Meld. St. 10 (2020–2021)

Grønnere og smartere – morgendagens maritime næring

Til innholdsfortegnelse

Del 1
Om norsk maritim næring og dens rammebetingelser

2 Norsk maritim næring

Norge har lange maritime tradisjoner og har i over 150 år vært en betydelig skipsfartsnasjon med global tilstedeværelse. Norsk maritim næring har over tid utviklet seg til å bli en av verdens mest komplette maritime miljøer, bestående av virksomheter i alle deler av verdikjeden og med sterke posisjoner innenfor spesialiserte segmenter.

Boks 2.1 Maritim næring og nasjonalregnskapet

Statistisk sentralbyrå (SSB) har på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet utarbeidet anslag for maritime næringers verdiskaping og sysselsetting. Anslagene tar utgangspunkt i virksomhets- og foretaksregisteret1, som danner grunnlaget for å utarbeide nasjonalregnskap for Norge.

Anslagene for maritime næringer bygger på gruppering av næringer i nasjonalregnskapets eksisterende næringsinndeling. De maritime tallene er basert på næringskoder som inkluderes helt eller delvis. Flere maritime næringskoder er inkludert i sin helhet, der kjernen utgjør næringskoder 50 «Sjøfart» og 30.1 «Bygging av skip og båter». På bakgrunn av kryssløpstabeller, samt medlemslister for maritime interesseorganisasjoner og virksomheter i rederiskatteordningen, har SSB anslått et utvalg av foretak i næringskoder som leverer deler av produksjonen til disse næringene. For utvinning av naturgass og råolje er virksomheter i rederiskatteordningen med i utvalget. SSB har utarbeidet egne fordelingsnøkler for anslag over hvor stor del av disse næringene som skal tas med i beregningen av de maritime næringenes verdi. Fordelingsnøklene er basert på regnskapsinformasjon for 2018 og/eller opplysninger fra foretakets hjemmesider. Økonomisk aktivitet knyttet til utvinning av naturgass og råolje, samt til fiskeri eller havbruk, som ikke inngår i utvalget av maritime virksomheter, inngår ikke i anslag for maritime næringers verdiskaping og sysselsetting. På fylkesnivå inngår ikke økonomisk aktivitet knyttet til bank og finans, og tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen).

1 SSBs register over alle virksomheter og foretak (juridiske enheter) i privat og offentlig sektor i Norge

Kilde: SSB

2.1 Næringens sammensetning

Den norske maritime næringen består av rederier, verft, utstyrsleverandører og spesialiserte tjenesteleverandører. Norsk maritim næring skapte i 2018 verdier for om lag 89 mrd. kroner og sysselsatte om lag 84 000 personer fordelt over hele landet.1 Dette utgjør 3 pst. av verdiskapingen i norsk fastlandsøkonomi.2 Rederiene står for størstedelen av norsk maritim verdiskaping, etterfulgt av tjenesteleverandører, utstyrsleverandører og verft (se figur 2.1). De siste ti årene har næringens verdiskaping økt med 3 pst., målt i faste priser (se figur 2.3). I samme periode har bruttonasjonalprodukt for fastlands-Norge økt med 20 pst. målt i faste priser.3 Norsk maritim næring har vært gjennom en krevende periode siden 2014, særlig knyttet til lavere oljepris og et utfordrende offshoremarked. Til tross for et utfordrende marked er norsk maritim næring stadig internasjonalt ledende innenfor spesialiserte segmenter, hvor avansert teknologi og høy kompetanse kan veie opp for et høyt kostnadsnivå. Deler av næringen er eksportrettet, og næringen totalt har en eksportandel på 53 pst. i 2018 (se figur 2.5). Maritim næring står for 29,1 pst. av norsk fastlandseksport (se figur 2.6).4 Den brede maritime næringen og spesialiserte regionale maritime miljøer bidrar til at maritime bedrifter drar nytte av teknologi- og kompetanseoverføring seg i mellom, og med det forsterker de sin internasjonale konkurranseevne.

Figur 2.1 Maritim næring. Verdiskaping, andeler av totalen, 2018

Figur 2.1 Maritim næring. Verdiskaping, andeler av totalen, 2018

Kilde: SSB

Figur 2.2 Maritim næring. Sysselsetting, andeler av totalen, 2018

Figur 2.2 Maritim næring. Sysselsetting, andeler av totalen, 2018

Kilde: SSB

Figur 2.3 Maritim næring. Verdiskaping, faste 2018-priser, historisk utvikling

Figur 2.3 Maritim næring. Verdiskaping, faste 2018-priser, historisk utvikling

Kilde: SSB

Norge skårer høyt på internasjonale sammenlikninger av produktivitet, velstand og likhet. Norsk næringsliv, inkludert maritim næring, kjennetegnes av en relativt flat bedriftsstruktur og kort vei mellom arbeidstakere og beslutningstakere. Mye av bakgrunnen for dette ligger i hvordan den norske samfunnsmodellen er organisert. Økonomisk styring, brede offentlige velferdsordninger og et organisert arbeidsliv utgjør modellens grunnpilarer. Disse pilarene virker sammen, med trepartssamarbeidet og det politiske systemet som det sentrale koordinerende elementet.5 Norsk næringsliv har over tid vist seg å være omstillingsdyktig, og dette knyttes blant annet til trepartssamarbeidet. Ledelsen og lokale fagforeninger samarbeider om utviklingen av virksomhetene, og partssamarbeidet kan bidra til at de blir effektive, innovative og produktive.6 På bedriftsnivå legger dette til rette for involvering av de ansatte og fleksibilitet i produktutforming og produksjonsprosesser.

Figur 2.4 Maritim næring. Sysselsatte, historisk utvikling

Figur 2.4 Maritim næring. Sysselsatte, historisk utvikling

Kilde: SSB

Figur 2.5 Maritim næring. Eksportomsetning og eksportandel, historisk utvikling

Figur 2.5 Maritim næring. Eksportomsetning og eksportandel, historisk utvikling

Kilde: SSB

2.1.1 Rederinæringen

Rederiene sto i 2018 for om lag 49 pst.7 av verdiskapingen i norsk maritim næring, med operasjoner innenfor interkontinental skipsfart (deepsea), nærskipsfart, maritim offshore og maritim aktivitet tilknyttet andre havnæringer. Den tradisjonelle skipsfarten er nært knyttet til internasjonal handel, mens aktiviteten i offshoreflåten og andre spesialiserte segmenter er knyttet til petroleumsnæringen og andre havnæringer. Rederinæringen skapte i 2018 verdier for om lag 44 mrd. kroner og sysselsatte om lag 42 900 personer.8 Av verdiskapingen utgjorde godstransport i utenriks sjøfart 21,5 mrd. kroner (omfatter deepsea og deler av nærskipsfarten), passasjertransport i utenriks sjøfart 2,4 mrd. kroner, innenriks sjøfart 4,5 mrd. kroner (omfatter deler av nærskipsfarten) og offshore og rederitjenester til utvinning av olje og naturgass 15,2 mrd. kroner.

Figur 2.6 Maritim næring. Eksport, andel av total norsk eksport, historisk utvikling

Figur 2.6 Maritim næring. Eksport, andel av total norsk eksport, historisk utvikling

Kilde: SSB

Den samlede verdensflåten består av om lag 98 000 skip.9 Norskkontrollert flåte rangerer som verdens femte største målt i flåteverdi, og åttende største målt i tonnasje.10 Den norske flåten er moderne og spesialisert innenfor avanserte og kapitalintensive segmenter som offshore servicefartøyer, kjemikalietankskip og bilfraktskip. Norge har det siste tiåret hatt en stabil handelsflåte på om lag 2 500 norskkontrollerte skip. Norsk rederinæring omsetter hovedsakelig i internasjonale markeder. Eksportandelen blant rederiene var i 2018 60 pst.11I 2017 gjorde norskkontrollerte skip i underkant av 80 000 anløp til utenlandske havner, om lag 50 pst. av disse til havner i EØS-området.12

Norge har to skipsregistre: Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) og Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS). NIS-registeret ble opprettet for å gi et alternativ til utflagging for norske utenriksrederier gjennom å tilby internasjonalt konkurransedyktige vilkår. I utgangspunktet er både skip i NOR og NIS underlagt norsk lønns- og arbeidsmiljøregulering, men NIS-loven åpner for at denne reguleringen til en viss grad kan fravikes i tariffavtale. Dette innebærer at det på NIS-skip kan ansettes utenlandsk mannskap på hjemlandets vilkår. NIS-skip har samtidig fartsområdebegrensninger knyttet til norsk innenriksfart, og tillates i utgangspunktet ikke å frakte passasjerer eller last mellom norske havner. Handelsflåten i NOR består hovedsakelig av laste- og passasjerskip i nærskipsfart, offshoreskip, ferger, hurtigbåter og brønnbåter til havbruksnæringen. Handelsflåten i NOR kjennetegnes av at den hovedsakelig opererer i norsk innenriksfart eller i europeisk fart. Antall skip i handelsflåten i NOR har de siste ti årene holdt seg relativt stabilt på mellom 870 og 900 fartøyer (se figur 2.7).13 NIS-flåten kjennetegnes av at den hovedsakelig opererer internasjonalt eller regionalt utenfor Europa. Antall skip i NIS har de siste ti årene økt fra 548 ved utgangen av 2011 til 686 ved utgangen av oktober 2020 (se figur 2.7).14

Figur 2.7 Handelsflåten i NOR og skip i NIS, historisk utvikling

Figur 2.7 Handelsflåten i NOR og skip i NIS, historisk utvikling

1 Per oktober 2020

Kilde: Sjøfartsdirektoratet

Interkontinental skipsfart (deepsea)

Deepsea-segmentet frakter råvarer og produkter mellom kontinentene. Norske rederier har store markedsandeler innenfor flere nisjer av deepsea, blant annet bilfrakt (roll-on/roll-off), tørrbulk, stykkgods, oljetank, kjemikalietank og LNG-tank (flytende naturgass). Mer enn 80 pst. av verdens varehandel fraktes med skip15 og norsk deepsea-flåte opererer over hele verden. Global økonomisk vekst og utvikling i verdenshandelen er derfor viktige forutsetninger for deepsea-farten. Når produksjon og etterspørsel etter varer øker, øker også etterspørselen etter frakttjenester og rederienes inntekter. Internasjonale skipsfartsmarkeder påvirkes i høy grad av politiske og geopolitiske faktorer som preger produksjon og handel, herunder utviklingen i handelspolitikk, energipolitikk og internasjonalt samarbeid. De viktigste markedene for de norske deepsea-rederiene er Kina, USA, Brasil, India, Storbritannia og Tyskland.16

Nærskipsfart

Nærskipsfartsrederiene frakter gods og passasjerer mellom norske havner eller mellom havner i Norge og Europa. Nærskipsfartsrederiene opererer hovedsakelig i fire segmenter; kysttransport i Norge, regional fraktefart i Europa, passasjerfrakt (ferger og hurtigbåter) og brønn- og fôrbåter til havbruksnæringen. Nærskipsfarten er dermed avhengig av aktiviteten i norsk og europeisk økonomi. Lønnsomheten i næringen er i høy grad avhengig av hvilket marked rederiene opererer innenfor. Nærskipsfarten er preget av sterk konkurranse fra europeiske aktører. Den møter også konkurranse fra transport på vei og jernbane.

