem for Kystverkets anlegg.

• Regjeringen vil styrke rutinene for gjensidig informasjonsutveksling mellom Sjøkartverket og Kystverket.

5.5.11 Seilingsleder og trafikkseparasjon

Formål: Hindre kollisjon og grunnstøting.

I farvann innenfor territorialgrensen (indre farvann og sjøterritoriet) kan kyststaten selv opprette påbudte og anbefalte seilingsleder og trafikkseparasjonssystemer. Etablering av seilingsleder og trafikkseparasjonssystemer utenfor territorialgrensen krever godkjenning gjennom IMO. Se i denne sammenheng fig. 3.1 som illustrerer havområdene utenfor Norge og territoralgrensen.

I indre farvann har Kystdirektoratet fastsatt forskrift om trafikkseparering og trafikkfelt for sjøtrafikken i Oslofjorden. Denne forskriften trådte i kraft 1. mars 2001, og gjelder fartøyer over 24 meters lengde, samt alle fartøyer når de driver fiske. Trafikksentralene i Oslofjorden håndhever forskriften.

I henhold til Havrettskonvensjonen artikkel 22 kan kyststaten av hensyn til navigasjonssikkerheten forlange at fremmede skip i uskyldig gjennomfart gjennom sjøterritoriet benytter særlige seilingsleder og trafikkseparasjonssystemer. Blant annet kan det pålegges at enkelte kategorier fartøyer med stort skadepotensiale begrenser sin gjennomfart til slike leder. Derved kan risikoen for skipssammenstøt og eventuelle miljøkonsekvenser av slike sammenstøt reduseres.

Samtidig med utvidelsen av territorialfarvannet fra 4 til 12 nautiske mil 1. januar 2004, fastsatte Kystdirektoratet også påbudte seilingsleder i territorialfarvannet utenfor kysten av Finnmark, på strekningen Vardø til Nordkapp. Det er på denne strekningen oljetransporten fra Nordvest-Russland vanligvis har seilt nærmest kysten. De påbudte seilingsledene ligger så nær opp til den nye territorialgrensen som praktisk mulig og etablerer en påbudt minimumsavstand fra kysten for denne trafikken. Forskriften gjelder for fartøy som velger å seile i territorialfarvannet, og er ikke til hinder for at fartøy kan seile enda lenger fra kysten, utenfor territorialgrensen.

Etter SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) kan kyststater søke IMO om etablering av påbudte og anbefalte seilingsleder og trafikkseparasjonssystemer i sjøområder utenfor territorialgrensen.

Utenfor kysten av Norge har IMO godkjent et trafikkseparasjonssystem sydvest for Feistein i Rogaland.

Kystverket anser erfaringene med seilingsleder og trafikkseparering som gode. Selv om det statistiske grunnlaget i Norge er lite, mener Kystverket at det er liten tvil om at påbudte seilingsleder reduserer faren for kollisjoner og grunnstøtinger betydelig. Kystverket mener derfor at det bør vurderes å innføre seilingsleder og trafikkseparasjon i flere av ledene langs kysten.

På grunn av den økende oljetransporten langs kysten, og en økning i trafikken som krysser den vanligste leden for passerende trafikk, mener Kystverket at det også bør vurderes å opprette flere seilingskorridorer og trafikkseparasjonssystemer utenfor territorialgrensen. Kystdirektoratet har allerede, i samarbeid med Sjøfartsdirektoratet og andre relevante etater, Norges fiskarlag, Norges Rederiforbund og Oljeindustriens Landsforening, under vurdering et konkret system for seilingsleder utenfor territorialgrensen på strekningen Vardø til Røst.

Regjeringen vil også etablere seilingsleder utenfor territorialfarvannet langs kysten av Vestlandet, både for å etablere en større avstand til kysten for transporter som representerer en miljørisiko, og for å få en bedre regulering av passerende skipstrafikk i forhold til stor kryssende trafikk, fiskeriaktivitet og petroleumsaktivitet i området. Det tas sikte på å sende forslag til IMO i 2006/2007. På sikt kan det bli spørsmål om behov for vurdering av seilingsleder i Skagerrak.

I forhold til økningen i oljetransporten i nordområdene er det reist spørsmål om norske myndigheter gjennom IMO også bør etablere deler av kystområdene utenfor Troms og Finnmark som et særlig sårbart område (PSSA – Particularly Sensitive Sea Area). Dette er et forslag som vurderes mellom de berørte myndigheter. Regjeringen anser at den sentrale målsettingen må være å snarest etablere de konkrete tiltak som rent faktisk reduserer sannsynligheten for ulykker i området. Et sentralt tiltak kan være seilingsleder utenfor territorialgrensen i norsk økonomisk sone. Etablering av slike leder er som nevnt avhengig av godkjenning i IMO. Regjeringen vil vurdere den mest hensiktsmessige fremgangsmåten i denne sammenheng, og vil komme tilbake til saken på egnet måte.

Tiltak

• Det er fastsatt påbudte seilingsleder i territorialfarvannet for strekningen Vardø til Nordkapp for skipstrafikk med farlig og forurensende last.

• Regjeringen vil etablere seilingsleder utenfor territorialfarvannet på strekningen Vardø – Røst for transporter som representerer en særlig miljørisiko. Det tas sikte på å sende et forslag til IMO i 2005.

• Regjeringen vil etablere seilingsleder utenfor territorialfarvannet langs kysten av Vestlandet. Det tas sikte på å sende forslag til IMO i 2006/2007.

