2 Bakgrunnen for lovforslaget
2.1 Forsterkede klimamål i EU – Klar for 55
I desember 2020 besluttet EU å forsterke sitt overordnede klimamål for 2030 fra et kutt på 40 prosent sammenlignet med utslippene i 1990 til et mål om å kutte nettoutslippene med 55 prosent sammenlignet med utslippene i 1990. Et forsterket klimamål krever forsterket klimaregelverk.
EUs mål om utslippskutt under Parisavtalen skal oppfylles gjennom et klimarammeverk som består av tre pilarer. Første pilar er det europeiske klimakvotesystemet (EU ETS) som blant annet regulerer utslipp fra industri, kraftproduksjon, petroleumsvirksomhet og luftfart. Andre pilar er innsatsfordelingsforordningen (ESR) som fastsetter nasjonale utslippsmål for perioden 2021–2030 for sektorer som transport, jordbruk, bygninger og avfall, samt deler av industri og petroleumssektoren. Tredje pilar er regelverk om bokføring av utslipp og opptak i skog og andre landarealer (LULUCF). Til sammen setter de tre pilarene et samlet tak på utslippene fra EU-statene og dermed rammene for hvordan EU skal nå sitt overordnede klimamål for 2030. Det er i denne konteksten at klimakvoteregelverket forsterkes.
Endringene i klimakvotesystemet som behandles i denne proposisjonen er del av det EU har kalt «Fit for 55» eller «Klar for 55»-pakken. Pakken ble lagt frem 14. juli 2021 og inneholdt forslag til nye eller reviderte regelverk som til sammen skal sørge for at EU når sine klimamål. Europakommisjonen forslag til endringer i klimakvotesystemet har vært til forhandling mellom Kommisjonen, Europaparlamentet og Rådet. I desember 2022 ble det oppnådd politisk enighet om endringene. Regelverkene som ligger til grunn for denne proposisjonen ble formelt vedtatt i EU 10. mai 2023.
Deler av innholdet i direktiv (EU) 2023/959 og forordning (EU) 2023/957 skal gjelde for EU fra og med 1. januar 2024. Dette gjelder blant annet bestemmelser som innfører kvoteplikt for maritim transport, og en ny ordning under Innovasjonsfondet som åpner for støtte til hydrogenproduksjon. Det er ønskelig at EØS-komitébeslutningen om innlemmelse av rettsaktene treffes og trer i kraft innen utgangen av 2023, slik at innføringen av kvoteplikt for maritim transport ikke skjer senere i Norge enn i EU. Det vil gi likebehandling innad i EØS, hindre negative konsekvenser for næringen og redusere mulighetene for omgåelse av EU-reglene ved ekstra anløp til EFTA-havner. Nødvendige lovendringer i klimakvoteloven må også være trådt i kraft innen utgangen av 2023 for at norske myndigheter skal ha den nødvendige hjemmelen til å innføre kvoteplikt for maritim transport i Norge. Videre må EØS-komitébeslutningen vedtas og tre i kraft innen utgangen av 2023 for å sikre at norske aktører vil kunne få utbetalt støtte etter det nye regelverket om hydrogenauksjoner under Innovasjonsfondet.
2.2 Gjeldende rett
2.2.1 Klimakvotesystemet
Norge har deltatt i EUs klimakvotesystem gjennom EØS-avtalen siden 2008. EUs klimakvotesystem er rettslig forankret i direktiv 2003/87/EF («klimakvotedirektivet») og flere underordnede rettsakter. Klimakvoteregelverket er innlemmet i EØS-avtalen vedlegg XX og gjennomført i norsk rett gjennom klimakvoteloven og klimakvoteforskriften.
EUs klimakvotesystem er en sentral del av den europeiske innsatsen for å redusere utslipp av klimagasser fra energisektoren, industri og luftfart. Hovedprinsippet er at det settes et tak for de samlede lovlige utslippene i EØS gjennom at et visst antall kvoter er tilgjengelige i et kvotemarked. Formålet med systemet er å skape insentiver til å redusere utslippene fra de kvotepliktige aktivitetene i tråd med overordnede klimamål. Kvotene er omsettelige og kvotepliktige aktører står overfor valget mellom å redusere utslipp eller å kjøpe kvoter. Rundt halvparten av Norges klimagassutslipp er i dag dekket av klimakvotesystemet som omfatter til sammen ca. 150 anlegg og luftfartøyoperatører.