Boks 2.2 Short Sea Promotion Centre

Short Sea Promotion Centre Norway (SPC-N) er et kompetansesenter for nærskipsfart og bidrar til å formidle kunnskap som er til nytte for arbeidet med å overføre gods fra vei til sjø. SPC-N samarbeider med tilsvarende sentre i andre europeiske land med sikte på å øke markedsandelene for nærskipsfart. SPC-N er i dag organisert under Maritimt Forum. Maritime transport- og logistikkorganisasjoner deltar i senterets styringsgruppe. Nærings- og fiskeridepartementet og Kystverket bidrar til senterets finansiering.

Maritim offshore og andre spesialiserte segmenter

Offshoreflåten består av en rekke typer skip med operasjoner tilknyttet offshore-petroleumsnæringen, herunder forsyningsskip, ankerhåndteringsfartøyer, konstruksjonsskip, flyterigger og en rekke andre spesialiserte fartøytyper. Norge er blant verdens største maritime offshorenasjoner og rederiene deltar i alle faser av petroleumsaktiviteten, fra seismiske undersøkelser og leting til produksjon og siden nedstenging av felt. Nordsjøen og norsk kontinentalsokkel er det viktigste markedet for norsk maritim offshorenæring, men norsk offshoreflåte opererer også i en rekke markeder utenfor Norge og Nordsjøen, som land i Stillehavsregionen, Sør-Amerika og Afrika.17 Maritim offshore har de siste tiårene vært det viktigste segmentet for norsk rederinæring, men i senere år har den relative betydningen av offshoreflåten blitt redusert som følge av lavere aktivitet i offshore-petroleumsnæringen.

Redusert etterspørsel etter maritime offshoretjenester har bidratt til en omstilling i deler av næringen mot nye og fremvoksende markeder, som vindkraft til havs og havbruk til havs.

2.1.2 Verftsnæringen

Norge er et av få høykostland som fortsatt har en verftsindustri. De største skipsbyggingslandene er Sør-Korea, Kina og Japan.18 Det er kun enkelte andre land i Europa som fortsatt har en aktiv verftsindustri, blant annet Tyskland, Frankrike, Italia og Polen. Europeiske verft bygger hovedsakelig komplekse og spesialiserte skip med høyt teknologiinnhold som offshoreskip, passasjerskip og andre spesialskip. Asiatiske verft bygger hovedsakelig skip for industrilaster av bulk, tank, gass og containerskip.

Norsk maritim verftsnæring opererer innenfor nybygg, ombygging, reparasjon, vedlikehold og kondemnering av skip. Verftene sto i 2018 for en verdiskaping på om lag 4,5 mrd. kroner og sysselsatte om lag 11 000 personer.19 Verftene er ofte hjørnestensbedrifter og bidrar til lokal sysselsetning og verdiskaping, både direkte og gjennom kjøp av varer og tjenester fra maritime utstyrs- og tjenesteleverandører.

Verdiskapingen blant nybyggingsverftene har blitt kraftig redusert siden 2014. Nybyggingsverftene utgjør en betydelig andel av verdiskapingen og leverer skip til både det norske og internasjonale markedet. Nybyggingsverftene omfatter de største verftsgruppene i Norge; Vard Group, Ulstein Group, Green Yard Kleven og Havyard Group. Reparasjons- og vedlikeholdsverftene har hatt en mer stabil utvikling, og sto i 2018 for størsteparten av aktiviteten i norsk verftsnæring. Eksportandelen blant verftene var i 2018 39 pst.20

Verftsindustrien er relativt arbeidsintensiv og norske verft har vært avhengige av å orientere seg mot markedssegmenter som er forenlige med norsk kostnadsnivå. Norsk verftsindustri er en integrert del av globale verdikjeder hvor skrog ofte bygges ved utenlandske verft og deretter slepes til norske verft for ferdigstillelse og utrustning. Den norske næringen har særlig satset på bygging av spesialskip med avansert teknologi, leveranser innenfor de mest kapitalintensive delene av verdikjeden, og i økende grad bygging av skip med klima- og miljøvennlig teknologi. Mindre avanserte skip som lasteskip, bygges i liten grad i Norge.

Store deler av norsk verftsnæring har tidligere vært tungt vektet mot maritim offshore. Fall i ordreinngangen fra offshorerederiene har de senere årene ført til en omstilling mot andre segmenter. Verftene leverer i dag blant annet passasjerfartøyer, cruiseskip, ferger og hurtigbåter, fiskefartøyer, fartøyer til havbruksnæringen og andre spesialfartøyer. Covid-19-utbruddet har skapt usikkerhet rundt ordreinngangen fra særlig cruise-segmentet, på kort sikt.

Boks 2.3 Corvus

Corvus Energy er verdensledende på batteripakker til skip, offshore, subsea og havner. Corvus ble grunnlagt i Vancouver i Canada i 2009, og i 2015 startet Corvus Energy en avdeling i Bergen. Selskapet har blant annet levert batterier til verdens første helelektriske ferge Ampere, som ble satt i drift i 2015. I dag har det verdens største installerte base med batteri til havs. Norske tilskuddordninger, offentlig initierte pilotprosjekter og et sterkt norsk maritimt miljø har gitt Corvus et internasjonalt konkurransefortrinn. I 2018 ble hovedkontoret flyttet fra Vancouver til Bergen, og det ble opprettet en ny helrobotisert batterifabrikk i byen. Selskapet har i dag om lag 60 ansatte i Norge fordelt på Bergen, Porsgrunn og Ålesund, og er i ferd med å utvide fabrikken i Bergen som følge av økende etterspørsel.

2.1.3 Maritim utstyrsnæring

Norsk maritim utstyrsnæring produserer spesialisert utstyr for skipsfarten og er leverandør til verftsnæringen i Norge og internasjonalt. Utstyrsbedriftene leverer blant annet mekanisk utstyr, elektrisk og elektronisk utstyr og annet operasjonelt utstyr. Utstyrsleverandørene hadde i 2018 en verdiskaping på om lag 11 mrd. kroner og sysselsatte om lag 10 000 personer.21 Utstyrsindustrien leverer avansert utstyr til store skipsbyggingsland som Kina, Sør-Korea og Japan, i tillegg til norske verft. Norske utstyrsprodusenter møter stor konkurranse fra land med lavere arbeidskostnader. Utstyrsindustrien hadde i 2018 en direkte eksportandel på 45 pst.22, men også en betydelig indirekte eksportandel gjennom leveranser til norske verft som bygger for utenlandske rederier.

I likhet med norsk verftsnæring har den maritime utstyrsindustrien de senere årene gått gjennom en omstilling som følge av redusert ordreinngang fra offshorerederiene. Maritim offshore og ordinær skipsfart utgjør fortsatt et viktig marked for norsk maritim utstyrsnæring, men en økende andel av ordrene er orientert mot andre segmenter som cruiseskip, ferger, fiskefartøyer og fartøyer til havbruksnæringen. I likhet med verftsnæringen er utstyrsleverandørene i økende grad orientert mot utvikling og produksjon av klima- og miljøvennlig maritim teknologi og løsninger, som fremdriftssystemer basert på alternativt drivstoff og systemer for driftsoptimalisering og energieffektivisering.

2.1.4 Maritim tjenestenæring

Norge har et av verdens mest omfattende miljøer for maritime tjenester. Norsk maritim tjenestenæring omfatter bedrifter som yter tjenester til alle deler av maritim næring. Tjenesteleverandørene kan deles inn i fire undergrupper: finansielle og juridiske tjenester, havne- og logistikktjenester, teknologiske tjenester og handelstjenester. Maritime tjenesteleverandører sto i 2018 for en verdiskaping på om lag 29 mrd. kroner og sysselsatte om lag 20 000 personer.23 Flere norske selskaper er ledende innen maritime finansielle, juridiske og ingeniørtjenester, teknologisk FoUoI, klassifisering, skipsdesign og havnetjenester.

Norske tilbydere av maritime finansielle tjenester omfatter banker, sjøforsikringsselskaper og skipsmeglere. Eksportandelen blant tjenesteleverandørene var i 2018 36 pst.24

Boks 2.4 Ledende maritime klassifiserings- og forsikringsmiljøer

DNV GL er et internasjonalt ledende selskap innen kvalitetssikring og risikohåndtering. Det er en global aktør som leverer klassifisering, sertifisering, teknisk risiko- og pålitelighetsanalyser sammen med programvare, datahåndtering og uavhengig ekspertrådgiving til flere ulike sektorer som maritim, olje og gass, og energisektoren. DNV GL er et resultat av en fusjon mellom Det Norske Veritas (DNV) og Germanischer Lloyd (GL) i 2013. Selskapet har røtter tilbake til 1864. Hovedkontoret ligger på Høvik i Bærum, og selskapet har kunder og ansatte over hele verden. I 2015 etablerte DNV GL «Grønt skipsfartsprogram» i samarbeid med kystfartsnæringen og myndighetene. Programmet gjennomfører pilotprosjekter for å undersøke muligheter for grønn skipsfart, gir ut rapporter og barrierestudier, og bidrar til utvikling av kunnskap og erfaringer.

De norske gjensidige sjøforsikringsselskapene har en sterk internasjonal posisjon og er en viktig del av norsk maritimt næringsliv og verdiskaping. Selskapene driver i stor utstrekning med salg av forsikringstjenester i et globalt marked. De tre største selskapene i Norge er Gard, Skuld og Norwegian Hull Club. Den Norske Krigsforsikring for Skib (DNK) er en krigsforsikring som er unik i verdenssammenheng. DNK forsikrer så godt som alle NOR- og NIS-registrerte skip mot skader som måtte oppstå som følge av krig, terror, piratvirksomhet, cyberangrep og lignende.

2.1.5 Grenseflate mot andre havnæringer

Maritim næring har en naturlig grenseflate mot og er direkte avhengig av aktivitet i øvrige havnæringer, herunder offshore petroleum, fiskeri og havbruk og nye og fremvoksende havnæringer som vindkraft til havs, havbruk til havs og mineralvirksomhet på havbunnen. Havnæringene skapte ifølge Menon Economics verdier for til sammen 680 mrd. kroner og sysselsatte 206 000 personer i 2017.25

Hovedmarkedet for norsk maritim næring har tradisjonelt vært varetransport, og de siste 50 årene også maritime tjenester til petroleumsvirksomhet i Norge og utlandet. Norge har i dag en høyteknologisk og kapitaltung olje- og gassnæring. Aktivitet knyttet til utforskning og utvinning av olje- og gassressurser gir positive læringseffekter mellom leverandørbedrifter i petroleumsnæringen og maritim næring. Dette samspillet bidrar til økt produktivitet i resten av økonomien og bidrar til en bredere, mer robust og kunnskapsrik næringsstruktur i hele landet.

