5.4. Sikkerhet til sjøs

På bakgrunn av disse overordnede mål prioriterer Regjeringen forskerrekruttering og forskerutdanning, grunnforskning, især innen naturvitenskap, teknologi og humanistiske fag, næringsrettet forskning og miljøvernforskning.
Disse prioriteringene danner også rammen for Regjeringens satsing på forskning innenfor maritim virksomhet.
Maritim forskning og dette miljøets kompetanse til å utvikle og utrede nye løsninger er et viktig konkurransefortrinn til de norske maritime næringer. Regjeringens målsetning er at Norge fortsatt skal være ledende i verden innen kompetanse om maritime forhold. Markedsmulighetene for de maritime næringer i fremtiden vil i stor grad avhenge av evnen til å bruke den maritime kompetansen til å utvikle produkter og tjenester som gir kostnadseffektive, sikre og miljøvennlige kvalitetsløsninger for bygging av skip og transport med skip.
Bedriftene i det norske maritime miljø konkurrerer på verdensmarkedet ut fra en sterk teknologisk og kommersiell kunnskapsmessig hjemmebase. For å sikre videreutvikling og nyskapning innen denne type kompetansebasert næringsliv trengs en kontinuerlig innsats innen maritim forskning og utvikling. Dette gjelder teknologisk og markedsmessig forskning som skjer i de eksisterende miljøer. Mye av den maritime kunnskapsutviklingen skjer også innen avansert maritim tjenesteyting som klassifikasjon av skip, skipsteknisk design, skipmegling, finansiering og forsikring.
Forskningsorganisasjoner har påpekt at det oppnås særlige gode resultater gjennom tett kontakt mellom sluttbruker, leverandør, underleverandør og forskningsmiljøet. Et eksempel på dette er utvikling av flytende produksjonsenheter. Det er utviklet produksjonsskip og plattformer, posisjoneringssystemer, lastesystemer, kontrollsystemer og maskineri. Dette er produkter som er internasjonalt konkurransedyktige.
Forsknings- og utviklingsarbeid som krever samarbeid innenfor maritim sektor gir store fordeler for de norske maritime næringer i forhold til internasjonale konkurrenter. Dette innebærer at alle parter må bidra i utviklingsprosessen, og at alle deltakere må ha kompetanse og kapasitet. Ikke minst må deltakere ha tålmodighet og til tider evnen til å delfinansiere arbeidet.
Både forskningsinstitusjoner og bedriftene bør være tett koplet til de fremste internasjonale kunnskapsmiljøene. Det er kostbart å utvikle ny teknologi, og det norske miljøet er forholdsvis lite. Derfor har det ofte kapasitetsproblemer. I tillegg er det ofte rimeligere å få kunnskap om nyutviklinger i utlandet enn å forsøke å utvikle det selv. Dette kan så videreutvikles hjemme. De teknologiske, kommersielle og markedsmessige sider i utviklingsarbeidet bør ses i sammenheng, med sikte på rask prosjektgjennomføring, effektiv kommersialisering og maksimal læring.
Norge bidrar med store midler til EUs 4 rammeprogrammer. Transport, herunder nærskipsfart, er nå et av satsningsområdene. Norge bør ha egne forskningsprogrammer innen EUs satsningsområder for å kunne fremme flest mulig gode søknader og derved dra nytte av samarbeidet.
Den offentlige finansiering av maritim forskning ble ivaretatt av det tidligere Norges Naturvitenskaplige Forskningråd. De forskjellige forskningsrådene er senere omorganisert til Norges Forskningråd og virksomheten hører under Nærings-og energidepartementet. Dette har ført til en konsentrasjon av budsjettinsatsen ut fra at forskning i ulike sektorer skal forankres i vedkommende fagdepartement. Nærings- og energidepartementet gir støtte til enkelte forskningsprogrammer som har betydning for skipsfart, men ingen bevilgning til forskning er direkte rettet mot skipsfart.
Regjeringen legger vekt på at maritim forskning sikrer grunnlaget for det norske maritime miljøet. I den forbindelse er skipsfartsforskning viktig. I forslaget til statsbudsjett for 1997 vil det bli etablert en særskilt post under Utenriksdepartementet for skipsfartsforskning og foreslått et beløp til dette formål innenfor departementets budsjettramme. Det er ønskelig at midlene til skipsfartsforskning benyttes til prosjekter som i størst mulig grad vil tjene hele miljøet.

