3 Nærmere om forordningen og om etableringen av EUs byrå for flysikkerhet

Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 1592/2002 ble vedtatt 15. juli 2002 og trådte i kraft i EU 28. september 2002.

Forordningen inneholder:

• rammen for utarbeidelse av felles flysikkerhetsbestemmelser i EU,

• grunnleggende regelverk knyttet til sertifisering og vedlikehold av luftfartøy m.v. 1

  ,

• detaljerte bestemmelser for virksomheten til EU-byrået for flysikkerhet (EASA).

3.1 Rammen for utarbeidelse av felles flysikkerhetsbestemmelser i EU

3.1.1 Formål

Hovedformålet med forordningen er å etablere og opprettholde et ensartet og høyt sikkerhetsnivå i Europa for sivil luftfart. I tillegg skal forordningen bl.a. sikre et høyt og ensartet nivå innen miljøvern 2

, fremme fri bevegelighet av varer, tjenester og personer, etablere mer effektive sertifiseringsrutiner, bistå medlemsstatene i deres oppfyllelse av nasjonale forpliktelser i henhold til Chicago-konvensjonen 3

og fremme EUs syn på flystandarder og sikkerhetsregler gjennom samarbeid med tredjeland og internasjonale organisasjoner.

3.1.2 Virkemidler

Opprettelsen av et eget EU-byrå med ansvar for flysikkerhet (EASA) står sentralt for å oppnå forordningens formål. For øvrig skal målene nås gjennom:

• utarbeiding og ensartet gjennomføring av nødvendig regelverk;

• godkjenning i samtlige EU-land - uten ytterligere krav eller vurderinger - av sertifikater, lisenser, typegodkjenninger m.v. som er utstedt for produkter, personell og foretak i samsvar med rettsakten og dens gjennomføringsregler; samt

• ensartet iverksettelse av nødvendige regelverk og vedtak av hhv. nasjonale luftfartsmyndigheter og flysikkerhetsbyrået på sine respektive myndighetsområder.

3.1.3 Virkeområde

Forordningen får anvendelse på konstruksjon, produksjon, vedlikehold og drift av luftfartøy m.v., samt godkjenning av personell og organisasjoner som deltar i slik aktivitet. Forordningen får ikke anvendelse på luftfartøy m.v. eller personell og organisasjoner som er involvert i militær-, toll- eller politioperasjoner. Videre er enkelte luftfartøy, bl.a. historiske, mikrolette og selvbygde luftfartøy, unntatt fra forordningens krav til luft- og miljødyktighet. For flyoperasjoner og luftfartøy m.v. som er unntatt fra forordningen, vil nasjonale krav fortsatt gjelde.

3.2 Grunnleggende regelverk m.v.

Overordnet flysikkerhetsregelverk forutsettes vedtatt av Europaparlamentet og Rådet, mens vedtagelsen av mer detaljert teknisk gjennomføringsregelverk er delegert til Kommisjonen. EASA vil utarbeide forslag til regelverk. Europakommisjonen bistås i sitt regelverksarbeid på vanlig måte av en komité med representanter fra medlemsstatene. Komitéen skal også forelegges forslag til gjennomføringsregelverk vedrørende virksomheten i EASA, bl.a. om gjennomføring av inspeksjoner og om utforming av EASAs regelverk angående gebyrer og avgifter. Sistnevnte er av vesentlig betydning for EASAs økonomi.

Forordning (EF) nr. 1592/2002 inneholder kun overordnet regelverk om sertifisering av luftfartøy m.v. og godkjennelse av foretak og personell involvert i vedlikeholdsarbeid, jfr. Vedlegg 1 til forordningen. På dette grunnlag har Europakommisjonen utarbeidet detaljerte gjennomføringsregler. 4

EASA skal bistå Europakommisjonen med å utarbeide overordnet regelverk og gjennomføringsregelverk angående luftfartsoperasjoner og sertifisering av flybesetninger. Tilsvarende regelverk vil på sikt komme for virksomheten på lufthavnene og i lufttrafikktjenesten.

