Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

5.1. Rekruttering og...

St meld nr 28 (1995-96) Hvor fartøy flyte kan... De maritime næringer

5.Tiltak for styrking av de
maritime næringer
5.1. Rekruttering og utdanning
5.2. Refusjonsordningen
5.3. Forskning
5.4. Sikkerhet til sjøs
Oppfølgingen etter brannulykken på Scandinavian Star
Tiltak etter Estonia-ulykken
Sikkerheten på ferger i innenriks fart
Helikopterberedskapen i Oslofjorden
Konvensjonen om sjøfolks kvalifikasjoner
Kravene til oljetankskip
Andre spørsmål
5.5 .Miljøvennlig transport
5.6. Havner
5.7. Problemer med lavstandard skip i norske havner
5.8. Regelverket for NIS
5.9. Skattlegging av rederier og arbeid med utredninger
5.10. Finansiering ved bygging og ombygging av skip
5.11. Garantiordninger for eksport av skip og skipsutstyr
5.12 .Nærings- og distriktspolitiske virkemidler
5.13. Beredskap
5.14. Koordinering av maritime saker
5.15. Oppsummering av tiltak

Regjeringen ser de maritime næringer som en helhet hvor de enkelte sektorer virker i et samspill som gir styrke og gjensidig avhengighet. Myndighetenes oppgave er å utløse og supplere næringens strategier og tiltak for sin egenutvikling som den selv har hovedansvaret for.
Det er bedriftenes oppgave å utvikle konkurransedyktige løsninger og å utnytte de muligheter miljøet har. Dette innebærer blant annet å bygge på de gjensidige koplinger mellom de maritime næringer og å satse i form av egne opplærings- og rekrutteringstiltak.
Rederivirksomheten er et sentralt ledd i dette nettverket. Regjeringens politikk er en balanse mellom tiltak for internasjonal skipsfart i norsk internasjonalt skipsregister NIS og tiltak for kystfarten og nærsjøfarten i norsk ordinært skipsregister NOR. Virksomheten for flåten i de respektive registre er gjensidig utfyllende for styrken i det samlede maritime miljø.
Konkurranseevnen i en utpreget kunnskapsnæring som maritim virksomhet er avhengig av kompetanse i alle ledd. Rekruttering og utdanning av mannskaper og offiserer til sjømannsyrket samt forskning for at Norge skal være i front i den maritime teknologiske utvikling og ivareta sikkerhetshensynene på en betryggende måte, er til enhver tid hovedprioriteringer i virkemiddelapparatet for styrking av de maritime næringer. På disse områder har Norge et godt grunnlag å bygge videre på både gjennom de offentlige og private institusjoner og tiltak.
På tiltaksområdene samlet sett er det gjennomgående et nært samarbeide mellom den offentlige og private sektor. Regjeringen legger vekt på at dette kan videreutvikles på en effektiv måte hvor det er hensiktsmessig og vil søke å bidra til det.



5.1. Rekruttering og utdanning

Det har i de siste årene vært en kraftig vekst i tallet på studenter i høyere utdanning. Både fra de utdanningssøkendes og samfunnets side rettes det stor oppmerksomhet mot høyere utdanning. Både krav og forventninger er store når det gjelder hva høyere utdanning kan bidra med med tanke på samfunnets utvikling og den enkeltes velferd. Regjeringen har også viet høyere utdanning stor oppmerksomhet og betrakter økt kompetanse som spesielt viktig.
Høyere utdanning har vært under endring i snart et tiår. Universitets- og høgskoleutvalgets innstilling NOU 1988:28 Med viten og vilje ble fulgt opp med Stortingsmelding nr. 40 for 1990-91 Fra visjon til virke. Om høgre utdanning. Her ble det formulert en samlet politikk for norsk høyere utdanning, og utarbeidet forslag om et integrert Norgesnett for høyere utdanning og forskning. I Stortingets behandling i 1991 fikk regjeringen tilslutning til etablering av et Norgesnett.
Norgesnettet kjennetegnes ved økt kvalitet på forskning og utdanning, økt samarbeid og klarere arbeidsdeling mellom institusjonene. De ulike lærestedene skal ikke være isolerte institusjoner, men fungere sammen i et nettverk. Det skal være en hensiktsmessig arbeidsdeling mellom institusjonene, og den enkelte institusjon skal gis mulighet for konsolidering, spesialisering og utvikling av spisskompetanse, noe som skal medføre mer slagkraftige fagmiljøer og høyere kvalitet på den faglige virksomheten.
Regjeringen ser på høyere utdanning som et viktig grunnlag for videre oppbygging av kompetanse i de maritime næringer. Alle forhold som påvirker oppbygging av kompetanse og rekruttering må da ses i sammenheng.
En hovedhindring for rekruttering av nordmenn til utenriksflåten er at offiserer med de laveste sertifikater ikke er økonomisk konkurransedyktige i forhold til mannskap fra lavkostland. De får dermed ikke nok fartstid til å utløse høyere sertifikat. Dersom de oppnår å ta ut et høyere sertifikat i forholdsvis ung alder, vil rederiene ofte mene at de har for kort yrkeserfaring til å fylle en tilsvarende stilling. Problemet kan ikke løses ved bare å opprette kadett- og praksisplasser som gir fartstid til å utløse de lavere sertifikater.
I St.meld. nr. 39 for 1988-89 Om skipsfarten og den maritime virksomheten ble det lagt til grunn at det er næringens eget ansvar å påse at kravene til fartstid blir ivaretatt. Dette er fulgt opp, og da spesielt for fartstid for de lavere sertifikater. Tiltakene for opptjening av fartstid for de lavere sertifikater er en viktig del av næringens bidrag til refusjonsordningen for å sikre sysselsetting av norske sjøfolk.
For å bedre konkurranseevnen for sjøfolk på høyere nivå har myndighetene bidratt gjennom refusjonsordningen til generelt å redusere kostnadsnivået ved ansettelse av norske sjøfolk. Derved sikres en kjerne av erfarne norske sjøfolk som det kan rekrutteres fra til de høyeste stillingene. Dette forutsetter at arbeidsplasser for sjøfolk sikres også etter at de har benyttet seg av de etablerte opplærings- og praksisplassordninger. En økning av antallet norske sjøfolk med høyere sertifikater vil bidra til å vedlikeholde den praktiske maritime kompetanse som det maritime miljøet er avhengig av.
Den langsiktige rekrutteringen av norske sjøfolk er viktig for konkurranseevnen til hele det maritime miljøet. Regjeringen ser refusjonsordningen som et virkemiddel til å støtte opp om denne rekrutteringen. Konsulentselskapet ECON har pekt på at ordningen med fordel kan konsentreres om utdanning og opplæring. Regjeringen vil foreslå en utvidelse av refusjonsordningen, og denne utvidelsen tenkes innrettet mot rekruttering av sjøfolk.

Videregående skole
Både i videregående opplæring og i høyskoler gis det utdanning som dekker det teoretiske krav til de høyeste maritime sertifikater. For å få utløst sertifikatene kreves det i tillegg fartstid. Med Reform '94 er det foretatt endringer i struktur og innhold i maritim utdanning innenfor videregående opplæring. All maritim utdanning bygger på kravene i den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjømenn, STCW-konvensjonen. Konvensjonen ble revidert sommeren 1995. De nye konvensjonskravene innebærer at utdanningen må oppdateres. De reviderte reglene trer i kraft 1. februar 1997. Inntil 1. februar 2002 kan det utstedes sertifikater etter de gamle reglene til søkere som før 1. august 1998 har påbegynt utdanning eller praktisk opplæring om bord. Dette innebærer at krav som medfører endringer i kurs- og læreplaner må være gjennomført senest før elev- og studentopptak høsten 1998. Sjøfartsdirektoratet som sertifiseringsmyndighet har tatt opp saken med Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet som er ansvarlig for utdanning.
Den nye maritime utdanning i videregående opplæring etter Reform '94 fører fram til fagbrev som matros og motormann. Opplæringen skal organiseres med to år i skole og to år i lærebedrift, hvorav ett år er verdiskapning. Videre kan det på fylkesnivå etableres maritime fagskoler der de teoretiske kravene til de høyeste maritime sertifikatene vil bli dekket. Utdanningen skjer i samsvar med bestemmelsene i lov om videregående opplæring og lov om fagopplæring i arbeidslivet. Lovene gir blant annet bestemmelser om fylkeskommunenes ansvar for utbygging av den videregående skole, om læreplanene, plikter for personalet og for fylkeskommunen og bestemmelser om den delen av opplæringen som foregår i bedrift. Fylkeskommunen skal dimensjonere tilbudet og avgjøre hvor mange og hvilke skoler som skal gi tilbud. Kvaliteten på opplæringen skal sikres gjennom en generell del av læreplanen som fastsetter de overordnede mål for opplæringen og de fagspesifikke læreplanene som angir den kompetanse som skal nås. Det er Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet som fastsetter planene. Fylkeskommunen er forpliktet til å følge læreplanene.
Videregående utdanning innen fiske og fangst fører fram mot sertifikater på fiskefartøy. Disse kan også bygges videre til høyere sertifikater, og fiskeri vil dermed også være en rekrutteringsvei til annen maritim virksomhet.

Sjømilitær utdanning
Sjøforsvarets primære opgaver er å utdanne, trene og øve menige og befal til besetninger som kan utnytte fartøyer som kampenheter. Menige i førstegangstjeneste utfyller viktige nøkkelstillinger om bord. Likevel er det befalet som danner kjernen i sjøforsvaret. Utdanning skjer primært som en to-årig befalsopplæring. Sjøkrigsskolen utdanner marineingeniører og navigatører gjennom sjøkrigsskolen.
I forbindelse med ordinær videregående opplæring under Reform '94 tilbyr forsvaret lærlingeplasser om bord på sjøforsvarets skip. En kombinasjon av førstegangstjeneste og lærlingetid som motormann, matros eller kokk gir fartstid som tilfredsstiller kravene som stilles for å løse de maritime sertifikatene. Dette vil gagne både forsvaret og den enkelte elev som får to års lærlingetid.

Maritim høyskoleutdanning
Ved høyskolereformen 1. august 1994 ble de regionale høyskolene samlet til 26 statlige høyskoler. Det er fire høyskoler som tilbyr maritim utdanning. Det er høyskolene i Stord/Haugesund, Tromsø, Vestfold og Ålesund.
Fra og med høsten 1993 er den maritime høyskoleutdanningen organisert som en prøveordning etter to ulike treårige modeller med hver sin rammeplan. Rammeplanene fastsettes av Kirke,- utdannings- og forskningsdepartementet. Ingeniørmodellen fører fram til graden høyskoleingeniør. Høyskolekandidatmodellen fører fram til graden høyskolekandidat. Forskjellen mellom de to utdanningsmodellene er at omfanget av samfunnsfagene er tillagt betydelig mer vekt i høyskoleutdanningen enn i ingeniørutdanningen. Høyskoleutdanningen legger mindre vekt på realfaglige grunnlagsfag og tekniske fag.
Høyskolen i Tromsø gir utdanning både på studieretning nautikk og marinteknisk drift etter rammeplanen for ingeniørutdanning. Høyskolen Stord/Haugesund følger denne modellen for nautikkstudiet. Høyskolene i Vestfold og Ålesund gir utdanning etter høyskolekandidatmodellen på begge studieretningene. Høyskolen Stord/Haugesund skal også følge denne modellen for nautikkstudiet. De to modellene er satt igang som en prøveordning og skal evalueres senest i studieåret 1996-97. Begge modellene ligger på høyskolenivå og går ut over de krav som rettes mot en ren sertifikatrettet utdanning.
Maritim høyskoleutdanning gir i bredde og dybde større kompetanse enn opplæring i videregående skole. Kandidatene skal ha innsikt i og kunnskap om betydningen av maritim virksomhet i lokalt, nasjonalt og globalt perspektiv. Det legges vekt på samspillet mellom marin teknologi, miljø og samfunn. Utdanningen skal være forskningsbasert og skal ligge på et høyt faglig nivå nasjonalt og internasjonalt. Utdanningen skal danne basis for livslang læring. Med disse målene vil utdanningen øke kandidatenes muligheter til å gå over til stillinger i landbasert virksomhet. Større vekt på samfunnsfagene gjør at den maritime høyskolekandidatmodellen er mer administrativ/økonomisk innrettet, mens marinteknisk linje innen ingeniørutdanningen er mer teknologisk innrettet. Både maritim høyskolekandidatutdanning og ingeniørutdanning med studieretning nautikk gir adgang til opptak ved det spesielle 2 1/2 årige nautikkstudiet ved Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet NTNU i Trondheim. Dette fører fram til graden maritim kandidat. Kandidater med ingeniørutdanning har mulighet for opptak i 3. årskurs i sivilingeniørstudiet ved NTNU.
Rekrutteringen til høyskolene skjer i hovedsak fra allmennfaglig studieretning. Det er også rekruttering fra forkurs for ingeniørutdanning, maritim høyskoleutdanning og teknisk fagskole samt fra søkere fra yrkeslivet med nødvendig studiekompetanse.
Det er tilrettelagt tilbud om aspirantkurs for søkere uten maritim bakgrunn. Dessuten kan det inngås kadettavtale med rederier for å gi fartstid for å utløse sertifikatene. Et særlig problem knytter seg til kravet om at maskinister må ha verkstedspraksis eller yrkesopplæring for å få sertifikat. Denne opplæringen er ikke lagt inn i høyskoleutdanningen.

Dimensjonering av tilbudene
Utdanningskapasiteten i videregående opplæring og høyskole skal også sees i forhold til næringens behov. For videregående opplæring er fylkeskommunene ansvarlig for tilrettelegging. Reform 94 gir de utdanningssøkende en rettighet til tre års videregående opplæring. Tilbudet av opplæringsplasser bestemmes således av søkertilgangen, næringens behov og fylkeskommunenes prioriteringer.
Det er 19 videregående skoler som tilbyr maritime fag. Skolene er spredt langs kysten og er særlig lokalisert til større kystsentre. All maritim utdanning inngår i et Norgesnett for høyere utdanning og forskning. Høyskolen i Vestfold er gitt spesielt ansvar når det gjelder maritim utdanning. Formålet med Norgesnettet er blant annet å heve kvaliteten på utdanningen, styrke samarbeidet og oppnå en klarere arbeidsdeling mellom lærerstedene. For høyskolen i Ålesund er det fastslått at det maritimt-tekniske skal utgjøre et viktig og særegent element i fagprofilen. Alle høyskolenes fagtilbud og dimensjonering er fortsatt til vurdering i Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet. Departementet har nedsatt et utvalg til å utrede fagprofil og arbeidsdeling innen ingeniørutdanning, IT-utdanning og maritim høyskoleutdanning. Utvalget skal blant annet vurdere behov for endring av fagprofil og fagområder, og det må se slike endringer i sammenheng med behovet for kandidater og med utdanningskapasiteten.

Studentrekruttering
Det er sviktende studentrekruttering til en rekke studieretninger innen maritim utdanning. I studieåret 1995-96 var det ledige plasser til nautikkstudiet ved 3 høyskoler. Det er også ledig kapasitet på marinteknisk studieretning. Rekrutteringen til maritim utdanning vil avhenge av hva slags yrkeskarriere som utdanningen ventes å gi. En alminnelig forventning blant ungdommen om at rederier vil tilby arbeid etter endt utdanning er det beste grunnlag for økt rekruttering.
Det er pekt på at spesielt maskinistutdanningen i større grad bør rettes mot landbasert virksomhet, slik at kandidatene lettere kan kan gå over til annet arbeid på land. Sertifikatrettet maskinistutdanning har imidlertid som hovedmål å utdanne kandidater til stillinger til sjøs. Med den nåværende søkersituasjon i ingeniørutdanningen, der ikke et tilstrekkelig antall søkere oppfyller kravene for opptak, vil heller ikke en overgang til ingeniørmodellen ved studieretning marinteknisk drift gi noen økt tilgang av studenter.
Det bør legges særlig vekt på motivering, rekruttering og tilrettelegging for kvinner både innen utdanning og yrkesutøvelse i de maritime næringer.
Utvalg for maritim høyskoleutdanning arbeider med strategier for etter- og videreutdanning med sikte på å heve kompetansen til undervisningspersonalet. For dette personalet er det særlig kravet om forskningsbasert undervisning som skaper et slikt behov. For yrkesaktive i maritim virksomhet gir ny teknologi et behov for etter- og videreutdanning.
Regjeringen vil gi den maritime utdanning og rekruttering ytterligere økt oppmerksomhet i tiden fremover. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet har nedsatt et utvalg til å utrede fagprofil og arbeidsdeling innen ingeniørutdanningen, IT-utdanningen og maritim høyskoleutdanning. Utvalget skal vurdere behov for endring av fagprofil og fagområder i lys av rekrutteringsbehovet og utdanningskapasitet.
Hvordan tiltak kan utformes for å styrke rekrutteringen av ungdom til maritim utdanning vil bli drøftet nærmere med næringen.




5.2. Refusjonsordningen

Refusjonsordningen for sysselsetting av norske sjøfolk ble innført som en midlertidig ordning i 1993 for å unngå en svekkelse av norsk kystskipsfart. Norge var alene i Norden og i nærområdene om å ha en betydelig innenriks skipsfart som er åpen for internasjonal konkurranse. Det ble lagt til grunn at NOR-skip hadde en betydelig konkurranseulempe på grunn av at andre land benyttet seg av støttetiltak til sin skipsfart. Regjeringen la videre vekt på at NOR-flåten er viktig for å sikre rekruttering og opplæring av norske sjøfolk. Det ble derfor sett som viktig å sikre muligheten for fortsatt sysselsetting i norsk kystfart.
Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 og Budsjett-innst. S. 10 1992-93 ble det for 1993 bevilget 40 mill. kroner til et nytt kapittel 0133 Tilskuddsordning for deler av NOR-flåten. Etter nærmere retningslinjer fastsatt av Utenriksdepartementet ble det utbetalt kr 26750 pr. stilling basert på sikkerhetsbemanningen på 321 skip i Norsk ordinært skipsregister NOR som falt inn under daværende kriterier.
I løpet av 1993 viste det seg at problemene økte for kystskipsfarten. I tillegg fikk supply-flåten store problemer på grunn av fallende marked samtidig med bedret konkurranseevne for skip under fremmed flagg. Disse skipene falt ikke inn under ordningen i 1993. En drøfting ble tatt opp med næringens organisasjoner høsten 1993, hvor utgangspunktet var at Regjeringen ville etablere en ordning for å styrke den konkurranseutsatte delen av kystflåten. Forutsetningen var at næringen selv ville innføre kostnadsreduserende tiltak i tilsvarende størrelsesorden.
For 1994 ble det bevilget 340 mill. kroner til en refusjonsordning for å sikre sysselsetting av norske sjøfolk. Organisasjonene fremmet en pakke som ble vurdert å være av tilsvarende verdi. Foruten NOR-skip i konkurranseutsatt fart omfattet ordningen NIS-skip med full norsk sikkerhetsbemanning. Senere ble det etter forslag fra organisasjonene bestemt at også passasjerskip i NIS skulle omfattes etter nærmere regler. Refusjonsordningen ble videreført for 1995 med 339 mill. kroner. For 1996 ble det bevilget samme beløp til videreføring av ordningen.
Utbetalingen av refusjon gjøres over 6 terminer som er sammenfallende med innberetningen til Pensjonstrygden for sjømenn. I 1994 ble det utbetalt 50 mill. kroner i de 5 første terminene, og resterende beløp av bevilgningen ble utbetalt til søkerne i 6. termin. Refusjonsbeløpet til rederiene utgjorde 19,23 prosent av rederienes bruttolønnsutgifter. I 1995 ble det etter avtale med organisasjonene utbetalt 17,25 prosent av rederienes bruttolønnsutgifter i de 5 første terminene. I 6. termin vil det resterende av bevilgningen bli utbetalt. Det ventes at prosentsatsen for 1995 vil ligge noe lavere enn for 1994 da flere sjøfolk er kommet inn under ordningen. Bevilgningen til refusjonsordningen er overførbar.