5.4. Sikkerhet til sjøs

All skipsfart innebærer en risiko for at ulykker kan inntreffe. Regjeringen prioriterer det nasjonale, regionale og internasjonale sjøsikkerhetsarbeidet høyt.
Arbeidet med å sikre menneskeliv, skip og last er en kontinuerlig prosess og omfatter en rekke aktører i det maritime miljø fra rederiene selv, klasseselskap og forsikringsselskapene, myndighetene og en rekke institusjoner innen forskning og utvikling. Myndighetenes rolle innenfor sjøsikkerhetsarbeidet er i stor grad å forebygge ulykker gjennom utvikling av regler og krav til skip og mannskap, og kontroll med at regelverket overholdes. I tillegg kommer krav til andre sikkerhetstiltak, som ivaretas gjennom navigasjonssystemer, navigasjonsvarsler, sjøkart og andre informasjons- og rapporteringssystemer.
Reglene alene er imidlertid ikke nok. De fleste ulykker og uhell ombord på skip skyldes menneskelig svikt. Stadig mer kompliserte skip krever at også mannskapets faglige kvalifikasjoner hele tiden holdes på et høyt nivå. Samtidig stiller drift av skip store krav til fagkunnskap også i driftsorganisajonen på land.
Den menneskelige faktor er først de senere årene kommet i fokus for arbeidet med å gjøre skipsfarten tryggere. Norge spiller en viktig rolle i arbeidet internasjonalt på dette området. Utgangspunktet er at sikkerhetsarbeidet må sees i en bredere sammenheng, der skip og mannskap og driftsorganisasjonen på land utgjør en helhet. Denne innfallsvinkelen ligger bl.a. til grunn for en internasjonal konferanse omkring sjøsikkerhetsspørsmål som i år avholdes for tredje gang i Oslo.
Regjeringen legger stor vekt på utvikling av internasjonale regler. Skipsfarten er en internasjonal næring, og nasjonale regler alene kan ikke løse de problemer vi står overfor. FNs sjøfartsorganisasjon IMO spiller en nøkkelrolle i dette arbeidet. De internasjonale reglene fastsettes i konvensjonen Safety of Life at Sea SOLAS og i anbefalinger knyttet til denne.
Arbeidet med å få til enighet om gode internasjonale regler tar lang tid. For vitale sikkerhetsspørsmål kan det derfor være nødvendig at enkeltland eller regioner tar initiativ og vedtar strengere sikkerhetskrav enn det som foreløpig blir fullt ut godtatt internasjonalt. Dette er særlig aktuelt for sikkerhetskrav for passasjerskip. Ulykkene med passasjerskipene Herold of Free Enterprise, Scandinavian Star og Estonia er eksempler der disse har ført til fastsettelse av strengere regionale og nasjonale krav og til tidligere ikraftsettelse av slike krav som nasjonale regler. Norge er blant de land som på denne måten har gått foran.
Også EU har i de senere år engasjert seg sterkere i arbeidet med å utvikle regelverk for å bedre sikkerheten til sjøs. Medlemslandene er enige om at dette er en global oppgave, som bør tilligge FN's maritime organisasjon IMO. Medlemslandene ønsker også at nærhetsprinsippet skal legges til grunn, slik at nasjonale myndigheter beholder ansvaret for regelutviklingen i samsvar med vedtak som gjøres i IMO. Allikevel er det i EU de siste årene vedtatt flere direktiver på dette området. Medlemslandene har funnet det hensiktsmessig å forsterke enkelte IMO-vedtak med EU-regler, slik at det sikres ens gjennomføring i alle medlemsland. Det har også vært enighet om å sette enkelte krav som ikke omfattes av noe IMO-regelverk. Denne utviklingen har styrket Kommisjonens kompetanse når det gjelder regelverk for å bedre sikkerheten til sjøs, til tross for medlemslandenes prinsipielle holdning om nasjonal styring.
Norge har spilt en sentral rolle i IMOs arbeid med å utforme retningslinjer for delegering av flaggstatskontroll. Disse retningslinjene spesifiserer krav til anerkjente organisasjoner og har vært utgangspunktet for EUs klassedirektiv. Disse retningslinjene trådte internasjonalt i kraft som et SOLAS konvensjonskrav den 1. januar 1996. IMO har i tillegg og med sterk medvirkning fra Norge utviklet en modell avtale for slik delegering av flaggstatskontroll, hovedsaklig basert på den norske NIS-modellen. Det er også utviklet foreløpige retningslinjer for hva som må kunne kreves av en flaggstat og hvordan denne skal kunne overholde sine kontrollforpliktelser. Fra norsk side og fra EU er dette et tema som vil bli tillagt stor vekt i IMOs arbeid fremover.

Oppfølgingen etter brannulykken på Scandinavian Star
Ved kgl.res. av 20. april 1990 ble det oppnevnt et utvalg for å granske forholdene omkring den Bahamas-registrerte, dansk-eide passasjerfergen Scandinavian Stars brannhavari 7. april 1990. Utvalget ble opprettet etter en avtale mellom de berørte landene Danmark, Norge og Sverige. Samtidig besluttet Sjøfartsdirektoratet å nedsette et hurtigarbeidende utvalg for å vurdere gjeldende nasjonalt og internasjonalt regelverk. Anbefalingene som ble gitt i de to utvalgenes sluttrapporter, har dannet grunnlaget for det videre arbeidet med å forbedre brannsikkerheten ombord på passasjerskip. Det er redegjort for arbeidet med forslagene i St. meld. nr. 63 for 1991-92 Om brannulykken på passasjerfergen Scandinavian Star. De aller fleste og viktigste anbefalingene er gjennomført og satt i kraft ved nye forskrifter eller ved revisjon av eksisterende forskrifter.
Under interpellasjonsdebatten 14. desember 1994 om oppfølging av ulykken ble fremmet tre oversendelsesforslag. Forslag 1 var en henstilling til Regjeringen om å gjennomføre nødvendige tiltak for å trygge innenriks og utenriks ferjefart i Norge. Forslag 2 henstilte til Regjeringen å legge frem en oversikt over de tiltak som ble fremmet til bedring av sikkerheten på skip som ennå ikke var gjennomført, og å fremme konkrete forslag til snarlig iverksettelse av disse. Forslag 3 var en henstilling til Regjeringen om å nedsette et uavhengig, bredt sammensatt utvalg som på prinsipielt grunnlag skulle gå gjennom sikkerhetsnivået i passasjerfarten til og fra Norge. Utvalget skulle videre på prinsipielt grunnlag vurdere å innføre nasjonale regler vedrørende oljetransport og passasjerfart på de områder hvor det ikke var mulig å få gjennomslag internasjonalt.
Norge har lagt vekt på å oppnå internasjonal enighet om flest mulig av de anbefalinger som utvalgene avga. De gjenstående anbefalinger er alle under behandling i IMO med sikte på implementering internasjonalt. De vil med få unntak bli gjennomført innen kort tid.
Det kan nå gis en oversikt for oppfølgingen av alle forslag og tiltak etter ulykken. Tiltakene gjennomføres i det alt vesentlige gjennom forskrifter fra Sjøfartsdirektoratet.

