2 Oppfølging av sektorplanene for perioden 1998-2001

I kapittel 2 gis en oversikt over oppfølgingen av sektorplanene for perioden 1998-2001. På grunn av ulikheter mellom sektorplanene, har også rapporteringen fått forskjellig form.

Nasjonal transportplan legges fram ett år tidligere enn ved tidligere praksis for rullering av sektorplanene. Dette innebærer bl.a. at budsjettet for det siste året i planperioden 1998-2001 ikke er kjent. Departementene har derfor for 2001 valgt å basere rapporteringen på en teknisk forutsetning om videreføring av opprinnelig vedtatt budsjett for 2000 i henhold til Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000). Det vil nødvendigvis være betydelig usikkerhet knyttet til denne forutsetningen. For øvrig er den økonomiske rapporteringen basert på regnskap for 1998 og 1999, samt bevilgninger for 2000 i henhold til Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (1999-2000), jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) og Innst. nr. 220 (1999-2000) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger på statsbudsjettet 2000.

2.1 Oppfølging av Norsk jernbaneplan 1998-2007 for perioden 1998-2001

Nedenfor sammenliknes plantallene i St.meld. nr. 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007 (NJP) med bevilgningene for 1998, 1999 og 2000 og en fremskrivning for 2001 på nivå med 2000-budsjettet, fordelt over tre hovedkategorier:

• Kap. 1350 Jernbaneverket

• Kap. 1351, post 70 Betaling for persontransporttjenester

• Kap. 1353 Etablering av NSB BA

• Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

I NJP inngikk driftsutgifter til Statens jernbanetilsyn som en del av planrammen på kap. 1350 Jernbaneverket. Fra 1998 ble driften av Statens jernbanetilsyn skilt ut på eget kap. 1354. Planrammen på kap. 1350 er korrigert for dette.

2.1.1 Kap. 1350 Jernbaneverket

Fra 1. juli 1999 ble det gjennomført et fullstendig organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket ved at hver enhet fikk egen administrativ ledelse og ordningen med styre for Jernbaneverket ble avviklet, jf. St.prp. nr. 1 - Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99). I samsvar med Stortingets forutsetninger ble det fra samme dato etablert et samarbeidsforum for samordning av jernbanens infrastruktur- og operatørinteresser, med utgangspunkt i de ulike roller aktørene har.

I tråd med NJP 1998-2007 har tiltak for å forbedre infrastrukturens driftsstabilitet blitt prioritert høyt. Dessuten er banenettets kapasitet i person- og godstrafikken økt gjennom utbygging av dobbeltparseller og kryssingsspor. Av større prosjekter ble nytt dobbeltsporavsnitt Såstad - Rygge - Haug på Østfoldbanen ferdigstilt i juni 2000. På Vestfoldbanen er dobbeltspor på strekningen Skoger - Sande - Holm planlagt tatt i bruk i løpet av året. Utvidelse av lasteprofiler for gods gjennomføres på Raumabanen i inneværende år. Videre har tilpasning av kjørevegen til krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen hatt høy prioritet.

Tabell 2.2 viser bevilgninger for 1998-2001, fordelt på drift og vedlikehold og investeringer, sammenliknet med planrammen for tilsvarende periode i NJP. Anslaget på bevilgningen for 2001 er en flat videreføring av 2000-bevilgningen.

Fra 1999 til 2000 ble det gjennomført en teknisk endring av budsjetteringsprinsippet, som har gitt en nominell økning av budsjettet for 2000 med 280 mill. kr på drift, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (1999-2000) s. 141. Økningen kompenseres med tilsvarende økning på inntektssiden kap. 4350. I oppfølgingsprosenten i tabellen er det korrigert for dette beløpet, slik at dette ikke påvirker oppfølgingsgraden.

Bevilgningene på kap. 1350, post 30 Investeringer i linjen for 2000, inkluderer 29 mill. kr til oppgradering av Ofotbanen til 30 tonns akseltrykk, jf. St.prp. nr. 1 - Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000). Dette beløpet blir dekket av et tilsvarende anleggsbidrag fra LKAB. Bevilgningen for 2000 er korrigert for dette i tabellen slik at dette ikke påvirker oppfølgingsgraden.

