1 NSBs § 10 – plan 2009 – 2013

(Vedtatt av NSBs styre 11. desember 2008)

1.1 Sammendrag

NSB-konsernet har de siste årene innfridd eiers avkastningskrav og oppnådd betydelig forbedring i forhold til alle vesentlige mål og styringsindikatorer. I 2007 hadde konsernet det beste økonomiske resultatet i NSBs historie. Strategiene som ble valgt våren 2001 har ført NSB-konsernet i riktig retning, og vil i all hovedsak bli videreført.

NSB skal skape verdier for eier og samfunn gjennom miljø- og energieffektive transportløsninger tilpasset kundenes behov. Med bakgrunn i forventninger om økt etterspørsel etter miljø- og energieffektive transportløsninger, planlegger NSB-konsernet en betydelig materiellfornying og økning av tilbudene både i person- og godstrafikken.

I persontogvirksomheten planlegger NSB å forbedre togtilbudet når nye dobbeltsporstrekninger ferdigstilles. Arbeidet vil bl.a. omfatte fornying og oppgradering av en stor del av togparken og økning av tilbudet gjennom en ny og mer markedstilpasset ruteplan for Oslo-området fra 2012. NSBs forslag til ny ruteplan 2012 vil gi 20 % økning i antall seter i rush i lokaltrafikken i Oslo-området. Dette betinger bestilling av nye tog i 2008 og tilslutning fra staten som kjøper av persontogtjenester.

For godsvirksomheten er det ingen endring i satsingen på kombinerte transporter på tog i Norden og til/fra Europa. Det arbeides langsiktig med planer for å kunne kjøre lange godstog hver annen time mellom de største terminalene i Norge. Dette stiller krav til infrastrukturen og til effektive terminaler, og innebærer at det må settes inn nye lokomotiver og vogner og utvikles løsninger som gir bedre utnyttelse av kapasiteten.

Det er NSBs ambisjon at konsernets bussvirksomhet skal opprettholde sin posisjon i Norge, og øke sine markedsandeler i Norden.

I eiendomsvirksomheten vil stasjoner og stasjonsnære områder bli utviklet der det er grunnlag for økt trafikk og der markedet ligger til rette for eiendomsutvikling. En fortetning rundt stasjonene slik at flere får kort avstand til toget, vil føre til økt kollektivtrafikk og positive miljøeffekter. I tillegg må tilgjengelighet til stasjonene forbedres for de som ikke har gangavstand.

Utviklingen av konkurransedyktige transporttilbud på jernbane forutsetter planmessig utvikling av en tidsmessig og velfungerende infrastruktur. Trafikksikkerhet, vedlikehold av eksisterende kjørevei og kundeinformasjon må prioriteres for å opprettholde og sikre dagens jernbanetilbud. For å få til et nødvendig løft av kollektivtrafikken, med bedre framkommelighet og positive miljøeffekter, er det behov for modernisering og kapasitetsøkning i infrastrukturen. Raske effekter betinger bl.a. at arbeidet starter i storbyområdene der det er størst trafikkgrunnlag.

Fra høsten 2007 har NSB hatt en svekket økonomisk utvikling. Dette skyldes i hovedsak økte kostnader som følge av en stram personalsituasjon og økt feilfrekvens i infrastrukturen i Oslo-området. Det er iverksatt tiltak for å sikre tilstrekkelig bemanning, og NSB forutsetter at Jernbaneverkets kapasitet til opplæring av lokomotivførere økes slik at den blir tilstrekkelig. NSB vil i nær dialog med de ansatte og deres organisasjoner iverksette nødvendig omstilling for å styrke konkurransekraften, bedre leveransekvaliteten og skape tilfredsstillende resultater i planperioden. Fra 2008 forsterkes den negative utviklingen først av høye drivstoffpriser og senere av et kraftig konjunkturomslag som i første omgang slår ut for NSBs gods- og eiendomsvirksomhet.

1.2 Nåsituasjonen for NSB-konsernet

NSB-konsernet oppnådde i 2007 det beste driftsresultatet i selskapets historie. I perioden fra 2000 har alle virksomhetsområder i NSB-konsernet hatt betydelig omsetningsøkning og bedrede resultater. Virksomheten utenfor Norge har også vist vekst.

1.2.1 NSBs virksomhet

Persontog

NSB Persontog ivaretar det meste av persontogtrafikken i Norge. Med unntak av dagtogene på strekningene Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim, inngår hele NSBs persontogproduksjon i Norge i avtalen med staten om offentlig kjøp.

NSB Anbud AS, som fra 2008 har skiftet navn til NSB Gjøvikbanen AS, ivaretar persontrafikken på Gjøvikbanen iht. anbudskontrakt med Samferdselsdepartementet.

Antall reiser med persontog økte ytterligere i 2007. Denne positive trafikkutviklingen har fortsatt i 2008. Spesielt viser regiontogene sterk vekst.

NSB AS overtok i januar 2007 de resterende aksjene i Svenska Tågkompaniet AB, slik at dette nå er et 100 % eid datterselskap. Selskapet driver anbudsutsatt persontogtrafikk i Sverige

Buss

Nettbuss AS har 19 datterselskaper og 23 datterdatterselskaper. Totalt består bussvirksomheten av 43 selskaper inkludert morselskapet Nettbuss AS.

I Norge er Nettbuss-konsernet den største bussoperatøren med en markedsandel på ca. 27 %, i Sverige er markedsandelen ca. 4 %, mens virksomheten i Danmark fortsatt er i etableringsfasen. Kjernevirksomheten i Norge er rutekjøring på kontrakt med fylkeskommunene, turkjøring og ekspressbusskjøring. Verksteddriften har stedvis utviklet seg fra å være en ren støttefunksjon til å bli lokale aktører i vedlikeholdsmarkedet for tyngre kjøretøy.

Nettbusskonsernet har transportaktiviteter i nær alle fylkene i Sør- og Midt-Norge. Hoveddelen av konsernets virksomhet i de øvrige nordiske land skjer syd-vest i Sverige og i og omkring København.

Godstog

NSBs godsvirksomhet drives gjennom det deleide datterselskapet CargoNet AS, som er etablert i Norge og Sverige. Den andre deleier (45 %) er Green Cargo AB, som eies av den svenske stat. CargoNets hovedvirksomhet er kombinerte transporter på tog i Norden og til/fra Europa.

Den norske virksomheten har også i 2007 hatt betydelig vekst, men veksten begrenses av kapasitet på terminaler og antall krysningsspor. Godsvirksomheten har investert i et større antall nye godsvogner, og er i ferd med å leie ytterligere lokomotiver for å øke egen kapasitet.

Den svenske virksomheten fikk i 2007 en god volum- og inntektsvekst. Hovedfokus har vært utvikling av pendelløsninger, nedleggelse av ulønnsomme linjer, og økning på trafikk til/fra Norrland.

NSB arbeider kontinuerlig med å finne forretningsmessige og strukturelle løsninger for godsvirksomheten i tråd med konsernets godsstrategi.

Eiendom

Eiendomsvirksomheten drives gjennom datterselskapet ROM eiendom AS.

Eiendomsvirksomheten forvalter driftsrelaterte eiendommer til bruk for NSBs virksomhet og skaper verdier gjennom utvikling av konsernets øvrige eiendommer. Eiendomsvirksomheten omfatter et utleieareal på ca. 730.000 kvm., og et utviklingsareal på ca. 2 millioner kvm.

Det arbeides aktivt med å utvikle flere stasjonsområder. Det største enkeltprosjektet er utvikling av Oslo S.

1.2.2 Trafikksikkerhet

NSB-konsernets strategiske trafikksikkerhetsmål er: «Ingen skade på mennesker eller miljø».

Ingen passasjerer omkom i sammenheng med jernbanevirksomheten i 2007. En medarbeider i godsvirksomheten omkom i en arbeidsulykke under skifting på et industriterminalområde.

I persontogvirksomheten er det registrert 133 mindre alvorlige personskader. Dette er en økning på 16 fra 2006. Økningen skyldes i det vesentlige fall i forbindelse med på- og avstigning, spesielt i perioder med snø og is. To personer som oppholdt seg i sporet, omkom ved påkjørsel i 2007, uten at NSB lastes for hendelsene.

Det er registrert 8 personskader i godsvirksomheten mot 9 personskader i 2006.

I bussvirksomheten omkom 5 personer i trafikkulykker hvor Nettbuss var involvert. Selskapet eller sjåførene er ikke tillagt skyld i noen av ulykkene. Antall mindre alvorlige personskader viser en kraftig økning, fra 65 i 2006 til 111 i 2007. Økningen skyldes en kombinasjon av større trafikk, bedre registreringssystemer og utvidelse av skadebegrepet til å omfatte psykiske påkjenninger hos egne medarbeidere.