Norske rederier har høye markedsandeler i Nordsjøen, og norsk-kontrollerte fartøyer utgjorde ved inngangen til 2020 42 pst. av aktive offshorefartøyer i Nordsjøområdet og 87 pst. av aktive offshorefartøyer på norsk kontinentalsokkel.26 Maritime utstyrs- og tjenesteleveranser til offshore petroleumsnæringen omfatter skipsfartstjenester til leting, utvinning, konstruksjon og vedlikehold av offshoreinstallasjoner, bygging av offshorefartøyer og -rigger og produksjon av spesialisert utstyr og teknologi.

Norge er blant verdens ledende produsenter av mat fra havet, og maritime tjenester til fiskeri- og sjømatnæringen har økt i betydning de senere årene. Maritime utstyrs- og tjenesteleveranser til fiskeri- og sjømatnæringen omfatter skipsfartstjenester til transport tilknyttet havbruksanlegg og bygging av skip, båter og installasjoner til fiskeri- og havbruksnæringen. Siden 2015 har det vært en betydelig økning i antall skip bygget for fiskeri- og havbruksnæringen i Norge. De senere årene har også flere aktører i maritim næring og havbruksnæringen gått sammen og dannet egne spesialiserte havbruksrederier. Ved inngangen til 2020 utgjorde den norske brønnbåtflåten 95 fartøyer, i tillegg til 50 større servicefartøyer for havbruksnæringen.27 Dette har gitt aktivitet for skipsdesignere, verft, og leverandører av utstyr og tjenester.

Regjeringen vil at Norge skal fortsette å være en ledende havnasjon og legger derfor til rette for at de etablerte havnæringene som olje- og gassektoren, fiskeri og havbruk og maritim sektor, kan vokse videre. Norge har unik erfaring fra olje- og gassnæringen, fornybar energi, skipsfart, verftsindustri, fiskeri og sjømatproduksjon. Dette gir Norge et godt utgangspunkt for å utvikle nye havnæringer. Havbruk til havs er et nytt utviklingsspor for sjømatnæringen som kan gi mulighet for både økt produksjon og eksport av teknologi og kunnskap. Vindkraft til havs, både bunnfast og flytende, er en annen næring som kan by på store muligheter. Utsira Nord og Sørlige Nordsjø II åpnes for konsesjonsbehandling av havvindprosjekter i 2021. Mineralvirksomhet på havbunnen kan også bli en næring som vil bidra til ny etterspørsel etter skipsfartstjenester. Ny lov om mineralvirksomhet på kontinentalsokkelen trådte i kraft 1. juli 2019. CO2-håndtering kan også bli et marked av betydning for maritim næring. Regjeringen la i september 2020 frem Meld. St. 33 (2019–2020) Langskip – fangst og lagring av CO2, om hvordan den vil støtte fangst, transport og lagring av CO2 i Norge.

2.2 Maritim verdiskaping og sysselsetting i regionene

Maritime virksomheter er fordelt over store deler av Norge og bidrar til verdiskaping, arbeidsplasser og bosetting i byene og distriktene, særlig langs kysten. Sysselsettingen er høyest i Rogaland, Vestland og Møre og Romsdal, hvor næringen sysselsetter om lag 40 000 personer (se tabell 2.1).28 De maritime regionene utgjør spesialiserte miljøer, innenfor blant annet maritim offshore, subsea og grønn skipsfart.

Kompetansedelingen mellom de ulike regionene bidrar til å forsterke utviklingen av spesialiserte produkter og tjenester, og på denne måten til å opprettholde maritim nærings internasjonale konkurranseevne.

De regionale maritime miljøene har nær tilknytning til de øvrige delene av norsk havøkonomi gjennom produksjon og tjenesteyting til regionale aktører innenfor andre havnæringer. Norge har blitt en ledende havnasjon, mye på grunn av velutviklede næringsmiljøer og lokalsamfunn langs hele kysten, med kompetente arbeidstakere og sterke bedrifter.

Vestland fylke sto i 2018 for den største maritime verdiskapingen med over 18 mrd. kroner. Maritime bedrifter i Vestland sysselsatte om lag 17 500 personer. Rederivirksomhet utgjorde over halvparten av den maritime verdiskapingen, og noen av Norges største rederier og ledende tjeneste- og utstyrsleverandører er lokalisert i Bergensområdet. Vestland fylke har også den største andelen av norske sjøfolk. Den maritime næringen i Oslo og Viken kjennetegnes av maritime tjenesteleverandører og rederier, mens utstyrsleverandører og rederier utgjør en sentral del av den maritime næringen i Vestfold og Telemark. I Rogaland er den maritime næringen spesialisert mot maritim offshore og borevirksomhet, og i Agder er maritim næring rettet inn mot olje- og gassproduksjon. Møre og Romsdal har Norges mest komplette regionale maritime miljø, bestående av ledende rederier, verft, designselskaper og utstyrsleverandører. Store maritime kunnskapsmiljøer er lokalisert i Trøndelag, med blant annet NTNU og Sintef Ocean i Trondheim. I Nord-Norge er store deler av maritim næring rettet mot fiskeri- og kysttransport. Maritime virksomheter i regionen har de senere årene også økt aktiviteten rettet mot offshorevirksomhet og maritime operasjoner i arktiske forhold.29

Tabell 2.1 Maritim næring. Fylkesvis fordeling av verdiskaping og sysselsatte, 2018

Verdiskaping

Sysselsetting

Viken og Innlandet

7 433 000

6 900

Oslo

14 111 000

7 400

Vestfold og Telemark

3 837 000

4 300

Agder

3 890 000

4 100

Rogaland

12 534 000

10 400

Vestland

18 481 000

17 500

Møre og Romsdal

8 508 000

12 700

Trøndelag

3 078 000

3 300

Nordland og Troms og Finnmark

3 542 000

6 100

Statistikk for verdiskaping og sysselsetting på fylkesnivå omfatter ikke bank- og finanstjenester, eller tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen)

Kilde: SSB

Figur 2.8 
Maritim næring. Fylkesvis fordeling av sysselsatte, historisk utvikling

Figur 2.8 Maritim næring. Fylkesvis fordeling av sysselsatte, historisk utvikling

Statistikk for sysselsetting på fylkesnivå omfatter ikke bank- og finanstjenester, eller tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen)

Kilde:  SSB

Boks 2.5 Brødrene Aa

Mange norske verft er lokalisert utenfor tettbygde strøk og er hjørnestensbedrifter i sine lokalsamfunn. Ved disse verftene bygges det spesialiserte og høyteknologiske fartøyer. Et eksempel på en slik innovativ hjørnestensbedrift er Brødrene Aa i Hyen og Eikefjord. Verftet bygger fartøyer i karbonfiber, og har blant annet bygget de prisbelønte elektriske passasjerkatamaranene «Vision of the Fjords» og «Future of the Fjords».

2.3 Næringens tilgang på kompetanse

Maritim næring rekrutterer arbeidskraft fra en rekke fagområder og utdanningsnivåer. Arbeidstakere med operativ, sjøbasert maritim kompetanse står for en stor del av arbeidskraften i næringen, både til sjøs, ved rederikontorene og i utstyrsnæringen.

En viktig forutsetning for konkurranseevnen til norsk maritim næring er kompetanseoverføring mellom ulike deler av verdikjeden. I tillegg til den kompetanseoverføringen som finner sted mellom bedrifter i den landbaserte delen av næringen, rekrutterer de landbaserte bedriftene arbeidskraft fra sjøen.30 Mobiliteten mellom sjø og land bidrar til koblinger mellom bedriftene i klyngen. Koblinger mellom bedriftene omfatter blant annet vertikale koblinger i verdikjeder, horisontale koblinger hvor bedriftene knytter sammen sin kunnskap og sine komparative fortrinn, og kompetanseoverføring hvor ansatte tar med seg kompetansen fra sin tidligere arbeidsgiver inn i en annen bedrift.31

Det norske utdanningssystemet, med fritt utdanningsvalg og varierende grad av statlig kontroll med dimensjonering av studieplasser, fører til at tilbudet av kompetanse kun delvis følger den varierende etterspørselen i arbeidsmarkedet.32 Aktiviteten i maritim næring, og dermed etterspørselen etter arbeidskraft, er syklisk og avhengig av blant annet utviklingen i olje- og gasspriser, internasjonale fraktmarkeder og verdensøkonomien for øvrig. Dette bidrar til særlige utfordringer med dimensjoneringen av studieplasser.

2.3.1 Norske sjøfolk

Tilgangen på norsk maritim arbeidskraft med et høyt kompetansenivå spiller en sentral rolle for konkurranseevnen til norsk flåte og den bredere maritime næringen. Besetningen på skip består av blant annet matroser, forpleiningspersonell, maskinister, skipselektrikere og offiserer, med spesialisering innenfor ulike skipstyper. I 2019 var det om lag 20 800 norske sjøfolk (se figur 2.9).33 Antallet norske sjøfolk har holdt seg relativt stabilt de siste årene, til tross for en utfordrende markedssituasjon for næringen. For å bevare norsk maritim kompetanse kreves utdanningsinstitusjoner som utdanner høyt kvalifiserte sjøfolk kombinert med rammevilkår for næringslivet som fremmer norsk rekruttering og sysselsetting.

Figur 2.9 Norske sjøfolk, Antall (årsgjennomsnitt), historisk utvikling

Figur 2.9 Norske sjøfolk, Antall (årsgjennomsnitt), historisk utvikling

1 Første halvår 2020

Kilde: SSB

Maritim sertifikatgivende utdanning

Rekrutteringen av ny maritim arbeidskraft ivaretas gjennom maritim sertifikatgivende utdanning i videregående opplæring, på fagskoler og på universiteter og høyskoler. En viktig rekrutteringsvei for maritime utdanninger er opptak til VG1 teknologi- og industrifag og VG2 maritime fag. Maritime fag i videregående opplæring, sammen med VG2 fiske og fangst, er grunnlaget for opptak til maritime utdanninger på fagskolenivå. På universitets- og høyskolenivå tilbys det sertifikatgivende utdanninger innen nautikk og maskinteknisk drift. Studieløpet følges av en periode i opplæring eller som kadett om bord på skip.

Søkertallene til maritime fag i videregående opplæring og opptak til maritim fagskoleutdanning og maritime utdanninger på universitets- og høyskolenivå ble noe redusert i perioden etter 2014, men har økt igjen fra 2018.

Etter 2014 var det en nedgang i antall kadettplasser. Et flertall av de nyutdannede fikk likevel kadettplass til tross for en krevende markedssituasjon, og rederiene har til en viss grad opprettholdt rekrutteringen av kadetter. I kadettåret 2019/2020 fikk samtlige nyutdannede kadettplass. Per september 2020 står om lag 150 kadetter uten kadettplass, mens om lag 340 kadetter har fått plass.