Klimakvoteloven er i all hovedsak en gjennomføring av klimakvotedirektivet og er først og fremst en rammelov og en fullmaktslov, som utfylles av klimakvoteforskriften. Loven hjemler blant annet plikten til å svare kvoter for utslipp og rapporteringsplikten for utslipp, mens klimakvoteforskriften angir omfang av pliktene og hvordan de oppfylles.
Klimakvotelovens virkeområde er i dag begrenset til utslipp av klimagasser fra kvotepliktige aktiviteter i anlegg og fra kvotepliktige luftfartsaktiviteter.
For alle de kvotepliktige aktivitetene må det løses inn én kvote per tonn CO2-ekvivalent som har blitt sluppet ut i forbindelse med aktiviteten i forutgående år. Mange av de kvotepliktige kan i dag søke om å få tildelt en andel av kvotene vederlagsfritt. Kvotepliktige virksomheter som får tildelt færre kvoter vederlagsfritt enn det de trenger for å gjøre opp for kvoteplikten, må kjøpe kvoter i markedet for å dekke utslippene. Oppgjør for utslippene skjer ved innlevering av kvoter gjennom et felleseuropeisk klimakvoteregister.
2.2.2 Overvåking, rapportering og verifikasjon av utslipp fra maritim transport (MRV-forordningen)
Maritim transport har til nå ikke vært omfattet av EUs klimakvotesystem som en aktivitet i klimakvotedirektivets vedlegg I, der aktiviteter som omfattes av klimakvotesystemet er opplistet. Deler av maritim transportnæring plikter likevel å overvåke og rapportere sine CO2-utslipp. Dette følger av krav i forordning (EU) 2015/757 om overvåking, rapportering og verifikasjon av drivhusgassutslipp fra skip (MRV-forordningen), som er innlemmet i EØS-avtalen og tatt inn i norsk rett gjennom forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger § 12 a. Forkortelsen MRV er engelsk og står for monitoring, reporting and verification.
MRV-forordningen ble vedtatt for å ha et godt overvåkings- og rapporteringssystem, som ville være nødvendig for å i fremtiden kunne inkludere maritim transport i EUs klimakvotesystem. MRV-forordningen angir i dag regler for overvåking, rapportering og verifikasjon av utslipp av CO2 fra visse typer skip som har avreise fra, til eller mellom havner i EØS. Forordningen inneholder krav om at hvert skip blant annet må ha en overvåkingsplan for å overvåke utslipp av klimagasser mv. som skal verifiseres av en uavhengig tredjepart. Det skal hvert år leveres inn en verifisert utslippsrapport per skip til Kommisjonen, flaggstat og andre relevante myndigheter for hele forutgående rapporteringsår. Forordningen gjelder utslipp av CO2 fra skip over 5 000 bruttotonn som går fra havn innad i og til og fra EØS. Fiskefangst- eller fiskeforedlingsskip, krigsskip, forsvarets logistikk- og støttefartøy, treskip av primitiv konstruksjon, skip som ikke drives frem med mekaniske midler, og statlige skip brukt til ikke-kommersielle formål er likevel unntatt.
2.3 Nærmere om endringene i klimakvotesystemet
2.3.1 Hovedtrekk i endringene
Bakgrunnen for de foreslåtte endringene i klimakvoteloven er endringene EU har vedtatt i klimakvotesystemet. Ikke alle disse endringene vil medføre behov for lovendringer. Det følgende gir likevel en bred oppsummering av endringene i EUs klimakvotesystem, for å tydeliggjøre innholdet i EØS-komitébeslutningen og konteksten for de foreslåtte lovendringene.