Evaluering
På oppdrag fra Regjeringen har konsulentselskapet ECON evaluert refusjonsordningen. Rapporten fulgte som vedlegg til St.prp. nr. 1 for Utenriksdepartementet 1995-96. Mandatet omfattet en evaluering av norske sjøfolks konkurranseevne. Videre inkluderte mandatet en vurdering og tallfesting av bidragene til en eventuell konkurransebedring fra partene bak refusjonsordningen, en vurdering av tiltakenes utforming og administrasjon samt en samlet vurdering av tiltakenes effekter, effektiviteten i virkemiddelbruken og virkemiddelets generelle næringspolitiske rolle.
ECON-rapporten konkluderer med at refusjonsordningen generelt har hatt en positiv effekt på aktivitetsnivået i norsk skipsfart under NOR-registeret. Den har trygget sysselsettingen av norsk underordnet mannskap, og utdannelsen av nye offiserer er bedret. Det fastslås at lønnskostnadene er redusert med minst 5 prosent gjennom de iverksatte tiltak. ECON-rapporten anser imidlertid virkningene av ordningen som ikke å forsvare dens utforming og omfang. Videre heter det at ordningen har lite presise mål og for generelle virkemidler. Behovene for offentlig inngrep er svakt presisert og virkemiddelbruken er ikke tilpasset næringens konkurransesituasjon. Ordningen betegnes som kostbar for styrking av aktivitetsnivå, utdanning og opplæring. Manglende presisjon i virkemiddelbruken gjør ordningen lite effektiv. Konklusjonen på evalueringen fra ECON er at en eventuell videreføring med fordel kan konsentreres om utdannelse og opplæring. Dette vil gjøre norske sjøfolk konkurransedyktige og vil sikre sysselsetting av norske sjøfolk.

Næringens bidrag
Konsulentselskapet ECON har hatt problemer med å fastsette næringens bidrag. Det fremholdes at bidragene er satt i verk, men at verdien er vanskelig å fastslå. Rapporten vurderer næringens bidrag til å ligge i størrelsesorden 150-200 mill. kroner.
På bakgrunn av ECON-rapporten ble også organisasjonene bedt om å legge fram en vurdering av sine bidrag til refusjonsordningen. Etter avtalen med organisasjonene var det en forutsetning for ordningen at næringen skulle iverksette kostnadsreduserende tiltak av tilsvarende verdi som de statlige bevilgninger til refusjonsordningen. Norges Rederiforbund, Fraktefartøyenes Rederiforening, Norsk Sjømannsforbund, Det norske maskinistforbund og Norsk Sjøoffisersforbund ga en felles vurdering til departementet.
Arbeidsgiverorganisasjonene i samarbeid med arbeidstakerorganisasjonene opprettet opplæringsstillinger for nyutdannede offiserer. Dette tilbudet sikrer rekrutteringen til de laveste sertifikatene. Rederiene tok i 1994 inn alle kandidater fra maritim høyskole og de fleste fra videregående kurs. Totalt ble det stilt til disposisjon 800 opplæringsplasser i 1994. Det opprinnelige antall var satt til 400 opplæringsplasser. I avtalen ligger at lønnskostnadene for opplæringsstillinger for nyutdannede styrmenn og maskinister reduseres. Tiltaket er av organisasjonene beregnet til å ha en verdi på mellom 50 og 100 mill. kroner i 1994. For unge sjømenn uten formell utdannelse er lønnssatsene redusert tilsvarende. For unge sjøfolk ble flere opplæringsplasser stilt til rådighet ved at man kan ansette to unge sjømenn under opplæring istedenfor Ñn voksen sjømann. Verdien av tiltaket er satt til 7,5 mill. kroner for 1994. I tillegg til dette har Norges Rederiforbund iverksatt en rekrutteringspakke på 40 mill. kroner, som går til å dekke kostnader som rederiene har ved å benytte norske sjøfolk i opplæringsstillinger. Flere rekrutteringsplasser både i kyst- og utenriksfart er tenkt opprettet i forbindelse med Reform 94. Tiltakene vil bli iverksatt når kandidatene til disse opplæringsplassene kommer ut fra den videregående skole i 1996. Verdien av tiltaket for 1994 er av organisasjonene beregnet til 17,5 mill. kroner.
Næringen bidro videre i 1994 med kostnadsreduserende tiltak ved at avtalte lønnsreguleringer for 2. avtaleår i perioden 1992-94 ble frafalt. Dette tilsvarer 2 prosent lavere lønnsutvikling for norske sjøfolk. Verdien av tiltaket ble i 1994 beregnet til å utgjøre 36 mill. kroner. Det fulgte videre av avtalen mellom organisasjonene og departementet at den tariffavtalte tilleggspensjonsordning skulle iverksettes ett år senere enn avtalt. Dette medførte at kostnadene i 1994 ble redusert med 2,5 prosent av lønn for de rederiene som er med på ordningen. Tiltaket er av næringen for 1994 beregnet å ha en verdi på 63 mill. kroner. Videre ble en utvidelse av arbeidstiden for sjøfolk på offshore servicefartøy utvidet uten endringer i lønn. Verdien av tiltaket er satt til 45 mill. kroner. Næringens organisasjoner legger videre til grunn at rederivise tilpassinger, med sikte på å redusere kostnadene, vil kunne beregnes å ha en verdi på mellom 15 og 40 mill. kroner i 1994. Det påpekes at dette arbeidet er vanskelig og at det er usikkert hvor langt det kan gå.
Totalt har næringens organisasjoner vurdert sitt bidrag for 1994 til å utgjøre mellom 316 og 366 mill. kroner.
Opplæringstillinger og lønnsreguleringer for unge sjømenn ble videreført i 1995. Det anslås at 900 opplæringsstillinger ble omfattet av ordningen. I tillegg ble utvidet arbeidsplikt for offshore servicefartøy også gjennomført i 1995. Arbeidet med rederivise tilpassinger fortsatte, og den lønnsdempende effekt av tiltakene gjaldt også i 1995. Det totale bidrag fra organisasjonene kan ha vært noe større i 1995 enn året før. Tiltakene blir stort sett videreført i 1996.

Veksten i antall norske sjøfolk
Refusjonsordningens hovedformål har vært å sikre og helst øke antallet norske sjøfolk. I 1995 omfattet ordningen fra i underkant av 8000 til 8600 sjøfolk. Dette representerer en økning på ca. 1000 til 1600 sjøfolk siden refusjonsordningen ble etablert i sin nåværende form. Tallene viser noe variasjon sesongmessig. Ordningen har hatt positive konsekvenser for norsk skipsfart ved å stanse nedgangen i norsk sysselsetting. Alternativet for rederiene var å flagge ut skip for å skifte til utenlandsk mannskap og få lavere kostnader med tap av norske arbeidsplasser som konsekvens. En reduksjon i antallet norske sjøfolk ville samtidig fått negative følger for den maritime kompetanse Norge som skipsfartsnasjon har behov for og for sysselsetting i distriktene.
Det er et vilkår for refusjon at lønns- og arbeidsvilkårene er dekket av tariffavtale med sjømannsorganisasjonene. Hvis rederiet ikke er medlem av noen arbeidsgiverorganisasjon, må det inngå en tiltredelseserklæring med sjømannsorganisasjonene. Dette har bidratt til å sikre langt mer ordnede forhold mellom arbeidsgiver og arbeidstaker i skipsfartsnæringen.
Næringens organisasjoner påpeker særlig at et høyt norsk kostnadsnivå svekker norske sjøfolks konkurranseevne. Særlig er situasjonen vanskelig for junioroffiserer som er utsatt for konkurranse fra utenlandsk arbeidskraft med vesentlig lavere kostnad. Problemet er avhjulpet noe ved innføring av lavere hyresatser, men det påpekes at det forsatt er et behov for offentlig støtte. Slik støtte bidrar til å sikre at disse offiserene sikres den nødvendige praksis for de øverste stillingene. Fra Norsk Sjømannsforbunds side påpekes at norske sjøfolk har bidratt med kostnadsreduserende tiltak for den konkurranseutsatte utenriksfarten gjennom mindre lønnsutvikling i forhold til andre norske yrkesgrupper siden 1980.
Næringens organisasjoner har framhevet at den positive utvikling av sysselsettingen skyldes refusjonsordningen. Videre påpeker Fraktefartøyenes Rederiforening at refusjonsordningen har hatt en god sysselsetting- og aktivitetseffekt for mindre fartøyer i NOR. Dette gjenspeiles i tall fra Fraktefartøyenes Rederiforenings medlemstall og sysselsettingsutvikling i perioden 1991-95. Antall konkurser blant organisasjonens medlemmer er betydelig redusert de siste to årene.
Regjeringen mener at refusjonsordningen har en positiv virkning på sysselsettingen av sjøfolk. Denne virkningen er særlig viktig for distriktene langs kysten. Ordningen bidrar videre til ny rekruttering av sjøfolk, som er nødvendig for at hele det maritime miljøet skal holde ved like den praktiske kompetanse i drift av skip. Regjeringen vil derfor videreføre ordningen.

Dekningsområdet
Utgangspunktet for refusjonsordningen var at ordningen skulle omfatte skip i NOR-flåten med sikte på å bedre konkurransesituasjonen for denne del av den norske flåten. I dag omfattes også NIS-skip med full norsk sikkerhetsbemanning. For passasjerskip i NIS er det egne regler om en refusjonsbemanning som fastsettes etter forhandlinger mellom organisasjonene og som deretter godkjennes av departementet. Utvidelsen ble gjennomført etter forslag fra organisasjonene.
På bakgrunn av at konkurransesituasjonen er ulik i NOR-flåten er deler av flåten unntatt fra ordningen. Dette gjelder skip under 100 brt, skip som leies av det offentlige, skip som mottar annen offentlig støtte samt fiskefartøy.
Departementet drøfter fortløpende reglene for ordningen med organisasjonene. I dag er det et vilkår for refusjon at den refusjonsberettigede sjømann er bosatt i Norge og skattepliktig til Norge. For NIS-skip har dette som konsekvens at disse ikke kommer inn under ordningen dersom det har full norsk sikkerhetsbemanning, men en av disse er bosatt i utlandet. På bakgrunn av forslag fra organisasjonene er det vurdert om ordningen bør omfatte norske sjøfolk bosatt i utlandet. Regjeringen er kommet til at denne gruppen bør tas inn under refusjonsordningen. Dette vil begrenses til sjøfolk som er skattepliktig til Norge. En del norske sjøfolk i utenriksfart har på grunn av skipenes seilingsrute ikke fast bopel i Norge. De kan likevel være skattepliktige til Norge. Tilknytningen til Norge må i slike tilfeller kunne likestilles med at sjømannen har fast bosted i Norge.
IdÑ- og ressursgruppen har pekt på at det største sysselsettingspotensialet for norske sjøfolk er på skip i NIS. Gruppen foreslår derfor at kravet om full norsk sikkerhetsbemanning erstattes med fastsetting av en egen refusjonsbemanning for skip i NIS. Kriteriene som gruppen ønsker skal legges til grunn for NIS-skip er:

  • Minst hele skipsledelsen skal bestå av norske sjøfolk. Dette omfatter fører, overstyrmann, maskinsjef og 1.maskinist.
  • Minst to stillinger for voksne underordnede og to opplæringsstillinger skal hele året dekkes av nordmenn.


Økt bevilgning
Regjeringen er i utgangspunktet enig i forslaget fra IdÑ- og ressursgruppen. Forslaget innebærer at lønn til nordmenn ombord tas inn under refusjonsordningen dersom kravet til refusjonsbemanning oppfylles. Regjeringen ønsker imidlertid ikke å gi refusjonsordningen det samme omfang for disse skip som for de skipene som nå omfattes. Det foreslås derfor opprettet en egen ordning for disse skipene, som profileres mot rekruttering av sjøfolk ved at den rettes mot opplæringsstillinger og lavere offisersstillinger på skipene. Dette tenkes gjort ved at lønnsutbetalingene til de ulike gruppene ombord gis ulik vekt ved beregning av refusjonsberettiget lønn. Det vil bli tatt opp drøfting med næringens organisasjoner om hvordan en slik ordning bør utformes.
Regjeringen vil i forbindelse med Revidert Nasjonalbudsjett for 1996 foreslå å opprette en slik ordning for NIS-skip. Bevilgningen til ordningen vil bli foreslått til 75 mill. kroner på årsbasis. Ordningen vil gjelde fra 01.07.96, og for annet halvår 1996 vil bli foreslått bevilget 37,5 mill. kroner. Det blir lagt til grunn at den nye bevilgningen ikke forutsetter noen øking av næringens bidrag til refusjonsordningen.
Refusjonsordningen blir etter dette ført videre med to parallelle regelverk. Den tidligere bevilgning på 339 mill. kroner fordeles som opprinnelig forutsatt til skip i ordinært register, til NIS-skip med full sikkerhetsbemanning og til NIS passasjerskip med refusjonsbemanning basert på forhandlinger mellom organisasjonene.
Ide- og ressursgruppen tar opp ønske om at refusjonsordningen gjøres permanent ved å inngå i norsk skattelovgivning. Begrunnelsen for dette er at stabile rammevilkår er ønskelig. Refusjonsordningen er imidlertid utformet som en bevilgning og kan derved ikke tas inn i skattelovgivningen. Bevilgningen må vedtas årlig av Stortinget.
Regjeringen vil vurdere behovet for bevilgning til refusjonsordningen konkret hvert år framover. Ordningen vil bli revurdert dersom konkurransesituasjonen i forhold til sjøfolk fra andre europeiske land blir endret. Slik endret konkurransesituasjon vil først og fremst bli sett i sammenheng med utviklingen av skipsfartspolitikken i EU. Regjeringens langsiktige mål er at de europeiske lands skipsfart skal drives uten støtteordninger.
Det er tatt opp med organisasjonene om ordningen bør legges om til en fast sats for refusjon. Bevilgningen kan da utbetales på vanlig måte innenfor budsjettåret, og den forutsettes gjort om til overslagsbevilling. Nå er hele bevilgningen overførbar, den utbetales etter årsskiftet for de to siste månedene og for sluttavregning, og den fordeles mellom søkerne med det bevilgede beløp.
Regjeringen mener at en slik omlegging av ordningen vil bidra til å imøtekomme organisasjonenes ønske om forutberegnlighet og stabile rammevilkår. Under den ordningen som nå brukes vil prosentsatsen bli redusert etter hvert som flere sjøfolk blir berettiget til refusjon. Regjeringen tar sikte på å legge om ordningen til en fast prosentsats. Refusjonsordningen vil bli drøftet nærmere med organisasjonene.

Konklusjoner
Regjeringen vil videreføre refusjonsordningen for sysselsetting av sjøfolk med den bevilgede finansielle ramme på 339 mill. kroner for 1996 og med det nåværende dekningsområde. Ordningen omfatter nå skip i det ordinære norske register NOR, NIS-skip med full norsk sikkerhetsbemanning og NIS-passasjerskip med refusjonsbemanning.
Ordningen bør også omfatte norske sjøfolk som er bosatt i utlandet, men skattepliktig til Norge.
Refusjonsordningen utvides til å omfatte norske sjøfok på skip i NIS med en egen refusjonsbemanning som følger:

  • Minst hele skipsledelsen skal bestå av norske sjøfolk. Dette omfatter fører, overstyrmann, maskinsjef og 1. maskinist.
  • Minst to stillinger for voksne underordnede og to opplæringsstillinger skal hele året dekkes av to nordmenn.

Refusjonsordningen videreføres med to parallelle regelverk, ett for de skip som nå omfattes av ordningen med den tidligere gitte bevilgning for 1996 på 339 mill. kroner og ett for NIS-skip med en ny bevilgning som Regjeringen vil foreslå i forbindelse med fremleggelsen av Revidert Nasjonalbudsjett for 1996. Bevilgningen vil bli foreslått til 75 mill. kroner på årsbasis, og det vil bli foreslått bevilget 37,5 mill. kroner for annet halvår 1996. Den nye del av ordningen rettes mot opplæringsstillinger og lavere offisersstillinger på NIS-skip. Utformingen av ordningen vil bli tatt opp til drøfting med næringens organisasjoner.
Refusjonsordningen vil bli lagt om til et fast prosentsats. Ordningen vil bli drøftet nærmere med organisasjonene.