3.3 EU-byrået for flysikkerhet (EASA)

EASA ble formelt etablert ved konstituerende møte 16. oktober 2002 og ordinær virksomhet ved byrået startet 28. september 2003. EASA ble midlertidig lokalisert i Brussel, Belgia, men flyttet den 3. november 2004 til Köln, Tyskland.

EASAs øverste organ er et styre med administrative oppgaver. Det består av én representant fra hver medlemsstat og én representant fra Kommisjonen. Administrerende direktør for EASA deltar også på styrets møter. Styret har bl.a. ansvar for å utnevne administrerende direktør, vedta arbeidsprogram og årsberetning samt fastsette organisasjonsstruktur og personalpolitikk. Videre skal styret vedta prosedyrer for hvordan EASAs administrerende direktør skal treffe beslutninger i nærmere angitte saker, retningslinjer for tildeling av sertifiseringsoppgaver til nasjonale luftfartsmyndigheter m.v. samt utpeke medlemmer av EASAs klageinstans. Representantene fra medlemsstatene og Kommisjonens representant har én stemme hver. Styret fatter formelt sine beslutninger med to tredels flertall. I praksis treffes beslutningene i stor utstrekning ved konsensus.

EASAs styre bistås av et rådgivende organ som består av representanter fra luftfartsnæringen. I særskilte spørsmål skal styret konsultere organet før beslutning fattes. For øvrig finnes to rådgivende organer som EASAs administrerende direktør konsulterer i forbindelse med regelverksarbeidet - ett bestående av representanter fra luftfartsbransjen og ett bestående av representanter for nasjonale luftfartsmyndigheter.

EASA er gitt stor grad av uavhengighet, slik at administrerende direktør skal kunne utøve sin myndighet uten påvirkning fra medlemsstatene. Oppgavene til EASA er av utpreget teknisk karakter, og omfatter bl.a. typesertifisering og miljøsertifisering av luftfartøy m.v. og godkjennelse av foretak som utformer prototypene til luftfartøy m.v. og andre foretak som faller inn under EASA kompetanse 5

, samt nødvendige undersøkelser i nevnte foretak. Slike undersøkelser kan foretas av EASA selv, eller i samarbeid med nasjonale luftfartsmyndigheter eller godkjente instanser. Det forutsettes at berørte foretak fullt ut samarbeider med EASA om gjennomføringen av slike undersøkelser. I motsatt fall kan EASA nekte å utstede den nødvendige godkjennelse (sertifikat) til et produkt eller foretak. På de saksfelt der EASA har kompetanse til å fatte vedtak, overføres myndighet fra medlemsstatene til EASA, og det etableres en klar arbeidsdeling mellom nasjonale luftfartsmyndigheter og EASA. EASA har også myndighet til å tildele sertifiseringsoppgaver til nasjonale luftfartsmyndigheter og andre godkjente instanser.

Vedtak som administrerende direktør fatter om sertifisering m.v., er rettslig bindende i alle EU-land. Tilsvarende er sertifikater og andre former for godkjennelser som er utstedt i ett EU-land i medhold av forordningen eller dens gjennomføringsbestemmelser, uten videre gyldige i samtlige EU-land.

Forordningen oppretter også en egen klageinstans innenfor EASA som skal behandle klager på vedtak fattet av administrerende direktør. Dette gjelder vedtak om typesertifisering av luftfartøy m.v., sertifisering av foretak som EASA har kompetanse til å godkjenne, vedtak vedrørende EASAs undersøkelser i slike foretak samt vedtak angående anvendelsen av EASAs regelverk angående gebyrer og avgifter. Alle personer eller selskaper som har fått et slikt vedtak rettet mot seg, eller som er direkte berørt av et vedtak rettet mot andre, har klagerett. Klageinstansen kan prøve alle sider av saken, den kan fatte et nytt vedtak eller den kan vise saken tilbake til fornyet behandling hos den enheten i EASA som ellers er kompetent til å behandle saken. De øvrige enhetene av EASA er bundet av klageinstansens avgjørelse. 6