Økt ambisjonsnivå: Formålet med endringene i EUs klimakvoteregelverk er å sikre at klimakvotesystemet gir et tilstrekkelig bidrag til oppfyllelsen av EUs overordnede klimamål for 2030, og å få en gradvis og balansert utslippsutvikling fram mot EUs mål om klimanøytralitet i 2050. Hovedgrepet er en raskere årlig nedtrapping av antall tilgjengelige kvoter. I tillegg engangsreduseres mengden kvoter som tilgjengeliggjøres med 90 millioner kvoter i 2024 og 27 millioner kvoter i 2026. Nedtrappingen av antall tilgjengelige kvoter har som mål å redusere utslippene med 62 prosent fra 2005 til 2030. Før den siste økningen av ambisjonsnivået skulle utslippene reduseres med 43 prosent fra 2005 til 2030.
Utvidet omfang: Kvotesystemets virkeområde utvides til også å omfatte deler av utslippene fra maritim transport. Inkludering av maritim transport gjør det nødvendig å øke samlet antall kvoter i klimakvotesystemet med drøyt 78 millioner kvoter i 2024. Maritim transport inngår i klimakvotesystemet på linje med andre sektorer, så den årlige nedtrappingen av kvotemengden gjelder også for maritim transport. Det etableres også et uavhengig og parallelt kvotesystem for utslipp fra veitrafikk, oppvarming av bygninger og deler av industrien, dvs. utslipp som omfattes av EUs innsatsfordelingsforordning. Videre endres virkeområdet for direktivet slik at anlegg uten utslipp vil kunne omfattes. Dermed vil også anlegg med nullutslippsteknologi kunne søke om tildeling av vederlagsfrie kvoter. Formålet er å unngå at investeringer i nullutslippsteknologi forsinkes utfra et ønske om å kunne søke om tildeling av kvoter. Det åpnes videre opp for at energiintensive virksomheter som investerer i utslippsreduserende teknologi fremdeles kan forbli kvotepliktige i den femårsperioden de er inne i, eventuelt også påfølgende femårsperiode. Virksomheten kan da beholde eventuell vederlagsfri tildeling selv om aktiviteten ikke lenger er kvotepliktig. Samtidig endres direktivet slik at virksomheter hvor utslippet fra biomasse er mer enn 95 prosent biomasse og oppfyller bærekraftkriteriene ikke lenger skal være kvotepliktige eller motta vederlagsfrie kvoter. Innen 2026 skal Kommisjonen vurdere om det er mulig med kvoteplikt på utslipp fra anlegg for forbrenning av avfall med sikte på innføring av kvoteplikt fra 2028. Medlemsstatene må sikre at utslippene fra anlegg for avfallsforbrenning overvåkes og rapporteres fra 2024. Innen 2026 skal Kommisjonen også rapportere om hvordan negative utslipp fra permanent lagring av klimagasser kan inkluderes i klimakvotesystemet, og eventuelt også fremme forslag til regelverksendringer.
Styrket markedsstabiliserende reserve (MSR): Den markedsstabiliserende reserven brukes til å skape balanse i tilbud og etterspørsel etter kvoter. Den fungerer utfra en mekanisme som innebærer at kvoter skal fjernes midlertidig fra markedet dersom tilbudet, i lys av forhåndsgitte terskelverdier, anses å overstige etterspørselen etter kvoter, og at det tilsvarende tilføres kvoter tilbake til markedet hvis antallet kvoter i sirkulasjon er lavere enn terskelverdien. Endringene i kvotesystemets omfang og ambisjonsnivå gjør det nødvendig med justeringer i hvordan den markedsstabiliserende reserven er innrettet. Se 2.3.3 for mer informasjon.
