3 Gjennomføringen i norsk rett
3.1 Hovedinnholdet i lovforslaget
3.1.1 Inkludering av maritim transport i klimakvoteloven
Klimakvotedirektivets saklige virkeområde er utvidet ved at maritim transport (sjøtransport) er lagt til i listen i direktivets vedlegg I over aktiviteter som omfattes av klimakvotesystemet. I norsk rett følger tilsvarende liste av klimakvoteforskriften § 1-1 og 1-2, gitt med hjemmel i klimakvoteloven § 3. Klimakvotelovens virkeområde må utvides for å gi dekkende hjemmel for forskriftsfesting av en oppdatert liste som inkluderer maritim transportaktivitet. Det foreslås at det gjøres ved å legge til «maritim transport» i angivelsen av lovens virkeområde i § 3 første ledd. I loven for øvrig – der det er nødvendig av hensyn til det utvidete virkeområdet – foreslås det at det henvises til «maritim transportaktivitet».
Definisjonen av «maritim transportaktivitet» vil måtte reguleres nærmere i klimakvoteforskriften. I direktivet er «maritime transport» nærmere definert ved at det i vedlegg I henvises til virkeområdet til forordning (EU) 2015/757 (MRV-forordningen), det vil si skip på over 5 000 bruttotonn, som transporterer passasjerer eller gods for kommersielle formål, innad i eller til og fra EØS-området, med enkelte begrensninger. Se også avgrensingen av virkeområdet i forordningens artikkel 2 nr. 2.
Maritim transportaktivitet skal bare svare kvoter for 40 % av utslippene i 2024, 70 % av utslippene i 2025 og det er først for utslipp i 2026 at det må svares kvoter for alle kvotepliktige utslipp. Det bryter med det tidligere utgangspunktet om at deltakelse i klimakvotesystemet innebærer kvoteplikt og at forholdet mellom kvoteplikten og utslippstallet i verifiserte utslippsrapporter er én til én.
For å følge opp dette foreslås to nye setninger i § 4, som presiserer at omfang av kvoteplikten som utgangspunkt skal tilsvare utslippstallet i det foregående rapporteringsåret, men at omfanget likevel kan reguleres nærmere i forskrift. At deltakelse i klimakvotesystemet ikke lenger er ensbetydende med kvoteplikt gjør at det ikke lenger er treffende at pliktsubjektet for en rekke av lovens bestemmelser omtales som «kvotepliktig». Behovet for lovendringer som følge av det omtales nærmere i avsnitt 3.1.4.
Klimakvotedirektivets stedlige virkeområde utvides også ved at maritim transport innad i og til og fra EØS inkluderes. Virkeområdet for klimakvoteloven, jf. § 2, foreslås utvidet tilsvarende.
For å gi hjemmel til å i forskrift bestemme hvilke skipsoperatører som skal forholde seg til norske administrerende myndigheter foreslås å utvide forskriftshjemmelsen som i dag følger av § 3 fjerde ledd. Bestemmelsen gir i dag kun hjemmel for å forskriftsfeste hvilke «luftfartøyoperatører» som skal forholde seg til norske administrerende myndigheter. Reglene for utpeking av den administrerende myndigheten for en skipsoperatør er omtalt i 2.3.2. Begrepet «skipsoperatør» er nærmere omtalt i 3.1.4 og merknaden til ny § 2 a.
I klimakvotedirektivet er det i artikkel 3gaa nå en regel om at skipsoperatører kan kreve kostnader for å svare kvoter dekket av den som etter kontrakt har bestemmende innflytelse over beslutninger som påvirker skipets utslipp. Det kan, men trenger ikke være, skipsoperatøren som treffer beslutningene. Regelen er begrunnet i forurenser betaler-prinsippet, og at den som står for beslutningene som påvirker klimagassutslippet må pålegges insentivene for å redusere utslipp. Det følger av fortalen til klimakvotedirektivet at retten til å få dekket kostnader skal fremgå i nasjonal rett. Dette er foreslått gjennomført i § 6 i loven (gjeldende § 6 er foreslått delvis videreført i ny § 16 a – se nærmere om det i avsnitt 3.1.6 og merknaden til § 16 a). Bestemmelsen vil etter forslaget kun regulere det privatrettslige forholdet og påvirker ikke skipsoperatørens forpliktelser under klimakvoteregelverket.
3.1.2 Inkludering av flere aktiviteter i anlegg
Anlegg for forbrenning av kommunalt avfall med samlet nominell innfyrt effekt over 20 MW omfattes av klimakvotedirektivet fra 1. januar 2024. Anleggene skal imidlertid bare omfattes av artikkel 14 (om overvåking og rapportering) og 15 (om verifikasjon og akkreditering). Sistnevnte bestemmelser er gjennomført i norsk rett i klimakvoteforskriften med hjemmel i klimakvoteloven §§ 14 og 15. Departementet foreslår at det i § 3 første ledd presiseres at loven hjemler forskriftsfesting av at loven for visse aktiviteter kun skal få delvis anvendelse. Dette som en tydeliggjøring.
At kvotesystemets anvendelse på anleggene skal være begrenset til overvåking og rapportering innebærer videre behov for lovendring som nevnt i 3.1.4 tredje avsnitt.
Klimakvotedirektivet artikkel 2 er endret slik at deltakelse i klimakvotesystemet ikke lenger forutsetter at aktivitetene gir klimagassutslipp. At aktiviteter uten utslipp kan omfattes av systemet innebærer at de også, ut fra kriteriene for det, kan få tildelt vederlagsfrie klimakvoter. Klimakvotelovens virkeområde må endres tilsvarende. Departementet foreslår endringer i virkeområdebestemmelsene i §§ 2 og 3 for å fjerne utslipp som forutsetning for deltakelse i systemet.
For å få en begrepsbruk som ligger nærmere den i direktivet, foreslår departementet å erstatte betegnelsen «stasjonære industrivirksomheter» med «anlegg». I klimakvotedirektivet benyttes «installation» (på dansk «anlæg») som fellesbetegnelse for anlegg som utfører aktivitetene som omfattes av vedlegg I, med unntak av luftfart og maritim transportaktivitet. Det følger av definisjonen av «anlegg» i klimakvotedirektivet artikkel 3 (e) at den bare omfatter stasjonære aktiviteter og det er derfor ikke nødvendig å bruke begrepet stasjonært i loven. Endringen får ingen materielle virkninger, og er kun ment som en språklig forbedring.