2.1.1.1 Nærmere om investeringer i linjen (post 30)

I NJP ble planrammen for investeringer fordelt på banestrekninger. Tabell 2.3 gir en oversikt over regnskap for 1998 og 1999, samt budsjetterte investeringer for 2000, sammenstilt med planrammen for de enkelte banestrekninger, samt krengetogstilpasninger og uspesifiserte tiltak for forbedring av eksisterende nett.

I forbindelse med stortingsbehandlingen av NJP ble det vedtatt å øke planrammen til krengetogstilpasninger med 600 mill. 1997-kroner til 1 600 mill. kr. Det var imidlertid ikke flertall for å øke den samlede planrammen. I tabell 2.3 er planrammen til krengetogtiltak satt til 1 000 mill. 1997-kroner for å synliggjøre hvilke tiltak som vil måtte skyves noe ut i tid som følge av vedtaket om økt satsing på krengetogtiltak. Vedtaket om økte bevilgninger til krengetogtiltak innenfor planrammen innebærer at investeringsprosjekter for ca. 240 mill. kr og vedlikeholdstiltak for om lag 220 mill. kr har blitt skjøvet ut i tid sammenliknet med planene i NJP. Om lag 190 mill. kr er hentet inn ved en ytterligere effektivisering av driften i forhold til det som lå til grunn for NJP. De utsatte investeringsprosjektene gjelder i all hovedsak nye godsterminaler i Trondheim- og Stavangerområdet. Dette er prosjekter som uansett ville ha blitt forskjøvet som følge av forsinket framdrift i lokale vedtak om lokalisering.

I St.meld. nr. 39 (1996-97) er det presisert at det i investeringsrammen på 4,6 mrd. 97-kroner er medregnet en merverdiavgiftskompensasjon på om lag 257 mill. 97-kroner for fireårsperioden. Dette ble gjort på bakgrunn av at det organisatoriske skillet mellom Jernbaneverket og NSB BA fra 1. desember 1996, medførte endret merverdiavgiftstilpasning for jernbaneinvesteringer. I tabel 2.3 over er merverdiavgiftskompensasjonen ikke fordelt på de ulike prosjekter i plantallene. Den er imidlertid inkludert i regnskaps- og budsjettallene.

Ved planlegging og utbygging av større jernbaneprosjekter er det fastsatt kriterier for usikkerhet knyttet til de ulike fasene av prosjekteringen. Ved fremlegg av hovedplan for et prosjekt skal f.eks. usikkerheten i kostnadsoverslaget ikke overstige +/- 20 pst. I neste fase, dvs. gjennom detaljplanleggingen, skal usikkerheten i kostnadsoverslagene ikke overstige +/- 10 pst.

Fram til 1999 ble jernbaneprosjekter lagt fram for Stortinget og tatt opp til bevilgning på hovedplannivå, dvs. med en usikkerhet i kostnadsoverslagene på +/- 20 pst. Fra og med 1999-budsjettet er dette endret, slik at prosjekter ikke tas opp til bevilgning før detaljplanleggingen er kommet så langt at usikkerhetsmarginen i kostnadsoverslagene er redusert til +/- 10 pst. På grunn av denne endringen føres kostnadene til detaljplanlegging av prosjektene på en særskilt måte i budsjettsammenheng. Disse kostnadene blir ført til de respektive prosjekter etter vedtak om utbygging.

2.1.2 Kap. 1351, Post 70 Betaling for persontransporttjenester

Som grunnlag for Stortingets bevilgninger fastsettes statlig kjøp av persontransporttjenester ved årlige forhandlinger mellom NSB BA og staten ved Samferdselsdepartementet. Til grunn for de årlige forhandlingene ligger en 4-årig rammeavtale. Rammeavtalen for perioden 1998-2001 er i tråd med prinsippene og planrammene som ble lagt til grunn ved behandlingen av St.meld. nr. 39 (1996-97), jf. Innst. S. nr. 253 (1996-97).

Utviklingen i statlig kjøp av persontransporttjenester framgår av tabell 2.1. Ved en flat videreføring av kjøpsrammen i 2001 på 2000-nivå medfører dette en oppfølgingsgrad på 94,6 pst. i forhold til planrammen i NJP 1998-2007. Produksjonsnivået som lå til grunn for rammeavtalen er likevel nær 100 pst. oppfylt.

Det vises til nærmere omtale i kapittel 9.2.