NSB arbeider systematisk og målrettet for å styrke trafikksikkerheten. Risikoreduserende tiltak rettes mot økt aktsomhet, bedre trening og informasjon til medarbeidere med sikkerhetskritiske oppgaver og mot forbedrede tekniske systemer.

For å snu utviklingen i antallet skader ved på- og avstigning kreves forbedringer på det rullende materiellet og på plattformene. Anskaffelse av nye tog og de pågående moderniseringsprosjektene vil gradvis forbedre materiellets standard de kommende årene.

Jernbanenettet har fortsatt mangler når det gjelder fullstendige tekniske barrierer mot sammenstøt. Etter svak fremdrift tidligere år har Jernbaneverket i løpet av 2007 utarbeidet en oversikt over manglende barrierer og prioriterte tiltak. Gjennomføring av disse tiltakene må gis høy prioritet slik at risikoen for sammenstøt mellom tog redusere fra dagens nivå.

1.2.3 Punktlighet

NSBs punktlighet endte i 2007 på 87,4 % som er samme nivå som i 2006, og har også i 2008 hatt en svakere utvikling enn punktlighetsmålet på 90 %.

Feil på infrastrukturen er den viktigste årsaken til at det i perioder har vært store problemer i trafikkavviklingen. I Oslo-området medfører slike situasjoner omfattende avvik som rammer mange kunder. Infrastrukturen har den senere tid vist økende antall feil og utilfredsstillende driftsstabilitet.

Leveringspunktligheten for godstog i Norge endte i 2007 på 90 %, i samsvar med målet.

1.2.4 Miljø

Strøm til NSBs tog har opprinnelsessertifikater, og kommer fra navngitte vannkraftverk.

Til tross for en kraftig økning i trafikkvolum fra i fjor har strømforbruket blitt redusert, spesielt i persontogvirksomheten. Dette skyldes et energispareprogram med fokus på energiøkonomisk kjøring, forbruk ved hensetting og oppvarming av tog. Programmet har et mål om å spare 70 GWh elektrisk energi per år, og 10 GWh diesel.

En del av jernbanenettet er ikke elektrifisert, og bussvirksomheten bruker i hovedsak diesel til fremføring. Dette medfører bruk av fossilt brensel.

Også på dette området er forbruket redusert siden i fjor, til tross for økt transportvolum.

1.2.5 Omdømme og kundetilfredshet

Omdømme

MMIs omdømmemåling i 2008 plasserte NSB på 54. plass blant landets 120 største bedrifter, mot 33. plass i 2007 (jf figur 1.2). NSB blir vurdert høyt når det gjelder miljøbevissthet og samfunnsansvar. Svekkelsen i omdømmet i 2008 antas å ha sammenheng med svekket punktlighet og regularitet i togdriften.

Kundetilfredshet

Fra 2002 har det i NSB AS to ganger per år blitt utført kundetilfredshetsundersøkelser. Undersøkelsene er gjennomført på alle strekninger der NSB kjører tog. Tilbakemeldingene fra kundene omregnes til en Kundetilfredshetsindeks (KTI) på en skala fra 0 – 100. Tabellen nedenfor viser resultatene fra målingene om høsten.

KTI for lokaltogene i persontogvirksomheten falt i 2007 og 2008. Sannsynligvis har dette sammenheng med infrastrukturproblemer i Oslo-regionen og utfordringer i august 2007 med å stille nok kjørende personale. KTI for regiontog har høy score.

Rutevirksomheten i buss oppnådde i 2007 en KTI på 68 poeng, som vurderes som tilfredsstillende. Deler av bussvirksomheten har forbedringsområder.

TIMEkspressen (ekspressbusser) oppnår en meget god kundetilfredshet på 80 poeng.

1.2.6 Trafikkvolum 2007

Trafikkvolumet angis som antall reiser og som transportarbeid, dvs. reise multiplisert med antall kilometer kjørt.

Alle virksomhetsområder har hatt god vekst i løpet av 2007. Veksten i godsvirksomheten i Norge har vært hemmet av kapasitet i infrastruktur.

Totalt ble det gjennomført 50,4 mill. reiser (47,9) med NSBs persontog i 2007. Dette er en økning på 5,1 % i forhold til i fjor. Målt i passasjerkilometer er veksten på 8,5 %.

Bussvirksomheten fraktet i 2007 111 mill. reisende (103,6), en økning på 7,1 %.

Inntektene i godsvirksomheten økte med 6,1 %, og antall transporterte enheter (TEU) i norsk virksomhet økte med 4,5 %.

1.2.7 Økonomiske resultater og finansiell stilling i 2007

Økonomisk resultat (fjorårstall i parantes)

Konsernets resultat før skatt for 2007 er 758 MNOK (767 MNOK). Driftsresultatet er på 731 MNOK (668 MNOK). Hovedårsakene til bedring av driftsresultatet er:

• Økt volum og bedret resultat i godsvirksomheten.

• Bedret drift og økte salgsgevinster i eiendomsvirksomheten.

• Bedret drift i støttefunksjoner.

Netto finansposter på + 27 MNOK (+ 99 MNOK) er 72 MNOK lavere enn i fjor: Dette skyldes blant annet engangseffekter i 2006 knyttet til renter i forbindelse med erstatningsoppgjør (kreosot) og utviklingen i virkelig verdi på finansielle instrumenter.

Persontogvirksomhetens inntekter for 2007 var 4.431 MNOK (3.938 MNOK), en økning på 12,5 % fra året før. Endringen skyldes til dels en betydelig økning i antall passasjerer, og til dels effekten av at Svenska Tågkompaniet AB i 2007 er heleid datterselskap. Driftsresultatet i virksomheten ble på 277 MNOK (291 MNOK). Reduksjonen på 14 MNOK skyldes i hovedsak at personalkostnader og avviks- og vedlikeholdskostnader økte mer enn inntektsveksten.

Driftsresultat for bussvirksomheten i 2007 ble 101 MNOK (126 MNOK). Nettbuss-konsernets omsetning for 2007 var 3.411 MNOK (3.203 MNOK), en økning på 6,5 % fra året før. Endringen i driftsresultat skyldes i hovedsak avviklingskostnader ved opphør av kontrakter i Norge samt oppstartkostnader ved nytt anbud i Danmark.

Godstogvirksomheten hadde en positiv utvikling i 2007. Inntektene økte med 6,1 % til 1.596 MNOK (1.504 MNOK) i 2007. Driftsresultatet for godstogvirksomheten ble på 29 MNOK (14 MNOK). Forbedringen skyldes i hovedsak økte volumer og bedret drift.

Eiendomsvirksomheten gir et positivt driftsresultat på 339 MNOK (241 MNOK). Av resultatet utgjør 210 MNOK (155 MNOK) gevinst ved salg av eiendommer.

Etter flere år med en positiv utvikling, nådde NSB høsten 2007 et vendepunkt. Utviklingen fra høsten 2007 og i 2008 viser at den økonomiske utviklingen svekkes. Viktige forhold som er medvirkende til dette er:

• Svak tilgang på driftspersonale gir økte personalkostnader og, sammen med økte energikostnader, svekket lønnsomhet og til dels underdekning i inngåtte transportavtaler med det offentlige.

• Svekket punktlighet og regularitet, som i hovedsak kan knyttes til svakheter i jernbaneinfrastrukturen, gir økte kostnader til avvikshåndtering og fører til svekket omdømme og svakere kundetilfredshet i togtrafikken.

• Svakere konjunkturutvikling gir signaler om en redusert veksttakt på kort sikt for transportvirksomheten og redusert utvikling i eiendomsverdier. Foreløpig har ikke dette slått ut i NSB-konsernets omsetning.

• Tap av anbud i bussdriften gir lavere omsetningsvekst enn forutsatt i tidligere planer.

Finansiell stilling

Inkludert årets resultat utgjorde egenkapitalen i morselskapet 7.085 MNOK (7.227 MNOK). Egenkapitalandelen er 60 % (62 %). Fri egenkapital for morselskapet før årets utbytte utgjør 1.549 MNOK. For NSB-konsernet er egenkapitalen 6.821 MNOK (6.659 MNOK), en egenkapitalandel på 48 % (50 %). Forskjellen mellom egenkapital i morselskap og konsernet skyldes i hovedsak effekter av konserninterne transaksjoner som er eliminert i konsernregnskapet.

Konsernets avkastning på egenkapital i 2007 var på 8,1 %.