Figur 2.10 Maritim sertifikatgivende utdanning. Opptak ved universiteter, høyskoler og fagskoler, historisk utvikling

Figur 2.10 Maritim sertifikatgivende utdanning. Opptak ved universiteter, høyskoler og fagskoler, historisk utvikling

Kilde:  «Forslag til ny nasjonal struktur for maritim offisersutdanning», innstilling fra arbeidsgruppe nedsatt av Marut strategisk råd (2009); Markom 2020; Database for statistikk om høgre utdanning (DBH); Webcadett

Maritim utdanning i Sjøforsvaret

Sjøforsvaret er en viktig aktør for rekruttering av maritim arbeidskraft og utvikling av maritim kompetanse. Sjøforsvaret driver Sjøkrigsskolen og Sjøforsvarets fagutdanning, som utdanner personell innen samtlige maritime fag. Sjøforsvaret samarbeider med fagskoler, høyskoler og universiteter i Norge og utlandet innen maritime og teknologiske fag. Sjøforsvaret har fokus på å utnytte kompetansemangfoldet sivile utdanningsinstitusjoner kan tilby i kombinasjon med Forsvarets egne utdanninger, fra fagbrev til masternivå, og det legges til rette for å akkreditere Forsvarets spesialistutdanninger i henhold til sivile utdanningsnivåer. Dette understøtter en bærekraftig og toveis kompetanseflyt mellom Sjøforsvaret og maritim næring. Sjøforsvaret er videre en stor lærlingebedrift og viktig rekrutteringskilde til spesialiststillinger om bord på skip og på land.

2.3.2 Annen maritim arbeidskraft

I tillegg til kompetanse tilknyttet operasjon av selve fartøyet har maritim næring et bredt kompetansebehov knyttet til relatert virksomhet, og rekrutterer fra en rekke fagområder og utdanningsnivåer. Kompetansebehovet i de tjenesteytende delene av næringen og landorganisasjonene til rederiene omfatter blant annet teknologi- og ingeniørfag, informatikk, logistikk, sjørett og økonomi og administrasjon. Fagarbeidere og ingeniører er av avgjørende betydning for utstyrs- og verftsnæringen. Maritim utdanning inkluderer også utdanning rettet direkte mot maritim næring, som studieprogrammer i skipsfart, logistikk og skipsdesign.

VG1 teknikk og industriell produksjon er utgangspunktet for maritime sertifikatgivende utdanninger, men er også en viktig rekrutteringsvei for landbasert maritim industri gjennom industrirettede programmer på VG2 og VG3. Maritim industri rekrutterer videre i høy grad fra teknologiutdanninger på fagskole- og universitets- og høyskolenivå.

2.3.3 Mangfold

Maritim næring er fremdeles mannsdominert. Andelen kvinnelige norske ansatte til sjøs var i perioden fra 2016 til 2020 om lag 12 pst., de fleste av disse innenfor forpleining.34

En undersøkelse blant medlemmene i Norges Rederiforbund i 2020 viser at kun 16 pst. av de ansatte i medlemsbedriftene er kvinner. Andelen kvinnelige ansatte til sjøs og på land blant forbundets medlemmer utgjør henholdsvis syv og 35 pst.35 For best mulig å møte utfordringene og mulighetene fremover vil økt mangfold av personer og kompetanse i de maritime næringene være sentralt, herunder mangfold når det gjelder kjønn, legning, alder, etnisitet, kultur, arbeidserfaring og utdanning. For maritim næring er det derfor viktig å rekruttere og utnytte talent fra hele arbeidsstyrken. Økt mangfold gjør dessuten næringen mer attraktiv for flere, og det blir enklere å tiltrekke seg og beholde den beste arbeidskraften. Mangfoldige team og ledergrupper kan bidra til å oppnå mer innovasjon og høyere verdiskaping.

Boks 2.6 WISTA

Women’s International Shipping & Trading Association (WISTA) er en internasjonal organisasjon for maritime fagpersoner, med nærmere 4 000 medlemmer i 54 land. WISTA Norge består av omkring 250 kvinnelige og mannlige næringslivsledere og ledende stemmer som ønsker å fremme mangfold for en bærekraftig fremtid. Organisasjonen ønsker å være en katalysator for at flere kvinner ønsker seg til maritim næring, for at de lykkes i bransjen og for å øke kvinneandelen i maritime lederstillinger, samt i operative stillinger der hvor menn er kraftig overrepresentert i dag. Nettverksbygging, synlige rollemodeller, kompetanseheving og mentorprogram er noen av initiativene som bidrar til dette. WISTA samarbeider internasjonalt med Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO og i Norge med både store maritime bedrifter, Norges Rederiforbund, Nor-Shipping og YoungShip for å oppnå sine mål. WISTA deler hvert år ut WISTA Leadership Award til kvinner eller menn som bidrar til kompetanseheving, nye verdifulle løsninger eller forretningsmodeller i maritim næring.

2.4 Markedssituasjonen i maritim næring

Maritim næring er syklisk og påvirkes av økonomiske svingninger i markedet. Næringen har historisk hatt sykluser med sterk vekst og påfølgende resesjon. Det er nær sammenheng mellom økonomisk aktivitet og etterspørsel etter sjøtransporttjenester.36 Internasjonale skipsfartsmarkeder påvirkes videre i høy grad av politiske faktorer. Handelsavtaler, medlemskap i Verdens handelsorganisasjon (WTO), handelskonflikter, proteksjonistiske tiltak og geopolitiske spenninger påvirker varestrømmer, markedsadgang og operasjonell risiko, og dermed forutsigbarhet og pris i skipsfartsmarkedene.

Tilbudet av fartøyer i markedet er relativt stabilt, da skip har lang levetid og nye skip har lang leveringstid. Grunnet den lange leveringstiden reflekterer tilbudet i markedet vanligvis etterspørselen på tidspunktet for investeringsbeslutningen, fremfor etterspørselen på leveringstidspunktet. Dette kan bidra til å forsterke markedssyklusene dersom markedet eksempelvis går fra en høykonjunktur til en lavkonjunktur i løpet av byggeperioden, med påfølgende forsterkning av overkapasitet.

2.4.1 Sentrale økonomiske utviklingstrekk

Maritim næring har de siste 15 årene vært særlig preget av tre økonomiske sjokk; finanskrisen i 2008–2009 og dens ettervirkninger, oljeprisfallet i 2014–2015 og covid-19-utbruddet vinteren 2020.

Finanskrisen 2008 og oljeprisfallet 2014

Finanskrisen i 2008 førte til lavere vekst i norsk og internasjonal økonomi og redusert etterspørsel etter transporttjenester, særlig for internasjonal transport. Deepsea-rederiene ble spesielt hardt rammet, da fraktratene falt dramatisk og tilgangen på finansiering ble utfordrende på kort sikt. I de etterfølgende årene førte høy internasjonal nybyggingsaktivitet i fraktmarkedet til økt tilbud av skip. Dette resulterte i overkapasitet i markedet og fraktrater på et vedvarende lavere nivå enn før finanskrisen.

Oljeprisfallet i 2014 ga redusert aktivitet i Nordsjøen og på andre sentrale sokler og dermed lavere etterspørsel etter tjenester fra offshorerederiene og riggselskapene. Kombinert med høy nybyggingsaktivitet i perioden før oljeprisfallet bidro dette til stor overkapasitet i markedet for maritim offshore. Overkapasiteten i markedet førte til et stort fall i fartøyverdier og en stopp i etterspørselen etter nye fartøyer, med påfølgende negative effekter for norsk verfts- og leverandørindustri. Ratene for offshorefartøyer falt og en høy andel av norsk offshoreflåte ble lagt i opplag. Lavere inntekter etter 2015 førte til likviditetsutfordringer blant offshorerederiene, samt konkurser, konsolideringer og nye selskapsstrukturer. Næringen opplevde store underskudd, og rederier og verft fikk utfordringer med å møte sine gjeldsforpliktelser.37 Den høye gjeldsgraden knyttet til nybygg i perioden før 2014 og den reduserte verdsettingen av fartøyer, samt lav likviditetsbuffer og soliditet, medførte redusert finansiell stabilitet for store deler av næringen. Ved inngangen til 2017 lå over 180 offshoreskip i opplag, mens det i november 2019 var redusert til 91 fartøyer.38 Per august 2020 lå om lag 180 offshoreskip i opplag.39

Covid-19-utbruddet

Utbruddet av covid-19 har ført til en alvorlig økonomisk situasjon i Norge og resten av verden, med negative virkninger for norsk maritim næring. Krisen har hatt flere dimensjoner. Virusutbruddet og smitteverntiltakene har medført lavere økonomisk aktivitet i Norge og globalt. Utbruddet førte til et fall i etterspørselen etter oljeprodukter og i oljeprisen, og utsikter til lavere aktivitet. Prisene sank fra 70 dollar per fat i begynnelsen av året til rundt 20 dollar per fat på vårparten for deretter å stabilisere seg på drøye 40 dollar per fat siden juni.40 I juni 2020 vedtok Stortinget midlertidige skatteendringer for å stimulere til investeringer i petroleumsvirksomhet og bidra til å motvirke et fall i aktiviteten som følge av covid-19-utbruddet. Smitteverntiltakene knyttet til virusutbruddet har også medført operasjonelle utfordringer for rederier og maritim industri i Norge og internasjonalt.

I maritim næring har krisen i første rekke hatt en negativ effekt på etterspørselen etter skipsfartstjenester og ført til permitteringer og en økning i antall skip i opplag. Redusert økonomisk aktivitet internasjonalt har hatt en direkte negativ effekt for etterspørselen etter deepsea-frakt. Fallet i oljeprisen har rammet et maritimt offshoremarked allerede preget av overkapasitet og gjeldsutfordringer. Redusert aktivitet i norsk og europeisk industri har gitt redusert etterspørsel etter nærskipsfartstjenester. Reise- og karantenebestemmelser har videre gitt utfordringer knyttet til mannskapsbytte og tilgang til havner på tvers av skipsfartssegmenter, rammet markedsgrunnlaget for passasjerskip og skapt operasjonelle og økonomiske utfordringer knyttet til bruk av utenlandsk arbeidskraft i maritim industri.

Nedgangen i aktivitet på tvers av alle skipsfartssegmenter har gitt likviditetsutfordringer for rederiene på kort sikt, og redusert inntektsgrunnlag på mellomlang sikt. Dette har videre hatt en negativ effekt for markedsutsiktene i norsk maritim industri og gitt kraftig redusert etterspørsel etter nye fartøyer.

Erfaringene fra finanskrisen og oljeprisfallet tilsier at det kan være en forsinkelse på om lag et halvt til to år fra et etterspørselssjokk inntreffer i transportmarkedene til det beveger seg nedover i verdikjeden til verft, utstyrsleverandører og tjenester.

2.4.2 Dagens markeds- og finansielle situasjon

Rederinæringen

Fraktmarkedet for deepsea er i 2020 fortsatt preget av overkapasitet, noe som har bidratt til å holde ratene lave. Covid-19-utbruddet har ført til endringer i produksjons- og verdikjeder i Asia, Europa og Amerika og redusert produksjon og etterspørsel globalt. Dette har redusert etterspørselen etter transporttjenester, særlig innen frakt av container, bulk og kjøretøy.