3.1.3 Anvendelse på aktiviteter utover de som omfattes av klimakvotedirektivet
Gjeldende klimakvotelov speiler virkeområdet til klimakvotedirektivet, med unntak av § 3 a, som gir hjemmel til å gi regler om måling og rapportering for å etterleve regelverket under FNs luftfartsorganisasjons program CORSIA (et parallelt system til EUs klimakvotesystem for luftfart). Det foreslås at bestemmelsen utvides til også å gi hjemmel for å regulere maritime transportaktiviteter som ikke er omfattet av klimakvotedirektivet. En slik hjemmel er nødvendig fordi MRV-forordningen er gitt et videre område enn klimakvotedirektivet (dette er nærmere omtalt i 2.3.2).
3.1.4 Endring og tydeliggjøring av pliktsubjektet
I gjeldende klimakvotelov omtales pliktsubjektet som den «kvotepliktige» eller «den som har kvotepliktige utslipp». Det er ikke lenger treffende siden klimakvotedirektivet nå åpner for at også aktiviteter uten kvoteplikt eller utslipp kan omfattes av klimakvotesystemet.
Derfor foreslås den typen omtale fjernet fra en rekke bestemmelser i loven, inkludert i bestemmelser om sentrale forhold som opplysningsplikt, plikten til å rapportere utslipp, og myndighetenes mulighet for kontroll med utslippsrapporter. Bestemmelsenes rekkevidde må samtidig utvides slik at de også omfatter subjekter uten kvoteplikt.
Videre foreslår departementet at det innføres en ny definisjonsbestemmelse i § 2 a, som definerer de sentrale pliktsubjektene i loven. I klimakvotedirektivet finnes definisjoner av pliktsubjektene i artikkel 3 bokstav f, o og w. Det foreslås å benytte operatørbegrep, henholdsvis «anleggsoperatør», «luftfartøyoperatør» og «skipsoperatør».
Luftfartøyoperatør er allerede benyttet i klimakvoteloven i dag etter inspirasjon fra «aircraft operator» i klimakvotedirektivet, men er definert i klimakvoteforskriften.
Anleggsoperatør er ikke et innarbeidet begrep, men foreslås som erstatning for «den kvotepliktige» eller «den som har kvotepliktige utslipp» i relasjon til anlegg. Begrepet «anlegg» er nærmere omtalt i 3.1.2 siste avsnitt.
«Skipsoperatør» foreslås som norsk oversettelse av det som i klimakvotedirektivet omtales som «shipping company». «Skipsoperatør» er valgt som oversettelse fordi det gir et godt system i loven. At direktivet bruker «shipping company» antas å være på grunn av terminologi i den engelske versjonen av skipsregelverk som forordning (EF) nr. 336/2006 om internasjonal norm for sikkerhetsstyring (ISM).
Ved at samtlige ansvarlige innen de respektive sektorene betegnes som operatører kan samlebetegnelsen «operatør» benyttes for regler som gjelder alle ansvarlige.
I lys av at klimakvotesystemet er utvidet til aktiviteter som kun skal overvåke og rapportere foreslås videre at overvåking og rapportering av klimagassutslipp inkluderes som et eksplisitt formål i formålsbestemmelsen i § 1. Det tydeliggjør at overvåking og rapportering i seg selv er sentrale virkemidler for å redusere klimagassutslipp fra de aktuelle aktivitetene.
3.1.5 Håndtering av utslippsrapporter
Praktiske erfaringer tilsier endringer i systemet med godkjenning av utslippsrapporter. Operatøren har selv ansvar for overvåking av utslippene, kontroll av dataene og korrekt rapportering, men myndighetene skal i dag likevel godkjenne alle utslippsrapporter, jf. § 15 første ledd. Ordningen er ikke en gjennomføring av klimakvotedirektivet eller tilhørende regelverk, men ble innført av norske myndigheter for å sikre et troverdig kontrollsystem.
Da klimakvoteloven trådte i kraft i 2005 var de fleste rapporter vurdert som relativt enkle og omfanget håndterbart. Departementet vurderte det derfor som naturlig at forurensningsmyndigheten (Miljødirektoratet) fikk rollen både som verifikatør og kontrollør av rapportene. Kun i særlige tilfeller kunne tredjepartsverifikasjon av utslippsrapportene kreves. Systemet for kontroll er siden endret og alle utslippsrapporter verifiseres i dag av akkreditert verifikatør før de sendes til myndighetene. Derfor er det ikke lenger et like stort behov for at myndighetene godkjenner hver enkelt utslippsrapport.
Dagens praksis er samtidig ressurskrevende for myndighetene. Når skipsfarten inkluderes og antallet utslippsrapporter med det øker betraktelig, er det behov for en mer effektiv løsning. Det foreslås derfor å fjerne regelen om at myndighetene skal godkjenne alle utslippsrapporter, samtidig som det foreslås en forskriftshjemmel for å gi nærmere regler om myndighetens kontroll og saksbehandling av utslippsrapporter. Myndighetene vil dermed fortsatt drive risikobasert kontroll, og vil ha kompetanse til å endre utslippstall om det oppdages brudd på regelverket.
Etter § 7 kan klimakvotemyndigheten ta gebyr for omkostninger i forbindelse med kontroll av utslippsrapporter. Departementet foreslår å legge til et nytt annet punktum i bestemmelsen, som angir at gebyr er tvangsgrunnlag for utlegg. Med endringen kan det begjæres utlegg gjennom namsmyndighetene uten at det foreligger dom eller annet alminnelig tvangsgrunnlag. Endringen er i tråd med forurensningslovens løsning.
Det fremkommer ikke av klimakvoteloven i dag at klimakvotemyndigheten kan ta gebyr for tilsyn med regelverket for tildeling av vederlagsfrie kvoter. Tilsyn med tildelingsregelverket antas å øke etter innføringen av den nye rapporteringsforpliktelsen som kom gjennom forordning (EU) 2019/1842 om justering av tildeling for perioden 2021–2030. Denne gjelder for anlegg som er berettiget tildeling av vederlagsfrie kvoter. Gebyrbestemmelsen i § 7 foreslås derfor utvidet for å også gjelde kontroll med tildelingsdata.