1.3 Utviklingen i NSB-konsernets omgivelser

1.3.1 Utviklingen i makrobildet

Den kraftige veksten i norsk økonomi over flere år snudde i 2008 som følge av den internasjonale finanskrisen, og forventes å gi et betydelig økonomisk tilbakeslag også for Norge. Det er fortsatt stor usikkerhet knyttet til hvor dypt og hvor langvarig tilbakeslaget i økonomien vil bli, og hvilke konsekvenser tilbakeslaget vil få for NSB-konsernet.

Det forventes at arbeidsledigheten vil øke som følge av konjunkturomslaget, og lette utfordringene med å rekruttere til stillinger i NSB-konsernet.

1.3.2 Markedsutviklingen

Utviklingen i persontrafikkmarkedet

Innenlands persontransport målt i personkm har vokst med 25 % i perioden 1990 – 2006. Bussen har i samme periode hatt en vekst på 9,4 %, og hadde i 2006 en markedsandel på ca. 6 %. Transportarbeidet for skinnegående transportmidler økte med hele 35 % i ovenstående periode og hadde i 2006 en markedsandel på 5 % 1. I de delmarkedene toget har et tilbud, er markedsandelen vesentlig høyere.

Togets andel av fly-/togmarkedet på fjernstrekningene i Sør-Norge varierer fra ca. 7 % til ca. 30 % i 2007. For mellomlange reiser på Østlandet er toget den desidert største kollektivtransportøren med en markedsandel på 12 – 14 % samlet for alle typer reiser.

Markedsandelen for mellomlange arbeidsreiser er mellom 20 og 25 %.

I de kommende år er det ventet en redusert vekst for forretningsreiser, og ferie- og fritidsreiser vil utvikle seg i takt med inntektsutviklingen. Redusert inntektsvekst og redusert sysselsetting vil på kort sikt dempe etterspørselsveksten etter reiser, men buss og tog har tradisjonelt hatt relativt lav inntektselastisitet. For buss og tog vil det være vekstmuligheter spesielt knyttet til

• arbeidsreiser til og fra de store byene

• utvikling av nye tilbud overfor reiselivsmarkedet

• økt miljøfokus fra kunder og myndigheter

Utviklingen i godstransportmarkedet

Godsvolumet i Norge har økt betydelig etter 1995, og veksten har vært større for godstransport på jernbane enn for andre transportmidler etter år 2000 (TØI, 907/2007). Kombinerte transporter på jernbane har i Norge økt med 85 % i perioden 2002 – 2007 målt i antall transporterte containerenheter (TEU).

NSBs godsvirksomhet har de siste årene primært satset på kombinerte transporter i effektive og høyfrekvente togpendler mellom de store befolkningssentra. Vekst i etterspørsel har medført behov for anskaffelse av nytt materiell for å øke frekvensen på de viktigste strekningene. Før finanskrisen var det forventet en årlig vekst på ca. 2 % per år frem mot 2040 (TØI, 907/2007). Eksisterende infrastruktur ville i den forbindelse være begrensende for videre volumutvikling for godstransport på jernbane i Norge. I det kortsiktige perspektivet påvirkes godstransportvolumene betydelig av finanskrisen og det påfølgende konjunkturomslaget. Det er å anta et transportvolumet også på jernbane vil svekkes.

Konkurransekraften til godstransport på jernbane er størst på lange transportkorridorer med store og faste godsmengder. Dette har vært tydelig i Norge, hvor avstanden mellom sentrallagre og de større byene samt opparbeidet volum har gitt grunnlag for lønnsom godstrafikk på jernbane. Med riktige konsepter antas kombinerte transporter også å være konkurransedyktig på strekninger ned mot 350 – 400 km, selv i områder med høy konkurranse.

Det er fri konkurranse i transportmarkedet for gods. Antall konkurrerende aktører innen jernbanetransport er økende. Samtidig utvikler det seg et leverandørmarked for jernbanetransport, for eksempel på trekking av tog (lok og lokførere). Lastebilen har økt sin konkurranseevne gjennom bruk av leverandører og arbeidskraft fra lavkostland, og mer effektiv bruk av tilgjengelig kapasitet.

Innen EU-området er det et uttalt mål å øke godstransport på jernbane, og det ble før finanskrisen forventet vekst innen godstransport i Europa i den neste 10 – 15 års-perioden, spesielt innen nye medlemsland.

Godstransportvolumene forventes nå på kort sikt å bli redusert, men det antas likevel at volumene innenfor jernbanetransport vil øke i et lengre perspektiv. Toget antas å ta markedsandeler i et synkende marked, men det vil være behov for tilpasninger av kapasitet på kort sikt.

Utviklingen i eiendomsmarkedet

Markedet for boligeiendommer og kontor- og forretningseiendommer har hatt en god vekst siden midten av 1990-tallet, med unntak av perioden 2000 – 2003 hvor prisene for kontor og forretningseiendommer utviklet seg svakere enn trenden. Deretter, frem til 2007, har pris og etterspørsel økt betydelig.

Økt rentenivå og uro i internasjonale markeder har sannsynligvis vært en vesentlig årsak til at etterspørsel og pris for boliger har falt 2. halvår 2007. Derimot har leiemarkedet for kontor og andre næringsarealer bedret seg vesentlig i løpet av 2007, og ledigheten i kontormarkedet i Oslo-regionen har falt ytterligere. Høyt aktivitetsnivå har medført høyere byggekostnader.

I 2008 har eiendomsprisene i kjølvannet av finanskrisen vist nedgang, og omsetningen i boligmarkedet har falt betydelig. Det startes få nye byggeprosjekter, særlig innenfor bolig, med den følge at det blir en betydelig reduksjon i sysselsettingen innenfor bygg og anlegg og skjerpet konkurranse om nye byggeoppdrag.

Eiendomsmarkedet er følsomt med hensyn til rentesvingninger og konjunkturutvikling. For NSB-konsernet vil konjunktursvingninger også påvirke verdien og utviklingstakten av utviklingseiendommene. En stor del av NSBs eiendommer er driftsrelaterte, og utviklingen i eiendomsmarkedet vil i mindre grad påvirke etterspørselen etter disse.

1.3.3 Utviklingen på miljø- og klimaområdet

FNs klimapanel har tydeliggjort at klimaproblemene i stor grad er menneskeskapt, og at det trengs en omlegging til lavere CO₂-utslipp. I Norge er det bred enighet i Stortinget om klimapolitikken.

EU har lagt frem sin klimapakke som konkretiserer hvordan de skal nå sine 20 – 20 – 20 mål. Målet er å kutte 20 % i CO₂-utslipp samt sikre 20 % fornybar energi innen 2020.

Miljøspørsmålet har fått en stadig mer sentral plass både i befolkningen, i media og blant politikere. Som leverandør av miljø- og energieffektive transportløsninger gir dette NSB en mulighet til å bedre sin markedsposisjon.

Støy, utslipp, trafikkulykker og press på friareal fra veitrafikk representerer store miljøutfordringer lokalt. Belastningen er størst i byer og bynære strøk. Behovet for mer miljøvennlig og arealeffektiv transport er økende. Dette kommer i tillegg til hvordan kollektivtransport og særlig jernbanen bidrar til å dreie utslippene av klimagasser i riktig retning.

Debatten om høyhastighetstog i Norge kom som en direkte følge av miljø- og klimadebatten. Med høyhastighetsutredningen som ble avgitt desember 2007, beveget denne debatten seg et langt skritt fremover. I Nasjonal Transportplan anbefaler Jernbaneverket videre utredning, og tar sikte på en anbefaling i 2009.

1.3.4 Sterk økning i energipriser

Oljeforbruket i verden har steget i hele etterkrigstiden med unntak av under oljekrisene på 70-tallet, og har tiltatt de siste årene under høykonjunkturen og knyttet til utviklingen i Kina og India. Dette medvirket til rekordhøye oljepriser sommeren 2008. Senere har konjunkturomslaget ført til redusert etterspørsel og reduserte oljepriser høsten 2008.

Verdens oljereserver er begrenset og oljeproduksjonen er fallende i land utenfor OPEC. Ulike eksperter har ulik vurdering av når tid maksimalpunktet for verdens oljeproduksjon vil oppstå. Det kan ikke utelukkes at denne situasjonen kan oppstå allerede i løpet av kommende 10-årsperiode. Når produksjonstoppen er nådd, vil det ikke lenger være mulig å dekke opp økt etterspørsel ved økt produksjon, med sterk økning i oljeprisene og i prisene på øvrige energibærere som resultat. Sterkt økte oljepriser vil få spesielt stor betydning for transportsektoren, der over 90 % av energiforbruket i dag er basert på olje.

