17 Forholdet til Grunnloven
17.1 Innledning
Som nevnt i kapittel 5 vil ERA få en utvidet rolle ved at byrået skal kunne utstede felles sikkerhetssertifikat og utstede tillatelser til å bringe kjøretøy i omsetning. Imidlertid vil det også etter gjennomføring av fjerde jernbanepakke være Statens jernbanetilsyn som har ansvaret for oppfølgingen av jernbaneaktører som opererer i Norge, slik som i dag. Det blir ingen endring i jernbanetilsynets adgang til å stanse virksomheten når hensynet til sikkerheten tilsier det, og Statens jernbanetilsyns rolle som sikkerhetstilsyn blir ikke endret. Fordi ERA skal treffe vedtak på enkelte områder, er det nødvendig å vurdere forholdet til Grunnloven, herunder hvordan Stortinget skal behandle saken.
17.2 Relevant praksis for myndighetsoverføring
Grunnloven bygger på en forutsetning om at utøvende, lovgivende og dømmende myndighet i Norge skal utøves av norske statsorganer. Dette vil si at det i utgangspunktet er norske statsorganer som skal ha kompetanse til å treffe vedtak med direkte virkning for private borgere og foretak i Norge. Etter sikker konstitusjonell praksis kan imidlertid denne typen overføring av myndighet til å treffe vedtak med virkning i Norge skje ved Stortingets samtykke etter Grunnloven § 26 annet ledd, forutsatt at myndighetsoverføringen anses som «lite inngripende». Vi viser, som eksempler, til St.prp. nr. 44 (2004–2005), jf. Innst. S. nr. 164 (2004–2005) (flysikkerhet – EASA-forordningen), Prop. 27 S (2012–2013), jf. Innst. 146 S (2012–2013) (flysikkerhet II – revidert EASA-forordning), og Prop. 123 S (2014–2015), jf. Innst. 390 S (2014–2015) (luftfartsvirksomhet utøvd av tredjestatsoperatører – «EASA III»).
17.3 Kriterier for den videre vurderingen
Grunnloven gir selv ingen veiledning om vurderingen av når myndighetsoverføring er å anse som «lite inngripende». Vurderingen av hva som kan aksepteres, må prinsipielt ta utgangspunkt i den enkelte kompetansebestemmelsen i Grunnloven som det er tale om å gripe inn i (§ 3, § 49, § 75, §§ 88 til 90 mfl.). Praksis, i første rekke slik den er kommet til uttrykk i forbindelse med Stortingets behandling av tidligere saker, vil kunne gi veiledning om hvor grensen for «lite inngripende» myndighetsoverføring går. Denne praksisen bygger på at en rekke momenter kan være relevante ved vurderingen av hva som er «lite inngripende». I St.prp. nr. 100 (1991–92) om inngåelse av EØS-avtalen side 342 er følgende uttalt:
«Kriteriet ‘lite inngripende’ gir anvisning på en skjønnsmessig helhetsvurdering, der det ikke er mulig å gi en uttømmende oppregning en gang for alle av de hensyn som kan ha betydning ved vurderingen».
Etter praksis er relevante momenter bl.a. den nærmere arten av myndigheten som overføres, omfanget av myndighetsoverføringen og i den forbindelse om overføringen gjelder et bestemt og avgrenset saksområde. Det har videre betydning om overføringen er basert på gjensidighet og likeverdig deltakelse. I praksis er det også lagt vekt på i hvilken grad norske myndigheter har mulighet til å avbøte uheldige virkninger av myndighetsoverføringen. Det må også legges vekt på arten av de samfunnsmessige og politiske interessene som berøres gjennom myndighetsoverføringen.