5.5.12 Farledsutbedringer

Formål: Hindre grunnstøtinger og bedre fremkommeligheten i farledene

Kystverket har ansvaret for å bedre sikkerheten i hovedleder og viktige bileder. Dette ivaretas ved å mudre eller sprenge bort grunner. Hensikten er å gjøre farledene mer fremkommelige, dvs. å øke farledenes kapasitet slik at større fartøyer kan ferdes der. Slike tiltak reduserer også risikoen for grunnstøtinger for all ferdsel i farvannet.

Utviklingen med større tonnasje gjør det nødvendig å utvide ledene i dybde og bredde og å legge ledene til rette for enklere og sikrere navigering. Også hurtigbåttrafikken stiller krav til sikrere leder.

Tiltak

• De senere årene har Kystverket ferdigstilt store farledsprosjekter i Nord-Norge. Eksempler på dette er Brønnøysundleia, Risøyrenna og deler av Tjeldsundet.

• Det er i 2003 og 2004 gjennomført utdypning av hovedleden utenfor Ålesund (Oksebåsen) og utenfor Florø (Mortingbåen).

• I Sør-Norge er det igangsatt betydelige utbedringer av farledene til Oslo (Drøbaksundet) og til Drammen (Svelvikstrømmen). Dette skal være ferdig i 2005.

• Flere farledstiltak er planlagt, blant annet utdypning av farleden til Grenland (Brevikstrømmen).

• Kystverket utarbeider nå en ny farledsnormal. Denne skal være normgivende for standarden i de ulike farledene med hensyn til fri seilingshøyde, dybde, bredde og kurvatur i forhold til eksisterende og fremtidig sjøtrafikk. På grunnlag av dette arbeidet vil det bli etablert nye prosjekter for utbedring av deler av farledene slik at de tilfredsstiller kravene i standarden.

5.6 Svalbard

Navigasjonsforholdene rundt Svalbard er krevende. Det er også til dels mangelfull sjøkartlegging og sparsomt med navigasjonshjelpemidler. Samtidig representerer ofte is, bunn-, vind-, lys- og klimaforholdene spesielle utfordringer. Skipstrafikken i farvannene rundt Svalbard er etter hvert blitt relativt omfattende og det foregår trafikk med nesten alle typer fartøyer, ikke minst i de kystnære farvann. Cruisetrafikken er økende.

Det er etablert en oljevernberedskap på Svalbard, som er organisert under Sysselmannen. De klimatiske forhold og de geografiske avstander gjør det meget vanskelig å samle opp oljesøl. Den beste beskyttelsen mot oljesøl fra skipstrafikken er å iverksette forebyggende tiltak som reduserer sannsynligheten for at oljesøl inntreffer.

I rapporten «Sjøsikkerhet i farvannene rundt Svalbard» lagt frem i 2002 av en arbeidsgruppe under Det interdepartementale polarutvalg understrekes behovet for styrket sjøsikkerhet på øygruppen. Blant annet foreslås at Fiskeri- og kystdepartementet vurderer å gi havne- og farvannsloven anvendelse på Svalbard. Dette ble også fremhevet av Svalbardmiljølovutvalget, jf. NOU 1999: 21 Lov om miljøvern på Svalbard.

Det er viktig å vurdere sjøsikkerhet og beredskap i farvannene rundt Svalbard i et helhetlig perspektiv. Arbeidet med å styrke miljøforholdene i området har høy prioritet. Statssekretærene i Det interdepartementale polarutvalg har nedsatt en arbeidsgruppe som gjennomgår behovet for tiltak og reguleringer blant annet for å styrke sjøsikkerheten i farvannene rundt Svalbard. Arbeidsgruppen skal våren 2005 legge frem en rapport med forslag om tiltak og videre oppfølging. Myndighetene vil komme tilbake til de økonomiske og administrative konsekvensene av forslag til tiltak og reguleringer når Det interdepartementale polarutvalg har avsluttet arbeidet.

Regjeringen vil vurdere å gi havne- og farvannsloven anvendelse for Svalbard. Dette vil bli tatt med i det pågående arbeidet med revisjon av havne- og farvannsloven, som planlegges sendt på høring i 2005. Videre vil Regjeringen vurdere løsninger for etablering av AIS på øygruppen.

Tiltak

• Regjeringen vil vurdere å gi havne- og farvannsloven anvendelse for Svalbard.

• Regjeringen vil vurdere løsninger for etablering av AIS på øygruppen.

5.7 Sjøsikkerhetsarbeidet i Danmark

Hvert år passerer opp til 60.000 skip gjennom de danske farvannene til og fra Østersjøen. Antallet store tankskip er økende. Denne trafikken utgjør en risiko for alvorlige miljøulykker, og dermed også en risiko for forurensning i norske farvann og kystområder.

Danmarks regjering nedsatte i 2003 et utvalg med det formål å styrke beskyttelsen av de danske farvannene og kystnære områder. Arbeidsgruppen fremla sin rapport «Rapport vedrørende øked anvendelse af lodser, samt styrket overvågning av sejladssikkerheden» i april 2004. På bakgrunn av rapporten vedtok den danske regjeringen den 26. mai 2004 en handlingsplan med konkrete tiltak som skal styrke sjøsikkerheten i de danske farvannene. Planlagte sjøsikkerhetstiltak omfatter bl.a.:

• Anrop av alle større skip når de beveger seg inn i danske farvann. Skipene skal opplyses om at de blir overvåket under gjennomfarten og orienteres om forhold vedrørende bruk av los, sjøsikkerhet og havmiljø.

• Etablering av en infrastruktur bestående av kystbasert radardekning samkjørt med landbasert AIS (automatisk identifikasjonssystem) til bruk for overvåkning og losing.

• Kontinuerlig overvåkning av skip som utgjør en særlig risiko.

• Pilotprosjekt med landbasert losing i et avgrenset område.

• Overvåkning/losing for relevante skip i nærmere definerte farvann.