4 Marked og rammebetingelser

4.1 Markedsutvikling

4.1.1 Markedsutviklingen på jernbane

Totalmarkedet for persontransporter i Norge er i stadig vekst. Fra 1990 til 2006 steg transportarbeidet (i personkilometer, alle trafikkslag) med ca. 25 pst. For jernbanen har utviklingen vært ujevn, med tilbakegang i perioden 2000 – 2003, men med sterk vekst i de senere år. Samlet utvikling for volumet av skinnegående persontransport fra 1990 til 2006 er ca. 35 pst. med en markedsandel i 2006 på 5 pst.

Figur 4.1 illustrerer utviklingen i persontransporten på jernbanen (NSB og Flytoget) i perioden 1997 – 2007, i hhv. transportarbeid (personkm) og antall reiser.

For godstransporten er den prosentvise veksten enda større. Transportarbeidet i Norge (i tonnkilometer, alle transportmidler) har økt med om lag 150 pst. fra 1990 til 2006. For jernbanen har det vært spesielt stor vekst i antall transporterte containerenheter (TEU), 75 pst. fra 2002 til 2007.

Figur 4.2 illustrerer utviklingen i godstransporten på jernbanen i perioden 1997 – 2007, i hhv. transportarbeid (tonnkm) for all godstransport, og transportvolum for container- og kombitransporter (TEU).

Det er grunn til å anta at det på lang sikt vil være etterspørselsvekst i totalmarkedet, men dette vil variere med konjunkturutviklingen. Godstrafikken er mer konjunkturutsatt enn persontogtrafikken. Fordelingen på transportmidler er påvirket av markedspriser og avgifter og av tilbudets relative attraktivitet.

4.1.2 Markedsutviklingen for busstransporter

Det samlede transportarbeidet med buss i perioden 1990 – 2006 økte med 9,4 % og bussen har i dag en markedsandel på om lag 6 % av persontransportmarkedet. Ekspressbussmarkedet har hatt den største veksten, og drives på rent kommersielt grunnlag. Fylkeskommunene er ansvarlig for kjøp av lokale bussrutetjenester og kan velge kontraktsform. Samlet offentlig kjøp fra NSB ved datterselskapet Nettbuss AS utgjorde ca. 600 mill kr i 2007.

4.2 Utviklingen av jernbanens infrastruktur

For togselskapene er pålitelighet og kapasitet i jernbanenettet en forutsetning for videre vekst og dette stiller store krav til vedlikehold og utvikling av nettet.

Til tross for økning i de statlige bevilgninger de senere år, har kvaliteten på infrastrukturen ikke økt. Dette har sammenheng med manglende satsing på vedlikehold og fornyelse av jernbanenettet over lang tid, med redusert punktlighet og lavere kundetilfredshet som resultat. Betydelig trafikkvekst gjør at store deler av den viktigste infrastrukturen, blant annet i Osloområdet, er fullt utnyttet. Dette gjør at de feil som oppstår ofte får store konsekvenser for trafikkavviklingen. Feil knyttet til infrastrukturen gir de reisende ulemper, og påfører NSB kostnader blant annet i form av avvikshåndtering. På den annen side betaler ikke NSB avgift for bruk av kjørevegen. Dette har sammenheng med de mindre samfunnsøkonomiske belastninger jernbanedriften medfører i forhold til vegtransport og avgiftsnivået for tungtransport på veg.

Regjeringen har siden den tiltrådte i 2005 økt bevilgningene til Jernbaneverket kraftig, og satsingen vil følges opp i de kommende årene, jf. St.meld. 16 (2008 – 2009) Nasjonal transportplan 2010 – 2019. Dobbeltsporprosjektet Sandnes-Stavanger vil bli ferdigstilt i 2010. Fra 2012 vil ferdigstillelse av det nye dobbeltsporet Lysaker-Asker og fornying av infrastrukturen på strekningen Lysaker – Oslo S – Etterstad muliggjøre et utvidet og mer robust tilbud for persontrafikken på Østlandet. Nye krysningsspor på flere av hovedstrekningene og tiltak for å redusere årsakene til saktekjøringene på Bergensbanen og Dovrebanen vil gi økt kapasitet og punktlighet i godstrafikken. For øvrig vises det til satsingene som fremgår av Nasjonal transportplan 2010 – 2019.