Gjennomførte tiltak
Samtlige passasjerskip som fast trafikkerer norske havner skal nå ha innstallert automatisk brannoppdagelses- og brannalarmanlegg basert på røykdetektorer i hele innredningen ombord. For de internasjonale reglene i IMO er ikrafttredelsen satt til 1. oktober 1997.
Alle norske og utenlandske passasjerskip som går i fast rute på norsk havn og som ikke oppfyller kravene i sjøsikkerhetskonvensjonen av 1974, blir pålagt å installere sprinkleranlegg innen 1. juni 1996. Internasjonalt trer dette i kraft 1. oktober 1997.
Norge har fastsatt regler fra 1. mars 1991 om brannpatruljer hver halve time i påvente av at alle passasjerskip skal ha montert automatisk brannoppdagelses- og brannalarmanlegg basert på røykdetektorer.
Norge innførte fra januar 1991 et særnorsk krav om forhåndskontroll av passasjerfartøy som skal gå i fast rute på Norge. En avtale mellom de nordiske land vedrørende samarbeid om forhåndskontroll av passasjerskip som skal settes i fast rute mellom nordiske land og løpende tilsyn med disse skip er ferdig utformet. Den formelle inngåelsen av avtalen ble utsatt grunnet prioriteringen av arbeidet etter Estonias forlis. Avtalens bestemmelser praktiseres imidlertid fullt ut mellom de nordiske land. Etter tragedien med Estonia er det nedsatt en skandinavisk arbeidsgruppe som ledes fra Finland, som arbeider videre med utvidet og samordnet havnestatskontroll.
Høsten 1991 ble det i Norge vedtatt en forskrift om reders plikt til å etablere et driftssystem for sikker operasjon av passasjerskip og for hindring av forurensning fra slike skip. Det er fastsatt at ingen passasjerskip som fører mer enn 100 passasjerer i innenriks fart eller utenriks fart på Norge etter 1. januar 1996 skal få seile uten sertifisert kvalitetssikringssystem. Internasjonalt må konvensjonens regler for passasjerskip først være gjennomført fra 1. juli 1998.
Et norsk krav om sikkerhetsopplæring av catering personell trådte i kraft 1. desember 1993. Dette norske forslaget ble vedtatt 4. november 1993 av IMOs generalforsamling ved resolusjon A770 (18) og har status som internasjonal anbefaling fra dette tidspunkt.
Norge iverksatte 1. oktober 1994 krav om at hovedalarmsystemet er slik at alarmen fortsetter kontinuerlig med signaler inntil den slås manuelt av eller avbrytes av høyttalermeldinger. IMOs tilsvarende krav trer i kraft 1. oktober 1997.
Forskrift for alarm og indikatorer med anbefaling av lydstyrken ombord på alle passasjerskip trådte i kraft i Norge 1. oktober 1994. I henhold til IMOs vedtak skal disse krav først gjennomføres innen 1. oktober 1997.
For alle norske og utenlandske passasjerskip i fast rute på norsk havn skal nå alle rømningsveier være lysmerket med elektrisk lysende eller selvlysende skilter siden 1. oktober 1994. For IMO er krav om gjennomføring satt til 1. oktober 1997.
Norge har vedtatt at branndører som normalt står åpne, skal kunne stenges fra broen. Regelen trådte i kraft 1. oktober 1994. De samme regler er vedtatt av IMO, men med gjennomføring innen 1. oktober 1997.
For passasjertrafikk på norske havner er det fastsatt krav fra 1. oktober 1994 om en betydelig økning i ulikt brannmannsutstyr ombord på passasjerskip. Det norske regelverket setter mer omfattende krav til brannmannsutstyr enn IMOs minsteregler.
I Norge har Skipskontrollen hver tredje måned siden 11. november 1992 vært til stede ved besetningens båt- og brannøvelser ombord på alle passasjerskip. Dette er et ledd i kontrollen med besetningens operasjonelle ferdigheter. Internasjonale regler krever årlige kontroller. Norge har et strengere regelverk her.
En særnorsk bestemmelse ble innført fra 1. juni 1991 om at alle passasjerer ombord på passasjerskip i internasjonal fart på mer enn tre timer registreres med navn. Etter Estonia ulykken arbeides det med dette i IMO.
Det ble fra 1. oktober 1994 innført ekstra brannsikring av avtrekkskanalen fra bysse ombord på samtlige passasjerferger i internasjonal fart på norske havner. IMOs ikrafttredelsestidspunkt for dette er 1. oktober 1997.
Det ble innført særnorske språkkrav for besetninger på passasjerskip i internasjonal fart med fast rute på norske havner fra 15. september 1992. Dette kravet innebærer at på passasjerskip i rutefart på norsk havn må den del av besetningen som er gitt i oppdrag å rettlede passasjerene, beherske både engelsk og et skandinavisk språk.
Norge innførte forbud mot å oppholde seg på bildekk under reisen fra 1. november 1992. Dette kravet trer i kraft internasjonalt 1. juli 1997.
Norge innførte egne retningslinjer og rutiner for funksjonshemmede som trenger assistanse i forbindelse med en nødsituasjon fra 1. desember 1992.
Forståelse og praktisering av verne- og miljøforskriften ombord kontrolleres.
Det ble i juni 1991 rettet en henstilling til berørte rederier fra norske myndigheter om innskjerping av praksisen med ordensvern ombord.
Resolusjonen om "muntlig" sikkerhetsveiledning til passasjerer ble vedtatt i IMO i november 1991 og har status som internasjonal anbefaling. Rederiforbundet og Rederienes Landsforening anmodet om at rederiene følger de gitte retningslinjer.
Lov om brannvern m.v. er endret slik at alle kommunale brannvesen nå har en lovbestemt plikt til å yte bistand i brann- og ulykkessituasjoner i sjøområdet både innenfor og utenfor den norske territorialgrensen. I tillegg er det opprettet en ordning for fem brannvesen som er gitt opplæring og tilført utstyr for mer krevende oppgaver ombord i skip enn det som kan forventes at ethvert brannvesen er i stand til. Ordningen omfatter brannvesenet i Oslo, Larvik, Kristiansand, Bergen og Bodø.