Dersom toget skal kunne ta markedsandeler fra veitrafikk og fly og gi et bidrag av betydning knyttet til miljøproblemer og bruk av fossilt brensel, vil det være nødvendig med et helt annet nivå på utbyggingen av moderne jernbaneinfrastruktur enn det som skjer i Norge i dag.

1.3.5 Gode muligheter for miljø- og energieffektiv transporter

De langsiktige planene for utvikling av NSB-konsernet, ut over dagens konjunktursituasjon, bygger på forventninger om et trendskift i retning av positiv utvikling for miljø- og energieffektive transporter. Vi ser for oss at NSB-konsernet i et mer langsiktig perspektiv skal tilpasse seg følgende fremtidige omgivelser:

• Økt reise- og transportbehov

• Økte energikostnader

• Miljørelaterte tiltak for å redusere personbilbruk, flytrafikk og godstransport på vei.

• Betydelig vekst for miljø- og energieffektive togtransporter (både persontrafikk og gods) og for busstilbud.

Som en konsekvens av dette forventer vi følgende utvikling i transporttilbudene:

• I de markedene der det fins et togtilbud, vil toget kunne få betydelig vekst der det er ledig kapasitet.

• I det korte perspektivet begrenses togets vekstmuligheter av eksisterende infrastrukturkapasitet.

• Busstransporten vil også kunne øke bl.a. på grunn av sin flatedekning, større tilgjengelighet og mindre utfordringer knyttet til infrastruktur.

• På lang sikt vil utvikling av ny infrastruktur, spesielt i Oslo-området og på Østlandet, legge grunnlaget for et langt mer omfattende togtilbud enn i dag og dermed langt høyere markedsandeler for toget.

Det finnes en rekke eksempler på vekst innen kollektivtrafikken der det er lagt til rette for et bedre tilbud:

• Gardermobanen/Flytoget

• Regiontog Lillehammer etter åpningen av Gardermobanen

• Østfoldbanens regiontog

• TIMEkspresskonseptet til Nettbuss

• Oslo Sporveiers forbedring av trikketilbudet

En rekke faktorer står sentralt for å lykkes med å utvikle en konkurransedyktig kollektivtrafikk:

• Infrastruktur med tilstrekkelig kapasitet til å gi grunnlag for et tilfredsstillende kollektivtilbud som er frekvent, pålitelig og hurtig.

• Moderne og attraktive kollektivtrafikktilbud fra transportselskapene tilpasset de markedene der det er grunnlag for vekst, med god passasjerinformasjon, markedsføring og effektive betalingsløsninger.

• Økonomiske rammer fra staten til kjøp av moderne og attraktive kollektivtjenester.

• Utvikling av arealene rundt kollektivsystemene for å øke tilgjengeligheten til kollektivtrafikken.

• Ulike restriksjoner overfor personbilen, herunder vegprising og rushtidsavgifter.

• Langsiktige og forutsigbare avtale- og rammevilkår for kollektivtrafikken.

1.4 Planer for å utvikle transportkonsernet NSB

I dette kapitlet oppsummeres styrets planer for NSB-konsernet for å ivareta eiers forretningsmessige og samfunnsmessige ansvar.

1.4.1 Basis for NSB-konsernet planer

For å kunne tilby kundevennlige, fleksible og markedsrettede transporttilbud og møte konkurransen i anbudsmarkedet, må NSB ha nødvendig størrelse og kompetanse innenfor ulike transportformer. I internasjonal sammenheng er NSB-konsernet en liten aktør. Målet er at NSB skal være et slagkraftig alternativ til de store, internasjonale transportselskapene som allerede er etablert i Norden. Utviklingen i disse transportselskapene innebærer satsing både på tog, buss og andre transportmidler som representerer helhetlige transporttilbud for kundene.

For NSB, som en transportbedrift i stadig sterkere konkurranse, er det av stor betydning å ha aktivitet innenfor flere virksomhetsområder og markeder. Det gir grunnlag for en bedre lønnsomhet og avgrenser risikoen i virksomheten. Samtidig gir det mulighet til å gi et variert og bedre tilpasset transporttilbud overfor kundene.

Miljøutfordringene tilsier at det er nødvendig å øke markedsandelene for miljø- og energieffektive transportmidler.

Figuren nedenfor, som er basert på miljøkalkulatoren fra Vestlandsforskning, illustrerer hvor mye lavere CO₂-utslippene fra tog og buss er per reisende i forhold til fly og personbil. I tillegg er det kjent at utslipp i høyere luftlag har en mer negativ virkning på drivhuseffekten enn utslipp på bakkenivå. FNs klimapanel anslår at luftfartens samlede virkning på drivhuseffekten er 1 – 2 ganger større enn hva luftfartens CO₂-utslipp alene tilsier.

Kilde: Transportkalkulator utarbeidet for NSB av Vestlandsforskning, Sogndal

1.4.2 NSBs planer og hovedkurs

Kjernevirksomheten i NSB-konsernet er persontrafikk med tog og buss i Norden, samt godstransport i Norden og internasjonalt. Virksomheten omfatter også markedsmessig og industrielt relaterte produkter og tjenester som er strategisk viktig for leveransen eller for å tilføre økt trafikk.

NSB skal drive verdiskapning gjennom å utvikle, produsere, markedsføre og selge sikre, konkurransedyktige persontrafikk- og godstransporttjenester med Norden som hjemmemarked.

NSB har som visjon å være kundenes favoritt, og Nordens mest nyskapende transportkonsern.Selskapet skal bli kundens favoritt gjennom konkurransedyktige tjenester, økt kundetilfredshet, punktlighet og fremragende kunde- og markedshåndtering, samt aktiv og målrettet kommunikasjon mot markedet.

NSB skal være en ledende aktør innen det nordiske transportmarkedet. Med basis i selskapets kjernekompetanse på tog- og bussdrift vil også lønnsomme muligheter i nye geografiske markeder vurderes.

NSB-konsernet skal skape verdier for eier og samfunn, gjennom høy sikkerhet, miljø- og energieffektive transporter, effektiv drift og lønnsom forretningsutvikling. Langsiktig lønnsomhet skal prioriteres fremfor rene vekstmål. Gjennom effektiv drift, lønnsom forretningsutvikling og økt kommersiell orientering, skal konsernet sikre en avkastning i samsvar med eiers krav.

Sikkerhet skal ha høyeste prioritet. Målet er at ingen personer skal omkomme eller bli alvorlig skadd som følge av konsernets virksomhet. Videre er det et mål at det ikke skal forekomme miljøskadelige utslipp som følge av virksomheten.

NSB skal som en personalintensiv servicebedrift være en attraktiv arbeidsplass og skal sikre et profesjonelt og godt arbeidsmiljø med åpen, ærlig og konsistent kommunikasjon innad og utad for å skape tillit og troverdighet.

1.4.3 Planer for utvikling av persontogvirksomheten

I persontogvirksomheten vil arbeidet med forbedringer på hjemmemarkedet bli videreført. NSB legger opp til å forbedre togtilbudet når nye dobbeltsporstrekninger ferdigstillestilles. Arbeidet vil bl.a. omfatte fornying og oppgradering av en stor del av togparken, økning av tilbudet gjennom en ny og mer markedstilpasset ruteplan for Oslo-området fra 2012 og omstilling for å opprettholde en tilfredsstillende lønnsomhet.

Den nye rutemodellen som er utviklet for hele Oslo-området, vil gjøre det mulig å tilby en vesentlig økning i togproduksjonen fra 2012 når bl.a. nytt dobbeltspor i Vestkorridoren ut av Oslo står ferdig:

• Avgang hvert 10. minutt på de store stasjonene mellom Asker og Lillestrøm

• Avgang hvert 15. minutt for tog som stopper på alle stasjoner mellom Asker og Lillestrøm hele dagen

• Avgang hvert 20. minutt mellom Drammen og Eidsvoll

• 3 avganger/time i rush på Vestfoldbanen til og fra Tønsberg, hvorav 2 tog vil få 10 minutters redusert reisetid til Oslo sentrum og en ekspressavgang med 20 minutter kortere reisetid enn i dag

• 2 avganger/time hele dagen mellom Oslo og Jessheim, som representerer regionen med størst vekst i Østlandsområdet

• Avgang hver halvtime mellom Moss og Lysaker hele dagen

• Forbedret tilbud på dagtid med avgang hvert kvarter mellom Kolbotn, Holmlia, Hauketo og Oslo S.

