9 Administrative og økonomiske konsekvenser

9.1 Innledning

Gjennomgangen nedenfor inneholder en vurdering av de administrative og økonomiske konsekvenser i tilknytning til hver enkelt tilrådning i kapittel 8. For å vise konsekvensene av forslagene sett i et mer helhetlig samfunnsmessig perspektiv, gis avslutningsvis en felles vurdering av alle tilrådningene under ett.

9.2 Økonomiske og administrative konsekvenser

9.2.1 Ansvarsfordelingen mellom Oljedirektoratet, Luftfartstilsynet og Sjøfartsdirektoratet, jf. pkt. 8.1

De ekstra oppgaver som pålegges Luftfartstilsynet som en konsekvens av forslaget vil kunne medføre behov for økt bemanning på området. Det må imidlertid bli en oppgave for Luftfartstilsynet å utrede dette, samt hvorvidt forslaget kan gjennomføres ved å foreta en omallokering eller omorganisering av ressursene internt i etaten, m.a.o. slik at forslaget kun vil medføre administrative konsekvenser. Utvalget poengterer at status quo på området er grundig vurdert og ikke funnet verken hensiktsmessig eller forsvarlig ut fra avgjørende flysikkerhetshensyn. Forslaget antas ikke å medføre andre vesentlige konsekvenser.

De øvrige deler av tilrådningen under pkt. 8.1, dvs. revisjon av avtaler, regelverk, kgl.res. m.v., antas ikke å medføre vesentlige konsekvenser av økonomisk eller administrativ art. Utvalget vil imidlertid påpeke den positive konsekvens en slik revisjon av regelverket har i forhold til målsettingen om et enklere regelverk og en enklere forvaltning.

9.2.2 Tilsyn med helikopterdekk på skip, jf. pkt. 8.2

Forslagene under pkt. 8.2 antas ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken økonomisk, administrativ eller annen art.

9.2.3 Råd, utvalg m.v. i forhold til fremme av flysikkerheten, jf. pkt. 8.3

Igangsetting og drift av et samarbeidsutvalg vil i varierende grad kunne ha økonomiske konsekvenser for de berørte parter, avhengig av hvordan dette organiseres. Det må vurderes hvorvidt samarbeidsutvalget bør opprettes som et offentlig utvalg hvor medlemmene og leder har krav på utvalgsgodtgjøring etter statens satser, samt dekning av reisekostnader over et offentlig, og mest nærliggende, Luftfartstilsynets budsjett. Fordelene med en slik løsning er at denne type utvalg i praksis ofte får høyere prioritet av medlemmene enn arbeidsgrupper etc. uten slik godtgjøring. Dersom en slik løsning blir valgt, må denne utgiftsposten hensyntas ved fastsettelsen av rammene for Luftfartstilsynets budsjetter. Det er imidlertid ikke mulig å fastlå beløpets størrelse på nåværende tidspunkt, da dette vil bero på antall medlemmer i samarbeidsutvalget, møtehyppighet m.v.

Alternativ løsning er at det enkelte medlems arbeidsgiver, organisasjon m.v. betaler de kostnader som påløper i forbindelse med deltakelse i samarbeidsutvalget. Dette vil kunne redusere de totale økonomiske konsekvensene for det offentlige, da kostnadene på denne måten blir fordelt på samtlige deltakere og ikke forventes å bli vesentlige for den enkelte. Utvalget har grunn til å tro at interessen for oppstart av, og deltakelse i, et slikt utvalg er meget stor blant aktuelle etater, organisasjoner og selskaper. Det forventes derfor at samarbeidsutvalget under enhver omstendighet vil bli tilstrekkelig prioritert, samt at de berørte parter vil være villig til selv å betale for deltakelsen.

For Luftfartstilsynet må det antas at et samarbeidsutvalg vil medføre administrative konsekvenser i form av påkrevd administrasjon av, og deltakelse i, utvalget. Det er imidlertid ikke grunn til å tro at dette dreier seg om vesentlige endringer for etaten. For øvrig antas tilrådningen ikke å medføre konsekvenser av vesentlig art

Samarbeid i en arbeidsgruppe eller lignende mellom Norge, Danmark, Nederland og Storbritannia vil medføre utgifter til reise og opphold m.m. for deltakerne i gruppen. Det må antas at deltakerne i et slikt samarbeid selv må dekke disse kostnadene. Utgiftenes størrelse vil bero på antall norske representanter, møtested og møtefrekvens. For øvrig antas tilrådningen ikke å medføre konsekvenser av administrativ eller annen vesentlig art.