2.1.3 Kap. 1353 Etablering av NSB BA

I forbindelse med omorganiseringen av forvaltningsbedriften NSB ble trafikkselskapet NSB BA opprettet 1. desember 1996. Ved etableringen ble det i åpningsbalansen lagt til grunn en samlet bevilgning for omstrukturering av virksomheten på 870 mill. kr, jf. St.prp. nr. 2 og Innst. S. nr. 31 (1996-97) Om endret tilknytningsform for Postverket og NSBs trafikkdel m.m. Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 og Budsjett-innst. S. nr. 14 (1997-98), ble det vedtatt en sluttbevilgning på 290 mill. kr på kap. 1353. Forutsetningene for etableringen av NSB BA ble med dette ansett som oppfylt.

Ved etableringen av NSB BA ble det lagt til grunn at Samferdselsdepartementet annet hvert år skal legge fram en stortingsmelding om NSB-konsernets virksomhet, jf. kapittel 9.2.1. Den første meldingen ble lagt fram høsten 1998. Departementet vil legge fram en ny melding om konsernets virksomhet våren 2001.

2.1.4 Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

Tabell 2.1 innledningsvis viser en oppfølgingsgrad for driften av Statens jernbanetilsyn på 123,3 pst. i forhold til planrammen i NJP 1998-2007.

Driftsutgiftene til Statens jernbanetilsyn ble fra 1998 skilt ut fra kap. 1350 Jernbaneverket, til eget kap. 1354 Statens jernbanetilsyn. Økningen i 2000-budsjettet begrunnes med et klarere organisatorisk skille mellom Statens jernbanetilsyn og Jernbaneverket, ved at tilsynet nå skal betale for de tjenester som leveres av Jernbaneverket. Det vises for øvrig til nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (1999-2000), s. 158-159.

2.2 Oppfølging av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 for perioden 1998-2001

Den økonomiske innsatsen til vegformål i planperioden 1998-2001, samt forventet status på sentrale måleparametre ved utgangen av 2001, ses i forhold til forutsetninger og forventede virkninger av den anbefalte strategien som lå til grunn for St.meld. nr. 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (NVVP).

2.2.1 Utvikling i vegtrafikk

I NVVP ble det lagt til grunn en gjennomsnittlig årlig vekst i vegtransportarbeidet på 1,4 pst. For planperioden 1998-2001 gir dette en samlet vekst på 5,7 pst.

På grunnlag av observert trafikkvekst i 1998 og 1999 og forventet vekst i årene 2000-2001, jf. framskrivningene i kap. 5, er det lagt til grunn en samlet vekst for perioden 1998-2001 på anslagsvis 8,4 pst.

Høyere trafikkvekst gir økte rushtidsproblemer og miljøproblemer i og rundt de større byområdene. Det bidrar også til at det forventes flere skadde og drepte ved inngangen til planperioden 2002-2011 enn det som var lagt til grunn i NVVP. I tillegg øker ressursbehovet for å opprettholde standarden på drift og vedlikehold av riksvegnettet.

2.2.2 Økonomisk oversikt

Det ble i NVVP lagt til grunn en statlig økonomisk ramme til vegformål for perioden 1998-2001 på 40,8 mrd. kr. I tillegg ble det anslått et bompengebidrag på 5,3 mrd. kr.

Ved en videreføring av budsjettet for 2000 i 2001, vil bevilgningene for perioden 1998-2001 være på om lag 40,1 mrd. kr. I forhold til den økonomiske rammen i NVVP innebærer dette en oppfølgingsgrad på 98,3 pst. De faktiske bevilgninger omfatter også de budsjettposter som er blitt opprettet etter Stortingets behandling av St.meld. nr. 37. Bompengebidraget ser ut til å bli høyere enn antatt, slik at de totale midler som stilles til rådighet likevel blir noe over det som var forutsatt, jf. tabell 2.4.

Prioriteringene mellom budsjettposter har i hovedsak fulgt NVVP. Det har imidlertid vært nødvendig i noen grad å prioritere høy oppfyllelse av post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. framfor post 30 Riksveginvesteringer. Det skyldes blant annet høyere trafikkvekst enn forventet i 1997 og i fireårsperioden 1998-2001. I tillegg har det påløpt høyere kostnader enn forventet for å gjennomføre tiltak innenfor post 23 som var forutsatt i NVVP. Dette gjelder særlig trafikant- og kjøretøyrettede tiltak og drift av vegnettet. Innenfor post 23 er tiltak som har betydning for trafikksikkerheten prioritert høyt. Det har blant annet på denne bakgrunn ikke vært mulig å unngå en forringelse av vegkapitalen.