• Avgang hver time til Kongsvinger hele dagen.

For å møte den økte etterspørselen og for å sikre utskifting av gammelt materiell har NSB bestilt 50 nye togsett og selskapet har nye medarbeidere under rekruttering og opplæring. Den nye rutemodellen vil gi 20 % økning i antall seter i rush i lokaltrafikken i Oslo-området. Denne økningen i togtilbudet fra 2012 er foreløpig ikke avtalt med staten som kjøper.

På kort sikt har det stramme arbeidsmarkedet gjort det vanskelig for NSB å øke produksjonen slik som forutsatt i rammeavtalen med staten. Det er derfor iverksatt ekstra tiltak for å sikre tilstrekkelig rekruttering og bemanning for å legge grunnlaget for økt produksjon i planperioden. Disse tiltakene gir økte kostnader.

I persontogvirksomheten vil det i 2008 og i planperioden bli arbeidet aktivt med tiltak for å motvike ekstra økninger i personalkostnader som knytter seg til nye overenskomster om overtid og helgearbeid, økte pensjonskostnader ved nye krav til pensjonsberegning i ytelsesordninger og økte kostnader til rekruttering. Disse tiltakene er viktige for å oppnå den effektiviseringen som er forutsatt i rammeavtalen med staten om offentlig kjøp og redusere eller unngå en underdekning i forhold til inngått rammeavtale om offentlig kjøp for fireårsperioden 2007 – 2010.

Utenfor Norge vil det foreløpig bli fokusert på de nordiske markedene. Det legges opp til å utnytte utviklingsmuligheter i Sverige der dette gir tilfredsstillende lønnsomhet. Ny produksjonsmodell i Sverige vil implementeres fra 2010, basert på de løsninger og erfaringer gjort i den norske virksomheten.

NSB vil være pådriver for en aktiv eiendomsutvikling på og ved stasjonene, for å bidra til økt trafikkgrunnlag for toget i et mer langsiktig perspektiv.

1.4.4 Planer for utvikling av bussvirksomheten

For bussvirksomheten vil det bli lagt opp til en konsolidering i Norge, med deltakelse i anbudkonkurranser. Vekst utenfor Norge vil primært skje gjennom anbud, men endringer i eierstrukturen i den nordiske bussbransjen kan gjøre det aktuelt å foreta nye oppkjøp når mulighetene åpner seg. Basis for dette er selskapets kompetanse på utvikling og drift av rute- og ekspressbusstrafikk.

Det er NSBs ambisjon at datterselskapet Nettbuss skal opprettholde posisjonen som det ledende busselskapet i Norge og øke sine markedsandeler i Norden. Prosjekter utenfor Norden, eller i tilknytning til Norden vil bli vurdert fremover.

1.4.5 Planer for utvikling av godstogvirksomheten

Satsingen på kombinerte godstransporter i Norge har vært meget vellykket. Ved å utvikle tilsvarende løsninger i og til og fra Norden, legges det opp til å videreutvikle virksomheten på et område der det i et langsiktig perspektiv er et stort potensial for vekst, ved å utnytte jernbanens fortrinn for transport av store volumer over lengre avstander. På kort sikt står godsvirksomheten overfor en utflating av godstransportvolumene og en nedgangskonjunktur som det foreløpig er knyttet stor usikkerhet til.

CargoNet fokuserer på kombinerte transporter (containere og semitrailere) på jernbane med sikte på å befeste posisjonen som ledende aktør på kombinerte transporter i Norden. Endrede forutsetninger for samarbeid i det svenske markedet og svak lønnsomhet for virksomheten der medfører behov for nye løsninger, og det er i gang et omfattende arbeid for å utvikle tidsriktige strukturer og tiltak for å lykkes bedre i markedet. NSB søker å utvikle CargoNet i henhold til intensjonen ved selskapsdannelsen og sikre NSBs verdier knyttet til virksomheten. Virksomheten innen systemtog tilpasses endringer i markedet.

CargoNet arbeider med sikte på å kunne kjøre 600 meter lange godstog hver annen time mellom de største terminalene. Dette stiller krav til infrastrukturen (krysningsspor og vedlikehold) og til effektive knutepunkt/terminaler, og innebærer at CargoNet må anskaffe nye lokomotiver og vogner og i samarbeid med kundene få til løsninger som gir bedre utnyttelse av kapasiteten.

1.4.6 Planer for utvikling av eiendomsvirksomheten

Også for eiendomsvirksomheten påvirkes utviklingen, aktivitetsnivået og lønnsomheten på kort sikt av konjunkturomslaget. NSB-konsernets hovedstrategi for eiendomsvirksomheten er aktivt å utvikle, forvalte og realisere egen eiendomsmasse for å kunne gjennomføre etablerte målsetninger innenfor kjernevirksomheten i konsernet.

Det er behov for forretningsmessig utvikling av og betydelige investeringer i den driftsavhengige eiendomsporteføljen. Investering i knutepunktsutvikling, modernisering og fortetting av stasjonsområder og stasjonsnære eiendommer vil gi økt utnyttelsesgrad på eiendommene og økt trafikkgrunnlag for toget. Konjunkturomslaget påvirker også mulighetene til på kort sikt å realisere lønnsomme prosjekter på dette området.

Utvikling og salg av driftsuavhengige eiendommer avstemmes slik at verdiene optimaliseres og tilpasses eksisterende markedsmuligheter og de finansieringsbehov som konsernet har.

NSB-konsernet vil i planperioden søke å utvikle stasjoner og stasjonsnære områder på hele eller deler av togstrekninger der det er grunnlag for økt trafikk og der markedet ligger til rette for eiendomsutvikling. Slik regional utvikling vil skje i nær dialog med lokale planmyndigheter, Jernbaneverket og de ulike virksomhetsområdene i NSB-konsernet.

Det er et stort behov for å modernisere og utvikle NSBs stasjoner og områdene rundt stasjonene. Tettstedsutviklingen har mange steder gjort stasjonene mindre sentrale enn tidligere, og endringer innenfor togdriften har medført at tidligere arealbehov er falt bort. NSB vil gjennom målrettet satsing på modernisering og arealutvikling på og omkring stasjonene bidra til at stasjonene får bedre tilgjengelighet. Videre at det gjennom nye arbeidsplasser, boliger og servicefunksjoner ved stasjonene skapes et økt markedsgrunnlag for toget og at dette samlet kan bidra til verdiutvikling for både for samfunnet og for NSB, uten at det belaster statsbudsjettet.

1.4.7 Planer for utvikling av støttefunksjoner

Hovedstrategien for NSBs støttefunksjoner er å sikre konkurransedyktige leveranser gjennom styrt konkurranseutsetting. Samtidig vil NSBs operative støttefunksjoner på forretningsmessige vilkår konkurrere om leveranser til andre togoperatører.

NSB vil legge vekt på å opprettholde kontroll med virksomhetskritiske leveranser, men vil konkurranseutsette leveranser for å begrense risiko og sikre markedsmessige og variable kostnader.

1.4.8 NSB-konsernets egne utfordringer

NSB har fra høsten 2007 stått overfor økte kostnader og svekket økonomisk utvikling som følge av en stram personalsituasjon og en økt feilfrekvens i infrastrukturen i Oslo-området. Den svekkede økonomiske utviklingen i NSB-konsernet har forsterket seg i 2008 knyttet til økte drivstoffpriser for bussvirksomheten, økte avvikskostnader i persontrafikken, økte miljøkostnader, reduserte salgsgevinster og redusert aktivitet i eiendomsvirksomheten og reduserte volumer og inntekter i godstrafikken. Det er derfor iverksatt tiltak for å motvirke disse forholdene og sikre en tilfredsstillende lønnsomhet.

NSB har på denne bakgrunn og ut fra utfordringene knyttet til leveranse av et togtilbud med tilfredsstillende pålitelighet og kvalitet i planene for perioden 2009 – 2013 lagt stor vekt på å løse de utfordringer konsernet står overfor:

• Omstilling og kostnadsreduksjon for å opprettholde tilfredsstillende lønnsomhet og konkurransekraft.

• Rekruttering og utvikling av nøkkelpersonell for å sikre ressurser til planlagt produksjon.

• Nyinvestering og modernisering av materiellpark for å øke kapasiteten og kunne tilby et tidsmessig transporttilbud.

• Utvikling av interne prosesser for å sikre et markedstilpasset og kvalitativt produkttilbud til kundene.

For å lykkes med disse planene, er NSB-konsernet avhengig av at det også skjer en tilfredsstillende utvikling i jernbanens infrastruktur, og at samferdselspolitikken legger til rette for miljø- og energieffektiv transport.