4.3 Juridiske rammebetingelser for NSB

Mens jernbanesektoren i Norge før 1996 i praksis bare besto av forvaltningsbedriften NSB, er sektoren i dag delvis liberalisert og har mange ulike aktører. Det betyr at der det tidligere var interne regler i NSB som ga rammer for hvordan virksomheten skulle styres, er det i dag i mye større utstrekning lover og forskrifter som legger rammebetingelser for de ulike aktørene. De fleste av lovene og forskriftene er generelle og gjelder både offentlige og private virksomheter og er i stor grad basert på EUs regelverk gjennom EØS-avtalen.

Et jernbaneselskap som oppfyller lovbestemte vilkår, har fra 2007 rett til å utføre både innenlands godstrafikk og godstrafikk til og fra utlandet. EU har vedtatt et direktiv (2007/58/EC) som medfører at internasjonal persontrafikk med tog vil bli liberalisert fra 1. januar 2010. Av direktivet fremgår også at EU-kommisjonen i løpet av 2012 vil vurdere implementeringen av direktivet og vurdere forutsetningene for en eventuell ytterligere liberalisering. Imidlertid vil statlig kjøp av persontransport med jernbane fremdeles kunne skje ved direkte kjøp slik det gjøres fra NSB i dag.

Passasjerrettighetsforordningen (1371/2007) vil tre i kraft fra 3. desember 2009 og gir passasjerer med jernbane en rekke definerte rettigheter, for eksempel knyttet til kjøp av billetter og rettigheter om bord i toget (herunder funksjonshemmedes rettigheter, erstatningsplikt ved forsinkelser og klagemuligheter). Dette vil måtte lede til revisjon av transportvilkårene. På enkelte områder vil forordningen kunne føre til større kostnader for togoperatørene.

I 2005 ble det gitt bestemmelser i jernbaneloven om hvordan eventuelle konkurranser om avtaler om persontransport på jernbane skal gjennomføres. I Norge er kjøpsavtalen om persontrafikk på Gjøvikbanen blitt konkurranseutsatt. Regjeringen har, som nevnt foran, ikke planer om å konkurranseutsette kjøp av persontransport på flere norske jernbanestrekninger.

Lov og forskrift om universell utforming er også viktige rammebetingelser for NSB, både for persontransport- og eiendomsvirksomheten. Ved bedre å legge til rette for funksjonshemmede vil NSB også kunne tiltrekke seg flere kunder som ikke er funksjonshemmet i ordets vanlige betydning, for eksempel eldre, passasjerer med mye bagasje o.a. Det er viktig å understreke at tiltak for universell utforming vil komme alle reisende til gode, uavhengig av grad av funksjonshemming .

4.4 Kjøp av persontransporttjenester med jernbane

Staten ved Samferdselsdepartementet kjøper bedriftsøkonomisk ulønnsom persontransport med tog. Det overordnede målet med kjøp av persontransport med tog er å få et langsiktig samfunnsøkonomisk effektivt togtilbud som reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende regioner.

NSB AS og NSB Gjøvikbanen AS mottar til sammen om lag 1,7 milliarder kr. årlig for nærtrafikk, InterCity-trafikk, region- og matetrafikk, natttog og fjerntrafikk på Nordlandsbanen.

Dagens trafikkavtale med NSB AS utløper i 2010. Regjeringen vurderer nå kjøpsordningen, og vil før utløpet av 2010 ta stilling til om den skal videreføres med ny rammeavtale, eller erstattes av en annen ordning. Målet er at staten på en best og enklest mulig måte sørger for at de reisende får et godt, rimelig og stabilt togtilbud.

Hovedandelen av statens kjøp av persontransporttjenester kjøpes fra NSB AS. I tillegg kjøper staten persontransporttjenester med tog på Gjøvikbanen fra NSB Gjøvikbanen AS. Det er også inngått overenskomster av ulik varighet og karakter med den svenske kjøpsmyndigheten Rikstrafiken om tre grenseoverskridende persontogtilbud, herunder en egen trafikkavtale med SJ for persontransporten på Ofotbanen.