Bevilgningsmessig er det et etterslep på post 30 Riksveginvesteringer og post 60 Tilskudd til fylkesvegformål. Det fysiske etterslepet på post 30 i forhold til NVVP er betydelig større pga. av kostnadsøkninger, bl.a. som følge av urasjonell framdrift og at nye og kostnadskrevende løsninger blir tatt inn sent i planprosessen.

Det største prosentvise avviket gjelder post 24 Statens vegvesens produksjon. Årsaken er Stortingets beslutning om at det skal legges til grunn en høyere avkastning på etatens maskiner og bygg enn forutsatt i NVVP.

2.2.3 Virkninger av tiltak i perioden 1998-2001

Virkningene i tabell 2.5 er beregnet ut fra den samlede ressurstilgangen, dvs. statlige midler og bompenger. Som det går fram av tabellen, forventes ikke de virkningene som ble satt i St.meld. nr. 37 (1996-97) oppnådd, med unntak av reduksjon i NO₂. Den viktigste årsaken til dette er at kostnadsoverslag for en rekke veganlegg har økt, og at det derfor har vært nødvendig å utsette flere anlegg i tid.

2.2.3.1 Framkommelighet

I tillegg til mål om reduserte transportkostnader i fireårsperioden 1998-2001, jf. tabell 2.5, ble det i St.meld. nr. 37 (1996-97) satt mål for 10-årsperioden 1998-2007 for:

• legging av fast dekke på gjenværende riksveger med grusdekke

• åpningstid for riksvegferjesamband

• antall km riksveg med lavere tillatt aksellast enn 10 tonn

• antall rasutsatte strekninger.

I NVVP ble det satt som mål at alle riksveger skal ha fast dekke i 2008, med unntak av rv 258 gamle Strynefjellsveg, rv 252 Tyin - Eidsbugarden, rv 886 Bjørnstad - Jakobselv og eventuelle strekninger av kulturhistorisk verdi. Det er i St.prp. nr. 1 (1999-2000) lagt opp til at det over en fireårsperiode skal gjennomføres en grusvegpakke, slik at alle grusveger som skal ha fast dekke, får dette innen utgangen av 2003. Pr. 1.1.2002 forventes det at det fortsatt vil være grusdekke på om lag 130 km riksveg som omfattes av grusvegpakka.

I NVVP ble økt åpningstid for riksvegferjesamband prioritert. Det ble satt som mål å redusere andelen av samband hvor servicemålet for åpningstid ikke nås fra 40 pst. til 25 pst. Samferdselskomitéen uttrykte ved behandling av St.meld. nr. 37 (1996-97) ønske om å heve ambisjonsnivået ytterligere, jf. Innst. S. nr. 273 (1996-97). Med en videreføring av budsjettet for 2000 i 2001 er det imidlertid ikke funnet rom for utvidelse av åpningstid, slik at det pr. 1.1.2002 fortsatt vil være 40 pst. av sambandene som ikke når servicemålet med hensyn til åpningstid.

I NVVP ble det lagt til grunn at km riksveg med lavere tillatt aksellast enn 10 tonn, skulle reduseres fra 1 730 i 1998 til 1 540 i 2002 og til om lag 1 300 i 2008. Forventet situasjon pr. 1.1.2002 er at om lag 1 200 km riksveg ikke vil være tillatt for 10 tonn aksellast.

Ved inngangen til planperioden var det registrert om lag 305 rasutsatte strekninger. De mest utsatte fylkene er Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, Nordland og Troms. Det var forutsatt en utbedring av 46 rasutsatte strekninger i perioden 1998-2001, i tillegg til utbedring av enkeltpunkter som ikke inngår i de definerte strekningene. Det ser nå ut til å bli en utbedring av 33 rasutsatte strekninger i perioden 1998-2001.

2.2.3.2 Trafikksikkerhet

Som det går fram av tabell 2.5, forventes det at tiltak som gjennomføres i planperioden 1998-2001 gir 400 færre skadde og drepte i år 2002 sammenliknet med en 0-situasjon uten nye tiltak i fireårsperioden. Dette er om lag 49 pst. måloppnåelse i forhold til virkningen som var forutsatt i St.meld. nr. 37 (1996-97).