Tiltak under arbeid
Retningslinjer for innredningsarrangement på nye skip er vurdert på nordisk basis. Retningslinjene skal gis med tanke på å gi nye impulser til skipskonstruktørene. Etter ulykken med Estonia arbeides det videre med saken på skandinavisk nivå.
Utplassering av åndedrettsvern i lugarene på alle passasjerskip er blitt vurdert som lite hensiktsmessig. Begrunnelsen for dette er at slikt utstyr erfaringsmessig forsvinner etter kort tid. Fra eksperthold fremholdes at utplassering av fluktmasker betinger et omfattende tilsyn og vedlikehold. Ekspertgruppen som IMO oppnevnte etter Estonias forlis anbefalte imidlertid at det foretas en utredning om fordeler og ulemper ved å utstyre passasjerer med fluktmasker. IMO har senere sluttet seg til denne anbefalingen, og arbeidet føres videre på nasjonalt plan.
I IMOs underkomite for brannsikring arbeides det med utvikling av spesifikasjoner for fluktmasker til bruk for besetningen beregnet på unnsetning av passasjerer. Arbeidet beregnes sluttført i 1996.
I Norge er det utviklet metodikk som danner grunnlag for evakueringsanalyser ved brann ombord på hvert enkelt skip. Metodikken er prøvet ut på et moderne hurtigruteskip. I lys av Estonia-ulykken arbeides det videre med saken i skandinavisk regi.
Som følge av et skandinavisk forslag arbeides det nå i IMO med å utforme standarder for måling av giftigheten i forbrenningsgasser og om strengere krav til brennverdi av materialer i innredningen ombord. Forslagene gjelder i første rekke for nybygg. Forslag til nye krav og spesifikasjoner ventes fremlagt for Sjøsikkerhetskomiteen i IMO i 1996.
En internasjonal standard for beredskapsopplegg på passasjerskip er under bearbeidelse i en av IMOs underkomiteer.
En norsk forskningsrapport om dataregistrering på skip er sammen med et norsk forslag om innføring av ferdskriver oversendt IMO. Det er besluttet at IMO snarest skal få utviklet kravspesifikasjoner for ferdskriver. Ekspertgruppen som IMO oppnevnte etter Estonia-ulykken la frem forslag om ferdskriver på alle ro-ro passasjerferger. Ved forlis skulle ferdskriveren automatisk frigjøres fra skipet og inneholde et nærmere bestemt omfang av registreringer for de siste 24 timer.
Arbeid vedrørende styrt røykventilering fra rømningsveier på skip pågår både fra norsk side og i IMO.

Forslag som ikke følges opp
Noen av utvalgenes anbefalinger ble etter inngående vurderinger funnet mindre hensiktsmessige. Disse er derfor ikke fulgt opp. Dette gjelder følgende anbefalinger:
Automatisk utløsning av branndører straks en røykdetektor aktiveres ble vurdert som for risikabelt. Dette fordi branndører er meget store og tunge og lukkes med stor kraft.
En anbefaling om lydkilder ved alle utganger følges ikke opp. I en evakueringssituasjon vil alarmsignalene gis kontinuerlig bare avbrutt av informasjon over høyttaleranlegget.
En anbefaling om TV-overvåking av alle salonger, korridorer og trappeløp ble ikke fulgt opp. Slike overvåkingssystemer har erfaringsmessig liten nytte i brannsituasjoner på grunn av røykutvikling.
Anbefalingen om at nye skip skulle ha heiser med utstyr som hindrer at heisene stopper på dekk hvor det brenner, fikk ingen støtte i SjøsikkerhetskomitÑen i IMO. Begrunnelsen var at heisene ikke må benyttes under brann ombord.
I de tilfelle hvor Norge nå har satt i kraft særskilte nasjonale regler er det fremdeles et overordnet mål å få vedtatt tilsvarende regler i gjeldende internasjonale konvensjoner.