5.3. Forskning

Prinsippene for Regjeringens generelle forskningspolitikk ble fastlagt i St.meld. nr. 36 for 1992-93 Forskning for fellesskapet. Det ble lagt vekt på å benytte forskning og utvikling til å nå målene om

  • økt sysselsetting og verdiskapning
  • bærekraftig utvikling og bedret livskvalitet
  • økt kulturell forståelse


På bakgrunn av disse overordnede mål prioriterer Regjeringen forskerrekruttering og forskerutdanning, grunnforskning, især innen naturvitenskap, teknologi og humanistiske fag, næringsrettet forskning og miljøvernforskning.
Disse prioriteringene danner også rammen for Regjeringens satsing på forskning innenfor maritim virksomhet.
Maritim forskning og dette miljøets kompetanse til å utvikle og utrede nye løsninger er et viktig konkurransefortrinn til de norske maritime næringer. Regjeringens målsetning er at Norge fortsatt skal være ledende i verden innen kompetanse om maritime forhold. Markedsmulighetene for de maritime næringer i fremtiden vil i stor grad avhenge av evnen til å bruke den maritime kompetansen til å utvikle produkter og tjenester som gir kostnadseffektive, sikre og miljøvennlige kvalitetsløsninger for bygging av skip og transport med skip.
Bedriftene i det norske maritime miljø konkurrerer på verdensmarkedet ut fra en sterk teknologisk og kommersiell kunnskapsmessig hjemmebase. For å sikre videreutvikling og nyskapning innen denne type kompetansebasert næringsliv trengs en kontinuerlig innsats innen maritim forskning og utvikling. Dette gjelder teknologisk og markedsmessig forskning som skjer i de eksisterende miljøer. Mye av den maritime kunnskapsutviklingen skjer også innen avansert maritim tjenesteyting som klassifikasjon av skip, skipsteknisk design, skipmegling, finansiering og forsikring.
Forskningsorganisasjoner har påpekt at det oppnås særlige gode resultater gjennom tett kontakt mellom sluttbruker, leverandør, underleverandør og forskningsmiljøet. Et eksempel på dette er utvikling av flytende produksjonsenheter. Det er utviklet produksjonsskip og plattformer, posisjoneringssystemer, lastesystemer, kontrollsystemer og maskineri. Dette er produkter som er internasjonalt konkurransedyktige.
Forsknings- og utviklingsarbeid som krever samarbeid innenfor maritim sektor gir store fordeler for de norske maritime næringer i forhold til internasjonale konkurrenter. Dette innebærer at alle parter må bidra i utviklingsprosessen, og at alle deltakere må ha kompetanse og kapasitet. Ikke minst må deltakere ha tålmodighet og til tider evnen til å delfinansiere arbeidet.
Både forskningsinstitusjoner og bedriftene bør være tett koplet til de fremste internasjonale kunnskapsmiljøene. Det er kostbart å utvikle ny teknologi, og det norske miljøet er forholdsvis lite. Derfor har det ofte kapasitetsproblemer. I tillegg er det ofte rimeligere å få kunnskap om nyutviklinger i utlandet enn å forsøke å utvikle det selv. Dette kan så videreutvikles hjemme. De teknologiske, kommersielle og markedsmessige sider i utviklingsarbeidet bør ses i sammenheng, med sikte på rask prosjektgjennomføring, effektiv kommersialisering og maksimal læring.
Norge bidrar med store midler til EUs 4 rammeprogrammer. Transport, herunder nærskipsfart, er nå et av satsningsområdene. Norge bør ha egne forskningsprogrammer innen EUs satsningsområder for å kunne fremme flest mulig gode søknader og derved dra nytte av samarbeidet.
Den offentlige finansiering av maritim forskning ble ivaretatt av det tidligere Norges Naturvitenskaplige Forskningråd. De forskjellige forskningsrådene er senere omorganisert til Norges Forskningråd og virksomheten hører under Nærings-og energidepartementet. Dette har ført til en konsentrasjon av budsjettinsatsen ut fra at forskning i ulike sektorer skal forankres i vedkommende fagdepartement. Nærings- og energidepartementet gir støtte til enkelte forskningsprogrammer som har betydning for skipsfart, men ingen bevilgning til forskning er direkte rettet mot skipsfart.
Regjeringen legger vekt på at maritim forskning sikrer grunnlaget for det norske maritime miljøet. I den forbindelse er skipsfartsforskning viktig. I forslaget til statsbudsjett for 1997 vil det bli etablert en særskilt post under Utenriksdepartementet for skipsfartsforskning og foreslått et beløp til dette formål innenfor departementets budsjettramme. Det er ønskelig at midlene til skipsfartsforskning benyttes til prosjekter som i størst mulig grad vil tjene hele miljøet.

5.4. Sikkerhet til sjøs

All skipsfart innebærer en risiko for at ulykker kan inntreffe. Regjeringen prioriterer det nasjonale, regionale og internasjonale sjøsikkerhetsarbeidet høyt.
Arbeidet med å sikre menneskeliv, skip og last er en kontinuerlig prosess og omfatter en rekke aktører i det maritime miljø fra rederiene selv, klasseselskap og forsikringsselskapene, myndighetene og en rekke institusjoner innen forskning og utvikling. Myndighetenes rolle innenfor sjøsikkerhetsarbeidet er i stor grad å forebygge ulykker gjennom utvikling av regler og krav til skip og mannskap, og kontroll med at regelverket overholdes. I tillegg kommer krav til andre sikkerhetstiltak, som ivaretas gjennom navigasjonssystemer, navigasjonsvarsler, sjøkart og andre informasjons- og rapporteringssystemer.
Reglene alene er imidlertid ikke nok. De fleste ulykker og uhell ombord på skip skyldes menneskelig svikt. Stadig mer kompliserte skip krever at også mannskapets faglige kvalifikasjoner hele tiden holdes på et høyt nivå. Samtidig stiller drift av skip store krav til fagkunnskap også i driftsorganisajonen på land.
Den menneskelige faktor er først de senere årene kommet i fokus for arbeidet med å gjøre skipsfarten tryggere. Norge spiller en viktig rolle i arbeidet internasjonalt på dette området. Utgangspunktet er at sikkerhetsarbeidet må sees i en bredere sammenheng, der skip og mannskap og driftsorganisasjonen på land utgjør en helhet. Denne innfallsvinkelen ligger bl.a. til grunn for en internasjonal konferanse omkring sjøsikkerhetsspørsmål som i år avholdes for tredje gang i Oslo.
Regjeringen legger stor vekt på utvikling av internasjonale regler. Skipsfarten er en internasjonal næring, og nasjonale regler alene kan ikke løse de problemer vi står overfor. FNs sjøfartsorganisasjon IMO spiller en nøkkelrolle i dette arbeidet. De internasjonale reglene fastsettes i konvensjonen Safety of Life at Sea SOLAS og i anbefalinger knyttet til denne.
Arbeidet med å få til enighet om gode internasjonale regler tar lang tid. For vitale sikkerhetsspørsmål kan det derfor være nødvendig at enkeltland eller regioner tar initiativ og vedtar strengere sikkerhetskrav enn det som foreløpig blir fullt ut godtatt internasjonalt. Dette er særlig aktuelt for sikkerhetskrav for passasjerskip. Ulykkene med passasjerskipene Herold of Free Enterprise, Scandinavian Star og Estonia er eksempler der disse har ført til fastsettelse av strengere regionale og nasjonale krav og til tidligere ikraftsettelse av slike krav som nasjonale regler. Norge er blant de land som på denne måten har gått foran.
Også EU har i de senere år engasjert seg sterkere i arbeidet med å utvikle regelverk for å bedre sikkerheten til sjøs. Medlemslandene er enige om at dette er en global oppgave, som bør tilligge FN's maritime organisasjon IMO. Medlemslandene ønsker også at nærhetsprinsippet skal legges til grunn, slik at nasjonale myndigheter beholder ansvaret for regelutviklingen i samsvar med vedtak som gjøres i IMO. Allikevel er det i EU de siste årene vedtatt flere direktiver på dette området. Medlemslandene har funnet det hensiktsmessig å forsterke enkelte IMO-vedtak med EU-regler, slik at det sikres ens gjennomføring i alle medlemsland. Det har også vært enighet om å sette enkelte krav som ikke omfattes av noe IMO-regelverk. Denne utviklingen har styrket Kommisjonens kompetanse når det gjelder regelverk for å bedre sikkerheten til sjøs, til tross for medlemslandenes prinsipielle holdning om nasjonal styring.
Norge har spilt en sentral rolle i IMOs arbeid med å utforme retningslinjer for delegering av flaggstatskontroll. Disse retningslinjene spesifiserer krav til anerkjente organisasjoner og har vært utgangspunktet for EUs klassedirektiv. Disse retningslinjene trådte internasjonalt i kraft som et SOLAS konvensjonskrav den 1. januar 1996. IMO har i tillegg og med sterk medvirkning fra Norge utviklet en modell avtale for slik delegering av flaggstatskontroll, hovedsaklig basert på den norske NIS-modellen. Det er også utviklet foreløpige retningslinjer for hva som må kunne kreves av en flaggstat og hvordan denne skal kunne overholde sine kontrollforpliktelser. Fra norsk side og fra EU er dette et tema som vil bli tillagt stor vekt i IMOs arbeid fremover.

Oppfølgingen etter brannulykken på Scandinavian Star
Ved kgl.res. av 20. april 1990 ble det oppnevnt et utvalg for å granske forholdene omkring den Bahamas-registrerte, dansk-eide passasjerfergen Scandinavian Stars brannhavari 7. april 1990. Utvalget ble opprettet etter en avtale mellom de berørte landene Danmark, Norge og Sverige. Samtidig besluttet Sjøfartsdirektoratet å nedsette et hurtigarbeidende utvalg for å vurdere gjeldende nasjonalt og internasjonalt regelverk. Anbefalingene som ble gitt i de to utvalgenes sluttrapporter, har dannet grunnlaget for det videre arbeidet med å forbedre brannsikkerheten ombord på passasjerskip. Det er redegjort for arbeidet med forslagene i St. meld. nr. 63 for 1991-92 Om brannulykken på passasjerfergen Scandinavian Star. De aller fleste og viktigste anbefalingene er gjennomført og satt i kraft ved nye forskrifter eller ved revisjon av eksisterende forskrifter.
Under interpellasjonsdebatten 14. desember 1994 om oppfølging av ulykken ble fremmet tre oversendelsesforslag. Forslag 1 var en henstilling til Regjeringen om å gjennomføre nødvendige tiltak for å trygge innenriks og utenriks ferjefart i Norge. Forslag 2 henstilte til Regjeringen å legge frem en oversikt over de tiltak som ble fremmet til bedring av sikkerheten på skip som ennå ikke var gjennomført, og å fremme konkrete forslag til snarlig iverksettelse av disse. Forslag 3 var en henstilling til Regjeringen om å nedsette et uavhengig, bredt sammensatt utvalg som på prinsipielt grunnlag skulle gå gjennom sikkerhetsnivået i passasjerfarten til og fra Norge. Utvalget skulle videre på prinsipielt grunnlag vurdere å innføre nasjonale regler vedrørende oljetransport og passasjerfart på de områder hvor det ikke var mulig å få gjennomslag internasjonalt.
Norge har lagt vekt på å oppnå internasjonal enighet om flest mulig av de anbefalinger som utvalgene avga. De gjenstående anbefalinger er alle under behandling i IMO med sikte på implementering internasjonalt. De vil med få unntak bli gjennomført innen kort tid.
Det kan nå gis en oversikt for oppfølgingen av alle forslag og tiltak etter ulykken. Tiltakene gjennomføres i det alt vesentlige gjennom forskrifter fra Sjøfartsdirektoratet.

Gjennomførte tiltak
Samtlige passasjerskip som fast trafikkerer norske havner skal nå ha innstallert automatisk brannoppdagelses- og brannalarmanlegg basert på røykdetektorer i hele innredningen ombord. For de internasjonale reglene i IMO er ikrafttredelsen satt til 1. oktober 1997.
Alle norske og utenlandske passasjerskip som går i fast rute på norsk havn og som ikke oppfyller kravene i sjøsikkerhetskonvensjonen av 1974, blir pålagt å installere sprinkleranlegg innen 1. juni 1996. Internasjonalt trer dette i kraft 1. oktober 1997.
Norge har fastsatt regler fra 1. mars 1991 om brannpatruljer hver halve time i påvente av at alle passasjerskip skal ha montert automatisk brannoppdagelses- og brannalarmanlegg basert på røykdetektorer.
Norge innførte fra januar 1991 et særnorsk krav om forhåndskontroll av passasjerfartøy som skal gå i fast rute på Norge. En avtale mellom de nordiske land vedrørende samarbeid om forhåndskontroll av passasjerskip som skal settes i fast rute mellom nordiske land og løpende tilsyn med disse skip er ferdig utformet. Den formelle inngåelsen av avtalen ble utsatt grunnet prioriteringen av arbeidet etter Estonias forlis. Avtalens bestemmelser praktiseres imidlertid fullt ut mellom de nordiske land. Etter tragedien med Estonia er det nedsatt en skandinavisk arbeidsgruppe som ledes fra Finland, som arbeider videre med utvidet og samordnet havnestatskontroll.
Høsten 1991 ble det i Norge vedtatt en forskrift om reders plikt til å etablere et driftssystem for sikker operasjon av passasjerskip og for hindring av forurensning fra slike skip. Det er fastsatt at ingen passasjerskip som fører mer enn 100 passasjerer i innenriks fart eller utenriks fart på Norge etter 1. januar 1996 skal få seile uten sertifisert kvalitetssikringssystem. Internasjonalt må konvensjonens regler for passasjerskip først være gjennomført fra 1. juli 1998.
Et norsk krav om sikkerhetsopplæring av catering personell trådte i kraft 1. desember 1993. Dette norske forslaget ble vedtatt 4. november 1993 av IMOs generalforsamling ved resolusjon A770 (18) og har status som internasjonal anbefaling fra dette tidspunkt.
Norge iverksatte 1. oktober 1994 krav om at hovedalarmsystemet er slik at alarmen fortsetter kontinuerlig med signaler inntil den slås manuelt av eller avbrytes av høyttalermeldinger. IMOs tilsvarende krav trer i kraft 1. oktober 1997.
Forskrift for alarm og indikatorer med anbefaling av lydstyrken ombord på alle passasjerskip trådte i kraft i Norge 1. oktober 1994. I henhold til IMOs vedtak skal disse krav først gjennomføres innen 1. oktober 1997.
For alle norske og utenlandske passasjerskip i fast rute på norsk havn skal nå alle rømningsveier være lysmerket med elektrisk lysende eller selvlysende skilter siden 1. oktober 1994. For IMO er krav om gjennomføring satt til 1. oktober 1997.
Norge har vedtatt at branndører som normalt står åpne, skal kunne stenges fra broen. Regelen trådte i kraft 1. oktober 1994. De samme regler er vedtatt av IMO, men med gjennomføring innen 1. oktober 1997.
For passasjertrafikk på norske havner er det fastsatt krav fra 1. oktober 1994 om en betydelig økning i ulikt brannmannsutstyr ombord på passasjerskip. Det norske regelverket setter mer omfattende krav til brannmannsutstyr enn IMOs minsteregler.
I Norge har Skipskontrollen hver tredje måned siden 11. november 1992 vært til stede ved besetningens båt- og brannøvelser ombord på alle passasjerskip. Dette er et ledd i kontrollen med besetningens operasjonelle ferdigheter. Internasjonale regler krever årlige kontroller. Norge har et strengere regelverk her.
En særnorsk bestemmelse ble innført fra 1. juni 1991 om at alle passasjerer ombord på passasjerskip i internasjonal fart på mer enn tre timer registreres med navn. Etter Estonia ulykken arbeides det med dette i IMO.
Det ble fra 1. oktober 1994 innført ekstra brannsikring av avtrekkskanalen fra bysse ombord på samtlige passasjerferger i internasjonal fart på norske havner. IMOs ikrafttredelsestidspunkt for dette er 1. oktober 1997.
Det ble innført særnorske språkkrav for besetninger på passasjerskip i internasjonal fart med fast rute på norske havner fra 15. september 1992. Dette kravet innebærer at på passasjerskip i rutefart på norsk havn må den del av besetningen som er gitt i oppdrag å rettlede passasjerene, beherske både engelsk og et skandinavisk språk.
Norge innførte forbud mot å oppholde seg på bildekk under reisen fra 1. november 1992. Dette kravet trer i kraft internasjonalt 1. juli 1997.
Norge innførte egne retningslinjer og rutiner for funksjonshemmede som trenger assistanse i forbindelse med en nødsituasjon fra 1. desember 1992.
Forståelse og praktisering av verne- og miljøforskriften ombord kontrolleres.
Det ble i juni 1991 rettet en henstilling til berørte rederier fra norske myndigheter om innskjerping av praksisen med ordensvern ombord.
Resolusjonen om "muntlig" sikkerhetsveiledning til passasjerer ble vedtatt i IMO i november 1991 og har status som internasjonal anbefaling. Rederiforbundet og Rederienes Landsforening anmodet om at rederiene følger de gitte retningslinjer.
Lov om brannvern m.v. er endret slik at alle kommunale brannvesen nå har en lovbestemt plikt til å yte bistand i brann- og ulykkessituasjoner i sjøområdet både innenfor og utenfor den norske territorialgrensen. I tillegg er det opprettet en ordning for fem brannvesen som er gitt opplæring og tilført utstyr for mer krevende oppgaver ombord i skip enn det som kan forventes at ethvert brannvesen er i stand til. Ordningen omfatter brannvesenet i Oslo, Larvik, Kristiansand, Bergen og Bodø.

Tiltak under arbeid
Retningslinjer for innredningsarrangement på nye skip er vurdert på nordisk basis. Retningslinjene skal gis med tanke på å gi nye impulser til skipskonstruktørene. Etter ulykken med Estonia arbeides det videre med saken på skandinavisk nivå.
Utplassering av åndedrettsvern i lugarene på alle passasjerskip er blitt vurdert som lite hensiktsmessig. Begrunnelsen for dette er at slikt utstyr erfaringsmessig forsvinner etter kort tid. Fra eksperthold fremholdes at utplassering av fluktmasker betinger et omfattende tilsyn og vedlikehold. Ekspertgruppen som IMO oppnevnte etter Estonias forlis anbefalte imidlertid at det foretas en utredning om fordeler og ulemper ved å utstyre passasjerer med fluktmasker. IMO har senere sluttet seg til denne anbefalingen, og arbeidet føres videre på nasjonalt plan.
I IMOs underkomite for brannsikring arbeides det med utvikling av spesifikasjoner for fluktmasker til bruk for besetningen beregnet på unnsetning av passasjerer. Arbeidet beregnes sluttført i 1996.
I Norge er det utviklet metodikk som danner grunnlag for evakueringsanalyser ved brann ombord på hvert enkelt skip. Metodikken er prøvet ut på et moderne hurtigruteskip. I lys av Estonia-ulykken arbeides det videre med saken i skandinavisk regi.
Som følge av et skandinavisk forslag arbeides det nå i IMO med å utforme standarder for måling av giftigheten i forbrenningsgasser og om strengere krav til brennverdi av materialer i innredningen ombord. Forslagene gjelder i første rekke for nybygg. Forslag til nye krav og spesifikasjoner ventes fremlagt for Sjøsikkerhetskomiteen i IMO i 1996.
En internasjonal standard for beredskapsopplegg på passasjerskip er under bearbeidelse i en av IMOs underkomiteer.
En norsk forskningsrapport om dataregistrering på skip er sammen med et norsk forslag om innføring av ferdskriver oversendt IMO. Det er besluttet at IMO snarest skal få utviklet kravspesifikasjoner for ferdskriver. Ekspertgruppen som IMO oppnevnte etter Estonia-ulykken la frem forslag om ferdskriver på alle ro-ro passasjerferger. Ved forlis skulle ferdskriveren automatisk frigjøres fra skipet og inneholde et nærmere bestemt omfang av registreringer for de siste 24 timer.
Arbeid vedrørende styrt røykventilering fra rømningsveier på skip pågår både fra norsk side og i IMO.