Utvidelse av Innovasjonsfondet: Innovasjonsfondet er en felleseuropeisk ordning som brukes til å gi støtte til innovativ fornybar energi, CO2-fangst og lagring og utslippsreduserende prosjekter i industrien. Dette fondet utvides vesentlig, både med hensyn til hvilke prosjekter som kan få støtte og hvor mye penger det er i fondet. Innovasjonsfondet skal få inntektene fra auksjonering av minst 575 millioner klimakvoter, mot 450 millioner kvoter i tidligere regelverk. Videre utvides Innovasjonsfondets virkeområde til å omfatte maritim transport og sektorene som omfattes av det nye kvotesystemet for veitrafikk, bygninger og deler av industrien. Kvoter som ikke lenger skal tildeles vederlagsfritt som følge av etablering av en CO2-grensejusteringsmekanisme (Carbon Border Adjustment Mechanism eller CBAM), skal auksjoneres til inntekt for Innovasjonsfondet. I tillegg kan fondet få ekstrainntekter dersom den vederlagsfrie tildelingen til industrien reduseres som følge av at industrien ikke leverer nullutslippsplaner eller følger opp energieffektiviseringsplaner i tråd med regelverket. Det åpnes videre for at Innovasjonsfondet kan gi støtte til prosjekter gjennom bruk av differansekontrakter for utslippsreduksjoner (Carbon Contracts for Difference eller CCfDs). Differansekontrakter kan brukes til å garantere en fast CO2-pris høyere enn kvoteprisen til aktører som ønsker å investere i innovative klimavennlige teknologier, og kan dermed gi insentiver til utslippskutt utover gjeldende kvotepris.
Moderniseringsfondet: Fondet er etablert for å bistå utvalgte EU-stater med lav BNP med omstilling av energisektoren og forbedring av energieffektiviteten, jf. klimakvotedirektivets artikkel 10d. Fondet utvides og spisses mer inn mot klimatiltak i samsvar med målene i EUs grønne giv og den europeiske klimaloven.
Bruk av auksjonsinntekter: Klimakvotedirektivets artikkel 10 nr. 3 om bruk av auksjonsinntekter endres slik at medlemsstatene heretter må bruke alle inntekter til klimarelaterte formål, ikke bare halvparten, som er tilfellet i dag. Norge har unntak fra kravene i artikkel 10 nr. 3 siden budsjettspørsmål faller utenfor EØS-avtalens virkeområde.
Tildeling av vederlagsfrie kvoter: Klimakvotedirektivet etablerer en kobling mellom EUs kvotesystem og CO2-grensejusteringsmekanismen (CBAM). Virksomheter som produserer CBAM-varer (sement, jern/stål, aluminium, elektrisitet, hydrogen og gjødsel) får over perioden 2026–2034 gradvis redusert tildeling av vederlagsfrie kvoter i takt med innfasingen av CBAM. Det stilles også som betingelse for full vederlagsfri tildeling at de anlegg som ikke regnes som små og mellomstore bedrifter investerer i teknikker for å øke energieffektiviteten og for å redusere utslippene. For virksomheter som ikke oppfyller disse kravene, kuttes den vederlagsfrie tildelingen med 20 prosent. Virksomheter med høy utslippsintensitet må dessuten utarbeide og sette i verk en klimanøytralitetsplan for å få tildelt kvoter fullt ut. For virksomheter som ikke oppfyller disse kravene, kuttes den vederlagsfrie tildelingen med 20 prosent.
Fangst, bruk, transport og lagring av CO2: Det innføres unntak for kvoteplikt på CO2 som blir permanent kjemisk bundet i produkter. Videre skal alle former for transport av CO2, ikke bare transport av CO2 gjennom rørledninger, omfattes av kvoteplikt såfremt CO2-en transporteres for lagring i et lager med tillatelse etter direktiv 2009/31/EF (CCS-direktivet). Videre åpnes det for at installasjoner for fangst av CO2, rørledninger for transport av CO2 og CO2-lager vil kunne søke om, og kvalifisere for, tildeling av vederlagsfrie kvoter.
Årssyklusen i klimakvotesystemet: Tidligere skulle vederlagsfrie kvoter deles ut til de kvotepliktige innen 28. februar hvert år. Ny frist for utdeling av kvoter er 30. juni hvert år. Tidligere skulle de kvotepliktige operatørene innlevere kvoter til oppgjør innen 30. april året etter at utslippene fant sted. Ny frist er 30. september året etter at utslippene fant sted. De nye fristene gir mer tid til nødvendig prosess både hos virksomhetene og offentlige myndigheter uten at miljøintegriteten svekkes.