17.4 Nærmere vurdering
17.4.1 Arten av myndighetsoverføringen
ERA-forordningen innebærer formell overføring av vedtaksmyndighet, som i dag tilligger Statens jernbanetilsyn, til ERA innenfor et saklig avgrenset område. Som det fremgår av kapittel 2.1.4.3, gjelder dette på følgende områder:
Myndighet til å utstede, fornye, suspendere og endre felles sikkerhetssertifikat, unntatt der virkeområdet er begrenset til en stat og søkeren har bedt om at den nasjonale sikkerhets myndigheten utsteder det (artikkel 14 i forordningen)
Myndighet til å utstede tillatelser til å bringe kjøretøyer og kjøretøytyper i omsetning, unntatt der bruksområdet er begrenset til en stat og søkeren har bedt om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten utsteder tillatelsen (artikkel 20 og 21 i forordningen)
Når det gjelder byråets bindende forhåndsgodkjenning av om tekniske løsninger for ERTMS langs sporet er i tråd med relevante TSIer og derfor har full samtrafikkevne (artikkel 22 i forordningen), er dette en ny delprosess som introduseres med fjerde jernbanepakke. Statens jernbanetilsyn vil fortsatt være vedtaksmyndighet for den endelige tillatelsen til å ta i bruk faste anlegg, herunder ERTMS-anlegg, på norsk territorium. Dette fremgår av artikkel 18 i nytt samtrafikkdirektiv. Slik fremgangsmåten for denne forhåndsgodkjenningen er beskrevet i artikkel 19 i nytt samtrafikkdirektiv, fremstår byråets beslutning om slik godkjenning som et enkeltvedtak etter norsk forvaltningstradisjon. Det er rettet mot søkeren (som regel vil dette være infrastrukturforvalter, dvs. i Norge Bane NOR SF), det er angitt saksbehandlingsfrister, og en negativ beslutning vil være gjenstand for klage til byråets klageorgan. Dette tilsier at utførelse av denne oppgaven innebærer en overnasjonal myndighetsutøvelse. Drøftingen av forholdet til Grunnloven er derfor etter departementets syn relevant også for denne oppgaven.
Videre vil EU-domstolen kunne prøve vedtak som treffes av ERA. Vilkårene for denne domstolsprøvingen er omtalt i kapittel 2.1.4.3. Innenfor dette området vil det dermed også skje en overføring av domstolsmyndighet for prøving av de vedtakene byrået treffer.
Det følger av artikkel 10 nr. 8 i nytt jernbanesikkerhetsdirektiv at en søker kan be om at felles sikkerhetssertifikat utstedes av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten dersom virkeområdet er begrenset til denne staten. Tilsvarende følger det av artikkel 21 nr. 8 i nytt samtrafikkdirektiv at en søker kan be om at tillatelse til å bringe kjøretøyer i omsetning kan utstedes av den nasjonale sikkerhetsmyndigheten hvis bruksområdet er begrenset til et eller flere jernbanenett i en medlemsstat. For disse sakene vil det ikke skje noen myndighetsoverføring til ERA, da Statens jernbanetilsyn fortsetter å utøve sin myndighet her. Samferdselsdepartementet vil fortsatt være klageinstans for de vedtakene Statens jernbanetilsyn treffer, og norske domstoler vil kunne prøve lovligheten av vedtakene etter norsk rett. Når de nasjonale sikkerhetsmyndighetene er rett vedtaksmyndighet og har truffet vedtak i slike saker, er det ingen bestemmelser i jernbanepakken som gir ERA eller klageorganet myndighet til å overprøve det, heller ikke i forbindelse med voldgift som omtalt i kapittel 2.1.4.3.
De vedtakene som etter forordningen skal treffes av ERA, vil kunne være rettet mot norske rettssubjekter dersom det er et norsk rettssubjekt som har søkt om kjøretøytillatelsen eller sikkerhetssertifikatet. For kjøretøytillatelser er det nå mest vanlig at det er produsenten som gjennomfører tillatelsesprosessen, og det antas dermed å være få norske rettssubjekter som vil søke ERA om kjøretøytillatelse. Men selv om søkeren kan være etablert i en annen EØS-stat, vil ERAs vedtak få virkning i Norge når vedtaket omfatter jernbaneforetak som vil operere i Norge eller kjøretøyer som det er meningen å bruke i Norge.
17.4.2 Omfanget av myndighetsoverføringen
Spørsmålet er videre om omfanget av denne myndighetsoverføringen tilsier at den er «lite inngripende».
Betydningen av myndighetsoverføringen avdempes av at EU-organenes avgjørelser må baseres på de samme materielle kravene som ligger til grunn for vedtakene som Statens jernbanetilsyn i dag treffer på disse områdene. Disse kravene er av teknisk karakter, og samsvarsvurderingene skal utføres etter nærmere angitte metoder. For kjøretøytillatelser vil det, som i dag, være uavhengige samsvarsvurderingsorganer som foretar samsvarsvurderingene med de aktuelle tekniske kravene. Samsvar med krav i TSIer skal vurderes av teknisk kontrollorgan, samsvar med nasjonale regler skal vurderes av utpekt organ, og riktig bruk av felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger skal verifiseres av en assesserende enhet. Det er derfor de samme sikkerhetsmessige og jernbanetekniske kravene som ligger til grunn for byråets myndighetsutøvelse, som for de nasjonale sikkerhetsmyndighetene i dag, og det er de samme organene som skal vurdere samsvar med kravene.