Den relativt lave måloppnåelsen skyldes i stor grad at forventede virkninger av redusert promillegrense som foreløpig ikke er iverksatt, er justert kraftig ned. I beregningen av status ved inngangen til 2002 er det forutsatt en promillegrense på 0,2 fra og med 2001. Det er også stor usikkerhet knyttet til virkningen av redusert bruk av piggdekk i de største byområdene, som i NVVP var forutsatt å gi noe økning i antall ulykker. Dersom det sees bort fra endret promillegrense og redusert bruk av piggdekk, og kun tar hensyn til tiltak som prioriteres innenfor de øknomiske rammene til vegformål, vil måloppnåelsen ligge på rundt 86 pst.

Totalt antall skadde og drepte i 2002 er beregnet til 12 400. Dette er om lag 900 flere enn det som ble lagt til grunn i St.meld. nr. 37 (1996-97). Dette skyldes i hovedsak større trafikkvekst enn forutsatt samt at forventede virkninger av redusert promillegrense er justert ned.

2.2.3.3 Miljø

I perioden 1998-2001 forventes tiltak mot støy å redusere antall personer svært plaget av støy med ca. 2 800 personer, dvs. 57 pst. måloppnåelse i forhold til NVVP. I perioden har imidlertid det beregnede omfanget av støyplagede økt med ca. 2 500 personer. Dette skyldes trafikkvekst og at kartlegging av støyutsatte boliger jf. grenseverdiforskriften, har synliggjort et større problemomfang enn tidligere registrert.

I grenseverdiforskriften etter forurensningsloven er det fastsatt tiltaksgrenser for støy. Ingen personer skal være utsatt for innendørs støy over 42 dB(A) etter 1.1.2005. Antallet personer utsatt for overskridelser av grenseverdiforskriftens tiltaksgrense på 42 dBA har kun blitt redusert med om lag 1 600 personer selv om Statens vegvesen har gjennomført støytiltak for om lag 2 300 personer over denne grensen. Forventet status pr. 1.1.2002 for antallet personer utsatt for overskridelser av grenseverdiforskriftens tiltaksgrense på 42 dBA er 9 500 personer.

Virkningene av investeringstiltak for perioden 1998-2001 for NO₂ er omtrent som forutsatt i NVVP. Tiltak her har bl.a. vært tunneller i byområder. NO_x-utslippene reduseres imidlertid først og fremst som følge av utskifting av kjøretøyparken. Trafikkveksten vil til en viss grad dempe miljøforbedringen.

I NVVP ble det antatt at piggfriandelen trolig må være 80 pst. i de fire største byområdene for å innfri grenseverdiforskriftene mht. svevestøv (PM₁₀). Vinteren 1999/2000 var det en piggfriandel på om lag 70 pst. i Oslo, Bergen og Stavanger, og om lag 35 pst. i Trondheim.

Enkelte vegprosjekt som bygges i perioden 1998-2001 gir inngrep i eller nærføring til verdifulle kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap av nasjonal verdi og i vernede vassdrag, naturreservater og strandsoner. Miljømessig kvalitetssikring av prosjektene har til en viss grad bidratt til å redusere skadeomfanget av inngrepene. Med gitte forutsetninger om bevilgninger i 2001 vil det trolig bli bygget 250 km gang- og sykkelveger i perioden 1998-2001 mot forutsatt 290 km i NVVP. Videre er det forventet at 25 km vei med landskapsproblemer vil bli utbedret i perioden 1998-2001. I NVVP var det forutsatt at 70 km vei med landskapsproblemer skulle utbedres i første fireårsperiode.

2.3 Oppfølging av Kystverkets langtidsplan for perioden 1998-2001

I St.meld. nr. 46 (1996-97) Havner og infrastruktur for sjøtransport, er det for perioden 1998-2001 lagt til grunn en planramme på 3,65 mrd. 2000-kr. Det ble lagt til grunn en økonomisk ramme på 886 mill. 2000-kroner til fiskerihavneutbygging og farledsutbedringer. I perioden 1998-2000 er det totalt bevilget 592 mill. 2000-kroner til disse formålene, noe som tilsvarer om lag 66,8 pst. av planrammen for perioden 1998-2001. I fyrtjenesten ble det lagt til grunn en økonomisk ramme på 866 mill. 2000-kroner. I perioden 1998-2000 er det bevilget 627 mill. 2000-kroner til dette formålet, hvilket tilsvarer 72,4 pst. av planrammen.