Eget kvotesystem for CO2-utslipp fra veitrafikk, bygninger og deler av industrien (ETS2): Klimakvotedirektivet etablerer et uavhengig og parallelt kvotesystem for utslipp av klimagasser fra veitrafikk, bygninger og de delene av industrien som ikke omfattes av det øvrige klimakvotesystemet (EU ETS). At disse utslippene ikke inkluderes i EU ETS, skyldes ifølge Kommisjonen at disse sektorene har ulikt utslippsreduksjonspotensial og ulike faktorer som påvirker etterspørselen etter kvoter. Kommisjonen ønsker å innhente erfaringer før det eventuelt vurderes å slå ETS2 sammen med det øvrige klimakvotesystemet (EU ETS). Plikten til å levere kvoter for utslipp vil gjelde fra og med 2027, eventuelt fra 2028 dersom olje- eller gassprisen i 2026 overstiger et bestemt nivå. Klimakvotedirektivet åpner for at det kan søkes om unntak fra kvoteplikten under ETS2 til og med 2030. En av flere forutsetninger er at det er innført nasjonalt avgiftsnivå for utslipp omfattet av ETS2, som er høyere enn ETS2-kvoteprisen. Det skal etableres en egen markedsstabiliserende klimakvotereserve for ETS2. Deler av ETS2-kvotene skal auksjoneres til inntekt for Det sosiale klimafondet. Fondet opprettes som en integrert del av ETS2 for å legge til rette for en rettferdig omstilling. Fondet finansieres av auksjonering av kvoter. Kvotesystemet for veitrafikk, bygninger og deler av industrien (ETS2) er inkludert i EØS-komitébeslutningen, men ikke i lovforslaget som fremmes i denne proposisjonen. Klima- og miljødepartementet vil komme tilbake til hvordan ETS2 skal gjennomføres i norsk rett.
2.3.2 Nærmere om kvoteplikt for utslipp fra maritim transport
Maritim transport inkluderes i klimakvotesystemet gjennom en flaggnøytral og rutebasert tilnærming. Kvoteplikten omfatter alle CO2-utslipp fra skip som går mellom havner i EU, halvparten av CO2-utslippene fra reiser mellom EU-havn og havn i tredjeland, og alle CO2-utslipp fra skip som ligger til kai i en EU-havn.
Kvoteplikten gjelder kommersiell transport av varer eller passasjerer med skip fra 5 000 bruttotonn og oppover, og som er regulert under MRV-forordningen (2015/757). Disse står for om lag 90% av alle CO2-utslippene i sektoren i EU. Disse aktørene har allerede krav om overvåking, rapportering og verifikasjon av utslipp i henhold til MRV-forordningen (2015/757). Det er «skipsoperatøren» som blir kvotepliktig (se nærmere om begrepet «skipsoperatør» i 3.1.4 og merknaden til ny § 2 a).
Kommisjonen skal innen utgangen av 2026 vurdere mulighetene for å utvide kvoteplikten til å omfatte skip, inkludert offshoreskip, mellom 400 og 4999 bruttotonn, jf. klimakvotedirektivet artikkel 3gg nr. 5.
Det legges opp til en gradvis innfasing av kvoteplikten med 40 prosent kvoteplikt i 2024 og 70 prosent kvoteplikt i 2025. Fra 2026 vil det være kvoteplikt for 100 prosent av utslippstallet. En skipsoperatør med et kvotepliktig utslipp på 100 000 tonn vil følgelig måtte levere 40 000 kvoter i 2024, 70 000 kvoter i 2025 og 100 000 kvoter fra 2026.
Det er full auksjonering av klimakvoter til maritim transport. Dermed gis det ikke tildeling av vederlagsfrie klimakvoter til denne aktiviteten. Auksjonsinntektene fordeles mellom statene i tråd med den eksisterende fordelingsnøkkelen, men likevel slik at stater med mer enn 15 skipsoperatører per million innbyggere kan få en høyere andel av inntektene. Inntektene øremerkes klimatiltak, jf. klimakvotedirektivet artikkel 10 nr. 3 (som EFTA-statene har unntak fra).