3.1.6 Styrking av klimakvotelovens tilsyns- og håndhevingshjemler
Da klimakvoteloven trådte i kraft i 2005 omfattet den kun utslipp av klimagasser fra anlegg. Utslipp av CO2 og andre klimagasser faller inn under definisjonen av forurensning i forurensningsloven § 6 og omfattes av forurensningslovens virkeområde, såfremt ikke kilden til utslippet er eksplisitt utelatt fra forurensningslovens virkeområde etter § 8. Det ble ansett som viktig å fortsatt ha en helhetlig og samlet regulering i forurensningsloven av alle forurensende utslipp, se Ot.prp. nr. 13 (2004–2005) kapittel 9. Det ble derfor lagt opp til at CO2-utslipp som utløste kvoteplikt fremdeles skulle være omfattet av forurensningslovens virkeområde, slik at reglene i forurensningsloven kom til anvendelse på denne typen utslipp, herunder hjemler for tilsyn med og håndheving av regelverket. For å ikke skape tvil om at virksomheter med CO2-utslipp i tillegg måtte ha en tillatelse etter forurensningsloven, ble dette tatt eksplisitt inn i klimakvoteloven § 4. Kravet om tillatelse for utslipp av klimagasser for denne sektoren fremgår dermed både av denne bestemmelsen i klimakvoteloven og av forurensningslovens kapittel 2.
Departementet ser det fremdeles som hensiktsmessig at tillatelse til kvotepliktig utslipp av klimagasser reguleres gjennom forurensningsloven. En konsekvens av samspillet mellom klimakvoteloven og forurensningsloven er imidlertid at klimakvoteloven i dag ikke i like stor grad har egne hjemler for tilsyn, forvaltningstiltak og straffehjemler, da det fra lovgivers side ble lagt opp til å benytte forurensningslovens hjemler for dette.
Da luftfart ble tatt inn i klimakvoteloven i 2011 ble ikke behovet for ytterligere tilsynshjemler vurdert til tross for at forurensning fra det enkelte transportmiddel, som for eksempel luftfartøy og skip, er eksplisitt utelatt fra forurensningslovens virkeområde, jf. forurensningsloven § 5 andre ledd. Oppfølging og kontroll av luftfartsaktiviteter og maritim transportaktivitet må derfor skje kun etter klimakvotelovens regler.
Når maritim transportaktivitet blir omfattet av klimakvoteloven blir det betydelig flere pliktsubjekter som skal følges opp enn det som var situasjonen da luftfart ble tatt inn i klimakvotesystemet. Dette tilsier at klimakvoteloven bør utfylles slik at den har selvstendige og tilstrekkelige hjemler for tilsyn og håndheving som er tilpasset behovet i klimakvoteregelverket. Klimakvotedirektivets artikkel 16 krever at medlemsstatene skal fastsette sanksjoner for overtredelse av regelverket, og treffe nødvendige tiltak for å sikre at sanksjonene håndheves. Sanksjonene skal være effektive, forholdsmessige og ha avskrekkende virkning. Kravet i artikkel 16 går videre enn det som i norsk rett omfattes av begrepet sanksjoner, og vil omfatte både tilsyn, forvaltningstiltak og straff.
For å sikre integriteten til klimakvotesystemet, og for å oppnå målsettingen med systemet, er det viktig at brudd på regelverket blir håndhevet effektivt. Det antas at summen av forpliktelsene knyttet til reduksjon av klimagassutslipp og overvåking og rapportering av dette, kan medføre en økt motivasjon for å ta snarveier eller på andre måter omgå forpliktelsene som følger av klimakvoteloven. Det er tale om store økonomiske verdier, i en tid hvor norske og europeiske virksomheter er i tøff konkurranse med virksomhet utenfor Europa, som er underlagt lempeligere krav knyttet til reduksjon av klimagassutslipp. Dette gir samlet sett økt behov for at myndighetene har på plass treffsikre og effektive tilsyns-, reaksjons-, og sanksjonshjemler i klimakvoteloven.
Det foreslås å lage et nytt tilsynskapittel i kapittel 4 A, slik at klimakvoteloven får et sett med selvstendige tilsynshjemler. Forslaget bygger på innretningen av forurensningsloven kapittel 7 om tilsyn med forurensninger og avfall, men med tilpasninger til klimakvotesystemet. I utformingen av de enkelte tilsynsbestemmelsene er det også sett hen til regler i andre lover, herunder skipssikkerhetsloven. Det er også sett hen til faktiske forhold i skipsfartsnæringen, samt forvaltningssystemet klimakvotedirektivet legger opp til for maritim transport.
For å samle de fleste regler som angår tilsyn er det foreslått å flytte dagens § 6 om opplysninger og undersøkelser til det nye kapittelet. I tillegg er det behov for noen endringer i ordlyden i bestemmelsen, primært for at den skal være tilpasset relevante faktiske forhold når maritim transportaktivitet kommer inn i loven.
I tilsynskapitlet foreslås også en ny bestemmelse om klimakvotemyndighetens tilsynsoppgaver, hvor klimakvotemyndighetens ansvar for tilsyn med klimakvoteloven fastslås. Bestemmelsen tilsvarer langt på vei forurensningsloven § 48 som danner grunnlaget for tilsyn med de kvotepliktige anleggene i dag. Videre foreslås en ny bestemmelse om rett til granskning. I dag gir forurensningsloven § 50 tilsynsmyndigheten rett til uhindret adgang ved kvotepliktige anlegg, men en tilsvarende hjemmel finnes ikke overfor luftfartsaktivteter, og heller ikke maritim transportaktivitet når de tas inn i virkeområdet.
Det er en utfordring ved tilsyn av særlig maritim transport at skipsoperatøren og det enkelte skip med utslipp kan befinne seg utenfor Norge. Norske myndigheter kan under klimakvotesystemet bli administrerende myndighet for skipsoperatører registrert i andre land utenfor Europa. Samtidig kan Norge blir administrerende myndighet for skipsoperatører registrert i Norge med skip som sjelden eller aldri er i norsk havn. Se nærmere om administrerende myndighet i 2.3.2 og 3.1.1. Det kan ikke utelukkes at oppfølging og kontroll av klimakvoteregelverket overfor skipsoperatører og skip kan tenkes å bli utført av internasjonale tilsynsmyndigheter, herunder private rettssubjekter. Dette gjøres i dag i stor grad under skipssikkerhetsloven. På bakgrunn av dette foreslås det blant annet å ta inn en tilsvarende regel om bistandsplikt for luftfartøy- og skipsoperatører og andre som utfører luftfart- eller maritim transportaktivitet overfor utenlandske myndigheter som man finner i skipssikkerhetsloven § 46.
Dagens § 16 om internkontroll er også foreslått plassert i kapittel 4 A og er flyttet tilnærmet uendret til ny § 16 d.