Fallet i oljeprisen i 2020 har gitt utsatte investeringer og lavere aktivitet i offshore-petroleumsnæringen, med påfølgende redusert etterspørsel etter maritime offshoretjenester, lavere utnyttelsesgrad av flåten, lavere rater og flere skip i opplag. Som følge av dagens markedssituasjon vil næringens likviditetsutfordringer siden forrige oljeprisfall kunne vedvare og gi en fortsatt alvorlig økonomisk situasjon i perioden fremover. Den norske offshoreflåten besto ved utgangen av 2019 av 611 fartøyer, hvorav 508 var aktive, 91 var i opplag og 12 var under bygging. 324 av fartøyene opererer i Nordsjøen. I 2019 lå over halvparten av riggene på norsk og britisk sokkel i opplag.41 Som følge av covid-19-utbruddet har opplagstallene økt betydelig, til rundt 180 skip og rigger i opplag per august 2020.42

Nærskipsfartrederiene opererer innenfor ulike segmenter og lønnsomheten avhenger i høy grad av hvilke markeder rederiene opererer i. Fraktefartøyene i nærskipsfartsflåten er preget av en rekke mindre aktører. Fraktmarkedet er åpent, og nærskipsfarten er sterkt konkurranseutsatt. Dette har bidratt til lav egenkapital og lønnsomhet blant rederiene og lav forutsigbarhet grunnet korte transportkontrakter. Konkurransen mot andre transportformer som transport på vei og bane har de senere årene økt betraktelig. Sjøtransport er likevel fortsatt den dominerende transportformen for import og eksport til og fra Norge, og utviklingen i det europeiske markedet har stor påvirkning på nærskipsfartsrederiene. Covid-19-utbruddet har ført til en viss omsetningssvikt, skip i opplag og permitteringer for deler av næringen, i tillegg til utfordringer knyttet til mannskapsbytter. Nærskipsfartsrederier knyttet til havbruk har de siste årene imidlertid hatt høy vekst og god lønnsomhet, og i mindre grad blitt påvirket av virusutbruddet som følge av fortsatt høy aktivitet i norsk havbruksnæring.

Rederiene som driver passasjertransport og cruisevirksomhet har blitt rammet av inntektsbortfall grunnet norske og internasjonale reiserestriksjoner som følge av smitteverntiltak. Markedet for reiser med cruise stoppet opp og fergeruter ble innstilt. Resultatet har vært et høyt antall permitteringer og skip i opplag. På mellomlang og lengre sikt knytter det seg betydelig usikkerhet til markedet for maritimt reiseliv.

Maritim industri og tjenestenæring

Norsk verftsindustri er svært spesialisert og nisjeorientert, og preget av sterk konkurranse fra utlandet. De store verftene produserte lenge hovedsakelig offshorefartøyer. Som følge av oljeprisfallet i 2014 ble etterspørselen etter offshorefartøyer redusert og verftene gikk inn i periode med omstilling og endring. Ordreboken til verftene består i dag hovedsakelig av passasjer-/cruiseskip, havbruksfartøyer, fiskefartøyer og fartøyer knyttet til montering og drift av vindkraft til havs (se figur 2.13).43 Etter flere år med betydelige overinvesteringer i petroleumsrelatert kapasitet har offshorenæringen tilpasset seg et forventet lavere aktivitetsnivå. Offshorefartøyer utgjør derfor i dag en ubetydelig del av verftenes ordrebok. Verftene har delvis lyktes med å opprettholde aktiviteten gjennom levering til andre markedssegmenter som fiskeri og ekspedisjonscruise. Ordreboken ved norske verft var om lag 32 mrd. kroner per november 2020 (se figur 2.11).44 Omstillingen har imidlertid vært utfordrende og flere av de store verftene har hatt tap de siste årene. Samtidig har markedssituasjonen for de små og mellomstore verftene vært forholdvis god, med aktivitet knyttet til bygging av ferger og brønnbåter, samt reparasjon og vedlikehold.

Figur 2.11 Maritim verftsnæring. Ordre ved norske verft, historisk utvikling

Figur 2.11 Maritim verftsnæring. Ordre ved norske verft, historisk utvikling

1 November 2020

Kilde: Norsk Industri, Maritim bransjeforening

Covid-19-utbruddet og reduserte oljepriser har ført til ytterligere usikkerhet for deler av verftsindustrien. Ordreinngangen for de store verftene har blitt redusert som følge av den usikre økonomiske situasjonen knyttet til lavere etterspørsel etter skip innenfor ulike segmenter, særlig passasjer- og cruiseskip. Samtidig har verftene hatt problemer med å få tilgang til EØS-arbeidskraft etter virusutbruddet, og effektiviteten i produksjonen har blitt redusert som følge av smittevernstiltakene. På kort sikt har verftene opplevd kostnader knyttet til karantenebestemmelser og innreiserestriksjoner for utenlandsk arbeidskraft. Det er imidlertid en viss tidsforsinkelse fra økonomiske sjokk finner sted til det slår inn i ordrebaserte industrier som verftsindustrien. Samtidig bidrar den svekkede kronekursen til å bedre konkurransedyktigheten for norske verft og til å motvirke de økonomiske virkningene av redusert etterspørsel.

Norsk verftsnæring konkurrerer først og fremst med verft i europeiske land. Enkelte skipsbyggingsnasjoner har støtteordninger til egen sektor og tilgang på rimelig arbeidskraft som reduserer prisene for bygging av skip. Regjeringen vil følge utviklingen i rammevilkår for verft og løfte eventuelle problemstillinger blant annet i arbeidsgruppen for skipsbygging i OECD.

Figur 2.12 Maritim verftsnæring. Fartøyer i ordre fordelt på segment, 2015

Figur 2.12 Maritim verftsnæring. Fartøyer i ordre fordelt på segment, 2015

Kilde: Norsk Industri, Maritim bransjeforening

Figur 2.13 Maritim verftsnæring. Fartøyer i ordre fordelt på segment, 20201

Figur 2.13 Maritim verftsnæring. Fartøyer i ordre fordelt på segment, 20201

1 November 2020

Kilde: Norsk Industri, Maritim bransjeforening

Utstyrsleverandørene er en sentral del av den maritime næringen og om lag 95 pst. av leverandørene er små og mellomstore bedrifter.45 Utstyrsnæringen var tidligere tungt vektet mot maritim offshore, i tillegg til tradisjonell skipsfart. Siden fallet i oljeprisen i 2014 har utstyrsleverandørene stått overfor et utfordrende marked. Samtidig har utstyrsleverandørene hatt en høy eksportandel og hentet store deler av omsetningen i internasjonale markeder. Svekkelsen av kronekursen som fulgte oljeprisfallet har bidratt til å bedre den kostnadsmessige konkurranseevnen for utstyrsprodusentene. Redusert nybyggingsaktivitet i offshoremarkedet førte til en omstilling i næringen. Næringen leverer i dag produkter rettet mot tradisjonell skipsfart, og har i økende grad rettet produksjonen mot cruiseskip, ferger, brønnbåter og fiskefartøyer. Samtidig er utvikling av klima- og miljøvennlig skipsteknologi et voksende marked for utstyrsleverandørene. Omstillingen har medført utfordringer knyttet til å gjennomføre lønnsomme leveranser i nye markeder.46

Utstyrsleverandørene har blitt påvirket av covid-19-utbruddet og fallet i oljeprisen gjennom blant annet lavere olje- og gassinvesteringer og redusert etterspørsel etter cruiseskip. Grunnet en høy eksportandel kan imidlertid inntektsbortfallet blant flere av disse bli noe lavere enn blant verftene.

De maritime tjenesteleverandørene tilbyr tjenester til hele den maritime næringen. Utviklingen i denne delen av næringen avhenger derfor i høy grad av utviklingen i resten av maritim næring. Tjenesteleverandørene klarte seg noe bedre under oljeprisfallet i 2014 enn andre deler av maritim næring.47 Det kan forventes redusert omsetning som en direkte og indirekte følge av covid-19-utbruddet.

2.5 Sentrale faktorer for fremtidig utvikling

Maritim næring står overfor en rekke utfordringer i årene fremover, og konsekvensene av covid-19-utbruddet og fallet i oljeprisen vil kunne bli langvarige for næringen samlet sett. Samtidig har norske myndigheter og maritim næring gjennom en rekke kriser lyktes i å ta grep som har gjort det mulig å opprettholde og videreutvikle norsk maritim næring i Norge, og næringen har vist evne og vilje til omstilling. For eksempel omstilte deler av maritim næring seg mot nye markeder da oljeprisen falt i 2014, blant annet mot havbruk, cruisenæringen og vindkraft til havs.

Markedsutsiktene for norsk maritim næring er i 2020 betinget av den generelle utviklingen i verdensøkonomien og internasjonal handel, så vel som utviklingen i olje- og gasspriser og hvor raskt disse vil hente seg inn igjen etter covid-19-utbruddet. Etterspørselen etter maritime produkter og tjenester i årene fremover vil formes av disse faktorene i tillegg til utviklingen i nye havnæringer, innføring av strengere klima- og miljøkrav for skipsfarten og digitalisering av skipsfarten. Oppfølgingen av FNs 2030-agenda med bærekraftsmålene vil være viktig for utviklingen i maritim næring.

Boks 2.7 FNs bærekraftsmål

Figur 2.14 

Figur 2.14

FNs generalforsamling lanserte i 2015 sin 2030-agenda for bærekraftig utvikling. Agendaens 17 bærekraftsmål skal fremme sosial, miljømessig og økonomisk utvikling. Agenda 2030 er verdens arbeidsplan, med mål som oppfordrer til tiltak for å bekjempe fattigdom og sult, sikre nok og trygg mat, gode arbeidsplasser, fremme likestilling, bidra til innovasjon, ivareta naturmangfold, gi tilgang til ren energi og stanse klimaendringene. Bærekraftsmål 14 oppfordrer verden til å iverksette tiltak for å bevare og bruke hav og marine ressurser på en måte som fremmer bærekraftig utvikling. Å bidra til å nå bærekraftsmålene er sentralt i den maritime politikkutformingen og for norsk maritim næring. De 17 bærekraftsmålene henger sammen og gjenspeiler at utfordringene er sammensatte og at de må løses i felleskap.

2.5.1 Utviklingen i internasjonal handel og virkning på skipsfarten

Skipsfarten er en integrert del av den globale økonomien, og etterspørselen etter maritim transport følger hovedsakelig samme mønster som utviklingen i verdenshandelen og verdensøkonomien.

Globaliseringen har ført til økende behov for skipsfartstjenester. Ifølge Verdens handelsorganisasjon (WTO) har verdenshandelen med varer økt de siste 20 årene (se figur 2.15), med unntak av under finanskrisen i 2008–2009. Som følge av handelskonflikter og redusert økonomisk vekst ble varehandelen imidlertid redusert med 0,1 pst. i 2019.