I tillegg til de alminnelige reglene om sanksjoner i klimakvotesystemet åpnes det for muligheten til å bortvise, tilbakeholde og nekte skip adgang til egne havner, dersom skipet seiler for en skipsoperatør som ikke har levert kvoter i to eller flere rapporteringsperioder på rad.
Det administrative ansvaret for utslipp fra maritim transport i klimakvotesystemet tillegges i utgangspunktet staten skipsoperatøren er registrert i. Hvis skipsoperatøren er registrert i en stat utenfor EU, vil EU-staten der skipsoperatørens skip har hatt flest anløp de to foregående årene tillegges det administrative ansvaret. Hvis skipsoperatøren ikke tidligere har hatt anløp i EU, tilegnes det medlemslandet hvor skipsoperatørens skip ankommer eller starter sin første EU-reise. EU-Kommisjonen skal ifølge klimakvotedirektivet innen 1. februar 2024 utgi en liste over skipsoperatører med aktiviteter som omfattes av klimakvotesystemet, og som viser hvilken skipsoperatør som administreres av hvilken medlemsstat. Listen skal oppdateres regelmessig.
Som følge av inkluderingen av maritim transport i klimakvotesystemet er det også gjort oppdateringer av MRV-forordningen, som i hovedsak består i inkludering av definisjoner av administrerende myndighet, aggregerte utslippsdata på selskapsnivå og krav om å rapportere disse dataene til administrerende myndighet etter verifikasjon. MRV-forordningen er i tillegg gitt et videre område enn klimakvotedirektivet. Forordningen gjelder ikke bare for skip fra 5 000 bruttotonn og oppover, men fra og med 1. januar 2025 også for enkelte skip fra 400 bruttotonn og oppover, inkludert offshoreskip, jf. forordningens artikkel 2 nr. 1a. Dette for å forberede en eventuell inkludering av ytterligere former for maritime transportaktiviteter i klimakvotesystemet som nevnt over.
2.3.3 Nærmere om den markedsstabiliserende reserven
Det gjøres en del endringer i innrettingen av den markedsstabiliserende reserven (MSR). Den markedsstabiliserende reserven er en mekanisme i klimakvotesystemet som er etablert for å håndtere ubalanse mellom tilbudet av og etterspørselen etter klimakvoter. Utgangspunktet her er «antall tilgjengelige kvoter i markedet», dvs. forholdet mellom antall utstedte kvoter og antall kvoter som er levert til oppgjør. Hvis «antall tilgjengelige kvoter» overstiger 833 millioner kvoter, skal et gitt antall kvoter midlertidig tas ut av markedet og plasseres i en reserve. Når «antall tilgjengelige kvoter» ligger under 400 millioner kvoter, skal 100 millioner kvoter fra reserven gjøres tilgjengelig i markedet.
Reglene for innskudd i reserven endres slik at det helt frem til 2030 som utgangspunkt vil være 24 prosent av de tilgjengelige kvotene som settes inn på reserven hvert år, ikke 12 prosent av antall tilgjengelige kvoter i markedet. Bakgrunnen for endringen er at Kommisjonen har beregnet at et innskuddsnivå på 12 prosent ikke vil være tilstrekkelig til å ivareta reservens formål om å redusere overskuddet av kvoter og sikre markedsstabilitet. Kommisjonen ser for seg å gå tilbake til 12 prosents innskudd etter 2030.
Det er innført en endring i reglene for innskudd i reserven som sier at dersom «antall tilgjengelige kvoter» er på mellom 833 millioner og 1 096 millioner kvoter, så skal den delen av de tilgjengelige kvotene som overstiger 833 millioner settes inn i reserven. Endringen er innført for å unngå store utslag på overføringen til reserven når terskelverdien på 833 millioner kvoter overstiges. Dersom «antall tilgjengelige kvoter» er 1 096 millioner kvoter eller høyere settes det inn et antall kvoter som tilsvarer 24 prosent av «antall tilgjengelige kvoter».