Det foreslås en ny hjemmel til å pålegge retting, da klimakvoteloven i dag ikke har generell hjemmel for det. Forurensningsloven § 7 fjerde ledd gir til en viss grad hjemmel til å pålegge konkrete tiltak ved brudd på regelverket overfor anlegg. Det er imidlertid behov for en tilsvarende hjemmel i klimakvoteloven som gir generell adgang til å pålegge nødvendige tiltak ved brudd på regelverket overfor alle aktiviteter omfattet av loven. Hjemmelen er foreslått i ny § 17 a.
Når brudd på klimakvoteregelverket avdekkes vil det i mange tilfeller kunne følges opp direkte ved å påpeke pliktnormen som er brutt og fatte vedtak om tvangsmulkt. Det vil imidlertid i noen tilfeller være behov for at tilsynsmyndighetene konkretiserer hvordan et brudd på regelverket skal rettes, for eksempel om det avdekkes at en overvåkingsplan ikke er utarbeidet i tråd med krav, og tilsynsmyndigheten ser behov for å konkretisere hvordan virksomheten må gå frem for å rette dette opp og sende inn oppdatert overvåkingsplan for godkjenning. Dersom noen andre enn den som har tilsynsmyndigheten godkjenner overvåkingsplanene for skip, vil det også være praktisk at tilsynsmyndigheten kan pålegge skipsoperatøren å endre en metode for overvåking av utslipp til en mer nøyaktig metode.
Dagens bestemmelse om tvangsmulkt i klimakvoteloven § 18 er snevert utformet og kun rettet mot brudd på rapportering av klimagassutslipp. Det foreslås derfor en utvidelse av tvangsmulktbestemmelsen. Klimakvotedirektivet med underliggende rettsakter har siden vedtakelsen av tvangsmulktbestemmelsen blitt utvidet med flere nye typer regler. Det påhviler nå de ansvarlige etter regelverket mange plikter utover rapportering av klimagassutslipp, som det ikke er mulig å følge opp ved bruk av tvangsmulkt etter gjeldende tvangsmulktbestemmelse. Det foreslås derfor at det gis en generell hjemmel til å vedta tvangsmulkt ved overtredelser av bestemmelser i, eller i medhold av klimakvoteloven i § 18, tilsvarende tvangsmulktbestemmelsen i forurensningsloven § 73.
Dagens tvangsmulktbestemmelse i § 18 gir videre kun hjemmel til å fastsette løpende tvangsmulkt, og ikke engangsmulkt. I forvaltningslovens § 51 er tvangsmulkt generelt regulert enten som en løpende mulkt eller som en engangsmulkt som forfaller for hver overtredelse. Paragraf 18 foreslås endret slik at den blir tilsvarende forvaltningsloven § 51 andre ledd. Det er praktisk for myndighetene å ha mulighet til å vedta en engangsmulkt, særlig når det samtidig foreslås at hjemmelen til å vedta tvangsmulkt skal gjelde generelt for brudd på loven. En engangsmulkt kan være lettere for myndighetene å administrere ved visse typer brudd på regelverket.
I klimakvotedirektivets artikkel 16 nr. 11a er det tatt inn en ny regel om tvangstiltak overfor skip dersom den ansvarlige skipsoperatøren har misligholdt sin forpliktelse til å svare kvoter. I MRV-forordningen artikkel 20 nr. 3 er det tatt inn en lignende regel ved mislighold av rapporteringsforpliktelser. I regelverkene er reaksjonene betinget av brudd på henholdsvis plikten til å svare kvoter, eller plikten til å rapportere, de foregående to rapporteringsårene. Det legges dermed opp til at myndighetene først bruker andre forvaltningstiltak overfor skipsoperatøren, og at det først er i situasjoner hvor disse ikke har ført frem at tvangstiltakene overfor skip kan benyttes.
På bakgrunn av disse bestemmelsene foreslås ny § 20 i klimakvoteloven hvor klimakvotemyndigheten gis myndighet til å treffe følgende tre forvaltningstiltak overfor skip under den misligholdende skipsoperatørens ansvar:
bortvise utenlandske skip under skipsoperatørens ansvar fra norsk havn
tilbakeholde norske skip som befinner seg under skipsoperatørens ansvar i norsk havn
nekte utenlandske skip under skipsoperatørens ansvar adgang til norsk havn
Vedtak om tilbakehold er aktuelt dersom skipet seiler under norsk flagg, mens de to øvrige forvaltningsreaksjonene gjelder overfor utenlandskflaggede skip. Det er det enkelte skip, og ikke skipsoperatøren, som pålegges reaksjoner i henhold til bestemmelsen. Det skiller bestemmelsen fra de øvrige forvaltningstiltakene.
Det foreslås i tillegg en hjemmel i bestemmelsens tredje ledd for utfyllende regler i forskrift om når forvaltningsreaksjonene kan eller skal benyttes.
Dagens kapittel 5 i klimakvoteloven har overskriften «sanksjoner». Kapittel 5 har imidlertid også bestemmelser som inneholder tradisjonelle forvaltningstiltak som for eksempel tvangsmulkt. Kapitteloverskriften foreslås derfor endret til «Forvaltningstiltak og sanksjoner». Videre foreslås å samles alle lovens hjemler for forvaltningstiltak og sanksjoner i dette kapitlet.
3.1.7 Fra «forurensningsmyndighetene» til «klimakvotemyndigheten»
I klimakvoteloven er myndigheten hovedsakelig lagt til Kongen eller forurensningsmyndighetene, med ett unntak hvor forskriftsmyndighet er lagt til departementet. Miljødirektoratet er forurensningsmyndighet etter loven og treffer i dag alle enkeltvedtak i medhold av loven.
Begrepet forurensningsmyndighetene har kobling til tillatelsessystemet i forurensningsloven da klimakvotesystemet trådte i kraft i 2005. Som følge av utvidelsen av klimakvotesystemet til luftfartsaktiviteter og nå maritim transportaktivitet, som ikke er omfattet av forurensningsloven, er det ikke lenger naturlig å bruke begrepet «forurensningsmyndighetene». Når maritim transportaktivitet kommer inn i klimakvoteloven, er det videre ikke lenger selvsagt at kun Miljødirektoratet har myndighet etter loven. Da kan begrepet «forurensningsmyndighetene» bli direkte misvisende i enkelte bestemmelser. Det foreslås derfor at «forurensningsmyndighetene» erstattes med «klimakvotemyndigheten» i alle bestemmelser det benyttes. Begrepet «klimakvotemyndigheten» er valgt fordi det samsvarer med lovens kortnavn.