ERA har med virkning fra 16. juni 2019 overtatt myndighet fra de nasjonale sikkerhetsmyndighetene i EU-statene til å utstede kjøretøytillatelser for enkelte typer godsvogner som er beregnet for bruk i hele området. Dette gjelder vogner som er merket «GE» («Go Everywhere»), og som opp fyller visse vilkår angitt i TSIen for godsvogner. Vilkårene er nå angitt i punkt 7.1.2 i vedlegget til forordning (EU) nr. 321/2013, som er nyeste versjon av TSIen for godsvogner, og som ble tatt inn i EØS-avtalen i 2014. Dette betyr at mens Norge tidligere måtte respektere slike tillatelser utstedt av nasjonale sikkerhetsmyndigheter i EU-stater, er oppgaven med å utstede tillatelser nå overtatt av ERA. Det er med andre ord en begrenset endring som nå skjer ved at myndighetsutøvelsen i visse tilfeller flyttes fra andre stater til ERA.
Myndigheten overføres til ERA på tre saklig avgrensede saksområder. Grensene mellom byråets og de nasjonale sikkerhetsmyndighetenes myndighetsutøvelse fremgår av artikkel 10, 16 og 17 i det nye sikkerhetsdirektivet. Utgangspunktet er at det er byrået som utsteder sikkerhetssertifikat, unntatt i de tilfellene der søker har bedt om at den nasjonale sikkerhetsmyndigheten gjør det fordi søkers virkeområde er begrenset til denne staten. De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal gjennomføre tilsyn med at virksomhetene etterlever sin forpliktelse til å drive på en sikker måte gjennom bruk av sikkerhetsstyringssystemet sitt og ved å følge de kravene som gjelder for virksomheten, se artikkel 17 nr. 1.
Dersom den nasjonale sikkerhetsmyndigheten i forbindelse med sin tilsynsvirksomhet finner at en virksomhet ikke oppfyller vilkårene for sikkerhetssertifikatet, og det er byrået som har utstedt sertifikatet, kan den treffe midlertidige stansvedtak, og må varsle byrået om dette, jf. artikkel 17 nr. 6 første ledd. Byrået skal på eget initiativ vurdere om sikkerhetssertifikatet skal begrenses eller tilbakekalles.
Uavhengig av byråets formelle vedtak om begrensning eller tilbakekall av sertifikatet, kan Statens jernbanetilsyn treffe vedtak om å begrense eller stanse virksomheter som utgjør en alvorlig sikkerhetsrisiko med hjemmel i jernbaneloven § 11 syvende ledd, jf. artikkel 17 nr. 6 i sikkerhetsdirektivet. Slike stansvedtak kan ikke overprøves av byrået, selv om det skal samarbeide med Statens jernbanetilsyn om å oppnå en gjensidig akseptabel løsning ved uenighet om tiltakene er forholdsmessige. Hvis det ikke oppnås enighet, «skal den nasjonale sikkerhetsmyndighetens beslutning om å treffe midlertidige tiltak fortsatt være gjeldende». Statens jernbanetilsyns vedtak av denne typen «skal være gjenstand for nasjonal rettslig prøving», altså med normal klagemulighet til departementet etter forvaltningsloven og alminnelig prøvingsrett for norske domstoler. Se også omtalen i kapittel 2.1.4.3.