Forslag som ikke følges opp
Noen av utvalgenes anbefalinger ble etter inngående vurderinger funnet mindre hensiktsmessige. Disse er derfor ikke fulgt opp. Dette gjelder følgende anbefalinger:
Automatisk utløsning av branndører straks en røykdetektor aktiveres ble vurdert som for risikabelt. Dette fordi branndører er meget store og tunge og lukkes med stor kraft.
En anbefaling om lydkilder ved alle utganger følges ikke opp. I en evakueringssituasjon vil alarmsignalene gis kontinuerlig bare avbrutt av informasjon over høyttaleranlegget.
En anbefaling om TV-overvåking av alle salonger, korridorer og trappeløp ble ikke fulgt opp. Slike overvåkingssystemer har erfaringsmessig liten nytte i brannsituasjoner på grunn av røykutvikling.
Anbefalingen om at nye skip skulle ha heiser med utstyr som hindrer at heisene stopper på dekk hvor det brenner, fikk ingen støtte i SjøsikkerhetskomitÑen i IMO. Begrunnelsen var at heisene ikke må benyttes under brann ombord.
I de tilfelle hvor Norge nå har satt i kraft særskilte nasjonale regler er det fremdeles et overordnet mål å få vedtatt tilsvarende regler i gjeldende internasjonale konvensjoner.

Tiltak etter Estonia-ulykken
Etter Estonia-ulykken høsten 1994 satte Sjøfartsdirektoratet i gang et omfattende arbeid for å trekke erfaringer av ulykken. Det ble opprettet en hurtigarbeidende arbeidsgruppe som foreslo strengere krav til stabilitet på ro-ro passasjerskip. Samtidig etablerte sjøfartsadministrasjonene i de nordiske land et meget tett samarbeid der de delte ulike oppgaver mellom seg. Finland vurderte forholdene ved baugportene, Sverige evakueringsforholdene, Danmark hensiktsmessig unnsetningsutstyr for å redde nødstedte og Norge krav til stabilitet. Oppfølgingen av de norske pårørende og overlevende ble ivaretatt av det lokale støtteapparat der hvor de enkelte bor.
I FNs sjøfartsorganisasjon IMO ble det kort etter ulykken besluttet å opprette en ekspertgruppe som skulle se på alle sider ved sikkerheten ombord på ro-ro passasjerferger. Gruppen framla sin rapport våren 1995. Den inneholder en rekke tekniske og operasjonelle anbefalinger, herunder de norske forslagene til stabilitet. Rapporten ble realitetsbehandlet under en internasjonal konferanse i november 1995.
Norge anså stabilitetsforslagene som konferansens viktigste tema. Konferansen samlet ikke flertall for å vedta nye globale eller regionale forpliktende stabilitetskrav for eksisterende ro-ro passasjerskip i samsvar med det som er foreslått fra et ekspertpanel, selv om det ble foretatt en viss oppgradering i gjeldende konvensjon. Imidlertid aksepterte konferansen en resolusjon om at regionale løsninger med strengere stabilitetskrav kan etableres for enkelte geografiske områder. Resolusjonen forutsetter forhandlinger mellom de respektive land for å etablere avtaler innen en region.
En rekke øvrige krav som vil bidra til å øke sikkerheten for det reisende publikum ble imidlertid tatt til følge og gjort internasjonalt obligatorisk på konferansen som IMO organiserte i november 1995.
I fremtiden vil alle ro-ro ferger måtte utstyres slik at de effektivt er i stand til å redde overlevende fra andre skipsforlis opp fra havet. Redningsutstyr og evakueringssystemer har til nå kun vært utformet med tanke på passasjerer om bord i eget skip. Det ble videre vedtatt nye krav til sikring og overvåking av baugporter. Samtidig vil enhver form for opphold av passasjerer på bildekket bli forbudt også internasjonalt.
Evakueringskapasitet fra skipenes indre vil bli betraktelig bedret gjennom krav til innredningens utforming. For nye skip vil det kreves at evakuering ut av skipet skal skje gjennom forflytning maksimalt to dekk opp eller ned fra der passasjerene til enhver tid befinner seg. Det stilles også krav til at skipene skal ha definerte områder for landing av helikopter.
For nye skip vil det også bli påbudt med analyser som skal dokumentere tilfredsstillende evakuering. I tillegg vil IMO arbeide videre med krav til utstyr som ferdskrivere, elektronisk identifiseringsutstyr for montering ombord og nødpeileutstyr for redningsflåter. Det vil også bli utviklet krav til utstyr for sikring av last i denne type skip.
For kravene til stabilitet ble det fullført forhandlinger i februar 1996 om en regional avtale i Nord-Europa. Et tyvetalls land deltok, herunder Norge, de fleste EU-land, de baltiske stater, Polen og Bahamas. Videre deltok IMO og EU-kommisjonen.
Avtalen er på de fleste punkter likeverdig med de norske forskriftskravene. Dette er med unntak for et krav om innvendige skott, hvor Norge, Sverige og Storbritannia tok forbehold til en bestemmelse om minimums høyde for slike skott. De avtalte nye krav skal settes i kraft innen tidspunkter i perioden 1997-2002. Det er imidlertid også vedtatt en anbefaling om at to land kan inngå avtale om tidligere ikrafttredelse for skip som går i rute mellom havner i de to land.
Som en følge av ulykken fastsatte Sjøfartsdirektoratet i august 1995 nye forskriftskrav om forbedret stabilitet for norske ro-ro ferger i internasjonal fart. Kravene tilsvarer anbefalingene fra IMOs ekspertgruppe. Norge valgte å vedta reglene før IMO hadde sluttbehandlet saken i november 1995. Dette var av hensyn til passasjerenes sikkerhet. Forskriften kan bli justert noe ut fra den nye regionale avtalen.
De nye funksjonskravene forutsetter at fergene skal kunne tåle 0,5 meter vann på bildekk uten å kantre. For å oppnå dette må det bygges vanntette tverr- eller langskips skott på fergenes bildekk, eller en kombinasjon av slike skott. Dette krav skal være oppfylt innen 1. mai 1996. For å oppfylle funksjonskravet må enkelte skip bygge flytevolumer på utsiden av skipene. For disse skip skal kravet være oppfylt innen 1. mai 1997.
Ekspertgruppen i IMO anbefalte også skjerpede krav til opplæring av personell på ro-ro skip. Slike regler ble vedtatt på IMO-konferansen i juli 1995, der den internasjonale konvensjonen STCW om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk ble revidert. Endringene i konvensjonen trer i kraft 1. februar 1997.

Sikkerheten på ferger i innenriks fart
Passasjerskip som går i innenriks fart omfattes ikke av det internasjonale sjøsikkerhetsregelverket. Behovet for slike krav er ikke det samme for skip som seiler i kystfarvann. De norske kravene til skip i innenriks fart avhenger også av hvilke farvann eller fartsområder skipet skal trafikkere. Ferjer som inngår som ledd i den innenlandske vegtransporten, utgjør en viktig del av innenriks passasjertrafikk til sjøs. En betydelig del av ferjetransporten går over korte strekninger i skjermet farvann uten at passasjerer sover ombord.
Det har nesten ikke forekommet alvorlige ulykker i innenriks ferjedrift. Krav til sikkerhet i ferjedriften må vurderes i forhold til dette. For den del av ferjesektoren, som i realiteten utgjør en del av vegtransporten, er det viktig å se sikkerhetstiltak for ferjer i sammenheng med tiltak for å bedre sikkerheten i andre deler av transportsektoren.
Konsekvensene av en ulykke i ferjesektoren kan imidlertid bli store. Det er derfor viktig at kravene til sikkerhet også i ferjesektoren løpende vurderes. For å kunne vurdere sikkerheten mer systematisk har derfor Sjøfartsdirektoratet satt i gang en risikoanalyse av ferjedriften. Analysen tar utgangspunkt i konsekvenser som vil kunne oppstå ved kollisjon eller grunnstøting. Med et slikt overordnet utgangspunkt settes ulike risikoelementer inn i en større sammenheng. Både bemanning, lekkstabilitet, redningsredskaper og transport av farlig gods inngår i risikoanalysen. Analysen avsluttes høsten 1996. Regjeringen vil komme tilbake til hvordan resultatene av denne analysen eventuelt skal følges opp med hensyn til endringer i regelverket for ferjedriften.

Helikopterberedskapen i Oslofjorden
Basemønsteret og antallet redningshelikoptre i Norge har ligget fast i nærmere 25 år. Behovet for redningstjeneste har imidlertid økt betydelig. Granskningskommisjonen etter ÈScandinavian StarÈ-ulykken pekte på at den norske redningshelikopterberedskapen i området Oslofjorden/Skagerrak ikke var tilfredsstillende.
I tilfelle ulykker i Oslofjorden/Skagerrak skal redningsaksjonen ledes av Hovedredningssentralen i Sør-Norge ved Sola. Det skal først og fremst brukes redningshelikoptre fra denne basen i redningsarbeidet.
I Dok. nr. 8:36 for 1994-95 er det bedt om etablering av "en fullverdig redningshelikopter tjeneste for Oslofjorden og Skagerrak". Redningsrådet tilrådet i desember 1994 at Justisdepartementet tar et snarlig initiativ for å styrke redningshelikopterberedskapen i Oslofjorden/Skagerrak.
Redningstjenesten kan ikke anses fullt utbygget før det er funnet en tilfredsstillende løsning også i Oslofjord-/Skagerrak-regionen. På denne bakgrunn tas det sikte på å plassere et av Forsvarets redningshelikoptere på Rygge hovedflystasjon i løpet av 1996.
Videre har Justisdepartementet i oktober 1995 nedsatt et utvalg under ledelse av fylkesmann Alv Jakob Fostervoll og med representanter fra Forsvarsdepartementet, Justisdepartementet, Kommunal- og arbeidsdepartementet, Sosial- og helsedepartementet, Forsvarets Overkommando, Norges fiskarlag, Oljeindustriens landsforening, Norges Rederiforbund og Arbeidsgiverforeningen for Skip og Offshorefartøyer, Norsk Olje og Petrokjemisk Fagforbund, Oljearbeidernes Fellessammenslutning og Norsk Sjømannsforbund. Utvalget skal se på helikopterberedskapen generelt, basemønsteret og mulighetene for å bedre samordning mellom de forskjellige statlige og private helikoptertjenester.

Oppgaven til Justisdepartementets utvalg er:

  • gjennomgå erfaringer med redningshelikoptertenesten, dens ressurser og økonomi frem til nå
  • vurdere og fremme forslag om den framtidige helikopterberedskap generelt, herunder basemønsteret og mulighetene for bedre samordning mellom de statlige og private helikoptertjenester. Helikopterberedskapen i Oslofjordregionen forutsettes styrket permanent
  • vurdere muligheten for bedre samordning av helikopterberedskapen med tilgrensende redningsansvarsområder
  • vurdere Forsvarsdepartementets økonomiske og administrative ansvarsforhold for redningshelikoptertjenesten i lys av Justisdepartementets administrative samordningsansvar for redningstjenesten
  • foreta en økonomisk totalvurdering, herunder en kost-/nyttevurdering av tjenesten
  • utrede de økonomiske og administrative konsekvenser av forslagene, hvorav minst ett skal medføre lavere eller ikke økte utgifter i forhold til dagens nivå.

Utvalget skal sluttføre sitt arbeid innen 30. august 1996. Regjeringen vil deretter vurdere den videre oppfølging.

Konvensjonen om sjøfolks kvalifikasjoner
FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok under en diplomatkonferanse sommeren 1995 nye og strengere internasjonale regler om utdanning, opplæring, trening, sertifisering og vakthold for sjøfolk. Slike krav til sjøfolk hadde da vært under omarbeiding i to år, og Norge har vært en pådriver i utformingen av det nye regelverket. Dette forutsettes å tre i kraft 1. februar 1997 med visse overgangsbestemmelser fram til 1. august 1998. Formålet med de nye reglene er å presisere kravene til sjøfolks kompetanse som et ledd i arbeidet for økt sikkerhet til sjøs. Reglene setter detaljerte krav til kompetanse for de ulike sertifikater. Disse krav ligger på et høyere nivå enn det som fremgår av Internasjonal konvensjon om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjømenn av 1978, STCW-konvensjonen. De nye kravene kommer som en kode til konvensjonen. Dette sikrer raskere internasjonal ikrafttredelse enn å vedta kravene som endring av konvensjonen.
I tillegg til spesifiserte krav til sjøfolks kompetanse er det innført krav til de stater som utdanner sjøfolk. Dette skal sikre at de nye reglene innføres i landets utdanning og sertifisering av sjøfolk. Som et tredje ledd er det innført et system som gir flaggstatene mulighet til å følge opp utdanning og sertifisering i de land som de rekrutterer sjøfolk fra. Det fjerde hovedelement i det nye regelverket, er at IMO kobles inn som en kvalitetssikrer i arbeidet med gjennnomføringen av bestemmelsene.
Norge har for en stor del lagt fram de forslagene som nå er godtatt. Dette regelverket gir internasjonal aksept for de prinsipper som er lagt til grunn for skip i NIS ved utdanning og kontroll av sjøfolks kompetanse. Norske krav er i store trekk i tråd med det nye regelverket, og mindre justeringer er under arbeid.
Konferansen vedtok også en tilsvarende konvensjon for personell på fiskefartøy på 24 meter eller over. Også her tilfredstiller Norge konvensjonens krav i store trekk. Spørsmålet om norsk ratifikasjon er til vurdering.

Kravene til oljetankskip
Ulykken med tankskipet Sea Empress utenfor Wales i februar 1996 viser behovene for strenge krav til konstruksjon og drift av skip, til beredskapsorganisasjon på land og til erstatningsordninger for å dekke skader. For øvrig er opprettelsen av et indre kystoppsyn og overvåkingen fra trafikksentraler viktige tiltak for avverging av ulykker.
Kravene til tankskip for avverging av forurensing er fastsatt i IMO-konvensjonen MARPOL 73/78. Som en oppfølging etter ulykken med Exxon Valdez i USA ble det vedtatt nye og strengere internasjonale krav til nye skip. Blant annet kreves dobbelt skrog for skip som leveres fra versksted som nybygg etter juli 1996. For eksisterende skip uten dobbelt skrog bestemmer konvensjonen at disse kan brukes som de er inntil de blir 25 år gamle.
Miljøverndepartementet og Statens Forurensningstilsyn SFT er ansvarlig for oljevernberedskapen i Norge. Beredskapen har til hovedoppgave å begrense skadene ved eventuelle utslipp og er organisert på privat, kommunalt og statlig nivå. SFT har det utøvende ansvar for den statlige oljevernberedskapen som kommer inn der det private og kommunale ikke er tilstrekkelig. Beredskapen er fordelt utover hele landet med tre hovedstasjoner i Horten, Tromsø og Mongstad. Det er i tillegg femten oljeverndepoter med utstyr, personell og mindre båter, fire oljevernfartøyer og ett spesialutrustet overvåkningsfly. Det er også inngått avtale om bruk av private fartøyer til oljevern, samt avtaler om bistand ved oljesøl, også internasjonalt.
Sjøfartsdirektoratet har ansvar for å treffe tiltak vedrørende norske og utenlandske skip som kan forårsake oljeskader av betydning. Direktoratets rolle er rådgivende og overvåkende. Skipets fører eller reder er ansvarlig for å iverksette tiltak for å hindre forurensning i nødvendige samarbeide med assurandør. Dersom de ansvarlige forsømmer sine plikter vil Sjøfartsdirektoratet gripe inn og sette i gang tiltak for reders regning.
Regjeringen la i 1993 frem en stortingsmelding om norsk oljevern, St.meld. nr. 25 for 1993-94. I meldingen foreslår Regjeringen å styrke den statlige beredskapen gjennom økt samarbeid og utnyttelse av felles ressurser mellom berørte myndigheter ved opprettelse av et indre kystoppsyn. Et indre kystoppsyn som nå er under oppbygging vil ha både forebyggende og aksjonsrettede oppgaver. Meldingen understreket også at videre styrking bør skje med grunnlag i de tre beredskapsnivåene, privat, kommunalt og statlig.
Erstatningene for skader fra skip som fører råolje i last er regulert gjennom to internasjonale konvensjoner. Ansvarskonvensjonen av 1969 gir rederiet rett til å begrense sitt ansvar, men plikt til å tegne forsikring for skader innenfor denne grensen. Fondskonvensjonen av 1971 etablerer en mellomstatlig gjensidig forsikringsordning for å dekke ytterligere skader, med finansiering gjennom en avgift fra oljeimportørene i medlemslandene. Den øvre grensen for samlet erstatning ved en enkelt ulykke er 60 mill. SDR fram til 30. mai 1996, deretter 200 mill. SDR. USA deltar ikke i disse avtalene, men har etablert spesielle nasjonale regler.