De nye forvaltningstiltakene overfor skip gjør det blant annet nærliggende at Sjøfartsdirektoratet, og ikke Miljødirektoratet, får myndighet til å holde tilbake norskflaggede skip i norsk havn. Sjøfartsdirektoratet har allerede i dag slik myndighet etter skipssikkerhetsloven § 52 om tvangstiltak overfor skip. Det er videre et spørsmål om andre enn Miljødirektoratet bør ha myndigheten for oppfølging av andre krav i regelverket overfor maritim transportaktivitet, herunder private rettssubjekter og utenlandske myndigheter.
Ved bytte av begrep til klimakvotemyndigheten er det en god løsning å lage en egen bestemmelse i klimakvoteloven etter modell av forurensningsloven § 81, som angir hvem som er myndighet etter loven.
Det foreslås videre en ny § 21 a, hvor det fremgår at Kongen bestemmer hvem som er myndigheten etter loven. Det foreslås at bestemmelsen gir kompetanse til å fastsette hvem som er «myndighet», ikke bare hvem som er «klimakvotemyndighet». Dette fordi det er flere enn klimakvotemyndigheten som har ansvar etter klimakvoteregelverket, herunder registermyndigheten, norsk akkreditering og myndighetsoppgaver knyttet til FNs luftfartsorganisasjons program CORSIA. I dag er myndigheten etter klimakvoteloven delegert til Klima- og miljødepartementet gjennom delegeringsforskrift av 17. desember 2004 nr. 1669. Departementet har videre delegert kompetansen til å utøve myndighet og treffe enkeltvedtak etter loven til Miljødirektoratet, se klimakvoteforskriften § 1-5.
Det foreslås videre at det tas inn i lovteksten i ny § 21 a at departementet kan bestemme at private rettssubjekt, utenlandske og internasjonale myndigheter kan utøve tilsynsmyndighet etter loven. Dette kan for eksempel bli aktuelt ved utøvelse av tilsynsoppgaver når Norge blir administrerende myndighet for aktiviteter som ikke skjer i Norge. Siden det skal utarbeides nye rettsakter knyttet til oppfølging av skipsfart er det ikke endelig avklart hvordan systemet for tilsyn mv. blir. Dette vil også få betydning for beslutningen om hvem som bør utføre myndighetsoppgaver.
Ettersom det foreslås en rekke nye hjemler må det treffes nye delegeringsvedtak ved endring av loven. Hva som er hensiktsmessig myndighetsfordeling, må vurderes nærmere i det videre arbeidet med endringer i klimakvoteforskriften. For at det skal være lett tilgjengelig hvem som er myndighet for de ulike delene av loven og klimakvoteforskriften, bør dette fremgå tydelig av klimakvoteforskriften.
3.2 Høringen av forslaget
På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet, sendte Miljødirektoratet 16. mai 2023 på offentlig høring et forslag til endringer i klimakvoteloven. Høringsfristen var 16. august 2023.
Høringsnotatet ble sendt til følgende instanser:
Finansdepartementet
Forsvarsdepartementet
Justis- og beredskapsdepartementet
Olje- og energidepartementet
Nærings- og fiskeridepartementet
Samferdselsdepartementet
Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap
Enova
Finanstilsynet
Fiskeridirektoratet
Innovasjon Norge
Konkurransetilsynet
Kystverket
Luftfartstilsynet
Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE)
Norsk Akkreditering
Oljedirektoratet
Petroleumstilsynet
Regelrådet
Sametinget
Sjøfartsdirektoratet
Statistisk sentralbyrå
Statnett SF
Oslo kommune
Agder fylkeskommune
Innlandet fylkeskommune
Møre og Romsdal fylkeskommune
Nordland fylkeskommune
Rogaland Fylkeskommune
Vestfold og Telemark fylkeskommune
Vestland fylkeskommune
Viksen fylkeskommune
Avinor AS
Bjerknessenteret for klimaforskning
CICERO Senter for klimaforskning
Fridtjof Nansens Institutt
Handelshøyskolen BI
Havforskningsinstituttet
Høgskolen i Innlandet
Høgskolen i Sørøst-Norge
Høgskulen på Vestlandet
Kommunesektorens organisasjon (KS)
NIVA – Norsk institutt for vannforskning
Nord Universitet
Norsk institutt for luftforskning
Norsk institutt for bioøkonomi (Nibio)
Nordisk institutt for sjørett
Norges forskningsråd
Norges handelshøyskole
Norges miljø- og biovitenskapelige universitet
Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU)
NTNU Ålesund
OsloMet – storbyuniversitetet
Transportøkonomisk institutt
Universitetet i Agder
Universitetet i Bergen
Universitetet i Oslo
Universitetet i Stavanger
Universitetet i Tromsø
3B-Fibreglas
Aasta Hansteen
Abelia
Agder Energi Varme
Akademikerne
Alcoa Lista
Alcoa Mosjøen
Alvheim
American Bureau of Shipping
Association of Arctic Expedition Cruise Operators (AECO)
Avfall Norge
Balder og Ringhorne
BE Varme
BKK Produksjon
BKK Varme
Boliden
Borregaard avd. Spesialcellulose
Boreal Norge AS
Brødrene Aa AS
Brage
Bristow Norway AS
Brødr. Sunde
Bureau Veritas DK
Celsa Armeringsstål
CHC Helikopter Service
ClassNK
Color Line
Cruise Lines International Association (CLIA) Europa
Cruiseliners International Association Europa – CLIA Europa
De Sjøkyndiges forbund
Den Norske Advokatforening
Det norske veritas – DNV GL
Drammen Fjernvarme
Draugen
Draupner
Drivkraft Norge
Dvalin
Dynea
Ecoxy
Edvard Grieg
Eidsiva Bioenergi avd. Elverum
Eidsiva Bioenergi avd. Hamar
Ekofisk
Elkem Bjølvefossen
Elkem Bremanger
Elkem Rana