En eventuell klageprosess og rollene til Statens jernbanetilsyn, Samferdselsdepartementet og norske domstoler blir påvirket i de sakene der det er ERA som treffer vedtak med virkning for norske borgere eller på norsk territorium. Domstolsprøvingen som eventuelt vil foregå hos EU-domstolen vil gjelde saker der den administrative klageadgangen for vedtak truffet av ERA er uttømt. Videre gjelder domstolsprøvingen klager med sikte på annullering av ERAs beslutninger, eller ved manglende handling innen de gjeldende fristene. Departementet antar at det først og fremst er i de tilfellene ERA treffer et negativt vedtak om ikke å tildele sikkerhetssertifikat, eller om å tilbakekalle et tidligere utstedt sikkerhetssertifikat, at det vil være aktuelt for private aktører å benytte seg av klagemuligheten og eventuelt adgangen til domstolsprøving. Domstolen vil i slike saker kunne oppheve ERAs beslutninger, og det følger av ERA-forordningen artikkel 63 at byrået i sin tur «skal treffe alle nødvendige tiltak for å etterkomme beslutningen» til domstolen. Virkningene av en dom antas derfor som regel å være at et negativt vedtak opprettholdes, eller at saken må behandles på nytt i tråd med anvisninger fra domstolen. En dom vil dermed kunne ha positive konsekvenser for norske aktører, om ikke domstolen opprettholder et negativt vedtak fra ERA. Tilsvarende gjelder for kjøretøytillatelser.
De nasjonale sikkerhetsmyndighetene skal beholde ansvaret for de områdene de i dag har ansvaret for. Disse er listet opp i artikkel 16 nr. 2 i sikkerhetsdirektivet, og omfatter særlig utstedelse av tillatelser til å ta i bruk delsystemene infrastruktur, energi og styring, kontroll og signal langs sporet, føre tilsyn med at samtrafikkomponentene oppfyller de grunnleggende kravene, utstede sikkerhetsgodkjenninger for infrastrukturforvalter, utstede førerbevis og overvåke, fremme og eventuelt håndheve og oppdatere rammereglene for sikkerhet, herunder systemet med nasjonale regler.
Det fremgår av sikkerhetsdirektivet artikkel 10 nr. 5 at ERA skal kunne foreta besøk og inspeksjoner hos jernbanevirksomheter i forbindelse med utstedelse av sikkerhetssertifikat. ERA og nasjonale sikkerhetsmyndigheter skal samordne tilretteleggingen av slike besøk. Det understrekes at ERAs eventuelle inspeksjoner foretas som en del av søknadsprosessen, og ERA har ikke myndighet til å foreta besøk og inspeksjoner hos jernbanevirksomheter i etterkant av at det er utstedt sikkerhetssertifikat. Slik etterfølgende tilsynsmyndighet til ligger utelukkende nasjonale sikkerhetsmyndigheter, jf. sikkerhetsdirektivet artikkel 17.
17.4.3 Gjensidighet og likeverdig deltakelse
På de saksområdene der byrået treffer vedtak, skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten involveres for å vurdere om søkeren oppfyller de relevante nasjonale reglene. Den nasjonale sikkerhets myndigheten skal få tilsendt den innsendte dokumentasjonen i sin helhet for å kunne foreta denne vurderingen. Der det er relevant for en kjøretøytillatelse, kan den nasjonale sikkerhetsmyndigheten gi midlertidige tillatelser for testing på jernbanenettet. Den nasjonale sikkerhetsmyndigheten kan gi en positiv eller negativ vurdering. Ved uenighet mellom byrået og den nasjonale sikkerhetsmyndigheten skal de samarbeide med sikte på å oppnå en gjensidig akseptabel vurdering, jf. artikkel 10 nr. 7 i sikkerhetsdirektivet og artikkel 21 nr. 7 i samtrafikkdirektivet.
Saksbehandlingen for ERA vil ha nasjonal involvering på to måter. For det første skal den nasjonale sikkerhetsmyndigheten vurdere søknaden opp mot de relevante nasjonale reglene. Det skal inngås egne samarbeidsavtaler mellom byrået og de nasjonale sikkerhetsmyndighetene om den praktiske gjennomføringen av saksbehandlingen. Disse avtalene skal regulere frister, fordeling av kostnader og andre vilkår for samarbeidet. Avtalene inngås etter en felles mal, for å sikre likeverdige vilkår. Statens jernbanetilsyn har deltatt i arbeidet med å utvikle disse samarbeidsavtalene, og forhandler for tiden med byrået med sikte på å inngå en balansert samarbeidsavtale. Videre er det lagt opp til at saksbehandlingen hos byrået i betydelig grad gjøres med bistand fra «pool of experts», bestående av eksperter fra hele EU/EØS. Det vil etableres egne avtaler med de nasjonale sikkerhetsmyndighetene, herunder Statens jernbanetilsyn, om bruk av eksperter til dette formålet. Det vil dermed kunne være personer med tilknytning til norsk jernbane som deltar i saksbehandlingen for byrået i saker som omhandler virksomhet i Norge, i tillegg til at det er Statens jernbanetilsyn som skal vurdere den delen av søknaden som omhandler norske regler.