Tendensen til redusert handel har blitt forsterket etter covid-19-utbruddet. WTO anslår at verdenshandelen vil bli redusert med mellom 13 og 32 pst. i 2020 som følge av virusutbruddet.48 Det anslås at eksporten fra Asia og USA vil bli hardest rammet, særlig for varer knyttet til komplekse verdikjeder i bil- og elektronikkindustrien. Ifølge Det internasjonale pengefondet (IMF) forventes det at verdensøkonomien vil bli redusert med 4,4 pst. i 2020.49 Både WTO og IMF forventer imidlertid at global økonomisk vekst og handel vil ta seg opp igjen fra 2021.

De siste årene har den regelbaserte globale handelen vært under press. Dette kan ha negative konsekvenser for en åpen økonomi som Norge, som er avhengig av internasjonal handel. På sikt kan proteksjonistiske strømninger føre til mindre import og eksport. En rekke land har de senere årene innført tiltak for å skjerme egne sektorer. Håndteringen av pandemien har også skapt en ny debatt om avhengigheten av globale verdikjeder, og et ønske i en rekke land og regioner om å styrke egen produksjon av viktige varer.

Den strategiske rivaliseringen mellom USA og Kina har spisset seg til. Forholdet mellom de to har forverret seg gjennom den eskalerende handelskonflikten og teknologirivaliseringen, og blant annet ført til opptrapping av tollsatser på industri- og landbruksvarer og uenighet rundt rettferdig handelspraksis. Handelskrigen mellom verdens to største økonomier har direkte og indirekte skapt stor usikkerhet i det globale markedet. På sikt kan proteksjonistiske strømninger føre til mindre import og eksport.

I årene fremover vil handelskonflikten og teknologirivaliseringen mellom USA og Kina kunne ha betydelig innvirkning på utviklingen i verdensøkonomien og internasjonal handel og investeringer. Videre kan ny teknologi som kunstig intelligens, robotisering, automatisering og 3D-printing ytterligere redusere behovet for å produsere varer i lavkostland og så transportere dem til et annet marked. Disse faktorene vil kunne få stor innvirkning på etterspørselen etter internasjonal skipsfart.

Figur 2.15 
Internasjonal varehandel. Eksportvolum, indekser i faste priser, 2015=100

Figur 2.15 Internasjonal varehandel. Eksportvolum, indekser i faste priser, 2015=100

Kilde: WTO, Statistics on merchandise trade, Trade indices

Piratvirksomhet og regionale konflikter preger det maritime sikkerhetsbildet og skaper hindringer for internasjonal handel. Områdene som er mest utsatt for piratvirksomhet er Guineabukten utenfor Nigeria. I tillegg preger regionale konflikter den maritime sikkerheten for skip. Eksempler på dette er angrepene rettet mot skipsfarten i Persiabukten og utenfor Jemen. Det har også vært en markant økning i antall cyberhendelser innen maritim sektor de siste årene, hvor økonomisk motiverte hendelser har stått sentralt. Trusselen fra statlige aktører som ønsker å utføre etterretningsoperasjoner mot maritim sektor i den hensikt å fremme egen industri, økonomi eller sikkerhetspolitiske interesser, representerer en vedvarende høy trussel.

2.5.2 Utviklingen i olje- og gassmarkedene og virkning for offshoreflåten

Det er store gjenværende olje- og gassressurser på norsk kontinentalsokkel. Oljedirektoratets ressursregnskap indikerer at Norge etter 50 år med petroleumsvirksomhet har produsert om lag halvparten av de totale forventede utvinnbare petroleumsressursene. Leveranser til utbygging, drift og vedlikehold av installasjoner på norsk kontinentalsokkel antas å forbli et viktig marked for norsk maritim næring også i årene fremover. Aktiviteten på norsk sokkel gir et hjemmemarked som grunnlag for leveranser til eksportmarkedene.

Virusutbruddet og omfattende smitteverntiltak i mange land bidro til en umiddelbar og kraftig nedgang i den globale etterspørselen etter olje i andre kvartal 2020. Etterspørselen har tatt seg opp i takt med lettelser i smitteverntiltakene. Videre har betydelige produksjonskutt fra OPEC+ og markedsrelatert produksjonsfall fra bl.a. USA ført til en bedre balanse i markedet og styrking av oljeprisen. Det er stor usikkerhet knyttet til markedsutviklingen og utviklingen i oljeprisen fremover. Det videre forløpet for covid-19-utbruddet og behovet for smitteverntiltak i ulike land bidrar til usikkerhet om den økonomiske aktiviteten og etterspørselen etter olje fremover. På produsentsiden er det usikkerhet knyttet til både i hvilken grad OPEC+-landene vil overholde inngått avtale om produksjonskutt, og rundt den amerikanske skiferoljeproduksjonen fremover.

Til Nasjonalbudsjettet 2021 ble det lagt til grunn en oljepris på 42 dollar per fat i 2020 og 44 dollar per fat i 2021.50 Med høyt underliggende fall i global oljeproduksjon fra eksisterende felt vil det fremover være behov for ytterligere investeringer i ny global produksjonskapasitet selv om oljeetterspørselen på sikt skulle svekke seg.

Gassmarkedet blir stadig mer globalt som følge av veksten i tilbudet av flytende naturgass (LNG). Gassprisen i Europa hadde et markert fall i første halvår 2020, som følge av lavere etterspørsel knyttet til blant annet covid-19-utbruddet.

Gassprisen vil bli påvirket av flere forhold fremover. Avviklingen av smitteverntiltak og høyere økonomisk aktivitet vil kunne bidra til økt etterspørsel etter gass. Gassproduksjonen i EU ventes å synke, noe som kan trekke i retning av økt importbehov. Til Nasjonalbudsjettet 2021 ble det lagt til grunn en gjennomsnittlig pris på 1,02 kroner per Sm3 for 2020 og 1,47 kroner per Sm3 i 2021.51 De langsiktige globale tilbuds- og etterspørselsforholdene tilsier at prisnivået over tid vil understøtte en fortsatt lønnsom utvinning av gass på norsk sokkel. Nærhet til det europeiske markedet og en effektiv transportinfrastruktur bidrar til at gass fra norsk sokkel har lavere leveransekostnader til Europa enn gass fra de fleste andre eksportører.

Utbruddet av covid-19 har bidratt til utsettelser av enkelte store utbyggingsprosjekter. I juni 2020 vedtok Stortinget midlertidige endringer i petroleumsskatteloven med mål om å legge til rette for videreføring av pågående prosjektaktivitet. Formålet var å begrense et varslet fall i investeringsaktiviteten med de konsekvensene det ville ha for norsk leverandørindustri.

Investeringene i norsk petroleumsnæring anslås til 185 mrd. kroner i 2020, om lag på samme nivå som i 2019. For 2021 er det anslått en nedgang i investeringene til 165 mrd. kroner.

Behovet for ytterligere investeringer i ny global oljeproduksjon som følge av fallende produksjon fra eksisterende felt vil kunne gi eksportmuligheter for norske leverandørbedrifter. Enkelte segmenter vil kunne finne betydelige markedsmuligheter i å øke utvinningen i eksisterende felt. I tillegg til leveranser til videre utvinning av petroleum på norsk sokkel og andre steder i verden, vil det kunne åpnes opp et marked for norsk maritim næring etter hvert som installasjoner skal stenges ned. Kostnadene ved å stenge felt og disponere innretningene er relativt små sammenlignet med kostnadene til leting, utbygging og drift og inntektene fra feltene.

2.5.3 Utviklingen i nye havnæringer

Mulighetene for videre vekst i havnæringene er store. OECD52 anslår at den globale havøkonomien vil dobles innen 2030 sammenlignet med 2010, og antall arbeidsplasser øke til totalt 40 millioner. Verdens befolkning vil bli nærmere 10 milliarder innen 2050, og stadig flere forventes å få styrket kjøpekraft. Dette vil innebære et økt behov for mat, energi, varer og tjenester, og muligheter for vekst i verdiskaping og sysselsetting i maritim næring.

Målet med regjeringens havstrategi fra 2017, Ny vekst, stolt historie, og oppdaterte havstrategi fra 2019, Blå muligheter, er størst mulig samlet bærekraftig verdiskaping og sysselsetting i de norske havnæringene.

Regjeringens forvaltningsplaner for de ulike havområdene legger rammer for næringsutvikling i norske havområder og sikrer at hensynene til næringsutvikling i de ulike havnæringene og miljøhensyn veies opp mot hverandre. Forvaltningsplanene setter helhetlige rammer for næringsvirksomhet til havs, herunder områdespesifikke rammer for petroleumsvirksomhet. Regjeringen la våren 2020 frem Meld. St. 20 (2019 – 2020) Helhetlige forvaltningsplaner for de norske havområdene. Regjeringen vil legge frem en ny melding til Stortinget om helhetlige forvaltningsplaner for havområdene hvert fjerde år.

Vindkraft til havs

Flere norske rederier, som for eksempel Fred. Olsen og Østensjø, leverer i dag tjenester til markedet for vindkraft til havs. Ifølge Norges Rederiforbunds konjunkturrapport fra 2019 opplyser seks av ti offshore-servicerederier at de har aktivitet inn mot vindkraftnæringen. Her vil norske maritime aktører kunne trekke på kompetanse og erfaring fra en rekke områder, som forankringssystemer og løsninger knyttet til drift og vedlikehold innenfor petroleumsnæringen.

Markedet for vindkraft til havs vurderes i hovedsak og på kort sikt å være i utlandet, der både kraftprisene er høyere og energimiksen langt mindre klima- og miljøvennlig enn i Norge. EU-landene har i sine nasjonale energi- og klimaplaner lagt opp til en samlet utbygging på 70 GW vindkraft til havs innen 2030. Europakommisjonen har pekt på at et karbonnøytralt EU i 2050 i noen scenarier kan innebære en utbygging av over 400 GW vindkraft til havs i Europa, og har varslet en strategi mot slutten av 2020.

Kostnadene for bunnfast vindkraft nærmer seg markedsprisene for kraft i Europa. For eksempel skal gigantprosjektet Doggerbank i Storbritannia bygges ut til en kostnad rett over 40 øre/kWh.53 Det internasjonale energibyrået (IEA) har i World Energy Outlook 2019 anslått at vindkraft til havs kan bli den største kraft-teknologien i Europa i 2040, og at det globale investeringsvolumet frem mot 2040 kan nå 10 000 mrd. kroner. Flytende vindkraft har ikke kommet like langt i utviklingen, men flere land har konkrete utbyggingsplaner, og demonstrasjonsstadiet er i ferd med å bli tilbakelagt. SINTEF (2019) forventer en mer moderat utbygging av flytende vindkraft globalt enn innen bunnfaste installasjoner frem mot 2030 og 2050. Leveranser til bunnfaste installasjoner vil derfor kunne bli viktig for norsk maritim næring, selv om dette markedet befinner seg utenfor Norge. Områdene Utsira Nord, som egner seg for flytende vindkraftteknologi, og Sørlige Nordsjø II, som også egner seg for bunnfaste løsninger, åpnes for konsesjonssøknader fra 1. januar 2021. Havenergilovforskriften, som gir nærmere bestemmelser om konsesjonsprosessen, trer også i kraft 1. januar 2021.