Andre spørsmål
Elektroniske sjøkart er nå under utvikling i samarbeid mellom Statens Kartverk og Kystverket. Dette er sjøkart i EDB-lesbar form.
Som en ledende sjøfartsnasjon ligger Norge langt framme innen bruk av informasjonsteknologi til sjøs. Bruk av moderne informasjonsteknologi kan bidra til økt sikkerhet og effektivitet i sjøtransport. Et viktig ledd i denne satsningen er en elektronisk sjøvei. I første fase er elektroniske sjøkart og nøyaktig satellittbasert posisjonsbestemmelse hovedelementene i sjøveien. Det er planlagt å knytte annen informasjon til sjøveisystemet. Trafikksentralene langs kysten vil ha funksjoner i denne sammenheng. Denne infrastrukturen ventes å bidra til sikrere og mer effektiv skipsfart, bedre miljø og nye arbeidsplasser.
For å realisere den elektroniske sjøvei er det behov for standardiserte, elektroniske sjøkart. Kartverket har bygd opp et internasjonalt sjøkartsenter i Stavanger. Det er inngått avtale med sjøkartverkene i 14 europeiske land om at sjøkartsenteret skal forsyne internasjonal skipsfart med elektroniske sjøkart for Nord-Europa.
De elektroniske navigasjonshjelpemidlene er dels landbaserte, dels satelittbaserte. Fra 1. januar 1995 ble det nordvest-europeiske Loran C-systemet satt i drift. Dette er et landbasert navigasjonssystem som pr. 1. januar 1996 dekker et havområde som strekker seg fra sydspissen av Svalbard på 78 grader N til Jan Mayen og videre mot østkysten av Island, Færøyene, Nordsjøen ned til 50 grader, østover til ca. 15 grader, Østersjøen, opp til Berlevåg i nord. Systemet kan også delvis brukes i landtransport i disse landene.
Det drives videre et prøveprosjekt med satellittbasert navigasjon, og elektroniske kart knyttet opp til dette.
Kystradiostasjonene ekspederer radiokommunikasjon til og fra skip i sjøen. I tillegg til servicefunksjonen, har kystradiostasjonene lyttevakt på nødfrekvensene og har derfor en viktig funksjon i sjøsikkerhetsarbeidet. Det er idag 8 bemannede kystradiostasjoner langs kysten. I tillegg kommer en stasjon på Svalbard. Videre finnes det en rekke ubemannede kommunikasjonsanlegg. Som et ledd i modernisering og rasjonalisering av kystradiotjenesten er antallet bemannede stasjoner etter hvert blitt redusert. Det er nå ingen konkrete planer om ytterligere reduksjon i antall bemannede stasjoner. I arbeidet med rasjonalisering av kystradiotjenesten er det forutsatt at dette ikke skal redusere sikkerheten.
En del farvann langs kysten har et helt spesielt trafikkmønster som medfører ekstra stor risiko. Det gjelder særlig innseilingene til de store petrokjemi- og industrianleggene. I slike farvann er det satt i verk spesielle kontrolltiltak. Trafikksentraler overvåker og kontrollerer trafikken i disse farvann. Den første av disse var trafikksentralen i Grenland som overvåker innseilingen til industrien i Grenlandsområdet. Det føres mye farlig og forurensende last inn og ut, og selve farvannet er trangt. Det er derfor gitt spesielle seilingsrestriksjoner og det er plikt til å bruke los. Trafikksentralen i Grenland har ikke egen radardekning.
Senere er det bygd en trafikksentral på Fedje for innseilingen til Sture og Mongstad. Sentralen skal også kunne operere som en kommandosentral i tilfelle større ulykker. Det området sentralen skal overvåke, er dekket av radar, og alle bevegelser i farvannet overføres løpende til trafikksentralen. Også i dette området gjelder særskilte seilingsrestriksjoner og losplikt.
Stortinget har også truffet vedtak om å bygge en trafikksentral for Oslofjorden. Denne skal ligge sammen med SFTs oljevernavdeling og blir Senter for marint miljø og utvikling i Horten. Byggingen ble startet i august 1995, og trafikksentralen ventes satt i drift høsten 1997. Det tas sikte på at størstedelen av Oslofjorden skal dekkes av radar slik at trafikksentralen løpende vil være ajour med trafikkbildet og situasjonen for øvrig i fjorden. Beslutningen om trafikksentral skyldes ikke i første rekke farlige laster, men er mer begrunnet med trafikkmengden og de store befolkningskonsentrasjonene rundt fjorden og deres bruk av den til rekreasjonsformål.
Det arbeides også videre med en prosjektutredning for en trafikksentral i Rogaland med sikte på lokalisering på Kvitsøy.

5.5. Miljøvennlig transport

Skipsfart har miljømessige fortrinn i forhold til andre transportformer, som f.eks. vegtransport og luftfart. Sjøtransport forurenser mindre pr. tonn-kilometer enn andre transportformer. Bruk av skip som transportmiddel har fordeler ved at lasteevnen er større, transporten skjer med jevn fart og medfører et lavt energibruk. Små indirekte kostnader til anlegg gir i miljømessig sammenheng stordriftsfordeler ved bruk av skip.
Tradisjonelt har sjøveis transport hatt en stor betydning for frakt av gods i Norge. Utviklingen er imidlertid at transport sjøveien reduseres. I følge Transportøkonomisk Institutt ble sjøtransportens andel av det samlede innenlandske transportarbeidet redusert fra 69 prosent i 1970 til 48 prosent i 1990. I samme periode økte veitransportens andel fra 22 prosent i 1970 til 48 prosent i 1990. Tall fra Transportøkonomisk Institutt og Statistisk Sentralbyrå viser at i 1993 stod skipsfarten for 69 prosent av det samlede transportarbeid utført på norsk område ved innenlandsk transport og ved innførsel og utførsel av gods.
Utviklingen i Norge skiller seg ikke fra øvrige land. Tall som er lagt frem fra Norges Rederiforbund viser at i 1993 ble 43 prosent av godstrafikken mellom EU-land fraktet på veiene, mens kystsjøfarten stod for 23 prosent. I Kommisjonens Hvitbok om transportpolitikken frem mot år 2000, som ble fremlagt i 1992, er derfor overgang av transport fra land til vann en sentral målsetting. I tillegg til skipsfartens allerede klare miljømessige fortrinn, er behovet for å avlaste det allerede sterkt overbelastede transportnettet på land et viktig argument for økt sjøtransport.
Miljøvennlig transport er et saksfelt som det også arbeides med i EUs 4. Rammeprogram for forskning, der Norge deltar fullt ut gjennom EØS-avtalen. Dette arbeidet har høy prioritet fra norsk side.
Nasjonale rammebetingelser og utviklingstrategier kan bidra til rasjonelle transportsystemer. For å avlaste veinettet er det ønskelig å sikre og helst øke andelen av transport som skjer sjøveien i fremtiden. En styrking av skipsfarten bidrar til dette. Det er da viktig at norsk skipsfart framstår som kvalitetsleverandør av transporttjenester. Tiltak som gjør skipsfarten sikrere og mer miljøvennlig vil stå sentralt. De senere ulykkene langs Norskekysten har ofte skjedd med fartøy i dårlig forfatning.
I St.meld. nr. 41 1994-95 Om norsk politikk mot klimaendringer og utslipp av nitrogenoksider framgår at godstransport med skip samlet sett er en miljøvennlig transportform. Regjeringen understreker i meldingen viktigheten av at det derfor ikke velges virkemidler som gir uønskede miljømessige konsekvenser ved at transportoppdrag vris over til mer forurensende transportformer. Det varsles om innføring av enkle motortekniske tiltak for å redusere utslipp av avgasser fra både nye og eksisterende skip i kystfart. Gjennomføringen av disse tiltakene betinger statlige tilskudd for å unngå at norsk kysttrafikk blir mindre konkurransedyktig i forhold til utenlandske fartøy. Det legges således opp til en statlig støtte på 35 mill. kroner over 5 år. I meldingen forutsettes tiltak gjennomført på omlag 200 fraktefartøy, tankskip, hurtigskip, hurtigbåter, fylkesveiferger og andre passasjerskip. Gjennomføringen betinger at det blir gitt statlig bidrag til del-finansiering av tiltakene. For 1996 er det bevilget 7 mill. kroner over Utenriksdepartementes budsjett. Tiltakene er i samsvar med redegjørelser i St.meld. nr. 45 for 1990-91 Om skipsfart og sikkerhet til sjøs og St.meld. nr. 45 for 1988-89 om Miljø og utvikling og med Norges oppfølging av Verdenskommisjonens rapport.
Det videre arbeid med en miljøvennlig maritim næring må baseres på et omfattende internasjonalt samarbeid. Stimulering til nyinvesteringer er viktig. I tillegg bør det vises varsomhet med tiltak som ensidig legger til rette for landtransport og fortrenger sjøtransporten.

Miljøvennlige skip
I perioden 1991 til 1994 ble forsknings- og miljøprosjektet "Miljøvennlige skip" gjennomført i Norge. Hovedmålsettingen for programmet var å gjøre Norge verdensledende når det gjelder kunnskaper om miljøforurensning fra skip. Videre var målsettingen å gjøre Norge toneangivende innen utvikling og bruk av teknologi og rutiner med sikte på å redusere forurensning. Det var også et mål å tilrettelegge for en konkurransedyktig norsk utstyrsindustri for utnytting av ny kunnskap for å begrense forurensning. Totalt ble det anvendt 129 mill. kroner til programmet "Miljøvennlige skip".

Følgende har stått sentralt i forskningsprogrammet "Miljøvennlige skip":

  • Utvikling og utprøving av beregningsverktøy til bruk ved valg av konstruksjonsmessige arrangementer og ved planlegging av nødoperasjoner for å forebygge eller redusere oljeutslipp ved ulykker. Beregninger viser at oljeutslipp kan reduseres opp mot 50 prosent i forhold til konvensjonelle tankskip. Forbedrede manøvreringsegenskaper som følge av forbedret konstruksjon av skip ventes å kunne redusere antall ulykker ved kollisjoner og grunnstøtinger med omkring 30 prosent i forhold til dagens situasjon.
  • Reduksjon av luftforurensning fra avgasser fra skips dieselmotorer ved bedre styring av tenning og forbrenning i dieselmotorer, samt ved rensing og avgasser. Videre er det utviklet beregningsverktøy, operasjonelle prosedyrer og gassgjenvinngingsanlegg for å begrense utslipp av flyktige organiske stoffer fra oljelasten ved lasting og lossing. Resultater fra programmet viser at det ved tekniske og operasjonelle tiltak er mulig å oppnå effektiv reduksjon av skadelige utslipp til luft i størrelsesorden 20-40 prosent for forbrenningsgasser som nitrogenoksider, 80-90 prosent for svoveloksider, 80-100 prosent for kjølemidler som klorfluorkarboner og 20-70 prosent for hydrokarbongasser for oljelaster.
  • Miljøindeksering av skip, med sikte på et enhetlig miljøindekseringsprosjekt for internasjonal bruk. Indekseringssystemet skal brukes til å vurdere og dokumentere miljøvennligheten av konkrete skip når det gjelder deres tekniske og operasjonelle standard. Alle former for miljøbelastning ved et bskips normale operasjonsforhold og ved eventuelle ulykker er med i beregningen av miljørisikoen. Som eksempler kan nevnes lovlige oljeutslipp ved operasjon av tankskip og oljeutslipp i tilfelle kollisjon eller grunnstøting.


Utviklingsprogrammet har vist at det er mulig å gjennomføre konkrete tiltak for å gjøre skip mer miljøvennlige og definerer fremtidige mål for reduksjon av utslipp fra skip. Programmet har sannsynliggjort at frakt med norske skip kan være en miljøvennlig transportform.
Forsknings- og utviklingsprogrammet "Miljøvennlige skip" og resultatene fra flere av delprosjektene er benyttet som underlag for norske forslag fremmet i IMO med sikte på revisjon av det internasjonale regelverk. Norge har herunder stått sentralt i arbeidet med endringer i konvensjonen Om forurensing fra skip MARPOL 73/78 ved å fremme forslag til nye regler for å bedre skips miljømessige standard. I dette arbeidet har det vært et nært samarbeid mellom næringen og myndighetene. Som et resultat av dette arbeidet er utslipp av olje fra skip redusert med omlag 60 prosent fra 1981 til 1989, og ytterligere forbedringer er oppnådd de senere år.
Internasjonale regler for nye oljetankskip er vedtatt. For å redusere utslipp av nitrogenoksider og svoveloksider fra skip til luft arbeides det i IMO med utvikling av et nytt vedlegg til MARPOL. Arbeidet er tenkt avsluttet ved en konferanse og vedtakelse av det nye vedlegget i 1997. De krav og retningslinjer som blir nedfelt i IMO er særlig viktige da de globale utslipp av klimagasser og nitrogenoksider kun kan løses gjennom et forpliktende internasjonalt samarbeid. Dette arbeidet er av stor betydning for Norge og Nordsjøstatene som er særlig sårbare for slike utslipp.
Utslipp av nitrogenoksider og svoveloksider fra skip til luft ble drøftet under siste Nordsjøkonferanse. Det ble enighet om å gjøre Nordsjøen til et "spesielt område" med strengere krav til utslipp av svovel. Videre var Nordislandene enige om å arbeide for lavest mulig grenseverdier i de internasjonale reglene for svovelinnhold i olje. Norge støtter opp om forslaget. Spørsmålet vil bli drøftet i IMOs miljøvernkomite, MEPC, under den avsluttende behandlingen av nytt regelverk om luftutslipp fra skip.
I rapporten fra Ide- og ressursgruppen fremholdes at dersom aktørene i den maritime næring skal satse på miljø, er økonomiske incentiv-ordninger viktige. I denne sammenheng står arbeidet med miljøindekseringsprosjektet sentralt. En differensiering av forsikringspremier og havnestatsavgifter, basert på internasjonalt aksepterte sikkerhets- og miljøindekseringssystemer, er sentrale elementer i prosjektet. Det framholdes som viktig i rapporten at næringen og myndighetene arbeider sammen for differensiering av havne- og fartøysavgifter, kystgebyr og seilingsleder, avhengig av risiko for skadelige utslipp. For at et miljøindekseringssystem skal kunne gjennomføres er det av betydning at prosjektet får internasjonal støtte. Videre framholdes det som vesentlig i rapporten at både offentlige myndigheter og private selskaper som blir berørt er villige til å følge opp der det er påkrevd. Et miljøindekseringssystem vil medføre en belønning for de rederier som holder høy miljømessig standard. Et slikt system kan stimulere til oppgradering av flåten.
Norge har gjennom IMOs miljøvernkomite tatt initiativet til en diskusjon om et miljøindekseringssystem. Det norske prosjektet er planlagt avsluttet i 1996 og kan tas til drøfting i IMOs miljøvernkomite i 1997.

5.6. Havner

Den norske kystlinjen er omtrent 2650 km lang. Inkluderes kystlinjen langs fjordene er den mer enn 21000 km. Geografisk kan Norge sammenlignes med en smal øy med kort vei til kysten over hele landet. Den sjøverts aktivitet er stor og av vesentlig økonomisk betydning for landet. Gode havner og sikker fremkommelighet er derfor viktig. Det er heller ingen grunn til å tro at den sjøverts aktivitet vil avta med større handel mellom landene.
Havnene kan deles inn etter hvordan de eies og hvilke kunder de betjener. Trafikkhavner drives og eies gjennom havnevesenet i de enkelte kommunene. Industrihavner drives og eies som en integerert del av en industribedrift. Dette omfatter i hovedsak inn- og utskipning av olje- og gassprodukter, metaller og fiskeprodukter. Fiskerihavner planlegges og bygges av Fiskeridepartementet gjennom Kystdirektoratet.
Havne- og farvannsloven ble vedtatt i 1985, og havnene gikk inn i kommunene enten som en kommunal bedrift eller etat. Det ble gitt bestemmelser i loven som setter havnene i en særstilling i forhold til andre kommunale bedrifter eller etater.
De har vært og er fortsatt en forutsetning at havnene er selvfinansierende. Driftskostnader, vedlikehold og nyinvesteringer finansieres ved brukerbetaling. Det kreves at havnekassen holdes atskilt fra kommunens øvrige økonomi, og disse midler skal bare brukes til havneformål.
Norge har i underkant av 60 trafikkhavner organisert med egen havneadministrasjon. Forskjellen mellom dem i godsmengde, økonomi og administrative ressurser er svært stor. For trafikkhavnene er særlig stykkgodset viktig. De 10 største havnene tar til sammen rundt 75 prosent av dette godset som går med skip. Kommunene står ansvarlig for investering, drift og vedlikehold av havnene. Det er imidlertid viktig å sikre en enhetlig styring, spesielt av de større havnene.
Flere kommuner kan gå sammen om drift av havneanleggene. Det er omlag 120 trafikkhavner i Norge i dag, hvorav omtrent 20 defineres som sentralhavner. Disse havnene betjener over 200000 tonn, har en effektiv drift med teknologisk oppdaterte hjelpemidler, har god infrastruktur på landsiden og er havner med gode markedspotensialer.
Den økende containeriseringen av godset, enten det er stykkgods eller massegods, har ført til et stadig økende arealbehov i havnene. Samtidig er det et økende press mot havnens arealer, særlig der havnen ligger i sentrum av byen eller tettstedet. Dette er vanligvis svært attraktive arealer, og mulighetene for alternativ bruk er store. Nødvendige utvidelser av havnens arealer blir i slike situasjoner svært vanskelig. Dette fører ofte til urasjonell drift i havnene og dyrere godshåndtering enn nødvendig.
Det er et mål å etablere et havnemønster der noen havner står fram som større trafikknutepunkt som har riks- eller landsdelsfunksjoner. Disse havnene kalles sentralhavner. De syv største ble pekt ut i St.meld. nr. 36 for 1988-89 Om norsk havneplan. Dette er Oslo, Kristiansand, Stavanger/Sandnes, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. Etter dette er Ålesund og Sandnessjøen utpekt som sentralhavner i fylkeskommunal sammenheng.
Regjeringen tar sikte på å legge fram en melding til Stortinget om grunnlaget for samferdselspolitikken. Denne vil også dekke havner og annen infrastruktur ved kysten.

5.7. Problemer med lavstandard skip i norske havner

Med bakgrunn i et økende antall anløp av lavstandard skip de siste årene nedsatte Utenriksdepartementet en tverrdepartemental arbeidsgruppe som har sett på problemer som lavstandard skip påfører norske myndigheter. Formålet var å finne fram til tiltak som kan få bort fra norske havner og farvann skip som er lavstandard eller som er drevet av eiere, redere og befraktere som ikke overholder norske lover og regler eller sine økonomiske forpliktelser. Samtidig var det ikke ønskelig å legge nye og tyngende byrder på seriøs skipsfart.
Skipsulykkene langs kysten har reist spørsmål om hvem norske myndigheter kan eller bør forholde seg til. Dette kan gjelde i forbindelse med bergings- og oppryddingsarbeid eller ved økonomisk oppgjør og erstatning. Det kan også gjelde skipets indre forhold, med mannskap som nekter å seile videre eller å reise hjem før all opptjent lønn er utbetalt, ved manglende penger til proviant eller ved sultestreik.
Arbeidsgruppen så sin hovedoppgave i å vurdere hva som kan gjøres for å løse problemene gjennom endringer i eksisterende regelverk, eller utarbeidelse av nye lover og forskrifter. Utredningen fra arbeidsgruppen har vært forelagt berørte myndigheter til uttalelse.