Elkem Salten
Elkem Thamshavn
Energi Norge
Equinor ASA
Eramet Kvinesdal
Eramet Porsgrunn
Eramet Sauda
Ernst og Young
Fellesforbundet
Fellesforbundet For Sjøfolk
Ferroglobe Manganese
Finans Norge
Finnfjord
Fjellstrand AS
Fjord1 ASA
Force Technology Danmark
Fortum Varme Oslo
Forum for natur og friluftsliv
Forum for utvikling og miljø
Framtiden i våre hender
FREVAR
Gard Services AS
Gasnor Kollsnes
Gasum
GE Healthcare
Gina Krog
Gjøa
Glava Askim
Glava Stjørdal
Goliat
Grane
Greenpeace
Gullfaks
Gyda
Hafslund AS
Hammerfest LNG
Handel og kontor i Norge
HAVILA KYSTRUTEN OPERATIONS AS
Havyard Group ASA
Heidrun
Heimdal
Hellefoss Paper
Hovedorganisasjonen Virke
Huntonit
Hurtigbåtenes Rederiforening
Hurtigbåtforbundet HRF
Hurtigruten AS
Hydro Aluminium Høyanger
Hydro Aluminium Karmøy
Hydro Aluminium Sunndal
Hydro Aluminium Årdal Karbon
Hydro Aluminium Årdal Metallverk
Industri Energi
Ineos Bamble
INOVYN Norge Porsgrunn
INOVYN Norge Rafnes
Ivar Aasen
Johan Castberg
Johan Sverdrup
Karmsund Protein
Knarr
Kollektivtrafikkforeningen
Kollsnes prosessanlegg
KPMG
Kristin
Kronos Titan
Kystrederiene
Kystvakta
Kystverket
Samfunnsbedriftene
Kvitebjørn
Kårstø prosessanlegg
LO Norge
Landssamanslutninga av vasskraftkommunar
Leca Rælingen
Lloyds Register of Shipping
Lyse NEO
Maria
Martin Linge
Multi Maritime AS
Maritimt ForumMaritimt Kompetansesenter Sørøst Norge
Maritimt opplæringskontor (ÅLESUND)
Maritimt Opplæringskontor Sør/Vest Norge (Haugesund)
Maritimt opplæringskontor sør/øst Norge
Maritimt opplæringskontorfor Maritime fag NORD
Maskinentreprenørenes forbund
Miljøstiftelsen Bellona
Marulk
MM Karton FollaCell
Mo Fjernvarme
Mongstad raffineri
Natur og ungdom
Naturvernforbundet
NHO Logistikk og transport
NHO Luftfart
NHO Reiseliv
NHO Sjøfart
NHO Transport
Njord
Norcem Brevik
Norcem Kjøpsvik
Norconsult AS
Nordic Paper
Nordisk skipsrederforening (Nordisk Defence Club)
Ineos Rafnes
NorFraKalk
Norges astma- og allergiforbund
Norges Fiskarlag
Norges Kystfiskarlag
Norges miljøvernforbund
Norges Rederiforbund
Norgips
Norled AS
Norne
Norsk bioenergiforening (NoBio)
Norsk elbilforening
Norsk fjernvarme
Norsk forening for fartøyvern
Norsk Forening for Maritim Medisin v/Jan Sommerfelt-Pettersen
Norsk forening mot støy
Norsk gjenvinning AS
Norsk industri
Norsk losforbund
Norsk olje og gass
Norsk transportarbeiderforbund
Norsk vann BA
Norsk varme
Norsk Sjømannsforbund
Norsk Sjøoffisersforbund
Norske Båtbyggeriers Forening
Norske Maritime Leverandører
Norske Skog Saugbrugs
Norske Skog Skogn
Norwegian Air Shuttle ASA
Norwegian Hull Club
Nova
Nyhamna Prosessanlegg
Næringslivets hovedorganisasjon (NHO)
Oda
Offshore Norge
Oma Baatbyggeri AS
Ormen Lange
Oseberg
Oselvar
Oslofjord Varme AHUS
Oslofjord Varme Lysaker
Oslofjord Varme Sandvika
Pelagia Karmsund Fiskemel
Pelagia Bodø Sildoljefabrikk
Pelagia Egersund Sildoljefabrikk
Pelagia Måløy Sildoljefabrikk
Prima Protein
Rambøll Norge AS
Ranheim Paper & Board
Redningsselskapet
Rely
RINA Services S.p.A
RINA Services S.p.A – Norway
Rockwool Moss
Rockwool Trondheim
Rygene-Smith & Thommesen
Røde Kors
Rådgivende ingeniørers foreining
Sarpsborg Avfallsenergi
SAS – Scandinavian Airlines System
SINTEF
Sjømat Norge
Skuld
Skagerak Varme
Skarv
Skift
Sleipner
SMA Mineral
Småkraftforeninga
Snorre
Solveig
Spire – Utviklingsfondets ungdom
Statfjord
Statkraft
Statkraft Varme avd. Gardermoen
Statkraft Varme avd. Trondheim
Stiftelsen for samfunns- og næringslivsforskning
Stureterminalen
Sundt Air
Sysselmesteren på Svalbard
Sør- Norge Aluminium
Telenor Kystradio
The Nordic Association of Marine Insurers (CEFOR)
Tine Meieriet Jæren
TiZir Titanium & Iron
Tjeldbergodden Metanolfabrikk
Torghatten ASA
Troll A
Troll Vest (Troll B og C)
Ula
Unio
Vafos Pulp
Vajda-Papir Scandinavia
Valemon
Valhall
Vard Group AS
Varg
Vedde
Vega
Verdalskalk
Veslefrikk
Visund
Wacker Chemicals
Widerøes flyveselskap
WWF-Norge
Yara Glomfjord
Yara Norge AS
Yara Porsgrunn
Yme
Yrkesorganisasjonenes Sentralforbund
ZERO – Zero Emission Resource Organisation
Wilson Management AS
Ålesund Maritime Skole
Åsgard
Fenja
Holmestrand Rolled Products
DFAS 2 datasenter
DFAS datasenter
DHAS datasenter
Holmestrand Rolled Products
Karmøy Rolling Mill
Følgende høringsinstanser har uttalt seg om realiteten i forslaget:
Kystverket
Regelrådet
Sjøfartsdirektoratet
Statistisk sentralbyrå
Rogaland Fylkeskommune
Den Norske advokatforening
Equinor ASA
Kystrederiene
LO Norge
Maritimt Forum
NHO Luftfart
Norges Rederiforbund
Norsk Industri
Offshore Norge
Følgende instanser svarte at de ikke hadde merknader til forslaget:
Justis- og beredskapsdepartementet
Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE)
Oljedirektoratet
NHO Transport
3.3 Merknader fra høringsinstansene
3.3.1 Generelt
Det er bred støtte til forslaget om endringer i klimakvoteloven blant høringsinstansene. Klima- og miljødepartementet registrerer imidlertid at det er flere som etterspør mer informasjon omkring regelverket, og hvilke konsekvenser endringene vil medføre. En rekke høringsinstanser mener usikkerheten som foreligger forskyves over på aktørene å håndtere.