Ved et FoU-samarbeid mellom Norge og Storbritannia kan flere alternative løsninger være aktuelle. Sistnevnte land benytter som nevnt ovenfor betydelige midler til FoU-prosjekter. UK CAA oppfordret i møte med utvalget Norge til å delta i et tettere samarbeid på området slik at ressursene kan utnyttes best mulig internasjonalt. Norge kan m.a.o. på denne måten dra nytte av britenes forskningsmidler uten i særlig grad å bidra med egne midler. Utvalget vil imidlertid minne om den sterke innflytelsen britene tradisjonelt har hatt, og har, innen luftfarten, og den fare som ligger i at britene i en slik situasjon i meget stor grad vil kunne styre samarbeidet. Etter utvalgets oppfatning er det derfor en bedre løsning om Norge betaler en ”inngangsbillett” for deltakelse i forskningsprosjekter og på denne måten opptrer som en samarbeidspartner på linje med Storbritannia. Utvalget vil i denne forbindelse foreslå utredet hvorvidt midler kan bringes tilveie ved at for eksempel en viss prosentsats av de avgifter selskapene betaler blir øremerket FoU. Såfremt en slik løsning er mulig, vil de økonomiske konsekvenser bli betydelig redusert.

Forslaget antas ikke å medføre konsekvenser av administrativ eller annen vesentlig art.

9.2.4 Det norske meteorologiske institutts rolle når det gjelder flyværtjenester på sokkelen, jf. pkt. 8.4

Forslaget antas ikke å innebære vesentlige endringer av verken økonomisk, administrativ eller annen karakter.

9.2.5 Flygende inspektører, jf. pkt. 8.5

Forslaget vil med stor grad av sannsynlighet medføre økte utgifter for Luftfartstilsynet. Etaten vil, for å kunne tiltrekke seg helikopterflygere med gyldig flygersertifikat, måtte være i stand til å gi disse andre betingelser enn øvrige inspektører innen etaten. Utvalget er oppmerksom på at dette bl.a. antas å dreie seg om høyere lønninger for inspektørene, med de budsjettmessige konsekvenser dette har for Luftfartstilsynet. Det må imidlertid poengteres at alternative løsninger kan være aktuelle. Det vises i denne forbindelse til at flygende inspektører i Nederland har en gunstig pensjonsordning i tillegg til at de har muligheten til å gå av med pensjon ved fylte 55 år. En tilsvarende ordning kan etter utvalgets oppfatning også vurderes i Norge. Alternativt kan det være aktuelt at helikopteroperatørene selv betaler for den tid inspektørene tjenestegjør på linje med ordinært ansatte flygere i selskapet.

Forslaget antas ikke å innebære øvrige vesentlige konsekvenser av verken, økonomisk, administrativ eller annen art.

9.2.6 Utvikling av forholdet mellom Luftfartsverket og Forsvaret, jf. pkt. 8.6

Forslaget antas ikke å innebære vesentlige konsekvenser av verken, økonomisk, administrativ eller annen art.

9.2.7 Tekniske tilstandsovervåkningssystemer, jf. pkt. 8.7

Samtlige helikopter i bruk på sokkelen i dag har HUMS. OLFs retningslinje for flyging på petroleumsinnretninger krever også bruk av HUMS. Betydelige investeringer til slikt utstyr er allerede gjort og kostnadene forbundet med bruk og vedlikehold av utstyret anses ikke lenger å være et økonomisk spørsmål av betydning. Oljeindustrien har allerede bidratt på området og indikerer ved sin retningslinje at de fortsatt, i hvert fall indirekte, vil bidra til å dekke kostnader til investeringer, drift og utvikling av HUMS. Et offentlig pålegg om bruk av HUMS vil således ikke påføre det offentlige annet økonomisk ansvar enn det som følger av et ev. mer aktivt tilsyn med utstyret.