Arbeidsgruppen ga følgende anbefalinger, som her beskrives med en viss utdyping:

  • Agentene pålegges et garantiansvar for at skip de innklarerer ikke blir liggende norske myndigheter til last.
  • Det kreves garantistillelse for å kunne drive som agent.
  • Agentene gjøres straffe- og erstatningsrettslig ansvarlig for at innholdet i den informasjon de gir norske myndigheter i forbindelse med innklarering av skip er korrekt.
  • Sjøfartsdirektoratet gis hjemmel for om nødvendig på eiers regning å bringe skip i sjødyktig stand samtidig som utgiftene sikres som et prioritert pantekrav i skipet.
  • Det kreves ansvarsforsikring for alle skip som skal anløpe norske havner og farvann.
  • Havnemyndighetene gis hjemmel for på eiers regning å fjerne arresterte skip og skip som ikke er sjødyktige fra kai eller ankerplass til passende opplagsplass samtidig som utgiftene sikres som et prioritert pantekrav i skipet.
  • Forkynnelser av alle dokumenter i saker som gjelder selve skipet, herunder stevninger og dommer, kan foretas overfor skipets kaptein.
  • Skip under opphold i Norge pålegges alltid å ha tilstrekkelig besetning ombord til å kunne forhales eller forlate norsk havn eller farvann i sjødyktig stand.
  • Krav om garantistillelse hvor det begjæres arrest i skipet også til dekning av utgifter som påløper under skipets opphold i norsk farvann, herunder til nødvendig vakthold, vedlikehold og tilsyn.
  • Adgang til å nekte fartøy med en lengre liste med overtredelse av norske lover og regler adgang til norsk havn for en nærmere bestemt periode.
  • Endre forurensningslovgivningen slik at en åpner for inngrep og forebyggende tiltak også i situasjoner hvor en står overfor en fare for forsøpling eller fare for stranding av skip.


Utredningen omfatter en rekke forslag og berører flere departementer. Regjeringen har besluttet at de skal følges opp. Forslagene krever for en stor del ny lovhjemmel, og i enkelte tilfeller må det vurderes nærmere hvilken lov som er mest hensiktsmessig for innpassing av slik hjemmel. Oppfølgingen av forslagene skjer i samsvar med den følgende nærmere redegjørelse.

Presisering av agentens ansvar
Agentene står for nødvendig innklarering av skip til havn. Dette skjer gjennom kontakt med politi, tollmyndighet og havnevesen. De formidler kontakt med skipshandlere og andre som skal bistå ved anløpet. De forbereder skipets ankomst og betaler utgifter og omkostninger som normalt refunderes av reder eller befrakter. Anløp av havn kan ikke finne sted før innklarering har funnet sted.
Ansvaret for skip og mannskap i utenlandsk havn påligger først og fremst rederiet. I en viss grad har også skipets agent plikter. Erfaringer viser at disse i praksis ofte ikke kan eller vil oppfylle sine forpliktelser på en tilfredsstillende måte i forbindelse med lavstandard skip. Videre har flaggstatens myndigheter et ansvar. De fleste lands myndigheter avslår imidlertid å pådra seg utgifter eller økonomiske forpliktelser i slike saker under henvisning til at rederiet er privat eiet.
Det er i dag ikke hjemmel for å stille krav til agent for å sikre at skip som benyttes til lasteoppdrag har nødvendige sertifikater. Samtidig har utenlandske fartøyer ofte store økonomiske interesser i at et anløp finner sted. Derved blir det av mindre betydning hvorvidt anløpet skjer på lovlig måte. Videre finnes det agenter som av ulike grunner, herunder egen økonomisk interesse i det utenlandske fartøyet, medvirker til at slike anløp finner sted. Dette stiller de mange agenter som ønsker å følge gjeldende norske regler, i en meget vanskelig situasjon ved at de utenlandske fartøyene og deres eiere raskt kan velge å bruke en konkurrerende og mer "smidig" agent.
Regjeringen er kommet til at agentene bør kunne pålegges et garantiansvar for å sikre at et utenlandsk skip som anløper norske havner og farvann ikke blir liggende norske myndigheter til last. Det blir derved opp til den enkelte agent å vurdere om skip skal innklareres, når det kan være økonomiske problemer forbundet med dette. Et garantiansvar for agentene bør omfatte at det stilles sikkerhet for dette ansvaret som en betingelse for å kunne drive som agent. I praksis vil dette være en løpende garantierklæring fra finansinstitusjon eller en forsikringsdekning for den tid en person eller et selskap driver som agent. Justisdepartementet vil vurdere hvilke lovendringer som er påkrevet og fremme nødvendige forslag. Det vil da også bli vurdert i hvilken grad tvungen ansvarsforsikring for skip kan være et alternativ til garantiansvar for agentene.
Den foreslåtte ordningen vil representere en økonomisk risiko for agentene ved at disse må kunne utrede omkostninger mot selv å søke refusjon fra egen forsikring, eventuelt skipets eier, befrakter eller forsikringsselskap. Det er imidlertid Regjeringens vurdering at agentene er nærmest til å bære risikoen for et skip de innklarerer, der eier eller operatør ikke overholder norske lover og regler eller sine økonomiske forpliktelser. Et slikt garantiansvar tilsier at agentene bør nøye vurdere om de vil ta på seg innklarering av mulige problemskip.
Det forutsettes at agentens ansvar begrenses til et rimelig nivå, og det ventes at dette ansvar bare meget sjelden vil bli utløst. For agenter som forestår innklarering av fartøyer fra seriøse og anerkjente rederier vil utgiftene til en garantierklæring eller forsikringsdekning være beskjedne.
Regjeringen vil vurdere om det bør utformes straffebestemmelser rettet direkte mot agenter som bryter anløpsregelverket i tillegg til straffeansvaret etter straffeloven, §166 (uriktig forklaring for offentlig myndighet) og §372 (uriktige bevitnelser). Et forslag går ut på å utforme straffebestemmelser som tilsvarer det strafferettslige ansvar som i dag påligger fartøy og rederi i henhold til straffelovens §419. Forslaget innebærer at agentene gjøres strafferettslig ansvarlig for at de informasjoner som meddeles Forsvaret eller andre norske myndigheter i forbindelse med et anløp, er fullstendige og korrekte i forhold til de opplysninger som kreves.

Utvidelse av sjødyktighetsloven
I de tilfeller Skipskontrollen konstaterer at et skip ikke er sjødyktig vil det normalt være i eiers eller rederiets interesse å få manglene utbedret så raskt som mulig slik at skipet kan komme i drift igjen. Skipet vil derfor ikke representere noen problemer for norske myndigheter.
I stadig flere tilfeller viser det seg at eiere eller rederier ikke ønsker å medvirke til en nødvendig utbedring av mangler. Rederiet eller dets representant kan påberope seg at de ikke har råd til å utbedre manglene, eventuelt at Èdette vil bli gjort i neste havnÈ. I andre tilfeller oppnås ikke kontakt med rederiet. Skipet kan da bli liggende i norsk havn eller i norske farvann på ubestemt tid. For norske myndigheter skaper det problemer med blokkering av kai- eller ankerplass og med situasjonen for mannskapet.
Sjøfartsdirektoratet bør for eiers regning kunne sørge for utbedring av mangler samtidig som utleggene sikres som prioritert pant i skipet. Forslag om endringer i Sjødyktighetsloven for å sikre hjemmel for slike tiltak vil bli fremlagt. Sjøfartsdirektoratet vil da få adgang til å utbedre mangler som i henhold til internasjonale konvensjoner må foretas før skipet er sjødyktig og kan forlate norsk farvann. En slik adgang kan ha en ønsket signaleffekt overfor eiere av lavstandard skip. Forutsetningen for å gå inn med slike tiltak er at skipet vil gi dekning for utgiftene og at en eventuell realisering av skipet kan finne sted innen rimelig kort tid.
Kombinert med regler om at forkynnelser kan foretas overfor skipets kaptein bør dette kunne sikre en rask saksbehandling også i saker der rederiet ikke kan eller vil medvirke til at saken finner en tilfredsstillende løsning.

Ansvarsforsikring
Etter Regjeringens syn er det meget uheldig at internasjonale regler og praksis ikke krever noen ansvarsforsikring for et skip. Det vil derfor bli arbeidet med sikte på å innføre tvungen ansvarsforsikring for alle skip ved anløp av norske havner og farvann. En viktig forutsetning for innføring av en slik tvungen forsikring må imidlertid være at seriøse rederier ikke blir påført nevneverdige ekstrakostnader.
I første rekke synes det naturlig å kreve en forsikring som dekker skader et skip påfører en tredje person. Dette omfatter både skader på andre skip, skader på havnens anlegg eller innretninger eller på andre utenforstående.
Internasjonale regler om en generell tvungen ansvarsforsikring kombinert med adgang til å rette erstatningskrav direkte mot forsikringsselskapet, vil være et meget viktig bidrag både for å redusere antall lavstandardskip og for å sikre skadelidte erstatning dersom ulykken skulle være ute. Norge arbeider aktivt i IMO med dette spørsmålet. En generell tvungen ansvarsfordeling er satt på IMOs dagsorden etter blant annet norsk initiativ. Norge har også fremmet et konkret forslag om tvungen ansvarsforsikringsordning for bunkersoljesøl som skal behandles høsten 1996.

Arrest og tvangsfullbyrdelse
Lavstandard skip kan bli liggende i norske havner eller farvann fordi de holdes tilbake av norske myndigheter ved manglende sjødyktighet eller blir holdt tilbake som følge av en begjæring om arrest. I begge tilfellene har myndighetene erfaring med at ingen på eiersiden gjør noe for å medvirke til at saken finner sin løsning og enn mindre for å bringe skipet i sjødyktig stand eller å oppfylle de krav det er tatt arrest for. Eiers manglende medvirkning fører i disse tilfellene til at det kan gå svært lang tid før et krav blir fullbyrdet fordi det er vanskelig eller tilnærmet umulig å oppnå kontakt med eieren. Spørsmålet blir derved hva som kan gjøres for at de krav som er rettet mot skipet kan realiseres hurtigere enn hva som har vist seg å være tilfellet hittil.
Lovgivningens krav til forkynnelser og meddelelser til eieren vil nå ofte begrense mulighetene til f.eks. tvangssalg. Det vil derfor bli framlagt forslag om lovendringer slik at kapteinen kan representere skipets eier og reder i slike sammenhenger. Eventuelt kan det også gis bestemmelser om at et dokument skal anses som forkynt dersom domstolen har gjort visse anstrengelser for å komme i kontakt med skipets eier. Dette kan eksempelvis være å gi melding til skipets kaptein eller den agent som hadde innklareringen av skipet. Regjeringen har her lagt vesentlig vekt på det forhold at kapteinen i alle andre situasjoner, herunder i andre juridiske sammenhenger, fremstår som og er akseptert som eiers og rederiets representant. Hvor det ikke er mulig å komme i kontakt med eier eller rederi i forbindelse med en forkynnelse burde det derfor ikke være store betenkeligheter forbundet med å akseptere kapteinen som eiers representant også i slike situasjoner. Forholdet til internasjonale konvensjoner som Norge har sluttet seg til må imidlertid vurderes.
Begjæringer om arrest i skip fra særlig Øst-Europa blir ofte fremsatt først når skipet befinner seg i vestlig havn. Dette skyldes at flere østeuropeiske land ikke har noen tilfredsstillende slik lovgivning. Det er eksempler på at begjæring om arrest er blitt stillet i bero inntil skipet anløper norsk havn. Det må forutsettes at norske myndigheter skal påføres utgifter som en følge av at private og ofte utenlandske kreditorer skal kunne inndrive sine fordringer.
Den som begjærer arrest må i dag utrede utgiftene til rettsgebyr som en omkostning skipets eier til slutt skal dekke. Videre må kreditor, hvis retten finner det nødvendig, stille sikkerhet for eventuelt tap skipets eier måtte bli påført som følge av arrestbegjæringen. Et krav om at den som begjærer arrest også må stille garanti for de utgifter havnestaten påføres ved å ha skipet liggende i havn, er på denne bakgrunn ikke urimelig. Dertil kommer at hvor det tas arrest i et skip eiet av et seriøst rederi vil nødvendig garanti for arrestkravet raskt bli stillet for at skipet snarest skal kunne gjenoppta sin virksomhet. I de normale sakene vil kravet om garanti i realiteten ikke bli aktuelt og derfor ikke ha nevneverdig betydning. Justisdepartementet vil vurdere om det er behov for garantistillelse for utgifter mens skipet ligger arrestert.

Pålegg om flytting av skip
For havnemyndighetene er det ofte nødvendig å kunne forhale eller flytte et skip som ligger ved kai eller for anker i havnebassenget til en passende opplagsplass når det er klart at oppholdet i norsk farvann vil bli lengre enn forutsatt. Dette kan skyldes at skipet er tatt i arrest, at det holdes tilbake av norske myndigheter eller at det er streik blant mannskapet. Begrunnelsen er å kunne frigjøre nødvendig plass for den ordinære skipstrafikken i havnen, eller at skipet ligger på en plass der det utgjør en fare for skade på havneanlegg, andre skip eller omgivelsene for øvrig.
Regjeringen vil legge fram forslag om å gi havnemyndighetene utvidet hjemmel i Havne- og farvannsloven til å kunne pålegge flytting av et skip til en slik opplagsplass, eventuelt kunne påse at skipet blir flyttet for eiers regning. I sistnevnte tilfelle kan utleggene sikres som prioritert pant i skipet. Sammen med forslaget om garantiansvar for agentene samt forkynnelse for kapteinen mener Regjeringen dette vil gi havnemyndighetene et effektivt middel til å unngå at problemskip skaper hindringer for den regulære havnetrafikken.
Regjeringen vil legge fram forslag om lovendring for å sikre at et skip under opphold i Norge skal pålegges alltid å ha tilstrekkelig besetning ombord til å kunne forhales eller flyttes f.eks. fra havn til opplagsplass, eller forlate norsk farvann når manglende sjødyktighet er utbedret eller en tidsbegrenset anløpstillatelse er utgått. Fiskeridepartementet vil i samråd med Sjøfartsdirektoratet og Utenriksdepartementet avklare hvilket hjemmelsgrunnlag som er mest hensiktsmessig.
Det vil bli nedsatt en interdepartemental arbeidsgruppe som skal vurdere hvilke lovtiltak som er nødvendige for å nekte utenlandske fartøyer å anløpe norsk havn når fartøyet selv eller dets besetning ved gjentatte anledninger har gjort seg skyldig i alvorlige brudd på norske lover og bestemmelser.

Endringer i forurensingslovgivningen
Det vil bli vurdert om definisjonen av forurensning i forurensningslovgivningen bør endres, slik at inngripen og forebyggende tiltak fra myndighetenes side også kan gjøres i situasjoner med fare for forsøpling eller fare for stranding av skip. Episodene med slepene av de to russiske marinefartøyene "Murmansk" og "Boyky" gjør dette til et prioritert spørsmål. Miljøverndepartementet vil vurdere om slike tiltak bør hjemles i Forurensingsloven eller Sjødyktighetsloven og fremme nødvendige forslag til lovendring.

Slep av utrangerte fartøy
Norske myndigheter har registrert en urovekkende økning i antall slep av blant annet utrangerte russiske militære fartøy utenfor kysten. Disse slepene blir i mange tilfeller utført av slepebåter som ikke tilfredsstiller forventet standard for sleping langs den norske kysten i vinterhalvåret. Samtidig har mangelfull rapportering fra skipper og rederier som utfører slepene, ført til at reaksjonsmarginene ved uforutsette hendelser har vært utilstrekkelige. Ved å bedre varslingsrutinene mellom slepene og norske myndigheter vil operative enheter kunne reagere umiddelbart dersom uheldige omstendigheter skulle inntreffe.
Norske myndigheter har tatt opp disse spørsmålene med russiske myndigheter ved en rekke anledninger, senest i møte med berørte lokale myndigheter i Murmansk i januar 1996. Det ble oppnådd enighet om nye og mer effektive varslingsrutiner ved all slepetrafikk ut fra nordvest-Russland. Slike slep skal nå varsles av havnemyndighetene i Murmansk direkte til Sjøoperasjonssenteret ved Forsvarskommando Nord-Norge, som kan gi informasjon videre til andre berørte norske myndigheter. Kapteinene på slepebåtene vil også bli anmodet om å rapportere forhold omkring slepet underveis langs norskekysten.
Problemene rundt anløp av kanal- og elvebåter i transit langs norskekysten vil bli nærmere vurdert av Sjøfartsdirektoratet.

5.8. Regelverket for NIS

Etter at Norsk Internasjonalt Skipsregister NIS ble etablert i 1987 er det foretatt flere tilpasninger i regelverket i lys av erfaringene og ut fra nye problemstillinger.
I St.meld. nr. 45 for 1990-91 ble det varslet om en vurdering og eventuell proposisjon om endringer i adgangen for unntak fra sjømannslovens bestemmelser for skip i NIS. Forslagene om innskrenkning av NIS-lovens adgang til å fravike enkelte bestemmelser i sjømannsloven ble fremmet av Landsorganisasjonen, Arbeidsgiverforeningen for skip og offshorefartøyer, Norsk Sjømannsforbund, Det norske maskinistforbund, Norges Skibsførerforbund og Norsk Styrmandsforening. Forslaget innebar blant annet at sjømannslovens bestemmelser om fratredelseshavn ved ansettelsesforholdets opphør, sjømennenes rett til fri hjemreise etter lengre tids tjeneste, sjømennenes plikt før fratredelse til å delta i nødvendig arbeid, fremgangsmåte ved avskjed, rett til attest, beregning av hyren, fordeling av spart hyre, ordning av arbeidet og avgjørelse av tvist mellom skipsfører og mannskap i utlandet ikke lenger kan fravikes. I Ot.prp. nr. 45 for 1992-93 ble det fremmet forslag til endringer. Konkret ble det gjort endringer i adgangen til å fravike sjømannslovens §§6, 8, 10, 12 nr. 1 litra d, 15 nr. 1 litra f, 16, 18 nr.1, annet ledd, 20 B, 21, 22, femte og sjette ledd, 24, 38, 46 og 50, jf. Innst. O. nr. 100 for 1992-93. Endringene ble vedtatt i vårsesjonen 1993, og trådte i kraft 1. januar 1994.
I høstsesjonen 1993 ble det gjort endringer i bl.a. sjømannsloven og NIS-loven i forbindelse med nødvendige justeringer ved EØS-avtalens ikrafttredelse, jf. Ot.prp. nr. 19 for 1993-94 og Innst. O. nr. 7 for 1993-94 . Endringene trådte i kraft samtidig med EØS-avtalen 1. januar 1994. Endringene ble fremmet dels for å hindre utflagging av NIS-registrerte skip som følge av EØS-avtalens innvirkning på bestemmelsene om trygdedekning for de hotell- og restaurantansatte på cruiseskip, dels for å sikre at NIS-registrerte skip oppfyller kravene om sikkerhet for de ansattes trygderettigheter og arbeidsvederlag m.m.