Tiltak etter Estonia-ulykken
Etter Estonia-ulykken høsten 1994 satte Sjøfartsdirektoratet i gang et omfattende arbeid for å trekke erfaringer av ulykken. Det ble opprettet en hurtigarbeidende arbeidsgruppe som foreslo strengere krav til stabilitet på ro-ro passasjerskip. Samtidig etablerte sjøfartsadministrasjonene i de nordiske land et meget tett samarbeid der de delte ulike oppgaver mellom seg. Finland vurderte forholdene ved baugportene, Sverige evakueringsforholdene, Danmark hensiktsmessig unnsetningsutstyr for å redde nødstedte og Norge krav til stabilitet. Oppfølgingen av de norske pårørende og overlevende ble ivaretatt av det lokale støtteapparat der hvor de enkelte bor.
I FNs sjøfartsorganisasjon IMO ble det kort etter ulykken besluttet å opprette en ekspertgruppe som skulle se på alle sider ved sikkerheten ombord på ro-ro passasjerferger. Gruppen framla sin rapport våren 1995. Den inneholder en rekke tekniske og operasjonelle anbefalinger, herunder de norske forslagene til stabilitet. Rapporten ble realitetsbehandlet under en internasjonal konferanse i november 1995.
Norge anså stabilitetsforslagene som konferansens viktigste tema. Konferansen samlet ikke flertall for å vedta nye globale eller regionale forpliktende stabilitetskrav for eksisterende ro-ro passasjerskip i samsvar med det som er foreslått fra et ekspertpanel, selv om det ble foretatt en viss oppgradering i gjeldende konvensjon. Imidlertid aksepterte konferansen en resolusjon om at regionale løsninger med strengere stabilitetskrav kan etableres for enkelte geografiske områder. Resolusjonen forutsetter forhandlinger mellom de respektive land for å etablere avtaler innen en region.
En rekke øvrige krav som vil bidra til å øke sikkerheten for det reisende publikum ble imidlertid tatt til følge og gjort internasjonalt obligatorisk på konferansen som IMO organiserte i november 1995.
I fremtiden vil alle ro-ro ferger måtte utstyres slik at de effektivt er i stand til å redde overlevende fra andre skipsforlis opp fra havet. Redningsutstyr og evakueringssystemer har til nå kun vært utformet med tanke på passasjerer om bord i eget skip. Det ble videre vedtatt nye krav til sikring og overvåking av baugporter. Samtidig vil enhver form for opphold av passasjerer på bildekket bli forbudt også internasjonalt.
Evakueringskapasitet fra skipenes indre vil bli betraktelig bedret gjennom krav til innredningens utforming. For nye skip vil det kreves at evakuering ut av skipet skal skje gjennom forflytning maksimalt to dekk opp eller ned fra der passasjerene til enhver tid befinner seg. Det stilles også krav til at skipene skal ha definerte områder for landing av helikopter.
For nye skip vil det også bli påbudt med analyser som skal dokumentere tilfredsstillende evakuering. I tillegg vil IMO arbeide videre med krav til utstyr som ferdskrivere, elektronisk identifiseringsutstyr for montering ombord og nødpeileutstyr for redningsflåter. Det vil også bli utviklet krav til utstyr for sikring av last i denne type skip.
For kravene til stabilitet ble det fullført forhandlinger i februar 1996 om en regional avtale i Nord-Europa. Et tyvetalls land deltok, herunder Norge, de fleste EU-land, de baltiske stater, Polen og Bahamas. Videre deltok IMO og EU-kommisjonen.
Avtalen er på de fleste punkter likeverdig med de norske forskriftskravene. Dette er med unntak for et krav om innvendige skott, hvor Norge, Sverige og Storbritannia tok forbehold til en bestemmelse om minimums høyde for slike skott. De avtalte nye krav skal settes i kraft innen tidspunkter i perioden 1997-2002. Det er imidlertid også vedtatt en anbefaling om at to land kan inngå avtale om tidligere ikrafttredelse for skip som går i rute mellom havner i de to land.
Som en følge av ulykken fastsatte Sjøfartsdirektoratet i august 1995 nye forskriftskrav om forbedret stabilitet for norske ro-ro ferger i internasjonal fart. Kravene tilsvarer anbefalingene fra IMOs ekspertgruppe. Norge valgte å vedta reglene før IMO hadde sluttbehandlet saken i november 1995. Dette var av hensyn til passasjerenes sikkerhet. Forskriften kan bli justert noe ut fra den nye regionale avtalen.
De nye funksjonskravene forutsetter at fergene skal kunne tåle 0,5 meter vann på bildekk uten å kantre. For å oppnå dette må det bygges vanntette tverr- eller langskips skott på fergenes bildekk, eller en kombinasjon av slike skott. Dette krav skal være oppfylt innen 1. mai 1996. For å oppfylle funksjonskravet må enkelte skip bygge flytevolumer på utsiden av skipene. For disse skip skal kravet være oppfylt innen 1. mai 1997.
Ekspertgruppen i IMO anbefalte også skjerpede krav til opplæring av personell på ro-ro skip. Slike regler ble vedtatt på IMO-konferansen i juli 1995, der den internasjonale konvensjonen STCW om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk ble revidert. Endringene i konvensjonen trer i kraft 1. februar 1997.