Midlene til fiskerihavner har blitt prioritert på steder hvor utbyggingen har stor betydning for den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen. Videre har midlene blitt brukt på en slik måte at man skal bidra til å ivareta fiskerihavnebehov i mindre lokalsamfunn. I denne sammenheng har det vært lagt vekt på hvilken betydning fiskerihavnetiltak har for næringen og sysselsettingen på stedet. Initiativene til fiskerihavneutbygging forutsettes tatt i kommunene, og fremmet gjennom fylkeskommunene. I arbeidet med å prioritere de statlige fiskerihavnetiltak blir fylkenes egne prioriteringer tillagt stor betydning.

Når det gjelder farledsutbedringene, har innsatsen i hovedsak vært rettet mot innseilingen til fiskerihavnene. Det er imidlertid også satt i gang farledsprosjekter begrunnet ut fra hensyn til den mer generelle skipstrafikken i farledene.

Slitasjeskader i fyrtjenesten vil over tid kunne bli en risiko for driftssikkerheten og dermed for sikker ferdsel i leden. For å begrense slike skader har det vært nødvendig å prioritere vedlikehold innen fyrtjenesten. Prioriteringen innebærer at det ikke har vært rom for større investeringsprosjekter.

Tre trafikksentraler, i Horten, Brevik og på Fedje, er pr. i dag satt i drift. I begynnelsen av planperioden 2002-2011 vil også en trafikksentral på Kvitsøy være i drift.

Tabell 2.6 viser oppfølgingen av planrammen for statlige midler til havne- og fyrtjenesten.

2.4 Oppfølging av Norsk Luftfartsplan for perioden 1998-2001

I St.meld. nr. 38 (1996-97) Norsk Luftfartsplan 1998-2007 (NLP), jf. Innst. S. nr. 228 (1996-97), er målene å sikre transportbrukerne effektive transportmidler over hele landet og medvirke til næringsutvikling og bosetting i tråd med overordnede politiske mål. Det ble påpekt at virksom konkurranse over tid vil tilpasse trafikkmønster og trafikkomfang til behovet, noe som igjen vil påvirke omfang og fordeling av investeringene. Sikkerhet og vedlikehold av infrastrukturen ble prioritert høyt.

Det ble regnet med en årlig gjennomsnittlig passasjervekst på 4,1 pst. fram til 2007. Veksten ble anslått noe ulik i forskjellige markeder med 4,3 pst. i trafikken til utlandet og 4,0 pst. i trafikken innenlands utenom anbudsnettet. I anbudsnettet ble veksten anslått til 2,5 pst. I 1998 økte det totale antall passasjerer med 4,9 pst. til om lag 26,5 mill. passasjerer. I 1999 økte trafikken med 5,8 pst. Målt i antall flybevegelser gikk trafikken i november og desember 1999 ned med hhv. 2,7 og 7,4 pst.

Etter åpningen av den nye Oslo lufthavn i oktober 1998, økte flyselskapene tilbudet av setekapasitet i markedet vesentlig, særlig innenriks, med lavere billettpriser og lavere kapasitetsutnyttelse som resultat. Det økte tilbudet kom både fra etablerte selskaper og det nyetablerte Color Air, som høsten 1999 innstilte driften. Flyselskapene har nå tilpasset produksjonen bedre til etterspørselen i markedet.

Det har ikke omkommet personer i ulykker med norske rutefly i 1998, 1999 eller hittil i 2000. I 1998 og 1999 mistet henholdsvis 8 og 3 personer livet i ulykker med norskregistrerte luftfartøy.

Etter at Luftfartstilsynet ble utskilt fra 1.1.2000, er Luftfartsverkets oppgave nå på forretningsmessig grunnlag å planlegge, bygge ut, eie og drive statens luftfartsanlegg og 45 lufthavner, hvorav 11 i sambruk med Forsvaret. Luftfartsverket selger lufthavn- og flysikringstjenester til flyselskaper og andre brukere.