Som det fremgår av flere av de publiserte EØS-notatene om utfyllende rettsakter til jernbanepakken, vil det være behov for tilsvarende tilpasninger som til ERA-forordningen, bl.a. om språk, se kapittel 4.2.2. Disse tilpasningene fremgår av utkastet til EØS-komitébeslutning som er tatt inn i vedlegg 1.
Departementet legger til grunn at Norge – som i dag – i stor grad vil være involvert i byråets arbeid på samme måte som EU-statenes myndigheter, både ved å være representert i styret og ved å delta aktivt og konstruktivt i ulike arbeidsgrupper osv. Det følger av de eksisterende EØS-tilpasningene til den gamle ERA-forordningen at Norge deltar uten stemmerett i styret. Dette er i tråd med fast praksis for byrådeltakelse og vil bli videreført. Norske borgere kan videre ansettes i byrået på lik linje med EU-borgere, og ansatte i Statens jernbanetilsyn vil bli tilknyttet byråets «pool of experts» som skal bistå ERA som saksbehandlere på de områdene byrået skal treffe vedtak. Dette bidrar til at kunnskap om norske forhold og metoder blir en del av kompetansegrunnlaget for byråets saksbehandling, og blir spilt inn i ERAs arbeid med koordinering og utvikling av sektoren. Norske myndigheter har allerede bidratt konstruktivt til dette arbeidet. Statens jernbanetilsyn bidrar blant annet med å utveksle «best practice» ved utviklingen av felles sikkerhetsmetoder om tilsynsmetodikk og risikovurderinger og system for innrapportering og oppfølging av ulykker og hendelser, samt teknisk kompetanse, herunder knyttet til erfaring med togdrift under strenge nordiske vinterforhold. Videre tilegner tilsynet seg verdifull kunnskap til bruk i den hjemlige tilsynsvirksomheten. Statens havarikommisjon for transport deltar også aktivt i byråets arbeid med å etablere felles retningslinjer for gjennomføring av ulykkesundersøkelser og utarbeidelse av sikkerhetstilrådninger.
Selv om Norge ikke har stemmerett i ERAs styre, er departementets inntrykk som nevnt at Norge har høy anseelse og stor innflytelse i ERAs beslutningsprosess. I praksis blir de fleste beslutningene i byråets styre truffet med tilnærmet enstemmighet, og Statens jernbanetilsyns representant er som regel enig i de beslutningene som tas. Den norske deltakelsen i jernbanebyrået har til nå fungert meget godt, og departementet oppfatter at byrået selv behandler Norge og norske medlemmer i arbeidsgrupper osv. som likeverdige med de som stiller fra EUs medlemsstater og ser positivt på deres bidrag. Det står likevel igjen at Norge formelt ikke har stemmerett.
17.4.4 Mulighet til å avbøte uheldige virkninger
I de sakene der ERA tar beslutninger på overnasjonalt nivå, vil det likevel være de nasjonale sikkerhetsmyndighetene som har ansvaret for oppfølgingen gjennom tilsyn, som beskrevet ovenfor. Alle jernbaneforetak som får utstedt felles sikkerhetssertifikat av byrået, er gjenstand for tilsyn fra Statens jernbanetilsyn når de opererer i Norge. Det legges opp til en styrking av samarbeid og utveksling av «best practice» for gjennomføring av tilsyn. Her har norske myndigheter allerede en velfungerende tilsynsmetodikk. Denne felles metodikken har til nå ikke vært likt gjennomført i alle EU-statene, men det vil nå skje en større grad av harmonisering i hele Europa. Dette fremgår av forordning (EU) 2018/761 om felles sikkerhets metoder for tilsyn og forordning (EU) 2018/762 om felles sikkerhetsmetoder for sikkerhetsstyringssystemer.