Den markedsstabiliserende reserven inneholder en slettemekanisme som fra 2023 innebærer at deler av innskuddet i reserven vil kunne bli slettet permanent. Denne mekanismen har vært relativt innfløkt, der det avgjørende for om slettemekanismen skulle anvendes var at innskuddet på reserven oversteg samlet antall kvoter som ble auksjonert året før. Ved utgangen av 2022 stod det om lag 3 000 millioner kvoter på reserven. Auksjonsvolumet i 2022 var knapt 500 millioner. Følgelig slettet EU om lag 2 500 millioner kvoter permanent fra klimakvotesystemet i mai 2023. Denne slettemekanismen er nå forenklet slik at EU fra 2024 vil slette alt innskudd på reserven som overstiger 400 millioner kvoter. Hvis det ved utgangen av 2023 står 600 millioner kvoter på reserven, vil 200 millioner kvoter bli slettet permanent i 2024.
2.4 Innlemmelse av endringene i klimakvoteregelverket i EØS-avtalen
2.4.1 Hovedinnholdet i utkast til EØS-komitébeslutning
Utkastet til EØS-komitébeslutning inneholder en fortale og fire artikler.
Fortalen lister opp de fire rettsaktene som innlemmes i EØS-avtalen gjennom den aktuelle EØS-komitébeslutningen. Dette er forordning (EU) 2023/957, direktiv (EU) 2023/959, beslutning (EU) 2023/852 og beslutning (EU) 2023/1575.
Artikkel 1 redegjør for hvilke spesifikke tilpasninger som gjøres i direktiv (EU) 2023/959 i forbindelse med innlemmelsen i EØS-avtalen. Det gjøres ikke tilpasninger til de tre andre rettsaktene som innlemmes i EØS-avtalen gjennom denne beslutningen. Det er redegjort nærmere for de spesifikke tilpasningene i avsnitt 2.4.2 nedenfor.
Artikkel 2 slår fast at teksten til forordning (EU) 2023/957, direktiv (EU) 2023/959 og beslutningene 2023/852 og 2023/1575 på islandsk og norsk, som skal kunngjøres i EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende, skal gis gyldighet.
Artikkel 3 regulerer når beslutningen trer i kraft.
Artikkel 4 slår fast at beslutningen skal kunngjøres i EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende.
2.4.2 Nærmere om tilpasningene til direktiv (EU) 2023/959
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (i) legger til direktiv (EU) 2023/959 på listen over rettsaktene som inngår i EØS-avtalens Vedlegg XX, del III, punkt 21al.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (ii) gjør det klart at de følgende bestemmelsene i klimakvotedirektivet ikke skal gjelde for EFTA-statene:
artikkel 3d nr. 4
artikkel 3ga3, andre avsnitt, fjerde setning
artikkel 10 nr. 3
artikkel 30d nr. 6
artikkel 30e nr. 3 bokstav h første ledd
Disse bestemmelsene gjelder øremerking av statens inntekter fra auksjonering av klimakvoter. Budsjettspørsmål faller utenfor EØS-avtalens virkeområde. EFTA-statene skal derfor ikke bli bundet av bestemmelser som gir føringer på hvordan staten benytter sine inntekter.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (iii) presiserer ordlyden i en tidligere tilpasning uten å endre meningsinnholdet.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (iv) omnummerer tidligere tilpasninger for at tilpasningene skal komme i riktig rekkefølge.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (v) tar inn en tekst som forklarer hvor man kan finne tall som angir hvor mye den felleseuropeiske kvotemengden økes som følge av EFTA-statenes deltakelse i klimakvotesystemet. Tallene fremgår av del B av vedlegget til EØS-komitébeslutningen.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (vi) omnummererer tidligere tilpasninger for at tilpasningene skal komme i riktig rekkefølge.