9.2.8 Risikobasert tilsyn, analyse av trender, koordinering av risikoanalyser, jf. pkt. 8.8

Etablering av et velfungerende risikobasert tilsyn internt i Luftfartstilsynet kan tenkes å medføre både vesentlige økonomiske og administrative konsekvenser for etaten. Det er vanskelig å fastlå p.t. om forslaget vil innebære behov for økt bemanning, og dermed ha betydning for Luftfartstilsynets budsjettrammer, eller om det kan være tilstrekkelig med intern omstrukturering av ressursene. Dette må ev. være gjenstand for nærmere utredning i Luftfartstilsynet. Da det som nevnt i kapittel 8 ikke blir gjennomført risikoanalyser og trendanalyser i Luftfartstilsynet p.t., er det imidlertid ikke tvil om at forslaget vil få konsekvenser for arbeidsoppgaver, arbeidsbyrde etc. internt i etaten, m.a.o. medføre betydelige administrative konsekvenser for Luftfartstilsynets virksomhet. Forslaget antas ikke å medføre andre vesentlige konsekvenser.

Når det gjelder konsekvenser av det foreslåtte samarbeidsutvalget, vises til pkt. 9.2.3. De øvrige deler av tilrådningen under pkt. 8.1.6 antas ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken økonomisk, administrativ eller annen art.

9.2.9 Arbeidsmiljøet for helikoptermannskapet, jf. pkt. 8.9

Forslaget antas på dette stadiet ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken økonomisk, administrativ eller annen art. Konsekvensanalysen må foretas etter at den/de aktuelle etat(-er) har foretatt sin vurdering.

9.2.10 Arbeidsmiljøet for helikopterpassasjerene, jf. pkt. 8.10

Forslaget antas på dette stadiet ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken økonomisk, administrativ eller annen art. Konsekvensanalysen må foretas etter at Arbeids- og administrasjonsdepartementet, samt ev. andre aktuelle etater, har foretatt sin vurdering.

9.2.11 Krav om bruk av simulator for helikopterflygere, jf. pkt. 8.11

Et krav om simulatortrening pålegger helikopteroperatørene å skaffe simulator til de aktuelle helikoptertyper, ev. foreta treningen andre steder, m.a.o. i selskaper/land der simulatorer forefinnes. Førstnevnte alternativ vil medføre en betydelig investerings- og ev. driftskostnad for selskapene. Dersom flygerne i stedet må foreta treningen hos produsenter eller selskaper som har de aktuelle simulatorene, vil dette innebære kostnader til reise, opphold, samt ev. avgift for bruk av simulatorene. Det er ikke mulig p.t. å fastslå hvilke beløp dette ev. vil dreie seg om. For øvrig antas tilrådningen ikke å medføre vesentlige konsekvenser av administrativ eller annen art.

9.2.12 Forholdet til industristandarder, jf. pkt. 8.12

Forslaget antas ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken økonomisk, administrativ eller annen art. En samordning av praksis i felles standarder antas imidlertid å være kostnadsbesparende over tid.

9.2.13 Dekning av Luftfartsverkets kostnader for infrastruktur, jf. pkt 8.13.1

Forslaget antas ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken økonomisk, administrativ eller annen art.

9.2.14 Luftfartsverket som eget selskap, jf. pkt. 8.13.2

Forslaget antas ikke å medføre vesentlige konsekvenser av verken, økonomisk, administrativ eller annen art.

9.3 Oppsummering

Det er på dette stadiet ikke mulig å fastlå konkret hvilke totale kostnader utredningens tilrådninger vil medføre. Dette må være gjenstand for videre utredning av de berørte parter. Utvalget vil imidlertid, uavhengig av ev. utgiftsposter, fremheve den effekt de ulike tiltak og forslag kan påregnes å ha i forhold til målsettingen om bedre flysikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Forslagene vil etter utvalgets oppfatning kunne gi en klar sikkerhetsmessig gevinst med en egenverdi utover hva det er mulig å kvantifisere. Det kan i denne forbindelse eksempelvis nevnes at opplevd risiko for passasjerer og flygere på sokkelen kan forventes å gå ned som følge av at forslagene settes i kraft. Arbeidstakerne vil oppleve mindre bekymring og stress på arbeidsplassen, og dette vil ha en positiv effekt på både arbeidstakerne og deres pårørende. Dette er faktorer som etter utvalgets vurdering bør hensyntas i tillegg til de rent økonomiske og administrative konsekvenser av utredningen.