Det kan oppstå situasjoner der byrået utsteder sikkerhetssertifikat eller kjøretøytillatelse til tross for at Statens jernbanetilsyn har vurdert at de relevante norske kravene ikke er oppfylt, se omtalen i kapittel 2.1.4.3. Statens jernbanetilsyn kan i slike tilfeller likevel gjøre en selvstendig vurdering av om det vil medføre en så stor sikkerhets risiko å utøve virksomhet i Norge at det kan påby helt eller delvis stans av virksomheten med hjemmel i jernbaneloven § 11 sjette ledd. Etter at byrået har utstedt en kjøretøytillatelse må jern baneforetaket som skal bruke det, treffe en selvstendig beslutning om å ta i bruk kjøretøyet på aktuelle strekninger for det tiltenkte bruksom rådet før det kan kjøre tog med det, jf. artikkel 23 i nytt samtrafikkdirektiv og omtalen i kapittel 2.1.4.2. Hvis Statens jernbanetilsyn finner sikkerhetsmessige svakheter ved denne beslutningen, kan det være grunnlag for å treffe et stansvedtak for aktuelle strekninger i Norge. Når det gjelder ERAs vedtak om å utstede felles sikkerhetssertifikat, vil det være basert på at søkeren har dokumentert at det aktuelle jernbaneforetaket har et sikkerhetsstyringssystem som gjør det i stand til å drive sin virksomhet sikkert i det tiltenkte området, se artikkel 10 nr. 1 i nytt sikkerhetsdirektiv. Det vil være opp til Statens jernbanetilsyn å foreta en selvstendig vurdering av om sikkerhetsstyringssystemet etterleves når jernbaneforetaket utfører virksomhet i Norge, slik at ikke virksomheten medfører en alvorlig sikkerhetsrisiko, jf. artikkel 17 nr. 1 og 6.
17.4.5 Samfunnsmessige og politiske interesser som berøres
De materielle kravene ERA skal basere sine vedtak på vil i prinsippet være de samme som ligger til grunn for vedtakene Statens jernbanetilsyn i dag treffer på disse områdene. Det er i hovedsak prosessuelle forhold som er nye ved fjerde jernbanepakke, ved at den formelle beslutningsmyndigheten overføres. Det kan tenkes at ERA vil treffe vedtak basert på regler som er vedtatt av Kommisjonen, før disse reglene er tatt inn i EØS-avtalen. Dette har et element av myndighetsoverføring i seg. Som omtalt i kapittel 2.1.4.1 og 2.1.4.2, har Kommisjonen hjemmel til å vedta utfyllende gjennomføringsrettsakter på enkelte områder, blant annet felles sikkerhetsmetoder og TSIer. Selv om det nå foreligger et stabilt regelsett på disse områdene, vil de i fremtiden måtte oppdateres, særlig på bakgrunn av den teknologiske utviklingen, feilretting i spesifikasjonene mv. Kommisjonen har bl.a. utarbeidet en plan for nye tekniske spesifikasjoner som kan være nødvendige i forbindelse med gjennomføringen av «The European Green Deal». Hvis slike nye regler berører et område der det finnes relevante norske regler, må i alle tilfelle Statens jernbanetilsyn involveres i saksbehandlingen, jf. omtale i 2.1.4.3. ERA vil også i sin myndighetsutøvelse være bundet av de reglene som følger av EØS-avtalen. Hvis ERA og Statens jernbanetilsyn er uenige i hvordan de norske reglene skal komme til anvendelse i den enkelte sak, skal man etterstrebe en gjensidig akseptabel løsning, og Statens jernbanetilsyn kan eventuelt kreve at spørsmålet avklares ved voldgift som beskrevet i kapittel 2.1.4.3.
Det er derfor hovedsakelig konstitusjonelle interesser som berøres av myndighetsoverføringen; de samme sikkerhetsmessige og jernbanetekniske kravene ligger til grunn for byråets myndighetsutøvelse som for de nasjonale sikkerhets myndighetene i dag, og det er de samme sam svars vurderingsorganene som skal vurdere samsvar med de aktuelle tekniske og sikker hets messige kravene. På disse områdene vil derfor ikke ERAs vurderinger kunne avvike vesentlig fra de Statens jernbanetilsyn foretar i dag. Myndighetsoverføringen i seg selv vil dermed etter departementets syn ikke påvirke de nåværende samfunnsmessige eller politiske interessene som norske myndigheter forholder seg til ved sin nåværende myndighetsutøvelse i noen særlig grad. I alle tilfeller er departementet av den oppfatning at eventuelt berørte interesser ivaretas gjennom at Statens jernbanetilsyn skal vurdere den delen av søknaden som omhandler de nasjonale kravene, og at Statens jernbanetilsyn kan stanse utøvelse av trafikkvirksomhet i Norge med hjemmel i jernbaneloven § 11 sjette ledd når sikkerhetshensyn tilsier det.