1.4.9 NSBs samfunnsansvar

NSB har et betydelig samfunnsansvar. En av hovedoppgavene er å skape verdier for eier og samfunn gjennom sikre, miljø- og energieffektive transporter, effektiv drift og lønnsom forretningsutvikling. Gjennom sin virksomhet medvirker NSB-konsernet også til verdiskapning ved å tilby næringslivet gode og konkurransedyktige transporttjenester.

NSB-konsernet vil fortsette arbeidet med å redusere sykefraværet og legge til rette for at færrest mulig av egne ansatte går over på uføretrygd. Arbeidet med å videreutvikle et godt og inkluderende arbeidsmiljø vil fortsette. NSB arbeider for å hindre diskriminering og sikre likebehandling av de ansatte.

NSB-konsernet stiller krav til egen virksomhet, leverandører og samarbeidsparter når det gjelder etikk.

1.5 Rammebetingelser

1.5.1 Jernbanens infrastruktur

NSBs hovedprioriteringer i forhold til infrastrukturen er:

1. Trafikksikkerhet.

2. Vedlikehold av eksisterende kjørevei.

3. Kundeinformasjon.

4. Modernisering / økt kapasitet / høyhastighet.

Prioritet 1 – 3 er viktige for å opprettholde og sikre dagens jernbanetilbud, men vil alene ikke være tilstrekkelig til å få til det ønskede løftet av kollektivtrafikken som bidrar til bedre framkommelighet og reduserte miljøskadelige effekter fra transport.

En nøkkel til å oppnå økt kollektivtrafikk og de positive miljøeffektene dette kan gi, er å få til en utvikling rundt stasjonsområdene slik at flest mulig kunder har korte avstander til toget. I tillegg er det av vesentlig betydning at tilgjengeligheten til kollektivknutepunktene er best mulig også for de som ikke har gangavstand, herunder gode parkeringsløsninger, busstopp og taxiholdeplasser.

Nødvendig forbedring av kvalitet og standard i jernbanens infrastruktur

Kundene har de seneste årene strømmet til toget både i person- og godsmarkedet. Samtidig er det betydelige utfordringer knyttet til å gi kundene et punktlig og pålitelig tilbud fordi feil i infrastrukturen gir store driftsavvik. Feil i infrastrukturen har vist en stigende trend de siste årene, og kan true den positive trafikkutviklingen om ikke tiltak iverksettes raskt. NSB støtter derfor transportetatenes prioritering av drift og vedlikehold i NTP-forslaget.

Toget bør spille en tydelig og viktig rolle i områder med høy befolkningstetthet. På basis av dette vil togtilbudet ut og inn av de store norske byene ha høyeste prioritet, noe som også bør reflekteres i prioriteringene knyttet til pkt. 4. På denne måten kan det betydelige uutnyttede potensialet for miljøvennlig og samfunnsmessig ønskelig kollektivtrafikk hentes ut. NSB mener at det bør være en ambisjon å legge til rette for en dobling av person- og godtrafikken på jernbane i et tyveårsperspektiv. Skal dette være mulig, kreves imidlertid en vesentlig økning av investeringsrammene i forhold til det som er basisrammen i NTP-forslaget.

Trafikksikkerhet

Manglende sikkerhetssoner og svake eller manglende barrierer ved skiftesignaler er etter NSBs oppfatning fortsatt en alvorlig svakhet ved det norske jernbanenettet. NSB er opptatt av at det bygges fullgode barrierer mot sammenstøt som hindrer at enkeltfeil kan føre til store ulykker. I samarbeid med operatørene har Jernbaneverket utarbeidet en oversikt over hvilke tiltak som er nødvendige. Det er svært viktig for sikkerheten at gjennomføring av disse nå gis høy prioritet.

Arbeidet med sikring eller sanering av planoverganger bør forseres, sammen med ras- og tunnelsikring.

Vedlikehold og drift av eksisterende kjøreveg

De siste par årene har det vært en klart økende feilfrekvens i jernbaneinfrastrukturen, med til dels svært alvorlige driftsforstyrrelser som har rammet både gods- og persontogkundene hardt. Det er påkrevd med rask utbedring av disse svakhetene i infrastrukturen.

Det er helt grunnleggende at kundene har tillit til at togene kommer og går når de skal, og NSB er innstilt på å samarbeide og bidra til at Jernbaneverket settes i stand til å forsere fornyelsen av sentrale deler av jernbanenettet.

Kundeinformasjon

God og rettidig informasjon til kundene er svært avgjørende for deres oppfatning av togtilbudet. NSB har ansvaret for informasjonen i tog, mens Jernbaneverket står for informasjon på stasjon.

Ny europeisk standard for signalanlegg

I NTP pekes det på at fornyelse av dagens signalanlegg betyr innføring av ERTMS på betydelige deler av nettet i løpet av planperioden og at dette er en stor finansiell utfordring for togselskapene. En økning av kostnadene for togselskapene vil komme tidligere enn for Jernbaneverket, og gevinsten vil først kunne hentes ut på meget lang sikt. Spesielt mindre selskaper kan bli hardt rammet i tillegg til at en kostnadsøkning vil svekke konkurransekraften for jernbanen generelt. NSB vil peke på at EU har tatt denne utfordringen alvorlig og utviklet støtteordninger for overgangsfasen. Uten en tilsvarende løsning i Norge, vil utenlandske selskaper få et fortrinn i et jernbanemarked som gradvis liberaliseres.

Økning i kapasiteten i jernbanens infrastruktur

Moderne jernbane som tillater høye hastigheter og som gir toget et konkurransefortrinn i forhold til person- og godstrafikk på vei, har et betydelig potensial for økt trafikk gjennom å møte kundenes behov. Gode eksempler på dette er Gardermobanen og Østfoldbanen. Dette er de eneste banestrekningene i Norge der en vesentlig andel av strekningen tillater hastigheter over 145 km/t, og som dermed gjør det mulig å utnytte togenes hastighetspotensial. Pålitelig infrastruktur med økt kapasitet, kombinert med moderne tog og et attraktivt tilbud for øvrig, har gjort at toget har tatt en viktig posisjon i disse transportmarkedene. En økning i antall passasjerer på regiontogene på Østfoldbanen på nær 70 % fra 2003 til 2007 over tellepunkt Moss er eksempel på dette. Dette viser at målrettet satsing over tid gir resultater.

NSB understreker sterkt behovet for en kraftig oppjustering og modernisering av jernbanens infrastruktur. Dette er nødvendig dels for å ta igjen tidligere års etterslep som har gjort at jernbanen på flere strekninger relativt sett har fått svekket konkurransekraft mot andre transportmidler og dels for å kunne oppnå politiske målsettinger om økt trafikksikkerhet, økt kollektivandel, reduserte miljøutslipp og avlastning av vegnettet slik at næringslivets nyttetransporter får bedre framkommelighet.

Modernisering/kapasitetsøkende tiltak/høyhastighet

Toget kan gjennom attraktive og raske tilbud bidra til å avlaste vegnettet og dermed øke framkommelighet for nyttetrafikken samtidig som miljøet blir bedret. Kort reisetid gir muligheter for større kundegrupper til å bo langt fra arbeidsstedet. Det gir et mer fleksibelt arbeidsmarked og bidrar til å lette boligpresset mot de store byene.

I forhold til modernisering/kapasitetsøkende tiltak er det viktig med en systematisk oppgradering av de trafikktunge strekningene. Dette omfatter Vestfoldbanen til Skien, Østfoldbanen (Oslo-Ski) og Dovrebanen Eidsvoll – Hamar. Disse strekninger krever utbygging med dobbeltspor. Høyere hastighet er nødvendig for å gjøre toget attraktivt for nye kundegrupper. Det er derfor nødvendig at nye strekninger bygges ut med en framtidsrettet standard med kurvatur som sikrer høyere hastighet.

Det er viktig med kapasitetsøkning gjennom fire spor på strekningene Oslo S – Asker og Oslo S – Ski. I tillegg til å gi et vesentlig og nødvendig kapasitetsmessig og kvalitetsmessig løft for kollektivtrafikken i det sentrale Østlandsområdet, er disse tiltakene av stor betydning for regiontogene på fjerntogstrekningene samt for godstrafikkens framkommelighet og kvalitet. Økt sporkapasitet er også nødvendig ved de andre største byene.

NSB er meget positiv til at det i basisrammen for NTP er satt av 3,9 mrd. kroner til programområde gods bl.a. gjennom kapasitetsøkningstiltak.