Departementet registrerer også at en stor andel av høringsinstansene understreker viktigheten av at regelverket trer i kraft 1. januar 2024, slik at kvoteplikt for maritim transport vil gjelde på lik linje i Norge som i EU fra start. Konkurransesituasjonen, faren for frihavner, økte administrative kostnader og usikkerhet rundt størrelsen på kvoteplikten pekes på som utfordringer dersom det ikke er samtidig ikrafttredelse av regelverket i Norge og EU. Flere peker også på at ansvarsforholdet mellom norske myndigheter bør være avklart i god tid før 1. januar 2024. Ett av høringsinnspillene uttrykker også ønske om ett felles inngangspunkt til myndighetene.
3.3.2 Innspill til lovens utforming
Norges Rederiforbund og Sjøfartsdirektoratet mener «skipsoperatør» bør erstattes med «rederi». Det påpekes at operatør er lite egnet da ulike elementer i maritim transport ofte utføres av ulike selskaper, og at begrepet «skipsoperatør» kan bli forvirrende for næringen. Videre påpekes det at skipssikkerhetsloven og skipsarbeidsloven bruker begrepet «rederi», og hensynet til konsistens i lovverket tilsier at man også i klimakvoteloven bruker rederi når det pekes på ISM-selskapet.
Norges Rederiforbund mener «skipsfartsaktivitet» er et for bredt begrep, og ønsker dette erstattet med «maritim transportaktivitet» eller «sjøtransport».
Kystverket foreslår å utvide lovens § 2 til også å omfatte Svalbard. De påpeker at klimagassutslipp påvirker globalt, uavhengig av hvor de finner sted, og at Svalbard er at av stedene i verden som er mest påvirket av klimaendringene.
Norges Rederiforbund ber om at ordlyden i ny § 6 utformes slik at den tar høyde for endelig avklaring av pliktsubjekt, da dette ikke er endelig avklart. Det pekes videre på at det har vært et politisk forankret prinsipp at pliktsubjektet får anledning til å videreføre kostnader til den som tar beslutninger som påvirker skipets kvotepliktige utslipp.
NHO Luftfart foreslår en endring i forslaget til § 7, slik at det fremgår av ordlyden at gebyrene skal svare til de faktiske kostnadene myndighetene har ved saksbehandlingen eller kontrollen.
NHO Luftfart, Norsk Industri og Offshore Norge støtter forslaget til forenkling om å fjerne krav til at myndighetene skal godkjenne utslippsrapporter. NHO Luftfart ber om at det fremgår av ordlyden i ny § 15 at for det tilfellet at myndighetene endrer utslippstallet, vil det være et enkeltvedtak som kan påklages.
Offshore Norge uttrykker forståelse for bakgrunnen for en ny bestemmelse i § 16 b om granskning. De stiller imidlertid spørsmål ved hvorfor bestemmelsen går lenger enn hva som fremgår av lignende bestemmelse § 50 i forurensningsloven.
NHO Luftfart foreslår endring i ordlyden i ny § 17 a om pålegg om retting, ved at det legges til «I slike tilfeller skal forvaltningslovens regler om enkeltvedtak følges», i siste setning.
I § 18 om tvangsmulkt foreslår NHO Luftfart å tilføye: «Klimakvotemyndighetene kan frafalle krav om påløpt tvangsmulkt helt eller delvis.»
NHO Luftfart ber om at det vurderes om en generell bestemmelse om taushetsplikt bør tas inn, med de unntakene som fremkommer i klimakvoteloven om offentliggjøring av blant annet overtredelsesgebyr.
3.3.3 Innspill til praktisering av klimakvoteregelverket
Offshore Norge påpeker viktigheten av å foreta en grenseoppgang og vurdere implikasjonene endringene om inkludering av offshoreskip får for mobile rigger. Disse er til en viss grad i dag inkludert i klimakvotesystemet, ved at de kan anses som del av et kvotepliktig anlegg. Videre påpekes det at det er hensiktsmessig om skipsoperatøren overtar ansvaret for overvåking, rapportering og verifikasjon når de driver kvotepliktig aktivitet ved kvotepliktig felt. De peker på et mindre komplisert ansvarsforhold, ressursbesparelser og mindre belastning forbundet med verifikasjoner.
3.4 Departementets vurderinger
3.4.1 Vurdering av innspill til lovens utforming
Når det gjelder begrepsbruk, ser Klima- og miljødepartementet Norges Rederiforbund og Sjøfartsdirektoratets ønske om felles begrepsbruk i klimakvoteregelverket og skipssikkerhetsregelverket, men har likevel ikke funnet grunn til å endre begrepsbruk. «Skipsoperatør» er valgt fordi det gir god systematikk i loven. Departementet mener det er klart hvem som omfattes av begrepet gjennom definisjonsbestemmelsen i § 2 a. Som følge av gjenstående avklaringer i EU er det dessuten på nåværende tidspunkt uklart om innholdet i definisjonen av skipsoperatør vil samsvare med skipssikkerhetsregelverkets «rederi», eller om klimakvoteregelverket vil ha en avvikende definisjon.
Norges Rederiforbund mener «skipsfartsaktivitet» er et for bredt begrep, og ønsker dette erstattet med «maritim transportaktivitet» eller «sjøtransport». Departementet følger opp innspillet ved å erstatte begrepene «skipsfart» og «skipsfartsaktivitet» med «maritim transport» og «maritim transportaktivitet» i forslaget.
Kystverkets innspill om at Svalbard omfattes av klimakvotesystemet tilsier en utvidelse utenfor EØS-anvendelsesområdet. Forslaget til endringer i klimakvoteloven er hørt i tråd med virkeområdet til EØS-avtalen. Departementet vurderer på bakgrunn av dette derfor ikke spørsmålet nærmere.
Norges Rederiforbund ber om at ordlyden i § 6 utformes slik at den tar høyde for endelig avklaring av pliktsubjekt. Vi antar at innspillet skyldes usikkerheten rundt om det kan avtales ved kontrakt at skipseier som ikke selv er ISM-ansvarlig, kan utgjøre skipsoperatør.