Utenlandske skipsførere
I St.meld. nr. 45 for 1990-91 varslet Regjeringen at den vurderte en innstramming i adgangen til å bruke utenlandske skipsførere på skip registrert i NIS. Regelverket ble innskjerpet i 1992. Det gis bare dispensasjon for bruk av utenlandsk skipsfører når vedkommende har tjenestegjort minimum seks måneder alternativ som:

  • overstyrmann på norsk skip
  • skipsfører på utenlandsk skip bestyrt eller kontrollert av norsk reder
  • overstyrmann under norsk skipsfører på utenlandsk skip bestyrt eller kontrollert av norsk reder


I tillegg til dette kreves det at vedkommende må ha høyeste sertifikat for skipsfører om bord på skip uansett tonnasje. Det må samtidig kunne dokumenteres at vedkommende har tilfredstillende kjennskap til norsk regelverk og nødvendige språkkunnskaper. Innstrammingen som ble foretatt i 1992 besto i at man skjerpet kravene til skipsførers erfaring fra skip med norsk tilknytning, samt at skipsførersertifikatet skulle gjelde uavkortet uten begrensninger. Pr. 31. juli 1995 er det gitt 589 dispensasjoner for 315 skip. I perioden 31. oktober 1994 til 28. februar 1995 gikk antall utenlandske skipsførere ned med 61. I perioden 28. februar 1995 til 31. juli 1995 gikk antallet dispensasjoner ned med 14. Regjeringen følger nøye med utviklingen i antall dispensasjoner. Reduksjonen som nå registreres skyldes trolig en nedgang i antall skip i NIS-registeret samt innskjerpingen i adgangen til å bruke utenlandske skipsførere. Dersom utviklingen endrer seg i negativ retning vil Regjeringen vurdere ytterligere tiltak.

Forhandlingsrett
Ide- og ressursgruppen har gjennomgått regelverket vedrørende NIS og foreslår to endringer. Det første forslaget berører forhandlingsretten som er regulert i NIS-loven §6, 2. ledd. Det andre forslaget er en presisering av NIS-lovens §1, 2. ledd om krav om drift fra Norge.
Gruppen har framholdt behovet for å fremme gode samarbeidsrelasjoner i skipsfartsnæringen. Gruppen foreslår en styrking av retten som de norske sjømannsorganisasjonene har fått gjennom avtale mellom partene til å delta i forhandlinger sammen med de utenlandske sjømannsorganisasjonene. Det er enighet i gruppen om at denne ordningen bør lovfestes gjennom en tilføyelse til NIS-lovens §6, 2. ledd.
Regjeringen ser det som positivt at denne presiseringen ønskes av de berørte organisasjonene og vil legge fram en proposisjon om slik lovendring. Forslaget innebærer at tariffavtale ikke kan inngås uten at vedkommende norske fagforening har hatt anledning til å delta i forhandlingene, gjøre seg fullt ut kjent med forslagene og legge fram sine synspunkter. Gyldig tariffavtale i forhold til norsk lovgivning kan fortsatt inngås med utenlandsk fagforening.

Krav om drift fra Norge
Ide- og ressursgruppen foreslår at kravet om drift fra Norge som er fastsatt i NIS-lovens §1, 2. ledd presiseres ved at det fastsettes en egen forskrift som definerer nærmere hva som ligger i "drift av skip". §1, 2. ledd lyder: "driften av skip som er registrert i medhold av pkt. 2 eller 3 ovenfor, skal forestås av norsk rederi med hovedkontor i Norge. "NIS-lovens §1 gir tre ulike registreringsalternativer. I pkt. 1 gis det adgang til registrering for skip som tilfredstiller nasjonalitetsvilkårene i sjøfartsloven §1. I pkt. 2 er det hjemmel til å registrere skip som eies av aksjeselskap eller kommandittselskap med hovedkontor i Norge samt partsrederi med bestyrende reder som tilfredstiller bestemmelsene om bestyrende reder i sjøfartslovens kapittel 5. I pkt. 3 er det adgang for eier som ikke tilfredstiller vilkårene i pkt. 1 eller 2 å registrere skip i NIS så lenge det opprettes en representant som har fullmakt til å motta søksmål på vegne av eieren. I tillegg kommer driftskravet som er omtalt i §1, 2. ledd.
Stortinget oversendte våren 1993 et forslag uten realitetsbehandling til Regjeringen hvor det ble anmodet om en vurdering av utenlandsk eiers adgang til registrering av skip i NIS. I april 1993 ble saken sendt på høring. Høringsrunden viste at det var stor uenighet om en endring av NIS-loven §1, pkt. 3. Norges Rederiforbund ønsket ingen endring av adgangen for utenlandsk eier til å registrere skip i NIS. Sjømannsorganisasjonene var kritiske til adgangen til direkte registrering. Imidlertid fremmet Norges Rederiforbund, Norges Skibsførerforbund, Norsk Styrmandsforening og Norsk Sjømannsforbund et alternativt forslag som tilsvarer det som nå er fremmet av Ide- og ressursgruppen.
Forslaget til nærmere definisjon av hva som ligger i "drift av skip" er:

a)
Tilfeller hvor eieren har inngått leieavtale for skipet med norsk rederi med hovedkontor i Norge hvor leietaker gjennom leieavtalen påtar seg det totale driftsansvar for skipet (bareboat certeparti).

b)
Tilfeller hvor eieren av skipet har inngått avtale om drift av skip med norsk rederi med hovedkontor i Norge, enten for den tekniske drift eller den kommersielle drift.
c)

Med norsk rederi menes både tradisjonelt rederi og såkalt managementselskap. Driften kan også forestås helt eller delvis av driftskontor i utlandet når dette eies av norsk rederi med hovedkontor i Norge.

I forskrift av 30. juli 1992 om registrering av skip i NIS §5 er tatt inn krav som legges til grunn for registrering av skip i NIS. I relasjon til forslaget er det et krav for registrering etter §1, pkt. 2 og 3 at det opplyses navn og adresse på hovedkontoret til det rederi som forestår driften av skipet. Det ble åpnet for adgangen til registrering etter NIS-loven §1, pkt. 3 ved Stortingets behandling. I Innst. O. nr. 73 for 1986-87 uttaler Stortingets flertall at det vil være tilstrekkelig at norsk rederi forestår enten den kommersielle eller tekniske drift. Det fremholdes videre at uttrykket "norsk rederi" omfatter både rederier i tradisjonell forstand og såkalte managementselskaper. Flertallet peker på at drift fra Norge også omfatter skip drevet helt eller delvis fra driftskontor i utlandet når dette eies av et norsk rederi med hovedkontor i Norge. En generell omtale av disse forhold er tatt inn i Skipsregistrenes veiledning ved registrering av skip i NIS.
Dette innebærer at alle de elementer som er tatt opp fra organisasjonene som forslag til nærmere definisjon allerede ligger til grunn gjennom lov, forskrift og forarbeider. Det er derfor ikke nødvendig å fastsette en egen forskrift om dette. Regjeringen er imidlertid enig i den presiseringen av gjeldende praksis som forslaget representerer. Skipsregisteret vil bli orientert om presiseringen som er foreslått slik at denne vil inngå i den vurdering Skipsregisteret skal gjøre i de enkelte saker.
Ved brev av 9. november 1995 ba Norges Rederiforbund, Norsk Sjømannsforbund, Det norske maskinistforbund og Norsk Sjøoffisersforbund om at det ble foretatt en ytterligere presisering i forslag til forskrift. Forslaget går ut på å tilføye "direkte eller indirekte" til punkt C i forskriftsutkastet. Dette innebærer at driften kan forestås helt eller delvis av driftskontor i utlandet når dette eies direkte eller indirekte av norsk rederi med hovedkontor i Norge. Regjeringen slutter seg ikke til forslaget. Det kan ikke gis noen presis fortolking av hva som menes med "indirekte", og ved å innføre denne henvisning skapes en uklarhet som i dag ikke finnes i hjemmelsgrunnlaget. Det legges til grunn at Stortinget i Innst. O. nr. 73 for 1986-87 ikke åpner for en slik fortolkning. Det presiseres der at det er tilstrekkelig at enten teknisk eller kommersiell drift utføres av rederi med hovedkontor i Norge, alternativt at hele eller deler av driften kan settes til driftskontor i utlandet når dette eies av norsk rederi med hovedkontor i Norge. I og med at driftskontor i utlandet må være eid av norsk rederi, betyr dette at sjøfartsloven §1 regulerer eierskapet. Dette betyr at det må være minst 6/10 norske interesser i det skipseiende selskap i Norge. Det er dette selskapet som må eie driftskontoret i utlandet.


5.9. Skattlegging av rederier og arbeid med utredninger

Skatt
Ot.prp. nr 36 for 1995-96 om Endringer i skipsfartsbeskatningen legges fram samtidig med denne meldingen. I proposisjonen fremmer Regjeringen forslag om enkelte endringer i skattelovgivningen for å bidra til ytterligere bedring av rammevilkårene for norske rederier med skip i internasjonal fart. Forslagene innebærer visse lettelser i beskatningen av inntekter fra norske skip i internasjonal fart.
I proposisjonen foreslås det at avskrivningssatsen for skip registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister NIS økes fra 20 til 23 prosent. Det foreslås ikke tilsvarende endring for å beskatte gevinst og tap ved salg av NIS-skip, slik at gevinster og tap fortsatt skal kunne føres på gevinst- og tapskonto med årlig inntekts-/fradragsføring med 20 prosent av saldo, til tross for at avskrivningssatsen økes. Dette innebærer en lempning i gevinstbeskatningsreglene sammenlignet med andre driftsmidler som har høyere avskrivningssats enn 20 prosent.
Det foreslås videre at NOKUS-reglene i selskapsskatteloven kapittel 7 endres slik at skatteplikt til Norge først inntrer dersom selskapet har vært norsk-kontrollert over to årsskifter, i stedet for kun ett årsskifte som gjelder etter gjeldende regler. Det foreslås tilsvarende endring ved opphør av NOKUS-ligning, slik at bortfall av norsk-kontroll må foreligge ved to etterfølgende årsskifter. Endringene gjelder i de tilfellene hvor den norske kontrollen svinger fra og med 40 prosent til og med 60 prosent av det utenlandske selskapets aksjer eller andeler. Forslaget tar særlig sikte på å skape større forutberegnelighet for skattytere som eier aksjer i skipseiende selskaper med hyppig omsetning av aksjer.

Utredninger
Regjeringen nedsetter også en ekspertgruppe som skal belyse norsk næringslivs generelle konkurranseevne overfor andre land. Gruppen skal gi en oversikt over virkningene av endringer som har funnet sted de siste 10-15 årene i retning av mer internasjonale markeder for kapital og arbeidskraft.
På denne bakgrunn skal gruppen vurdere hvordan den økonomiske politikken, herunder utforming av skatte- og avgiftssystemet, ut fra en prinsipiell helhetsvurdering best mulig kan sikre norsk næringslivs konkurranseevne i årene fremover. Vurderingen skal omfatte norsk konkurranseutsatt virksomhet generelt, som vil være i forhold til produksjon i Norge, ut fra driftssted fra Norge og ved utenlandsetablert norsk virksomhet.
Gruppen skal gi rapport innen 1. juli 1996 til Finansdepartementet, Nærings- og energidepartementet og Utenriksdepartementet. Utredningen skal også inngå som en del av Regjeringens arbeid med en helhetlig næringsstrategi i Langtidsprogrammet 1997-2000 og ved oppfølgingen av det næringspolitiske utvalget.
Det foregår diskusjoner i EU om de framtidige rammebetingelsene for europeisk skipsfart. Nederland har innført et nytt regelverk for beskatning av rederier, der et system med såkalt tonnasjeavgift istedenfor vanlig beskatning inngår. Regjeringen vil følge utviklingen i andre lands, herunder EUs, skipsfartspolitikk framover.
Regjeringen legger stor vekt på behovet for en internasjonal nedbygging av støtteordninger for skipsfartsnæringen for å skape mer like konkurransevilkår. Dette arbeidet må fremmes og gjennomføres i regi av internasjonale samarbeidsorganisasjoner som f.eks. OECD og WTO, og EØS. Det vises her blant annet til den enighet som er oppnådd gjennom forhandlingene om å avskaffe subsidiene til skipsbygging. Blant annet som en reaksjon på at andre land har en rekke støtteordninger for sin skipsfartsnæring, har imidlertid også Norge en rekke tiltak til støtte for norske sjøfolk og rederinæringen som andre næringer i Norge ikke nyter godt av.
Regjeringen er opptatt av skipsfartens internasjonale rammevilkår, og av at disse er mest mulig like landene i mellom. Det er ønskelig å få en bred oversikt over de ulike konkurransevilkår på global basis.
Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling OECD har i andre sammenhenger spilt en viktig rolle i å kartlegge støtteordningene i de ulike land og ved å være forhandlingsforum for å etablere mest mulig like internasjonale spilleregler. Det gjelder f.eks. skipsbyggingsindustrien, hvor det nylig er oppnådd en avtale om like vilkår i medlemslandene som basis for internasjonal konkurranse.
Regjeringen vil på denne bakgrunn ta et initiativ for at OECD iverksetter en studie av rammevilkårene for internasjonal skipsfart i medlemslandene. Det vil gi grunnlag for å nærmere vurdere rederinæringens internasjonale rammevilkår. Siktemålet bør være å få til et internasjonalt rammeverk for internasjonal konkurranse på mest mulig like vilkår. Et slikt arbeid i OECD vil komme i tillegg til samarbeidet om skipsfartsspørsmål i EØS.

5.10. Finansiering ved bygging og ombygging av skip

Skipsbygging i Norge støttes med tilskudd og med garantier. Nærings-og energidepartmentet forvalter en skipsfinansieringsordning hvor støtten gis i form av et kontraheringstilskudd til verftet. Dagens satser er 9 prosent for nybygg med en verdi over 10 mill. ECU, 4,5 prosent for nybygg med en verdi inntil 10 mill. ECU og for vesentlige ombygginger.
Staten stiller også garantier for bygging og ombygging av skip og borefartøyer ved norske verft, byggelånsordningen. Det kan garanteres for inntil 50 prosent, unntaksvis 75 prosent, av de enkelte lån på proratabasis med en finansinstitusjon. Ordningen som ligger i Utenriksdepartementet har en rammme på 1 400 mill. kroner for 1996. I tillegg har Garantiinstituttet for eksportkreditt hatt anledning til å garantere for eksport av skip på markedsvilkår siden mai 1993.
Over lengre tid har det vært ført forhandlinger i OECD om avvikling av støtte til skipsbygging. Norge har lagt stor vekt på og deltatt meget aktivt i disse forhandlingene. OECD- avtalen om ÈNormale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrienÈ ble ferdig forhandlet 17. juli 1994, og lagt fram for Stortinget i St.prp. nr. 64 for 1994-95. Avtalen regulerer i hvilken grad det offentlige kan gi kreditter og garantier til finansiering av skip. Hovedregelen er at slike lån ikke kan være bedre enn de en kan oppnå i markedet. Det er også fastsatt at lån eller garantier fra statlige eller andre offentlige institusjoner ikke skal ha lenger løpetid enn 12 år og ikke gis lavere rente enn CIRR, Commercial Interest Reference Rate.
OECD-avtalen trer i kraft 30 dager etter at siste part har ratifisert den. Det skal deretter ikke gis nye tilsagn om støtte, og det skal ikke ytes støtte til skip som leveres etter 31. desember 1998.
Avtalen ble ratifisert av Norge, EU og Korea 11.desember 1995. De andre partene til avtalen, Japan og USA, fullførte ikke den interne ratifiseringsprosedyre i tide. Avtalen trådte derfor ikke i kraft 1. januar 1996 som opprinnelig forutsatt. Det er forventet at Japan og USA vil ratifisere avtalen innen rimelig tid.
Regjeringen besluttet å forlenge dagens støtteordning for skipsbygginsindustrien med dagens satser eller de til enhver tid gjeldende maksimalsatser i henhold til EØS-bestemmelsene inntil OECD-avtalen iverksettes. Det er derfor bevilget 400 mill. kroner for 1996.
Hovedhensikten med den nye OECD-avtalen om skipsbygging er å sikre at skipsbyggingsindustrien skal konkurrere på normale kommersielle vilkår og ikke lenger basere konkurransen på ulike statlige støtteordninger. Avtalen forbyr de aller fleste støtteordninger, og den gjelder både eksport- og innenlandske leveringer. Det vil imidlertid bli adgang for å gi offentlige eksportkreditter og garantier for skip samt garantier for leveranser til innenlandske rederier, under forutsetning av at kredittene gis til den ikke-subsidierte CIRR-rente. Den norske ordningen med byggelånsgarantier faller utenfor avtalen.
Commercial Interest Reference Rate skal være en ikke-subsidiert markedsrente for et lån med høy sikkerhet og fast rente over lånets løpetid. Beregningen av CIRR-renten er basert på statsobligasjonsrenten i de enkelte valutaene med tillegg av en bestemt margin. For de fleste valutaer eksisterer i dag kun en CIRR-rente som gjelder for lån med fra 2 til 12 års løpetid.
CIRR finansiering blir i den nye OECD-avtalen ansett som usubsidiert finansiering. Den er allerede etablert som en ordning for kapitalvarer eksklusive skip i OECDs Consensus-avtale. Ved Consensus-avtalen har en oppnådd enighet om en ordning som begrenser muligheten for å yte statlig støtte ved kapitalvareeksport. Den statlige kredittstøtten kan dessuten bare ytes innenfor forholdsvis klart definerte grenser og på en slik måte at tilbudene må være utformet på tilnærmet like vilkår fra land til land.
I Norge gis eksportkreditter til andre kapitalvarer under en tilsvarende OECD-avtale, ÈConsensusÈ gjennom 108-ordningen som administreres av Eksportfinans på vegne av Finansdepartementet. En har siden 1990 ikke hatt adgang til å gi slike offentlig støttede kreditter for skip. Siden mai 1993 har det imidlertid vært adgang for GIEK til å garantere for eksportkreditter på markedsvilkår.
Norge har ingen CIRR ordning for skip. Regjeringen framholdt i forslaget til statsbudsjett for 1996 at det er av sentral betydning at norsk skipsbyggingsindustri kan konkurrere på like vilkår med skipsbyggingsindustrien i andre land. Videre ble det påpekt at Norge ikke bør lede an i å innføre nye statlige finansieringsordninger. Det ventes at flere viktige land vil innføre en mulighet for finansiering med CIRR-rente. Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om CIRR-finansiering for skip når en har fått bedre oversikt over i hvilken grad andre land innfører nye ordninger på dette området.