Regjeringen følger utviklingen innen marked og teknologi tett, og tar sikte på å videreutvikle regelverket for fornybar energi til havs i Norge.

Boks 2.8 Norske aktører innenfor flytende vindkraft

Equinor er et av de ledende selskapene i verden innenfor flytende vindkraft. Hywind Tampen, vindkraftverk med 11 flytende vindturbiner og samlet ytelse på 88 MW, er nå under utbygging. Prosjektet er en omlegging av kraftforsyningen på Snorre- og Gullfaksfeltene, der om lag en tredel av gasskraften på plattformene erstattes med vindkraft. Utbyggingsplanene ble godkjent av OED 8. april 2020. Planlagt installasjonsstart er våren 2022, og utbyggingen forventes ferdigstilt senere samme år. Totale investeringer for prosjektet er av operatøren anslått til om lag 4,8 mrd. kroner. Prosjektet har fått tilsagn på 2,33 mrd. kroner fra Enova og 566 mill. kroner fra Næringslivets NOx-fond. Equinor bygde verdens første flytende vindkraftverk på fem turbiner med en samlet ytelse på 30 MW utenfor Skottland i 2018. Også Aker Offshore Wind er langt fremme innen havvind og er med på å utvikle demoanlegg for flytende vindkraft flere steder i verden. Selskapet har kompetanse innen bygging, drift og vedlikehold av flytende plattformer.

Utvikling av havbruksnæringen

I 2050 vil verden ha en befolkning på nærmere 10 mrd. mennesker, og produksjonen av mat fra havet må vokse. Havbruk til havs er fiskeoppdrett som foregår lengre til havs enn det som er vanlig i dag. Dette er et potensielt nytt utviklingsspor for sjømatnæringen som kan gi mulighet for både økt lakseproduksjon og eksport av ny teknologi og kunnskap. Regjeringen arbeider med å tilpasse deler av regelverket for å gi næringen et godt og forutsigbart rammeverk når den trekker ut i mer eksponerte områder. Det arbeides blant annet med forslag til regelendringer for å legge til rette for registrering og pantsetting av nye former for havbruksinstallasjoner. Formålet er å gi næringen økt kapitaltilgang i sitt utviklingsarbeid.

For at en slik vekst i sjømatproduksjon skal være mulig, både globalt og i Norge, må maritim næring i samarbeid med sjømatnæringen utvikle bærekraftige løsninger som blant annet kan svare på det voksende behovet for transport og logistikk. Økt virksomhet til havs vil kreve nye fartøyer og innretninger som skaper nye muligheter for den maritime næringen. I tillegg vil det være aktuelt å overføre miljøvennlig teknologi fra maritim næring når utviklingen går mot større produksjonsenheter som ligger lengre til havs. Utvikling vil også kunne gi behov for nye spesialiserte og avanserte fartøyer, som for eksempel servicefartøyer som kan operere effektivt i mer krevende værforhold.

Mineralvirksomhet på havbunnen

Etterspørselen etter mineraler som er utvunnet på en bærekraftig måte er forventet å stige på grunn av befolkningsvekst, velstandsøkning, urbanisering og økt bruk av fornybare energikilder. Dette kan gjøre det kommersielt interessant å utvinne mineraler fra havbunnen.

1. juli 2019 trådte Lov om mineralvirksomhet på kontinentalsokkelen (havbunnsmineralloven) i kraft. Loven skal legge til rette for undersøkelse og utvinning av mineralforekomster på norsk kontinentalsokkel i samsvar med samfunnsmessige målsettinger. Det følger av loven at før tillatelser kan tildeles kommersielle aktører, skal det gjennomføres en åpningsprosess. Regjeringen har igangsatt åpningsprosess for mineralvirksomhet på norsk kontinentalsokkel, herunder arbeidet med en konsekvensutredning.

På norsk kontinentalsokkel er det kjent at det finnes havbunnsmineraler i de dype delene av Norskehavet. Her gjorde Universitetet i Bergen de første funnene av sulfidforekomster, eller såkalte ‘svarte skorsteiner’ for om lag 20 år siden. Oljedirektoratet har gjennomført kartleggingstokt de senere år til dyphavsområdene i Norskehavet med svært positive resultater. Det er avdekket nye felt med flere inaktive og aktive hydrotermale systemer som inneholder interessante metaller som blant annet kobber, sink og kobolt. Dette er metaller som samfunnet vil trenge i fremtiden. I revidert nasjonalbudsjett for 2020 ble bevilgningen til kartlegging av havbunnsmineraler og kunnskapsoppbygging økt med 70 mill. kroner.

Leting etter og utvinning av havbunnsmineraler vil kunne bli en viktig havnæring for Norge. Norge sitter på betydelig kunnskap om å forvalte ressursene i havet på en forsvarlig og bærekraftig måte. Det vil kunne gi markedsmuligheter for norsk maritim næring og for norsk industri. Både leverandørindustrien til petroleumssektoren og maritim sektor sitter på kompetanse og teknologiske løsninger som kan være nyttig i denne sammenheng.

Mineralutvinning til havs vil ventelig utvikle seg til en global næring. Maritime aktører vil dermed ha muligheter til å levere produkter og tjenester på andre markeder enn norsk sokkel. I 2016 leverte det norske skipsverftet Kleven et skip til det sørafrikanske diamantselskapet De Beers til utvinning av diamanter utenfor kysten av Namibia.54 Denne utvinningen foregår på relativt grunt vann.

Regjeringen vil legge til rette for utforskning og utvinning av havbunnsmineraler og gjennomføre en åpningsprosess etter havbunnsmineralloven for mineralvirksomhet på norsk kontinentalsokkel.

CO2-fangst og -lagring – Langskip

CO2-håndtering vil kunne utgjøre et viktig marked for maritim næring. Regjeringen vil bidra til å utvikle teknologi for fangst, transport og lagring av CO2 og legge til rette for en kostnadseffektiv løsning for fullskala CO2-håndtering i Norge som gir teknologiutvikling i et internasjonalt perspektiv.

Regjeringen har foreslått for Stortinget å gi støtte til gjennomføring av et norsk demonstrasjonsprosjekt for fullskala CO2-håndtering som omfatter fangst, transport og lagring av CO2. Prosjektet har fått navnet Langskip. Regjeringen foreslår å realisere fangst av CO2 fra Norcems sementfabrikk i Brevik i Porsgrunn kommune som første fangstanlegg og transport av CO2 med skip til en mottaksterminal i Øygarden kommune, med rør til en brønn der CO2 skal bli injisert i en lagringsformasjon under havbunnen. Northern Lights, som er et samarbeid mellom Equinor, Shell og Total, vil gjennomføre transport og lagring av CO2. Regjeringen vil bidra til å realisere CO2-fangst ved Fortum Oslo Varmes avfallsforbrenningsanlegg på Klemetsrud i Oslo kommune, under forutsetning av at Fortum Oslo Varme får tilstrekkelig egenfinansiering og finansiering fra EU eller andre kilder.

Gjennom Langskip blir det etablert infrastruktur for transport og lagring av CO2 med større kapasitet enn samlede volum fra Norcem og eventuelt Fortum Oslo Varme har behov for. Northern Lights får videre alle sine inntekter fra lagring av CO2 fra volum fra nye prosjekter. Northern Lights har derfor sterke insentiver til å utvikle markedet for CO2 -lagring.

Regjeringen vurderer at Langskip legger til rette for kostnadsreduksjoner som kan bidra til å gjøre CO2-håndtering til et effektivt klimatiltak som kan gi teknologiutvikling i et internasjonalt perspektiv. Et vellykket Langskip vil demonstrere at CO2-håndtering er trygt og mulig, legge til rette for læring og kostnadsreduksjoner for etterfølgende prosjekter, og etablere infrastruktur som andre kan benytte.

2.5.4 Strengere klima- og miljøkrav

Skipsfart er i utgangspunktet en energieffektiv transportform og frakter over 80 pst. av verdens varehandel55. Skipsfarten er likevel en betydelig kilde til klima- og miljøutslipp. Utviklingen av mer klima- og miljøvennlig skipsfart vil derfor være en del av løsningen for å redusere utslipp til luft og vann. Både strengere myndighetskrav og økt etterspørsel blant kundene vil kunne bidra til et større marked og muligheter for eksport av lav- og nullutslippsløsninger utviklet av maritim industri.

Norsk maritim næring har de siste tiårene tatt en ledende rolle innenfor forskning, utvikling og bruk av lav- og nullutslippsløsninger for skipsfarten. Denne utviklingen er både et resultat av omstillingsevne i næringen og aktiv politikk. Fergesegmentet har stått spesielt sentralt i denne utviklingen, gjennom at myndighetene har stilt utslippskrav i anbudskonkurranser på fergestrekninger.

Norge er en pådriver for å utvikle et godt internasjonalt rammeverk for klima- og miljøvennlig skipsfart. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO vedtok i 2018 en ambisjon om å kutte klimagassutslippene fra global skipsfart med minst 50 pst. innen 2050, og arbeide for at skipsfarten blir helt karbonfri innen utgangen av århundret. Regjeringen har satt som ambisjon å redusere klimagassutslippene fra innenriks sjøfart og fiske med 50 pst. innen 2030. Fra 1. januar 2020 gjelder IMOs globale forbud mot drivstoff med høyere svovelinnhold enn 0,5 pst.

Regjeringens politikk for grønn skipsfart omtales i kapittel 7.

2.5.5 Digitalisering

Den regjeringsoppnevnte Digital21-gruppen beskriver digitalisering som «å ta i bruk de mulighetene digitale muliggjørende teknologier gir til å forbedre, fornye og skape nytt».56

Digitalisering og automatisering i maritim næring gir muligheter for ny teknologiutvikling i hele verdikjeden, og vil kunne ha innvirkning på handelsmønstre, produksjonsmetoder, lokalisering, drift og arbeidsmetoder. Økt digitalisering medfører at det produseres mer data fra maritim næring enn tidligere. Bruk og deling av data mellom aktører i sektoren muliggjør effektivisering av verdikjeden og økt driftssikkerhet, og legger grunnlag for økt verdiskaping. Digitalisering og automatisering vil videre kunne bidra til mer klima- og miljøvennlige maritime operasjoner. Det gir også muligheter for å fornye og videreutvikle forretningsmodeller, kompetanse og regelverk for skipsfarten, og representerer markedsmuligheter for norske teknologileverandører. Digitalisering i maritim næring omtales i kapittel 9.

3 Internasjonale rammebetingelser for maritim næringsvirksomhet

Maritim næring er internasjonal og opererer under etablerte internasjonale rammebetingelser som regulerer både skipsfarten og handlingsrommet for den maritime politikken. Internasjonalt regelverk og EØS-regelverk regulerer forhold knyttet til sikkerhet, klima og miljø, og arbeids- og levevilkår om bord på skip, i tillegg til vilkår for offentlig støtte, konkurranse og markedsadgang for maritim næring.