Det presiseres at det i lang tid har fulgt av internasjonale avtaler at visse kjøretøy kan brukes i Norge, uten at norske myndigheter har gitt en egen tillatelse til ibruktaking, jf. jernbaneloven § 5. Det følger av samtrafikkforskriften § 19 nr. 10 at tillatelser til ibruktaking som er gitt før 19. juli 2008, herunder tillatelser gitt i henhold til internasjonale avtaler, særlig RIC («Regolamento Internazionale Carrozze») og RIV («Regolamento Internazionale Veicoli»), fortsatt skal være gyldige i samsvar med vilkårene i tillatelsene. RIC inneholder regler for gjensidig bruk av passasjervogner og reisegodsvogner i internasjonal trafikk, mens RIV inneholder tilsvarende regler for gjensidig bruk av godsvogner i internasjonal trafikk. Dersom en utenlandsk tillatelsesmyndighet har gitt en slik tillatelse, er den gyldig i Norge på de angitte vilkårene.
Norge er også bundet av Overenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980 (Protokoll 1999). Overenskomsten gjelder som norsk lov, jf. COTIF-loven § 1. Bilag G til overenskomsten (ATMF), fastsetter enhetlige rettsregler om teknisk godkjenning av jernbanemateriell som skal brukes i internasjonal trafikk. Dersom en deltakerstat har gitt en tillatelse i medhold av overenskomsten, skal andre deltakerstater anerkjenne tillatelsen med henblikk på trafikk og bruk i disse andre statenes område, jf. ATMF artikkel 6.
Det følger videre av den tekniske spesifikasjonen for samtrafikkevne som gjelder for delsystemet rullende materiell – godsvogner (TSI WAG) artikkel 4, at de krav som skal være oppfylt ved verifiseringen av samtrafikkevnen bestemmes av de gjeldende tekniske reglene som er i bruk i den medlemsstaten som gir tillatelse til ibruktaking av det enkelte delsystem. TSI WAG gjelder som forskrift, jf. TSI WAG-forskriften. Når visse angitte vilkår er oppfylt, vil en godsvogn kunne brukes i alle EØS-stater på bakgrunn av en tillatelse gitt i en av statene. Som nevnt i punkt 17.4.2 har ERA siden 16. juni 2019 hatt myndighet til å utstede slike tillatelser. Også dette viser at Norge har måttet respektere slike tillatelser som er gitt av utenlandske tillatelsesmyndigheter.
Det er de involverte aktørenes ansvar å sørge for at slike vogner til enhver tid oppfyller de vilkårene som gjelder for å kunne tas i bruk på en sikker måte, jf. jernbaneloven § 6 og lisensforskriften § 4.
17.5 Oppsummering
Som nevnt i punkt 17.3 gir kriteriet «lite inngripende» anvisning på en skjønnsmessig helhetsvurdering hvor en rekke ulike momenter er relevante. Foran har departementet drøftet de mest relevante momentene. Etter departementets syn leder en helhetsvurdering basert på momentene som er drøftet foran mot at myndighetsoverføringen i dette tilfellet er lite inngripende, slik at Stortingets samtykke etter Grunnloven § 26 annet ledd vil være tilstrekkelig. ERAs myndighetsutøvelse skjer på et begrenset område av teknisk art, med et betydelig innslag av harmoniserte krav og få nasjonale regler. Selv om Norge ikke har stemmerett i ERA, er nasjonal innflytelse ivaretatt gjennom medvirkning i vurderingen av de nasjonale reglene og deltakelse i byråets arbeid. Selve trafikkutøvelsen vil være gjenstand for nasjonal kontroll og håndheving. Arbeidet med en god sikkerhetskultur, et velfungerende og effektivt marked for kjøretøyer og andre jernbaneprodukter, og tilrettelegging for bedre utnyttelse og utvikling av jernbanesystemet styrkes ved en felleseuropeisk tilnærming.
Departementet legger derfor til grunn at Stortinget kan behandle saken ved å gi samtykke etter Grunnloven § 26 annet ledd til at den nye ERA-forordningen og de tilhørende direktivene om jernbanesikkerhet og samtrafikk tas inn i EØS-avtalen.