Sikkerheten på ferger i innenriks fart
Passasjerskip som går i innenriks fart omfattes ikke av det internasjonale sjøsikkerhetsregelverket. Behovet for slike krav er ikke det samme for skip som seiler i kystfarvann. De norske kravene til skip i innenriks fart avhenger også av hvilke farvann eller fartsområder skipet skal trafikkere. Ferjer som inngår som ledd i den innenlandske vegtransporten, utgjør en viktig del av innenriks passasjertrafikk til sjøs. En betydelig del av ferjetransporten går over korte strekninger i skjermet farvann uten at passasjerer sover ombord.
Det har nesten ikke forekommet alvorlige ulykker i innenriks ferjedrift. Krav til sikkerhet i ferjedriften må vurderes i forhold til dette. For den del av ferjesektoren, som i realiteten utgjør en del av vegtransporten, er det viktig å se sikkerhetstiltak for ferjer i sammenheng med tiltak for å bedre sikkerheten i andre deler av transportsektoren.
Konsekvensene av en ulykke i ferjesektoren kan imidlertid bli store. Det er derfor viktig at kravene til sikkerhet også i ferjesektoren løpende vurderes. For å kunne vurdere sikkerheten mer systematisk har derfor Sjøfartsdirektoratet satt i gang en risikoanalyse av ferjedriften. Analysen tar utgangspunkt i konsekvenser som vil kunne oppstå ved kollisjon eller grunnstøting. Med et slikt overordnet utgangspunkt settes ulike risikoelementer inn i en større sammenheng. Både bemanning, lekkstabilitet, redningsredskaper og transport av farlig gods inngår i risikoanalysen. Analysen avsluttes høsten 1996. Regjeringen vil komme tilbake til hvordan resultatene av denne analysen eventuelt skal følges opp med hensyn til endringer i regelverket for ferjedriften.

Helikopterberedskapen i Oslofjorden
Basemønsteret og antallet redningshelikoptre i Norge har ligget fast i nærmere 25 år. Behovet for redningstjeneste har imidlertid økt betydelig. Granskningskommisjonen etter ÈScandinavian StarÈ-ulykken pekte på at den norske redningshelikopterberedskapen i området Oslofjorden/Skagerrak ikke var tilfredsstillende.
I tilfelle ulykker i Oslofjorden/Skagerrak skal redningsaksjonen ledes av Hovedredningssentralen i Sør-Norge ved Sola. Det skal først og fremst brukes redningshelikoptre fra denne basen i redningsarbeidet.
I Dok. nr. 8:36 for 1994-95 er det bedt om etablering av "en fullverdig redningshelikopter tjeneste for Oslofjorden og Skagerrak". Redningsrådet tilrådet i desember 1994 at Justisdepartementet tar et snarlig initiativ for å styrke redningshelikopterberedskapen i Oslofjorden/Skagerrak.
Redningstjenesten kan ikke anses fullt utbygget før det er funnet en tilfredsstillende løsning også i Oslofjord-/Skagerrak-regionen. På denne bakgrunn tas det sikte på å plassere et av Forsvarets redningshelikoptere på Rygge hovedflystasjon i løpet av 1996.
Videre har Justisdepartementet i oktober 1995 nedsatt et utvalg under ledelse av fylkesmann Alv Jakob Fostervoll og med representanter fra Forsvarsdepartementet, Justisdepartementet, Kommunal- og arbeidsdepartementet, Sosial- og helsedepartementet, Forsvarets Overkommando, Norges fiskarlag, Oljeindustriens landsforening, Norges Rederiforbund og Arbeidsgiverforeningen for Skip og Offshorefartøyer, Norsk Olje og Petrokjemisk Fagforbund, Oljearbeidernes Fellessammenslutning og Norsk Sjømannsforbund. Utvalget skal se på helikopterberedskapen generelt, basemønsteret og mulighetene for å bedre samordning mellom de forskjellige statlige og private helikoptertjenester. Oppgaven til Justisdepartementets utvalg er:

• gjennomgå erfaringer med redningshelikoptertenesten, dens ressurser og økonomi frem til nå
• vurdere og fremme forslag om den framtidige helikopterberedskap generelt, herunder basemønsteret og mulighetene for bedre samordning mellom de statlige og private helikoptertjenester. Helikopterberedskapen i Oslofjordregionen forutsettes styrket permanent
• vurdere muligheten for bedre samordning av helikopterberedskapen med tilgrensende redningsansvarsområder
• vurdere Forsvarsdepartementets økonomiske og administrative ansvarsforhold for redningshelikoptertjenesten i lys av Justisdepartementets administrative samordningsansvar for redningstjenesten
• foreta en økonomisk totalvurdering, herunder en kost-/nyttevurdering av tjenesten
• utrede de økonomiske og administrative konsekvenser av forslagene, hvorav minst ett skal medføre lavere eller ikke økte utgifter i forhold til dagens nivå.