5.11. Garantiordninger for eksport av skip og skipsutstyr

Eksportkreditter
Garantiinstituttet for Eksportkreditt GIEK er en forvaltningsbedrift og har som hovedoppgave å fremme norsk eksport. Dette gjøres ved å tilby gode eksportkreditter. Ordningene er i samsvar med reglene som er avtalt innen OECD.
GIEK har ingen særskilte garantiordninger for skipsengasjementer, men gir garantidekning for eksport av skip og skipsutstyr under sin alminnelige garantiordning, fra 01.01.94 under Samfunnsdelen for engasjementer med kredittid utover ett år, og under SUS/Baltikum-ordningen. Den alminnelige garantiordningsramme er 30 mrd. kroner, og SUS/Baltikum-ordningen har en ramme på 1,8 mrd. kroner.
Fra mai 1993 ble norsk skipsbyggingsindustri gitt samme mulighet som den øvrige eksportindustri til å få garantier for eksportkreditter, slik forholdet også er hos våre naboland. Endringen ble gjort i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 64 januar 1992-93 om nye rammevilkår for GIEK. Dette vil si at de generelle reglene for GIEK-garantier ved eksport av kapitalvarer nå også gjelder for levering av skip til utlandet. Prorata-prinsippet for risikodeling ble samtidig opphevet som obligatorisk prinsipp. GIEKs styre har nå ansvaret for å vurdere garantivilkårene i det enkelte tilfelle, og i den forbindelse også vurdere eventuelle former for risikodeling. I en del saker kan det være nærliggende for GIEK å la andre finansinstitusjoner vurdere prosjektene.
Etter innføringen av disse nye rammevilkårene har GIEKs medvirkning i skipsengasjementer økt betraktelig. Både i 1994 og i 1995 var nye garantier på skip omkring en tredjedel av det samlede langsiktige nye garantiansvar. Garantier er gitt både under den alminnelige garantiordning (Samfunnsdelen) og under SUS/Baltikum-ordningen, som etter opphevelsen av det obligatoriske kravet om statlig motgaranti fra kjøperlandet følger av at krav om statlig motgaranti fravikes, er det under SUS/Baltikum-ordningen opprettet et risikoavsetningsfond som for 1996 er satt til 100 mill. kroner. Fondet benyttes i stor grad for skipsbyggingsprosjekter, spesielt for levering til Nordvest-Russland.
Tatt i betraktning engasjementenes betydelige størrelse og det høye risikonivået, legger GIEKs styre spesielt stor vekt på å følge opp garantistillelse ved eksport av skip.

Byggelånsgarantiordningen
Ordningen med statsgaranti for norske låneopptak i utlandet og for lån i fremmed valuta som gis av norske banker til bygging av skip og borefartøyer ved norske verft ble etablert ved Stortingets vedtak av 29. april 1975, jf. St. prp. nr. 110 og Inns. S. nr. 153 for 1974-1975.
Målsettingen med ordningen er å sikre kontrakter ved norske verft. På grunn av verftenes svake stilling ble det fra bankenes side krevet sikkerhet som vilkår for byggefinansiering. Siden etableringen har ordningen bidratt til å sikre kontrakter ved norske verft for ca. 17 mrd. kroner. Staten har regress mot verftet for et eventuelt tap under garantien. Ved konkurs eller lignende situasjon ved verftet skal Staten ha rett til dividende av hele regresskravet i verftets bo.
Statens garantistillelse av byggelånet varierer, avhengig av verkstedenes økonomisk styrke, eierforhold, teknisk kapasitet og erfaring m.v. Som utgangspunkt kan Staten garantere for inntil 50 prosent av de enkelte lån eller dellån på proratabasis med en finansinstitusjon. Dersom en finansinstitusjon garanterer for verkstedets forpliktelser ovenfor långiver, kan staten på tilsvarende måte kontragarantere for inntil 50 prosent av finansinstitusjonens garantiforpliktelser på proratabasis. Unntaksvis kan Staten stille garantier for inntil 75 prosent av det enkelte lån eller dellån, såfremt det ansees absolutt nødvendig for å få gjennomført prosjektet. Det vil si at av ethvert tap som oppstår vil staten bli belastet for sin prorataandel som maksimalt vil utgjøre 75 prosent.
Det legges alltid til grunn at bankene må ta en reell tapsrisiko på proratabasis med den statsgaranterte delen av byggelånet. Dette innebærer at særskilte sikkerheter som etableres i forbindelse med det enkelte prosjekt må deles på proratabasis.
Garantiprovisjonen har tidligere vært 1 prosent p.a. av den del av garantien som til enhver tid er utnyttet. Fra 1. januar 1993 vurderes imidlertid garantiprovisjonen særskilt i hver enkelt garantisak.

5.12. Nærings- og distriktspolitiske virkemidler

I Ot.prp. nr. 57 for 1991-92 fremmet Regjeringen forslag om omorganisering og forenkling av store deler av det næringsrettede virkemiddelapparatet. Statens nærings- og distriktsutviklingsfond SND ble etablert 1. januar 1993. Dette er i stor grad en samling av en vesentlig del av det næringspolitiske og det distriktspolitiske virkemiddelapparatet under en ledelse.
SNDs formål er å fremme bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsom næringsutvikling. Virksomheten er delt i fire: bedriftsfinansiering og veiledning, aktør på egenkapitalmarkedet, pådriver for nyskaping, utvikling og omstilling, og premissgiver for utvikling av nærings- og regionalpolitikken.
SND er i hovedsak næringsnøytral slik at fondet med visse unntak omfatter all næringsvirksomhet. Unntakene gjelder forsikring, finansieringsvirksomhet, rederivirksomhet og olje- og gassutvinning. Fondet skal heller ikke bidra til økt virksomhet innen offentlig forvaltnings- eller forretningsvirksomhet. Det var også lagt til grunn at det ikke ble skapt et overlappende statlig virkemiddelapparat i forhold til landbruk og fiske.
SND har kunnet finansiere deler av maritim sektor og har da særlig vært engasjert i verft og i utvikling av maritim informasjonsteknologi. Unntaket for rederivirksomhet begrenser imidlertid mulighetene for å se maritim sektor i en større sammenheng. Næringen har påpekt at det er behov for å øke kompetansen i kystflåten og å øke bedriftssamarbeidet. Det skaper også vridninger mellom sjø og landeveis transport at den ene transportformen er utelukket fra SNDs virkemidler.
Regjeringen vil vurdere om at rederivirksomhet med skip i norsk ordinært skipsregister bør tas inn under SNDs virkeområde. Utgangspunktet for denne vurdering er at disse skipene har nær tilknytting til fastlands-Norge. Det anses derfor ikke hensiktsmessig å unnta denne virksomheten fra statens vanlige virkemidler. Det tenkes ikke etablert egne programmer, men at SNDs vanlige tilbud skal bidra til å øke den enkelte bedrifts konkurranseevne og lønnsomhet. Forsknings- og utviklingsprogrammer kan være særlig aktuelle tiltak. Regjeringen vil komme nærmere tilbake til hvordan utvidelsen av SNDs virkeområde eventuelt tenkes utformet og gjennomført.

5.13. Beredskap

Den norske handelsflåten inngår i NATOs forsvarsplanlegging. Fra norsk side er dette et viktig bidrag til forsvarssamarbeidet i NATO. Det er utformet et omfattende planverk for mobilisering og bruk av den norske flåten under krig eller krisetilstand. Den praktiske håndteringen av dette arbeid foretas i Beredskapssekretariatet som er organisert som en egen enhet i Norges Rederiforbund. Sekretariatet er underlagt Utenriksdepartementet. Foruten å ivareta det løpende beredskapsarbeid er sekretariatet rådgivende organ for Utenriksdepartementet og skipsfartsnæringen i spørsmål knyttet til krisehåndtering.
Den sikkerhetspolitiske situasjonen i Europa har endret seg etter omveltningene i Øst-Europa. Samarbeidet i NATO føres imidlertid videre. For sjøtransport blir planene opprettholdt og eventuelt ajourført med mindre justeringer. I 1995 ble Beredskapsrådet for skipsfarten og Skipsfartsstyret sammenslått til et nytt Skipsfartsstyre, da det ikke lenger var hensiktsmessig å ha to separate råd. Beredskapsrådets hovedoppgave var knyttet til generelle beredskapsspørsmål, mens Skipsfartsstyrets virksomhet var mere rettet mot en krigssituasjon. Det nye Skipsfartsstyret vil dermed ivareta både fredstid- og krigstidplanlegging. Styret vil bli oppnevnt i 1996.
I det nye sikkerhetspolitiske bildet blir det arbeidet med hvordan skipstransportkapasiteten i NATO-landene kan nyttes i kriser av begrenset omfang hvor et eller flere NATO-land er involvert.

5.14. Koordinering av maritime saker

Under arbeidet med denne meldingen har det fremkommet at det er klare koblinger og felles interesser mellom de maritime næringer. De maritime næringer har selv ved opprettelsen av Maritimt Forum innsett at de forskjellige deler av miljøet har fordeler av samspill. Det er gjort felles eksportfremmende fremstøt, sammensetting av pakker med utstyr for salg, det er satt i gang nærskipsfartsprosjekter, og bransjens problemer er klarlagt i en rekke utredninger. Videre har organisasjonen sørget for å følge med i og å påvirke utviklingen innen EU på maritim sektor. Utenriksdepartementet sammen med Maritimt Forum har dessuten i lengre tid deltatt på møter og dekket maritime spørsmål i EU-forumet Europeiske Maritime Industrier.
Arbeidet i de multilaterale samarbeidsorganisasjonene har fått stadig større betydning for de maritime næringers rammevilkår. Det skipsfartspolitiske samarbeidet i OECD har vært hovedgrunnlaget for Norges deltaking i utformingen av felles internasjonale regler. I de siste årene har utviklingen av en felles politikk innen EU for skipsfart fått økende tyngde, og OECD har i større grad arbeidet for å utbre de etablerte prinsippene til nye land.
Tjenesteavtalen General Agreement on Trade in Services, GATS i WTO om liberalisering av internasjonal tjenestehandel omfatter også skipsfartstjenester. Det pågår fortsatt forhandlinger om de enkelte lands liberaliseringsforpliktelser for skipsfart. Det er også under utvikling internasjonale regler og normer for utstrakt fra adgang til investering på tvers av landegrensene. EØS-avtalen har allerede avanserte regler på dette området.
Det internasjonale regelverket om sikkerhet til sjøs er grunnlaget for norske regler og berører flere departementer.
Både de maritime næringene og myndighetene vil ha nytte av god kontakt når det gjelder spørsmål knyttet til eksport, internasjonalisering og det multilaterale rammeverk. I forbindelse med omorganiseringen av Norges Eksportråd og den eksportfremmende virksomheten, opprettet Regjeringen 11. mai 1995 et utvalg ledet av Utenriksdepartementet for å ivareta koordineringsfunksjoner knyttet til eksport og internasjonalisering. Utvalget skulle i hovedsak ha som oppgave å foreta samordningen hjemme i forhold til de viktigste offentlige eksport- og internasjonaliseringsfremmende organer (Utenriksdepartementet, Nærings- og energidepartementet, Norges Eksportråd, NORTRA, TI/NIA). Med de utfordringer de maritime næringer står overfor med hensyn til internasjonalisering og utvikling av det multilaterale regelverk, vil utvalget også kunne drøfte enkelte spørsmål knyttet til disse næringene. Ved slike drøftinger bør utvalget møtes med en endret deltakerkrets, tilpasset de spørsmål som da blir tatt opp.

5.15. Oppsummering av tiltak

Regjeringen vil gi kompetanseoppbygging innen den maritime sektor gjennom utdanningstilbudene i videregående skole, den sjømilitære utdanning og de maritime høyskoler økt oppmerksomhet. Fagprofil og arbeidsdeling innen ingeniørutdanningen, IT-utdanningen og maritim høyskoleutdanning vil bli vurdert. Den langsiktige rekrutteringen av norske sjøfolk skal styrkes. Spesiell vekt vil bli lagt på motivering, rekruttering og tilrettelegging for kvinner innen utdanning og yrkesutøvelse.
Refusjonsordningen for sysselsetting av sjøfolk føres videre med to parallelle regelverk. Det ene vil gjelde det nåværende dekningsområdet, hovedsakelig NOR-flåten, med basis i bevilgningen for 1996 på 339 mill. kroner. Det andre vil dekke en ytterligere del av NIS-flåten med en finansiell ramme på 75 mill. kroner på årsbasis, og i forbindelse med Revidert Nasjonalbudsjett for 1996 vil Regjeringen foreslå en bevilgning for annet halvår 1996 på 37,5 mill. kroner til dette. Den nye del av ordningen innrettes på å styrke rekrutteringen til opplæringsstillinger og lavere offisersstillinger på NIS-skip. Norske sjøfolk som er bosatt i utlandet, men skattepliktig til Norge vil bli omfattet av ordningen. Regjeringen tar sikte på å legge om ordningen til en fast prosentsats for refusjon.
Skipsfartsforskningen vil bli styrket ved en særskilt bevilgning over Utenriksdepartementets budsjett.
Regjeringen vil ut fra Norges særlige ansvar som ledende skipsfartsnasjon fortsatt gi høy prioritet til det nasjonale, regionale og globale sjøsikkerhetsarbeid. Regjeringen har iverksatt de aller fleste og viktigste anbefalingene etter granskningen av Scandinavian Star-ulykken. Det er etablert et meget tett samarbeide mellom de nordiske lands sjøfartsadministrasjoner for å trekke erfaringer fra Estonia-ulykken i 1994 og forebygge lignende ulykker. Norge innførte i august 1995 nye forskriftskrav om forbedret stabilitet for norske ro-ro ferger i internasjonal fart. En regional løsning i Nord-Europa om sikkerheten ombord på ro-ro passasjerferger ble inngått i februar 1996.
For å styrke redningstjenesten vil et av Forsvarets redningshelikoptre bli plassert på Rygge i løpet av 1996. Et utvalg er nedsatt for å vurdere helikopterberedskapen generelt. Utbyggingen av en elektronisk sjøvei basert på elektroniske sjøkart og satelittbasert posisjonsbestemmelse vil fortsette. Kystradiotjenesten er under modernisering og rasjonalisering.
Regjeringens arbeide for å bidra til en mer miljøvennlig maritim næring vil bli basert på det internasjonale samarbeide hvor Norge fortsatt skal spille en aktiv rolle. Dette gjelder blant annet reduksjon av utslipp av nitrogenoksider og svoveloksider fra skip til luft. Norge vil følge opp sitt initiativ for internasjonale regler for et miljøindekseringssystem som grunnlag for en differensiering av forsikringspremier og havnestatsavgifter.
Regjeringen forbereder en melding til Stortinget om grunnlaget for samferdselspolitikken. Denne vil også dekke havner og annen infrastruktur langs kysten.
Regjeringen vil følge opp forslagene fra en tverrdepartemental arbeidsgruppe om tiltak i forbindelse med anløp i Norge av lavstandard skip, herunder en presisering av agentens ansvar. Norge vil arbeide aktivt internasjonalt for innføring av tvungen ansvarsforsikring for skip. Mer effektive varslingsrutiner for all slepetrafikk ut fra Nordvest-Russland er avtalt med russiske myndigheter.
Regjeringen vil legge frem en proposisjon for Stortinget om endring av regelverket for norsk internasjonalt skipsregister NIS med en presisering av forhandlingsretten som er regulert i NIS-lovens ¤6, 2. ledd. Endringen innebærer at tariffavtale ikke kan inngås uten at vedkommende norske fagforening har hatt anledning til å delta i forhandlingene, gjøre seg fullt ut kjent med forslagene og legge frem sine synspunkter. Regjeringen er enig i den presisering av NIS-lovens ¤1, 2. ledd om krav om drift fra Norge som er foreslått av de berørte organisasjonene og vil orientere Skipsregisteret om dette.
Regjeringen har truffet tiltak for å stramme inn adgangen til å bruke utenlandske skipsførere på skip registrert i NIS og vil vurdere ytterligere tiltak dersom utviklingen endrer seg i negativ retning.
Regjeringen foreslår i Ot.prp. nr 36 for 1995-96 at avskrivningssatsen for skip i NIS økes fra 20 til 23 prosent. Regjeringen foreslår videre at skattereglene for norsk-kontrollerte selskap i utlandet endres slik at disse reglene først kommer til anvendelse dersom selskapet har vært norsk-kontrollert over to årsskifter i stedet for over ett årsskifte. Endringen gjelder hvor den norske eierandelen svinger mellom 40 og 60 prosent av selskapets aksjer.
Regjeringen nedsetter en ekspertgruppe som skal belyse norsk næringslivs generelle konkurranseevne overfor andre land og vurdere den økonomiske politikken. Vurderingen skal omfatte konkurranseutsatt virksomhet generelt, både i forhold til produksjon i og driftssted fra Norge, samt utenlandsetablert norsk virksomhet.
Regjeringen vil ta et initiativ til at OECD iverksetter en studie av rammevilkårene for internasjonal skipsfart i medlemslandene, med sikte på en internasjonal nedbygging av støtteordninger.
Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om en fastrente-finansiering for skip, inklusive GIEK-garantier, med utgangspunkt i OECD-avtalen om ÈNormale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrienÈ når avtalen er trådt i kraft og når det er bedre klarlagt i hvilken grad andre land innfører nye ordninger på dette området.
Regjeringen vil komme nærmere tilbake til hvordan en utvidelse av Statens Nærings- og Distriktsutviklingsfond SNDs virkeområde til rederivirksomhet med skip i norsk ordinært skipsregister NOR eventuelt tenkes utformet og gjennomført.
Regjeringen opprettet i 1995 et utvalg for å ivareta koordineringsfunksjoner knyttet til eksport og internasjonalisering. Dette vil kunne drøfte enkelte spørsmål knyttet til de maritime næringer.

Utenriksdepartementet
tilrår:

Tilråding fra Utenriksdepartementet av 15. mars 1996 om Hvor fartøy flyte kan ... blir sendt Stortinget.







Kapittelsider:
[Hovedside][Forord][1. Innledning og sammendrag][2. Målsetting og næringspolitisk bakgrunn]
[3. Utviklingen innen de enkelte maritime næringer][4. Den internasjonale utviklingen]
[5. Tiltak for styrking av de maritime næringer]
Til toppen