Paragraf 6 er lagt tett opp til ordlyden i klimakvotedirektivet artikkel 3gc. I henhold til bestemmelsen er det avgjørende at skipsoperatøren skal ha rett til å kreve sine kostnader dekket av andre som påvirket skipets klimagassutslipp. Dette gjelder uansett hvilken forståelse av skipsoperatør som EU-Kommisjonen legger til grunn. Klima- og miljødepartementet kan ikke se at uklarheten omkring hvem som kan være skipsoperatør påvirker utforming av denne bestemmelsen, og ser på bakgrunn av dette ikke behov for å endre forslag til § 6.
NHO Luftfart ber om at det presiseres i § 7 at gebyrene skal begrenses til det som er nødvendig for å dekke myndighetenes kostnader. Departementet viser til at det allerede fremgår av klimakvoteforskriften § 9-1 andre ledd at gebyrene samlet sett ikke skal overstige Miljødirektoratets kostnader ved saksbehandlingen eller kontrollen.
Departementet merker seg at flere høringsinstanser gir støtte til forslaget om at myndighetene ikke lenger skal godkjenne utslippsrapporter. Departementet ser seg enig i NHO Luftfarts innspill om at myndighetenes endring av utslippstallet vil innebære et enkeltvedtak, men ser ikke behov for at dette fremgår i ordlyden i ny § 15, da dette følger av forvaltningsloven § 2 første ledd bokstav b. Det følger videre av forvaltningslovens regler at det vil være klagerett på et slikt vedtak.
Offshore Norge bemerker at forslaget til ny § 16 b ser ut til å gå lenger enn innholdet i forurensningsloven § 50. Forslaget til ny § 16 b svarer i stor grad til forurensingsloven § 50, men departementet bemerker at det er behov for å fravike § 50 på enkelte områder som følge av at klimakvoteloven også gjelder sektorene luftfart og maritim transport.
Offshore Norge viser til at klimakvotemyndigheten skal ha uhindret adgang til forretningslokaler, og adgang til å foreta prøvetaking av kilder til rapporteringspliktige utslipp, og kontroll med blant annet måleinstrumenter og utstyr som er regulert i medhold av denne loven. Departementet bemerker at for anlegg er det naturlig å føre tilsyn på eiendom der forurensning kan eller har oppstått. For luftfart og maritim transport vil imidlertid den som har operatøransvar normalt befinne seg på et annet sted enn der luftfart- eller maritim transportaktivitet skjer. Etter departementets vurdering er det derfor behov for en videre regel på dette punkt i forhold til tilsvarende regel i forurensningsloven, blant annet for å kunne foreta tilsyn ved operatørens forretningslokaler. Departementet bemerker at § 16 b etter sitt innhold ikke går lengre enn forurensningsloven § 50.
På bakgrunn av NHO Luftfarts forslag til endring av ordlyden i forslag til § 17 a, viser departementet til at et pålegg om retting vil være et enkeltvedtak i forvaltningslovens forstand, jf. forvaltningsloven § 2 første ledd bokstav b. Det følger da av § 3 at forvaltningslovens regler om enkeltvedtak kommer til anvendelse. Departementet ser dermed ikke behov for endringer i forslaget til ny § 17 a.
Når det gjelder NHO Luftfarts forslag om å tilføye setningen «Klimakvotemyndighetene kan frafalle krav om påløpt tvangsmulkt helt eller delvis» til § 18 siste del, viser departementet til at regelen som etterspørres står i forvaltningsloven § 51 tredje ledd. Regelen behøver på denne bakgrunn ikke å inkluderes i klimakvoteloven, og departementet ser ikke behov for å endre § 18.
Når det gjelder NHO Luftfart sitt innspill om en generell bestemmelse om taushetsplikt i klimakvoteloven, er departementets vurdering at de generelle reglene om taushetsplikt i forvaltningsloven er dekkende for klimakvoteloven.
3.4.2 Vurdering av innspill til praktisering av regelverket – grensen mellom aktiviteter i anlegg og maritim transportaktivitet
Offshore Norge skriver at det er viktig å foreta en grenseoppgang og vurdere implikasjonene endringene om inkludering av offshoreskip får for mobile rigger, som til en viss grad i dag er inkludert i klimakvotesystemet, ved at de kan anses som del av et kvotepliktig anlegg.
I dag anses mobile rigger som del av et anlegg når den mobile riggen ligger ved et felt og utfører aktiviteter omfattet av klimakvoteloven. På dette tidspunktet er riggene å anse som stasjonære og dermed omfattet av definisjonen av anlegg i artikkel 3 bokstav e i EUs klimakvotedirektiv.
Selv om det per i dag ikke er definert hva som ligger i et offshoreskip, er det departementets vurdering at de rettslige rammene og praksis knyttet til hva som er et anlegg omfattet av klimakvotesystemet tilsier at skipsoperatørene ikke vil overta ansvaret for de mobile riggene som i dag er å anse som en del av et anlegg omfattet av klimakvoteloven.
3.4.3 Endringer det er identifisert behov for etter høringen
I etterkant av høringen har Miljødirektoratet identifisert noen ytterligere endringsbehov i lovforslaget, som departementet støtter. Det er snakk om mindre språklige og tekniske endringer. Departementet vurderer at ingen av endringene er av en slik art at de må høres på nytt. Endringene er derfor løpende omtalt i 3.1, og i merknadene til de enkelte paragrafene i lovforslaget der det er naturlig. Endringene er:
Språklige justeringer i § 1 (utslippsreduksjoner løftes frem som det første av formålene som nevnes, etterfulgt av virkemidlene overvåking og rapportering og deltakelse i internasjonale systemer for utslippsreduksjoner).
Justeringer i §§ 2 a og 3. Begrepene «stasjonær»/»stasjonære» tas ut av loven (se 3.1.2 siste avsnitt).
Justeringer i § 20 med terminologi som er mer kjent for næringen.
Tekniske tilpasninger i § 4. Opprinnelig forslag til § 4 annet ledd skilles ut som ny § 4 a om krav til tillatelse og godkjent overvåkingsplan.
Tekniske tilpasninger i § 21 a. «Klimakvotemyndighet» endres til «myndighet», slik at Kongen kan fastsette hvem som er «myndighet» etter loven og ikke bare hvem som er klimakvotemyndigheten. Det er flere enn klimakvotemyndigheten som har oppgaver etter klimakvoteregelverket, herunder registermyndigheten, Norsk akkreditering og myndighetsoppgaver knyttet til FNs luftfartsorganisasjons program CORSIA.
Andre mindre språklige og lovtekniske justeringer i forslaget for å forenkle og tilgjengeliggjøre loven for brukerne.