Utvalget skal sluttføre sitt arbeid innen 30. august 1996. Regjeringen vil deretter vurdere den videre oppfølging.

Konvensjonen om sjøfolks kvalifikasjoner
FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok under en diplomatkonferanse sommeren 1995 nye og strengere internasjonale regler om utdanning, opplæring, trening, sertifisering og vakthold for sjøfolk. Slike krav til sjøfolk hadde da vært under omarbeiding i to år, og Norge har vært en pådriver i utformingen av det nye regelverket. Dette forutsettes å tre i kraft 1. februar 1997 med visse overgangsbestemmelser fram til 1. august 1998. Formålet med de nye reglene er å presisere kravene til sjøfolks kompetanse som et ledd i arbeidet for økt sikkerhet til sjøs. Reglene setter detaljerte krav til kompetanse for de ulike sertifikater. Disse krav ligger på et høyere nivå enn det som fremgår av Internasjonal konvensjon om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjømenn av 1978, STCW-konvensjonen. De nye kravene kommer som en kode til konvensjonen. Dette sikrer raskere internasjonal ikrafttredelse enn å vedta kravene som endring av konvensjonen.
I tillegg til spesifiserte krav til sjøfolks kompetanse er det innført krav til de stater som utdanner sjøfolk. Dette skal sikre at de nye reglene innføres i landets utdanning og sertifisering av sjøfolk. Som et tredje ledd er det innført et system som gir flaggstatene mulighet til å følge opp utdanning og sertifisering i de land som de rekrutterer sjøfolk fra. Det fjerde hovedelement i det nye regelverket, er at IMO kobles inn som en kvalitetssikrer i arbeidet med gjennnomføringen av bestemmelsene.
Norge har for en stor del lagt fram de forslagene som nå er godtatt. Dette regelverket gir internasjonal aksept for de prinsipper som er lagt til grunn for skip i NIS ved utdanning og kontroll av sjøfolks kompetanse. Norske krav er i store trekk i tråd med det nye regelverket, og mindre justeringer er under arbeid.
Konferansen vedtok også en tilsvarende konvensjon for personell på fiskefartøy på 24 meter eller over. Også her tilfredstiller Norge konvensjonens krav i store trekk. Spørsmålet om norsk ratifikasjon er til vurdering.

Kravene til oljetankskip
Ulykken med tankskipet Sea Empress utenfor Wales i februar 1996 viser behovene for strenge krav til konstruksjon og drift av skip, til beredskapsorganisasjon på land og til erstatningsordninger for å dekke skader. For øvrig er opprettelsen av et indre kystoppsyn og overvåkingen fra trafikksentraler viktige tiltak for avverging av ulykker.
Kravene til tankskip for avverging av forurensing er fastsatt i IMO-konvensjonen MARPOL 73/78. Som en oppfølging etter ulykken med Exxon Valdez i USA ble det vedtatt nye og strengere internasjonale krav til nye skip. Blant annet kreves dobbelt skrog for skip som leveres fra versksted som nybygg etter juli 1996. For eksisterende skip uten dobbelt skrog bestemmer konvensjonen at disse kan brukes som de er inntil de blir 25 år gamle.
Miljøverndepartementet og Statens Forurensningstilsyn SFT er ansvarlig for oljevernberedskapen i Norge. Beredskapen har til hovedoppgave å begrense skadene ved eventuelle utslipp og er organisert på privat, kommunalt og statlig nivå. SFT har det utøvende ansvar for den statlige oljevernberedskapen som kommer inn der det private og kommunale ikke er tilstrekkelig. Beredskapen er fordelt utover hele landet med tre hovedstasjoner i Horten, Tromsø og Mongstad. Det er i tillegg femten oljeverndepoter med utstyr, personell og mindre båter, fire oljevernfartøyer og ett spesialutrustet overvåkningsfly. Det er også inngått avtale om bruk av private fartøyer til oljevern, samt avtaler om bistand ved oljesøl, også internasjonalt.
Sjøfartsdirektoratet har ansvar for å treffe tiltak vedrørende norske og utenlandske skip som kan forårsake oljeskader av betydning. Direktoratets rolle er rådgivende og overvåkende. Skipets fører eller reder er ansvarlig for å iverksette tiltak for å hindre forurensning i nødvendige samarbeide med assurandør. Dersom de ansvarlige forsømmer sine plikter vil Sjøfartsdirektoratet gripe inn og sette i gang tiltak for reders regning.
Regjeringen la i 1993 frem en stortingsmelding om norsk oljevern, St.meld. nr. 25 for 1993-94. I meldingen foreslår Regjeringen å styrke den statlige beredskapen gjennom økt samarbeid og utnyttelse av felles ressurser mellom berørte myndigheter ved opprettelse av et indre kystoppsyn. Et indre kystoppsyn som nå er under oppbygging vil ha både forebyggende og aksjonsrettede oppgaver. Meldingen understreket også at videre styrking bør skje med grunnlag i de tre beredskapsnivåene, privat, kommunalt og statlig.
Erstatningene for skader fra skip som fører råolje i last er regulert gjennom to internasjonale konvensjoner. Ansvarskonvensjonen av 1969 gir rederiet rett til å begrense sitt ansvar, men plikt til å tegne forsikring for skader innenfor denne grensen. Fondskonvensjonen av 1971 etablerer en mellomstatlig gjensidig forsikringsordning for å dekke ytterligere skader, med finansiering gjennom en avgift fra oljeimportørene i medlemslandene. Den øvre grensen for samlet erstatning ved en enkelt ulykke er 60 mill. SDR fram til 30. mai 1996, deretter 200 mill. SDR. USA deltar ikke i disse avtalene, men har etablert spesielle nasjonale regler.