2.4.1 Økonomisk oversikt

I NLP ble det regnet med en volumvekst i grunnlaget for luftfartsavgiftene på 2,5 pst. fra 1997 til 1998, og deretter 3 pst. pr. år. Uten endring i realnivået i luftfartsavgiftene og andre rammevilkår, ble driftsinntektene regnet til 9,1 mrd. kr for planperioden 1998-2001. Oslo Lufthavn AS er holdt utenfor inntektsberegningen fra åpningen av Gardermoen høsten 1998. Overføringene til Luftfartsverket som delvis kompensasjon for drift og investeringer ved de regionale flyplassene som staten overtok i 1997 og 1998, er også holdt utenfor inntektsberegningen.

På denne bakgrunn ble det for årene 1998-2001 lagt til grunn en total planramme til investeringsformål utenom Oslo-området på om lag 2,3 mrd. kr, eller 574 mill. kr pr. år i gjennomsnitt.

I 1997 var driftsresultatet for Fornebu før avskrivninger på om lag 920 mill. 1997-kroner. Etter investeringer i Fornebu og Gardermoen samt kapitaloverføring til Oslo Lufthavn AS samme år, var nettotilførselen til flyplassene utenom Oslo-området på om lag 200 mill. 1997-kroner. Også tidligere år var nettotilførselen fra trafikknutepunktet Fornebu til det øvrige lufthavnsystemet stor. Den økonomiske utviklingen i planperioden må vurderes mot denne bakgrunn.

Av investeringsrammen på 574 mill. kr pr. år i gjennomsnitt, ble 199 mill. kr pr. år forutsatt benyttet til tiltak på de nye statlige regionale lufthavnene, herunder ny flyplass i Båtsfjord.

I planperioden har det som forventet, vært store svingninger i driftsinntekter og driftsutgifter fra år til år som følge av flytting av Oslo lufthavn og salg av Fornebu. Driftsutgiftene ved de regionale flyplassene har ligget på om lag 190 mill. kr pr. år. Totale personalutgifter har økt fra 851 mill. kr i 1998 til 916 mill. kr i budsjettet for 2000. Andre driftsutgifter har variert fra 772 mill. kr i 1998, 611 mill. kr i 1999 til 620 mill. kr i budsjettet for 2000.

Veksten i personalutgiftene i planperioden er høyere enn antall årsverk skulle tilsi. Årsaken er bl.a. at det i 1999 var en sterk utgiftsvekst i forbindelse med ny produktivitetsavtale med flygelederne og opptak av aspiranter. Luftfartsverket hadde i 1999 2 422 årsverk. Antallet er noe høyere enn i 1995 (2 268) selv om 320 årsverk er avgitt til Oslo Lufthavn AS. Det skyldes i hovedsak statlig overtagelse av regionale flyplasser (197 årsverk) og økt antall flygelederapsiranter. Fra 1. januar 2000 ble det avgitt 76 ansatte til Luftfartstilsynet. I St.prp. nr. 1 (1999-2000) ble det lagt fram en plan for bemanning og utdanning for flygeledere. Hovedtrekkene i planen fikk Stortingets tilslutning.

NLP forutsatte en produktivitetsvekst på 1 pst. pr. år med forbehold for regionale lufthavner. I 1998 økte produktiviteten med 2,2 pst. og i 1999 med 9,2 pst. I budsjettet for 2000 er det lagt til grunn en produktivitetsnedgang på 1,8 pst.

I beregninger av produktiviteten er regnskapsprinsippet benyttet fordi det gir et mer korrekt måleresultat for det enkelte år enn beregninger etter kontantprinsippet. Utviklingen i produktiviteten har etter forutsetningene vært god, men viser også at det er svakheter ved å benytte differansen mellom den prosentvise vekst i driftsinntekter og driftsutgifter som målemetode. Svakheten illustreres ved at den vesentligste årsaken til forbedringen i produktiviteten i 1999, er flyselskapenes økte seteproduksjon fra høsten 1998. Produktiviteten forventes å falle tilbake som følge av nedgang i produksjonen høsten 1999.

Med helårsvirkning i 2000 vil nedgangen i antall flybevegelser høsten 1999 virke sterkt inn på Luftfartsverkets økonomi. Det er foreløpig regnet med 0-vekst i volumgrunnlaget for inntektsberegningene i forhold til 1999. For 2000 er avgiftssatsene i gjennomsnitt økt nominelt med 2 pst.