Realisering av ovenstående prosjekter vil kunne muliggjøre et meget attraktivt kollektivtilbud:

Østlandet

• Reisetid fra Oslo til Torp/Sandefjord, Hamar, Fredrikstad og Kongsvinger < 1 time

• 30 min frekvens for IC-togene hele dagen (Skien, Lillehammer, Halden)

• 15 min frekvens hele dagen på de korte lokaltogstrekningene.

• 30 – 60 min frekvens for lokaltog ellers.

Stavanger

• 30 – 60 min frekvens hele dagen Stavanger – Egersund.

• 15 min frekvens hele dagen Stavanger – Sandnes.

Bergen

• Reisetid fra Bergen til Voss < 1 time.

• 30 – 60 min frekvens.

• 15 min frekvens hele dagen Bergen – Arna.

Trondheim

• Reisetid Trondheim – Steinkjer < 1 ½ time.

• 30 – 60 min frekvens.

• 15 min frekvens hele dagen Trondheim – Stjørdal.

Landet for øvrig

• 1 time raskere på hovedstrekningene til Trondheim, Bergen og Kristiansand.

• Reisetid Oslo – Kristiansand 3 timer med Grenlandsbanen.

• Timefrekvens Oslo – Kristiansand.

• Øvrige strekninger: Levering ihht. bestilling.

Godstrafikk

• 600 meter lange godstog annenhver time hele døgnet.

Den sterke økningen innen godstransport gir behov for økt terminalkapasitet og fremkommelighet på strekningene mellom de største byene.

Dette innebærer at følgende prosjekter må realiseres snarest mulig:

• Fire spor på alle innerstrekningene rundt Oslo:

  • Sluttføring av Vestkorridoren inkl. nødvendige tiltak for å realisere ny rutemodell innen 2012.

  • Oslo – Ski må gjennomføres innen 2019.

• Dobbeltspor i hele Intercitytrianglet.

  • Holm – Holmestrand må stå ferdig innen 2012.

• Godskapasitet på hovedstrekningene som tillater 600 m godstog 2. hver time hele døgnet.

I tillegg bør følgende strekninger prioriteres:

• Bergen – Arna

• Eidangerforbindelsen

• Grenlandsbanen

• Elektrifisering av Trønderbanen til Steinkjer

Etterspørselsveksten medfører behov for å kjøre stadig flere tog gjennom Oslo-tunnelen. Allerede i dag gir kapasiteten i tunnelen begrensninger i selskapenes muligheter til å gi et optimalt tilbud, og det er hevet over tvil at tunnelen i løpet av planperioden vil bli en stadig større flaskehals i jernbanesystemet. Dette gjelder både for godstrafikk og persontrafikk. Ved siden av begrensninger i rutetilbudet, medfører kapasitetsutnyttelsen også at forsinkelser forplanter seg og forsterkes. Dette er en vesentlig årsak til de punktlighetsproblemene vi erfarer i rushtiden. På kort sikt bør det vurderes å investere i kapasitetsøkende tiltak i tunnelen. Samtidig bør det settes i gang et planarbeid for å løse den langsiktige utfordringen som ligger i å sikre kapasitet for videre vekst.

Høyhastighetsbaner er viktig dersom toget skal ta en virkelig stor markedsandel på lengre strekninger og legge grunnlaget for miljøgevinster gjennom redusert flytrafikk. En eventuell utbygging bør starte i storbyområdene for å gi rask effekt der det er størst trafikkgrunnlag. Det er viktig at satsingen på høyhastighetstog ikke skjer på bekostning av investeringer i øvrig infrastruktur for person- og godstrafikk på jernbane.

For å sikre en raskere og mer kostnadseffektiv gjennomføring av store utbyggingsprosjekter regner NSB med at ulike finansieringsmåter vurderes, herunder prosjektfinansiering, slik at fremdriften ikke blir avhengig av bevilgninger over de årlige statsbudsjettene. Formålet må være å sikre rasjonell anleggsgjennomføring etter oppstart og unngå unødige ekstrakostnader for staten som følge av at gjennomføringen av prosjekter som er satt i gang trekker ut i tid. Det er også viktig for å vurdere mer helhetlige utbyggingsstrategier, slik at hele strekninger bygges ut istedenfor enkeltparseller og enkeltprosjekt slik det gjøres i dag.

Finanskrisen med påfølgende konjunkturomslag aktualiserer at det iverksettes statlig finansierte infrastrukturprosjekter for å dempe den ventede ledigheten innenfor bygg og anlegg. NSB vil i den forbindelse anbefale at tempoet i fornyingen av jernbanens infrastruktur økes, og at det planlegges for en rask forsering av bygging av ny jernbaneinfrastruktur. Slike tiltak vil på lengre sikt være viktige bidrag for å flytte transport over på mer miljø- og energieffektive løsninger.

1.5.2 Bedre tilrettelegging også for busstrafikk

Helt avgjørende for bussens konkurransekraft er fremkommeligheten på veinettet, eksempelvis ved egne kollektivfelt og prioritering i lyskryss. Statens Vegvesen har de siste årene har fått økt fokus på kollektivtrafikk og at holdeplasser og trafikknutepunkt er kommet inn som en naturlig del av alle nye vegprosjekter. Det er imidlertid fortsatt langt frem til realisering av disse planene, og det bygges i liten grad nye kollektivfelt på innfartsveiene til de store byene.

Transportpakker i byområder med fokus på bedre fremkommelighet, kollektivprioritering, egne kollektivgater, investering i nytt materiell og forbedring av rutetilbud, har gitt gode resultater bl.a. i Oslo. Mens fremkommeligheten for kollektivtrafikken er forbedret i Oslo, er den redusert i en rekke andre norske byer. NSB vil anbefale at tiltak for å øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken prioriteres opp.

I de aller fleste anbud tar oppdragsgiver ansvar for inntekter, markedsføring og design av rutetilbud, mens bussoperatøren skal avvikle selve transporttjenesten. Samtidig er den langsiktige trenden, at personbilen styrker seg på bekostning av kollektive transportmidler. For å nå politiske målsettinger om å få en større del av transportarbeidet over på kollektive transportmidler, er det viktig at også bussoperatørene kan forestå markedsrettet produktutvikling og nytenkning, slik ekspressbusstilbudet er eksempel på.

1.5.3 Et bedre kollektivtilbud i rush krever økt offentlig kjøp

Samfunnet planlegger og gjennomfører en lang rekke infrastrukturtiltak for å øke kollektivtilbudet i storbyområdene. Slike tiltak sikter primært mot å kunne tilby økt kapasitet i rush morgen og ettermiddag. For å utnytte infrastrukturtiltakene med tiltenkte forbedringer i kollektivtilbudet til kundene i rush, er det behov for økt offentlig kjøp av persontrafikktjenester. Det har sammenheng med at rushtidsproduksjon er kostnadskrevende (dimensjonerende for behovet for transportmidler og personell) samtidig som billettinntektene fra kundene er lave (primært månedsbillettinntekter).

I planperioden åpnes nye dobbeltsporstrekninger mellom Sandnes og Stavanger og i Vestkorridoren ut fra Oslo. I den forbindelse planlegger NSB et forbedret togtilbud med en høyere togproduksjon i rush både i Oslo-området og på Jærbanen. For å kunne gjennomføre en slik produksjonsøkning foretar NSB en fornying av togparken med oppgradering av eksisterende togmateriell og en stor anskaffelse av nye togsett.

I Oslo-området planlegger NSB å foreta en total omlegging og forbedring av togtilbudet fra 2012, etter at det nye dobbeltsporet i Vestkorridoren åpnes. Den nye rutemodellen vil gi et langt bedre togtilbud i Vestkorridoren, men gir også en forbedring av togtilbudet på andre strekninger. Den samlede planlagte økningen i rushtidsproduksjonen i Oslo-området i forhold til i dag vil bli på 20 %. Gjennomføring av en slik produksjonsøkning med investering i ny togkapasitet vil medføre en betydelig kostnadsøkning som betinger en vesentlig økning i offentlig kjøp fra 2012.

1.5.4 Klare krav til universell utforming

For å øke tilgjengeligheten til tog og busser gjennomfører NSB løpende forbedringer i retning av universell tilgjengelighet. I den forbindelse er det ønskelig at det blir utarbeidet felles kriterier som gjør tilpasningen forutsigbar for NSB som tog- og bussoperatør.