Andre spørsmål
Elektroniske sjøkart er nå under utvikling i samarbeid mellom Statens Kartverk og Kystverket. Dette er sjøkart i EDB-lesbar form.
Som en ledende sjøfartsnasjon ligger Norge langt framme innen bruk av informasjonsteknologi til sjøs. Bruk av moderne informasjonsteknologi kan bidra til økt sikkerhet og effektivitet i sjøtransport. Et viktig ledd i denne satsningen er en elektronisk sjøvei. I første fase er elektroniske sjøkart og nøyaktig satellittbasert posisjonsbestemmelse hovedelementene i sjøveien. Det er planlagt å knytte annen informasjon til sjøveisystemet. Trafikksentralene langs kysten vil ha funksjoner i denne sammenheng. Denne infrastrukturen ventes å bidra til sikrere og mer effektiv skipsfart, bedre miljø og nye arbeidsplasser.
For å realisere den elektroniske sjøvei er det behov for standardiserte, elektroniske sjøkart. Kartverket har bygd opp et internasjonalt sjøkartsenter i Stavanger. Det er inngått avtale med sjøkartverkene i 14 europeiske land om at sjøkartsenteret skal forsyne internasjonal skipsfart med elektroniske sjøkart for Nord-Europa.
De elektroniske navigasjonshjelpemidlene er dels landbaserte, dels satelittbaserte. Fra 1. januar 1995 ble det nordvest-europeiske Loran C-systemet satt i drift. Dette er et landbasert navigasjonssystem som pr. 1. januar 1996 dekker et havområde som strekker seg fra sydspissen av Svalbard på 78 grader N til Jan Mayen og videre mot østkysten av Island, Færøyene, Nordsjøen ned til 50 grader, østover til ca. 15 grader, Østersjøen, opp til Berlevåg i nord. Systemet kan også delvis brukes i landtransport i disse landene.
Det drives videre et prøveprosjekt med satellittbasert navigasjon, og elektroniske kart knyttet opp til dette.
Kystradiostasjonene ekspederer radiokommunikasjon til og fra skip i sjøen. I tillegg til servicefunksjonen, har kystradiostasjonene lyttevakt på nødfrekvensene og har derfor en viktig funksjon i sjøsikkerhetsarbeidet. Det er idag 8 bemannede kystradiostasjoner langs kysten. I tillegg kommer en stasjon på Svalbard. Videre finnes det en rekke ubemannede kommunikasjonsanlegg. Som et ledd i modernisering og rasjonalisering av kystradiotjenesten er antallet bemannede stasjoner etter hvert blitt redusert. Det er nå ingen konkrete planer om ytterligere reduksjon i antall bemannede stasjoner. I arbeidet med rasjonalisering av kystradiotjenesten er det forutsatt at dette ikke skal redusere sikkerheten.
En del farvann langs kysten har et helt spesielt trafikkmønster som medfører ekstra stor risiko. Det gjelder særlig innseilingene til de store petrokjemi- og industrianleggene. I slike farvann er det satt i verk spesielle kontrolltiltak. Trafikksentraler overvåker og kontrollerer trafikken i disse farvann. Den første av disse var trafikksentralen i Grenland som overvåker innseilingen til industrien i Grenlandsområdet. Det føres mye farlig og forurensende last inn og ut, og selve farvannet er trangt. Det er derfor gitt spesielle seilingsrestriksjoner og det er plikt til å bruke los. Trafikksentralen i Grenland har ikke egen radardekning.
Senere er det bygd en trafikksentral på Fedje for innseilingen til Sture og Mongstad. Sentralen skal også kunne operere som en kommandosentral i tilfelle større ulykker. Det området sentralen skal overvåke, er dekket av radar, og alle bevegelser i farvannet overføres løpende til trafikksentralen. Også i dette området gjelder særskilte seilingsrestriksjoner og losplikt.
Stortinget har også truffet vedtak om å bygge en trafikksentral for Oslofjorden. Denne skal ligge sammen med SFTs oljevernavdeling og blir Senter for marint miljø og utvikling i Horten. Byggingen ble startet i august 1995, og trafikksentralen ventes satt i drift høsten 1997. Det tas sikte på at størstedelen av Oslofjorden skal dekkes av radar slik at trafikksentralen løpende vil være ajour med trafikkbildet og situasjonen for øvrig i fjorden. Beslutningen om trafikksentral skyldes ikke i første rekke farlige laster, men er mer begrunnet med trafikkmengden og de store befolkningskonsentrasjonene rundt fjorden og deres bruk av den til rekreasjonsformål.
Det arbeides også videre med en prosjektutredning for en trafikksentral i Rogaland med sikte på lokalisering på Kvitsøy.