2.4.2 Oppfølging av investeringstiltak omtalt i Norsk luftfartsplan

I Norsk luftfartsplan ble investeringsrammen utenom Oslo-området på totalt om lag 2,3 mrd. kr prioritert til fire hovedformål etter følgende fordeling:

Det har vist seg svært vanskelig å dokumentere hvordan de faktiske investeringene i planperioden fordeler seg på disse formålene. Årsaken er at konkrete investeringstiltak ofte vil dekke flere av dem. Dermed blir oppdelingen av liten verdi som styringsverktøy. Samferdselsdepartementet vil derfor vurdere oppdelingen nærmere i forbindelse med videre utvikling av styringsverktøy for Luftfartsverket.

Av bevilgninger på til sammen 2 370 mill. kr i årene 1998-2000, er 630 mill. kr forbeholdt større bygg og anlegg, mens 568 mill. kr er forbeholdt regionale lufthavner. En relativt stor andel av Luftfartsverkets investeringer, 1 081 mill. kr hittil i planperioden, går således til mange relativt små prosjekter. Det gjelder bl.a. tiltak i forbindelse med gjennomføringen av Schengen-avtalen og satelittovervåkning av helikoptertrafikken i Nordsjøen. Tiltakene omfatter også brannøvingsfelt og avisingsplattformer. Miljøtiltak er i hovedsak dekket innenfor investeringene i større anlegg.

For Luftfartsverket har budsjettoppfølgingen i grove trekk resultert i høyere investeringer enn regnet med i planen; - i gjennomsnitt 694 mill. kr pr. år mot 574 mill. kr pr. år. Økningen i investeringene har blitt forbeholdt tiltak for bedre kapasitet og service, bl.a. som følge av større trafikkvekst og større volum i driften enn forutsatt i planen.

Samtidig har investeringene i de regionale flyplassene blitt lavere enn forutsatt. Dette skyldes særlig at nye tilstands- og kostnadsanalyser viser at investeringsbehovene ved de regionale lufthavene er større enn forutsatt. Det er nødvendig med en nærmere vurdering av planene for oppgradering. Videre har det så langt i planperioden vært nødvendig å prioritere økte behov for investeringer i kapasitet og service på stamruteflyplassene.

For 1999 og 2000 ble det bevilget henholdsvis 579 og 689 mill. kr til investeringer over Luftfartsverkets drift. Det har både i 1998 og 1999 vært nødvendig å trekke på Luftfartsverkets reguleringsfond for å dekke investeringene.

Av samlede investeringer i 1998 på 922 mill. kr, ble 64 mill. kr bevilget til utbyggingen av Oslo lufthavn og 78 mill. kr til utvikling av Fornebu.

I forbindelse med stengingen av Fornebu har Luftfartsverket i samarbeid med eiere av eksisterende småflyplasser i Oslo-området gitt investeringstilskudd for å utstyre og sette disse flyplasser i stand til allmennflyging. Tilskuddene i denne forbindelse er finansiert innenfor rammen til Oslo Lufthavn AS.

I løpet av planperioden 1998-2001 vil følgende større bygg- og anleggsinvesteringer ved stamruteflyplassene være fullført eller påbegynt:

• Tromsø: Utvidelse og ombygging av eksisterende ekspedisjonsbygg, omlegging av rv 862 og nytt driftsbygg.

• Harstad/Narvik: Nytt ekspedisjonsbygg og utbedringer av fly- og landside.

• Trondheim: Vestre taksebane.

• Stavanger: Ny terminalradar ferdigstilles i 2000, og utvidelse av terminalen er under planlegging.

• Bergen: Utvidelse av bagasjehall.

• Kirkenes: Rullebaneforlengelse.

• Værnes/Bodø: Arbeid med nytt flykontrollsystem.

Investeringene på de regionale flyplassene har i planperioden særlig vært knyttet til bygg og anlegg og investeringer i rullende materiell. En mindre andel har gått til oppgraderingstiltak og flynavigasjon. Dessuten har ny flyplass i Båtsfjord krevd betydelige investeringer. Kostnadene ved den nye flyplassen ble på 182 mill. 2000-kr. Det er høyere enn regnet med da tiltaket først ble omtalt i St.meld. nr. 15 (1994-95) Om statens engasjement i regional luftfart. Flyplassen ble tatt i bruk høsten 1999.