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (vii) tar inn en tekst som presiserer at EFTA-statene er bundet av forpliktelsene i klimakvotedirektivets artikkel 10a også i en situasjon der energieffektiviseringsdirektivets artikkel 8 ikke er tatt inn i EØS-avtalen. EFTA-statene må da, uavhengig av EØS-innlemmelsen av energieffektiviseringsdirektivets artikkel 8, gjennomføre i nasjonal rett forpliktelser som etter sitt innhold tilsvarer innholdet i energieffektiviseringsdirektivets artikkel 8.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (viii) tar inn en tekst som klargjør hvordan klimakvotedirektivets artikkel 12 nr. 3-d og 3-c om unntak for kvoteplikt på visse skipsruter skal forstås for EFTA-statene. Tilpasningen går ut på at eventuelle unntak for EFTA-statene vil bli lagt til på EUs offisielle liste over unntak i forbindelse med at rettsakten som etablerer den offisielle listen innlemmes i EØS-avtalen.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (ix) justerer ordlyden i en tidligere tilpasning for å gjøre det tydelig at den aktuelle tilpasningen skal legges til, ikke erstatte, den opprinnelige teksten i klimakvotedirektivet. Tilpasningen er en presisering som ikke har materiell betydning.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (x) justerer en tidligere tilpasning for å oppdatere informasjonen om hvilke EU-organer EFTA-statene og EFTAs overvåkingsorgan kan be om bistand fra. Det fremgår at dette gjelder Det europeiske sjøsikkerhetsbyrå (EMSA) eller andre relevante organisasjoner.
EØS-komitébeslutningen artikkel 1 punkt 1 nr. (xi) vil inneholde en tilpasning til artikkel 30d nr. 4 som vil klargjøre at EFTA-statenes bidrag til finansiering av Det sosiale klimafondet skal opprettholdes selv om EU eventuelt beslutter budsjettekniske endringer for EU-statene (det vil si at EU beslutter å finansiere Det sosiale klimafondet direkte over EUs budsjett). Ordlyden i tilpasningen er ikke endelig landet i dialogen med Kommisjonen og den norske oversettelsen av EØS-komitébeslutningen inneholder følgelig kun en klammeparentes som beskriver meningsinnholdet i tilpasningen.
EØS-komitébeslutningen artikkel 1 punkt 1 nr. (xii) tar inn en tekst for å klargjøre hvilke krav som gjelder for EFTA-statene om de skulle ønske å søke om unntak fra kvoteplikt i det nye kvotesystemet for utslipp fra veitrafikk, bygninger og deler av industrien (ETS2) i henhold til klimakvotedirektivets artikkel 30e nr. 3. I henhold til klimakvotedirektivets artikkel 30e nr. 3 bokstav a må landene lovfeste et fremtidig avgiftsnivå som er høyere enn kvoteprisen i ETS2 for å kunne kvalifisere for unntak fra kvoteplikt. Lovfesting av fremtidige avgiftsnivåer vil være i strid med den norske Grunnloven. Tilpasningen innebærer at det for EFTA-statenes del vil være tilstrekkelig for å oppfylle kravet i artikkel 30e nr. 3 bokstav a å vise til at dagens avgiftsnivå og et indikert avgiftsnivå frem til 2030 er høyere enn kvoteprisen i ETS2.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 1 nr. (xiii) tar inn ny tekst i beslutningens vedlegg for å angi hvor mye den felleseuropeiske kvotemengden økes som følge av EFTA-statenes deltakelse i klimakvotesystemet.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 2 forklarer at beslutning (EU) 2023/852 og direktiv (EU) 2023/959 skal innlemmes i EØS-avtalens vedlegg XX kapittel III punkt 21alj.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 3 legger til et nytt punkt 21apo i EØS-avtalens vedlegg XX del III, for å innlemme i EØS-avtalen beslutning (EU) 2023/1575 om samlet kvotemengde i EU ETS.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 4 nr. (i) endrer navnet på forordning (EU) 2015/757 i EØS-avtalens vedlegg XX kapittel III punkt 21aw.
EØS-komitébeslutningens artikkel 1 punkt 4 nr. (ii) forklarer at forordning (EU) 2023/957 om endring av forordning 2015/757 skal innlemmes i EØS-avtalens vedlegg XX kapittel III punkt 21aw.