1.5.5 Utvikling av stasjoner og terminaler

NSB er opptatt av utvikling av stasjoner og terminaler som:

• sikrer tidsmessige stasjoner

• sikrer økt kundestrøm til toget (fra veg til bane)

• sikrer verdiutviklingen for samfunnet gjennom fokus på miljøriktig – og bærekraftig utvikling av knutepunkt

• gjør det mulig med utvikling og oppgradering av stasjoner og terminaler innenfor en forsvarlig kostnads- og tidsramme

Utvikling av stasjonsarealene til effektive knutepunkt som kan gi et økt markedsgrunnlag for toget vil kreve tilgang på risikokapital, en handlekraftig organisering og styring og en god dialog mellom lokale planmyndigheter, Jernbaneverket, evt. andre togoperatører og NSB som eier av arealene og togoperatør med fokus på kundebehov.

For å legge grunnlaget for en raskest mulig modernisering av sentrale stasjonsarealer må det skapes grunnlag for forretningsmessig lønnsom utvikling av knutepunkter. Det innebærer på den ene siden at det legges overordnede premisser for utviklingen, men at det samtidig legges til rette for at stasjonsområdene kan utvikles helhetlig.

1.6 Fremtidig økonomisk utvikling for NSB-konsernet

1.6.1 Forutsetninger for NSBs planer

NSBs økonomiske utvikling bygger på at omfanget av NSBs samlede tog- og bussvirksomhet øker gjennom vekst i virksomheten i og utenfor Norge.

Det er lagt til grunn at konjunkturomslaget innenfor planperioden fører til at veksten i godstrafikken begrenses på kort sikt og at det innenfor planperioden vil være små gevinster fra eiendomssalg og redusert verdiutvikling i eiendomsvirksomheten i forhold til tidligere planer.

Det er forutsatt at konjunkturomslaget ikke vil bli så sterkt og langvarig at det slår inn i kollektivtrafikken med tog og buss.

1.6.2 Resultatutvikling og investeringsplaner

NSB-konsernet hadde i 2007 et årsresultat etter skatt på 545 MNOK og overoppfylte eiers avkastningskrav. På grunn av bl.a. uforutsette økninger i personalkostnader i persontogvirksomheten, økte drivstoffpriser i bussvirksomheten og reduserte salgsgevinster fra eiendomsvirksomheten, vil NSB-konsernets resultat i 2008 bli vesentlig svekket i forhold til 2007 og tidligere planer. Det arbeides med tiltak for å motvirke økte kostnader, slik at lønnsomheten raskest mulig kan bli i samsvar med eiers avkastningskrav. Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til omfanget og varigheten av konjunkturomslaget.

NSB planlegger en betydelig økning og forbedring i togtilbudet fra 2012 etter at nytt dobbeltspor i Vestkorridoren er fullført. I de foreliggende planene legges det til grunn at staten velger å ta i bruk den kapasiteten som det nye dobbeltsporet gir og kjøpe planlagt økning av tog-tilbudet i Oslo-området. Det legges også til grunn at det ikke er underdekning i avtalen om offentlig kjøp for perioden f.o.m 2011.

Konjunkturnedgangen vil svekke resultatutviklingen i gods- og eiendomsvirksomheten i forhold til tidligere planer, og innebærer at NSB-konsernet ikke vil nå eiers avkastningskrav. Usikkerheten m.h.t. dybde og varighet av konjunkturomslaget innebærer at det i dag er vanskelig å fastslå når NSB-konsernet igjen vil kunne nå avkastningskravet. Større eiendomssalg i enkelte år vil imidlertid kunne gi gode resultater.

Investeringene i NSB-konsernet ventes å øke til i gjennomsnitt omlag 2 milliarder kroner årlig i planperioden. Økningen reflekterer nødvendig kapasitetsøkning og fornying av tog- og bussmateriell samt planlagt vekst og utvikling. Viktige investeringer i planperioden er:

Flere nye motorvogner for å dekke opp for økt persontrafikk og kunne yte et utvidet togtilbud ved ferdigstillelse av nytt dobbeltspor i Vestkorridoren ut av Oslo og dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger. I tillegg er det startet en omfattende fornyelse av eldre motorvognsett og vogner for å kunne gi et tidsmessig togtilbud.

Nye lokomotiver til godstogvirksomheten for å fornye deler av lokomotivparken og øke kapasiteten.

Normal fornying av bussparken samt investeringer i busser til nye trafikkområder.

Fornying og utvikling av stasjoner og stasjonsarealer i større byer samt investeringer i utviklingsprosjekter knyttet til videre utvikling av driftsuavhengige eiendommer nær stasjonene for å øke trafikkgrunnlaget for toget og skape gevinster ved realisering.

1.6.3 Forventet utvikling i avkastning og utbytte fra NSB

NSB hadde i 2007 en egenkapitalavkastning på 8,1 %, og oppfylte således eiers avkastningskrav på 7,2 % av bokført egenkapital. Utviklingen i 2008 viser imidlertid en klar resultatsvekkelse, primært som følge av sterk økning i personalkostnader, men også på grunn av økte drivstoffpriser i buss og reduserte salgsgevinster i eiendom. For 2008 vil ikke avkastningskravet fra eier blir nådd, og årets resultat før skatt ventes å bli i størrelsesorden 200 MNOK.

For planperioden 2009 – 2013 er ambisjonen at NSB-konsernet skal kunne levere resultater på linje med kravet til avkastning på den bokførte egenkapitalen, men som følge av det store konjunkturomslaget er det stor usikkerhet knyttet til inntektsutviklingen, særlig for gods- og eiendomsvirksomheten.

Staten som eier har for 2005, 2006 og 2007 lagt opp til å ta ut maksimalt utbytte fra NSB-konsernet, med 75 % av årsresultat (etter skatt). I St.meld. nr. 18 (2006 – 2007) ble det lagt opp til å videreføre denne utbyttepolitikken. Utbytte fra NSB AS blir således fastsatt på grunnlag av statens innlånsrente multiplisert med den markedsverdivurderte egenkapitalen, begrenset oppad til 75 % av overskuddet til konsernet etter skatt. Samferdselsdepartementet har i meldingen tilføyd at staten som eier er opptatt av at selskapet og styret kan gjennomføre investeringer som sikrer en langsiktig og god utvikling av selskapet, og som ivaretar selskapets samfunnsmessige og sektorpolitiske oppgaver.

Styret legger vekt på at et selskap som NSB med høy kapitalbinding bør ha mulighet til tilstrekkelig egenfinansiering av investeringer i togmateriell m.v. Behovet for investeringer i nytt og oppgradert materiell må tillegges betydelig vekt ved vurderingen av utbytteandelen. For å sikre videreføring av den positive utviklingen i NSB-konsernet, er det etter styrets vurdering også av stor betydning for selskapet å kunne opprettholde en tilfredsstillende finansiell handlefrihet.

Styrets ambisjon er fortsatt at NSB i framtiden ikke skal ha behov for ny kapitaltilførsel fra staten. Med et utbyttenivå på 75 % og den korreksjonsskatten dette medfører, vil NSB-konsernet ikke generere midler til egenfinansiering av investeringer til utvikling og vekst, og egenkapitalandelen vil i planperioden synke til ca. 37 %. Dette vil innebære at NSB for å finansiere utvikling og en nødvendig modernisering av virksomheten på sikt, vil måtte hente inn ny egenkapital fra eier. Alternativet vil være å legge begrensninger på den planlagte utviklingen og moderniseringen av virksomheten. Ingen av disse alternativene er ønskelige.

Viktigheten av et redusert utbyttenivå er forsterket ved at NSB nå er i skatteposisjon og i en situasjon der en må betale en korreksjonsskatt som i dagens situasjon utgjør i underkant av 40 % i tillegg til det utbyttet som utbetales. I tillegg må det vektlegges at NSB-konsernets pensjonsforpliktelse pr 31.12.2007 er vel 2 mrd. NOK høyere enn det som fremkommer av konsernets balanse ved at estimatavvik korridorføres og beløp utover tillatt korridor amortiseres, slik dagens regnskapsregler tillater. En føring av pensjonskorridoren mot egenkapitalen, slik Statkraft allerede har gjort, vil redusere NSB-konsernets egenkapitalandel med omkring 15 % poeng.

Finanskrisen har gjort det avgjørende å ha god tilgang på likviditet og ha en soliditet som gjør det mulig å oppnå lånefinansiering i det internasjonale lånemarkedet. NSB-konsernet er i dag i en gunstig situasjon, men denne utviklingen endres over tid med et høyt utbytte kombinert med utbetalinger av korreksjonsskatt.

Med bakgrunn i de foreliggende planer anbefaler styret at utbytteandelen i planperioden reduseres vesentlig slik at den reflekterer behovet for investeringer i et tidsriktig transporttilbud med nytt og oppgradert materiell.