Både den private parten og EASA vil i sin tur kunne bringe klageinstansens avgjørelse inn for EF-domstolen, i overensstemmelse med reglene i artikkel 230 og 232 i Traktaten om opprettelse av det Europeiske Fellesskap. EF-domstolen kan prøve både de materielle og de prosessuelle sidene av saken. EF-domstolen kan også behandle en sak om hvorvidt EASA urettmessig har unnlatt å fatte vedtak. EASA er forpliktet til å treffe de tiltak som er nødvendige for å etterkomme EF-domstolens dom.

Endelig finnes det en generell regel som gir medlemsstatene og EUs institusjoner rett til å bringe beslutninger EASA treffer, direkte inn for EF-domstolen.

EASA skal også bistå Kommisjonen med å kontrollere gjennomføringen av forordningen og avledet regelverk. Dette skjer ved at EASA foretar inspeksjoner i medlemsstatene og/eller av foretak som omfattes av forordningen. Mangelfull gjennomføring i medlemslandene og/eller eventuelle behov for endringer eller justeringer i regelverket skal rapporteres til Kommisjonen. Det forutsettes i forordningen at medlemsstatene og nasjonale myndigheter samarbeider fullt ut med EASA for dette formål. Manglende samarbeid fra medlemsstatene kan følges opp av Europakommisjonen som brudd på deres forpliktelser iht. forordningen. Forordningen gir EASA relativt omfattende fullmakter mht. å gjennomføre slike inspeksjoner hos nasjonale luftfartsmyndigheter og i private foretak.

Parallelt med EASAs inspeksjoner vil også de nasjonale luftfartsmyndighetene fortsette sitt tilsyn av aktørene i luftfartssektoren. Videre vil nasjonale luftfartsmyndigheter fortsatt ha ansvaret for utstedelse av sertifikater og godkjenninger utenom de som er eksklusivt tillagt EASAs myndighet. 7

Med unntak av virksomhet knyttet til typesertifisering m.v. vil omfanget av tilsynsvirksomheten hos nasjonale luftfartsmyndigheter totalt sett ikke bli vesentlig berørt av etableringen av EASA, med den utforming forordning (EF) nr. 1592/2002 har idag. For luftfartsmyndighetene i viktige luftfartsland i EU har virksomhet knyttet til typesertifisering tradisjonelt vært en svært omfattende oppgave. Situasjonen vil imidlertid kunne endre seg noe når det forespeilte flysikkerhetsregelverket angående luftfartsoperasjoner og sertifisering av flybesetninger tas inn i forordningen. Tilsvarende gjelder ved en fremtidig utvidelse av virkeområdet for forordningen til å omfatte lufthavner og lufttrafikktjeneste.

Som nevnt under pkt. 3.2 har EASA for øvrig en sentral rolle som faginstans når det gjelder regelverksutvikling i EU. I tillegg til det som er nevnt ovenfor har EASA myndighet til selv å vedta sertifiseringsspesifikasjoner og veiledende materiale knyttet til sertifisering, basert på det regelverket som er vedtatt av overordede EU-organer.

I forordningen åpnes det for at europeiske land som ikke er medlemmer i EU, kan delta i EASA, forutsatt at de er medlemmer av International Civil Aviation Organization (ICAO) og har inngått avtale med EU hvor de overtar og anvender EUs regelverk på dette saksområdet. I utgangspunktet er det kun EFTA-statene som oppfyller disse kriteriene. Imidlertid er det ventet at EU etter hvert vil inngå avtaler med andre medlemmer av JAA som ikke er medlemmer av EU, som bl.a. kan danne grunnlag for tilknytning til EASA. (Jf. også omtalen i kapittel 2 av forholdet mellom EASA og JAA.)