Regjeringen vil arbeide for at Norge skal fortsette å være en pådriver for sikker og miljøvennlig skipsfart og for like konkurransevilkår globalt.

3.1 Internasjonalt regelverk

Folkerettslige regler som Norge er bundet av i form av traktater og internasjonal sedvanerett trekker opp grenser for norsk lovgivning og praksis. Maritim næring er en global næring, og med grunnlag i Havrettskonvensjonen fastsettes rammene i høy grad internasjonalt gjennom myndighetsorganisasjoner som Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO og Den internasjonale arbeidsorganisasjonen ILO. Internasjonal regulering er sentralt for å sikre både et velfungerende internasjonalt marked og like konkurransevilkår. Som en av verdens største skipsfartsnasjoner er det i Norges interesse å arbeide for strenge internasjonale krav til sikkerhet, klima og miljø, og arbeids- og levevilkår for mannskap. Deltakelse i internasjonalt regelverksarbeid er derfor viktig. Norske myndigheter er en aktiv pådriver for et godt og forutsigbart globalt regelverk for maritim næring. Norske myndigheters kunnskap og kompetanse og en stor norsk flåte med høy standard er med på å gi Norge gjennomslagskraft i internasjonale forhandlinger og organisasjoner.

Rask ikrafttredelse og en effektiv implementering globalt av IMOs vedtatte regelverk gir forutsigbare rammevilkår for maritim næring. Norge har derfor vært tidlig ute med å tiltre internasjonale konvensjoner. Internasjonale konvensjoner vedtatt gjennom blant annet IMO, har som regel et tonnasjekrav blant betingelsene for ikrafttredelse. Ved å øke tonnasjen under norsk flagg kan Norge derfor øke sin innflytelse på internasjonal regelverksutvikling. Teknisk bistand til utviklingsland spiller en viktig rolle for å sikre ikrafttredelse og legge til rette for en bærekraftig global skipsfart. Norge er derfor en sentral bidragsyter i IMOs bistandsarbeid.

Regjeringen vil arbeide for at Norge skal fortsette å være en aktiv pådriver for mest mulig enhetlige globale krav for skipsfarten og en sentral bidragsyter i IMOs bistandsarbeid. Regjeringen vil spesielt styrke samarbeidet med IMO om støtte til utviklingsland for å hindre havforurensning og redusere klimagassutslipp fra skip.

3.1.1 Havrettskonvensjonen

FNs havrettskonvensjon danner det rettslige rammeverket for bruk av havområdene. Konvensjonen etablerer rettigheter, plikter og ansvar for alle stater, og gir på enkelte punkter særskilte rettigheter og plikter for kyst-, havne- og flaggstater med hensyn til sikkerhet og miljø til havs.

Som følge av flaggstatsprinsippet utøver Norge jurisdiksjon om bord på norskregistrerte skip. Norge har ansvar for å utøve jurisdiksjon og kontroll i administrative, tekniske og sosiale saker over norskflaggede skip. Gjennom kontrollvirksomhet har flaggstatene ansvar for at skip tilfredsstiller de nødvendige krav til blant annet sjøsikkerhet.

Norsk maritim næring drar stor nytte av havrettens regler om fri ferdsel og uskyldig gjennomfart. Retten til uskyldig gjennomfart er i havrettskonvensjonen balansert med kyststatens rett til kontroll med ferdsel i sjøterritoriet. Kyststaten kan blant annet vedta regler om sikkerhet til sjøs, beskyttelse av kabler og rørledninger, eller bevaring av levende ressurser i havet eller kyststatens miljø.

Under FNs havrettskonvensjon har det siden 2018 pågått forhandlinger om en ny implementeringsavtale for biomangfold utenfor nasjonal jurisdiksjon (BBNJ). Målet for initiativtakerne EU og G77-gruppen57 er en avtale som kan etablere arealbaserte tiltak, som verneområder utenfor nasjonal jurisdiksjon, krav til miljøkonsekvensutredninger forut for nye aktiviteter, fordelsdeling av inntekter fra utnyttelse av marine genressurser, og forbedret teknologi- og kunnskapsoverføring. Fjerde forhandlingsrunde er berammet til 2021. Fra norsk side er det en prioritet at en ny avtale ivaretar dagens havrettsarkitektur med eksisterende internasjonale avtaler og regelverk for blant annet sjøfart, fiskeriforvaltning og mineralutnyttelse, samt bidrar til et styrket internasjonalt regelverk for bevaring og bærekraftig bruk av biomangfold utenfor nasjonal jurisdiksjon.

3.1.2 IMO

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO er den globale regelverksutvikler for skipsfarten. Organisasjonens overordnede mål er å arbeide for en sikker, effektiv, miljøvennlig og bærekraftig skipsfart. For å nå disse målene utarbeider IMO regelverk og standarder for internasjonal skipsfart.

Norge har siden opprettelsen vært en aktiv deltaker i IMOs organer. Norge er blant verdens største skipsfartsnasjoner med en stor utenriksflåte, og har sterk interesse av å arbeide for høy sikkerhet og globale løsninger. Ved å delta der beslutningene tas, kan Norge være med på å legge premisser for nytt og bedre internasjonalt regelverk. Regjeringen vil arbeide for at Norge skal fortsette å være et foregangsland for sikker og miljøvennlig skipstrafikk.

Boks 3.1 IMOs hovedkomiteer

IMO har fem hovedkomiteer: Maritime Safety Committee (MSC), Marine Environment Protection Committee (MEPC), Legal Committee (LEG), Technical Co-operation Committee (TC) og Facilitation Committee (FAL).

Maritime Safety Committee (MSC) – Sjøsikkerhetskomiteen – behandler alle saker vedrørende tekniske og operasjonelle forhold som berører sikkerhet og antiterror-tiltak i maritim virksomhet: navigasjon, radiokommunikasjon, livredningsutstyr, søk og redning, opplæring og trening av sjøfolk, frakt av farlig gods, skipsdesign, brannsikkerhet, stabilitet og lastelinje.

Marine Environment Protection Committee (MEPC) – Miljøvernkomiteen – behandler alle saker om forebygging av miljøskadelig utslipp, aktivitet og risiko som forårsakes av skipsfart. MEPC har i flere år arbeidet med å redusere klimagassutslipp fra skip. Norge deltar aktivt i arbeidet, og leder arbeidsgruppen som har i oppgave å forhandle frem klimakrav og ny politikk for komiteen. Komiteen vedtok i 2018 en strategi for det videre arbeidet med reduksjon av klimagassutslipp fra skip.

Legal Committee (LEG) – Juridisk komité – er bemyndiget til å håndtere enhver juridisk sak i IMO og har utarbeidet ansvars- og erstatningsregimer for skipsfarten, blant annet for oljesøl fra tankskip, passasjerskader og for skader med farlige og forurensende laster (HNS).

Technical Co-operation Committee (TC) – Bistandskomiteen – behandler alle saker som gjelder organisasjonens bistandsprogrammer, der IMO opptrer som utøvende organ eller som samarbeidsorgan.

Facilitation Committee (FAL) – Fasiliteringskomiteen – behandler saker som har til formål å redusere administrative byrder og forsinkelser innen sjøtransport og derved forbedre effektiviteten i havnene. Det arbeides blant annet med forenkling og digitalisering, herunder å sikre utnyttelse av teknologisk utvikling i kommunikasjon mellom skip og havn.

Nærings- og fiskeridepartementet har det overordnede ansvaret for det nasjonale arbeidet i IMO, og oppnevner den norske delegasjonen til de ulike møtene i organisasjonen. Klima- og miljødepartementet har det overordnede ansvaret for arbeidet med klima- og miljørammeverk for skipsfarten i IMO. Nærings- og fiskeridepartementet har delegasjonsansvaret i Generalforsamlingen, Rådet, Juridisk komité og Bistandskomiteen. Sjøfartsdirektoratet er delegasjonsleder for arbeidet i Sjøsikkerhetskomiteen, Miljøvernkomiteen og alle underkomiteene. En delegasjon består av Sjøfartsdirektoratet og forskjellige departementer, og ofte også av representanter fra næringen og sjømannsorganisasjonene.

Det gjennomføres formøter med berørte etater og ulike deler av maritim næring, som forberedelse til alle møter i IMO. Formålet er å klargjøre norske posisjoner slik at disse er omforent. Ved å bruke tekniske innspill fra maritim næring i IMO-arbeidet trekker man fra norsk side på kompetansen i hele næringen og fremmer kvalifiserte, faglige innspill. Denne prosessen bidrar til å gjøre norsk innovasjon til global standard, og gir næringsaktørene en mulighet til å bidra i regelverksutviklingen.

Boks 3.2 Sentrale IMO-konvensjoner

De mest sentrale konvensjoner vedtatt i IMO er:

  • SOLAS – The Safety of Life at Sea Convention – Den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974

  • MARPOL 73/78 – The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip, 1973/78

  • STCW – The Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk, 1978

  • The Load Lines Convention – Den internasjonale lastelinjekonvensjonen, 1966

  • COLREG – The Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea – konvensjonen om internasjonale regler til forebygging av sammenstøt på sjøen, 1972

  • Tonnage – The International Convention on Tonnage Measurement of Ships – Den internasjonale målekonvensjonen, 1969

IMOs arbeid bidrar til å oppfylle bærekraftsmålene i FNs 2030-agenda, særlig bærekraftsmål 14 om å bevare og bruke havet på en måte som fremmer bærekraftig utvikling. I tillegg kan mange aspekter ved IMOs arbeid knyttes til flere av bærekraftsmålene, blant annet bærekraftsmål 1, 2 og 16. Dette gjenspeiles blant annet i organisasjonens strategiske plan og bistandsprogrammer.

Korrupsjon er en utfordring med store kostnader for samfunnet, og antikorrupsjon er en del av FNs bærekraftsmål 16. IMO har etter forslag fra en samlet maritim næring og enkelte større flaggstater, herunder Norge, satt maritim korrupsjon på dagsorden i IMOs fasiliteringskomite. Komiteen vil nå starte arbeidet med å utvikle IMO-retningslinjer som kan bidra til å forebygge korrupt praksis. Norge skal fortsette å bidra aktivt inn i IMOs antikorrupsjonsarbeid.

IMO er også sekretariat for Londonkonvensjonen og Londonprotokollen, som regulerer grensekryssende transport av avfall for dumping, inkludert grensekryssende transport av CO2 for permanent lagringsformål som ledd i en CO2-håndteringskjede. Se omtale av CO2-håndtering under kapittel 2.5.4.

3.1.3 ILO

Den internasjonale arbeidsorganisasjonen ILO har en sentral rolle når det gjelder lønns- og arbeidsvilkår for ansatte på skip. Gjennom ILO bidrar Norge aktivt i arbeidet med å utvikle gode arbeidsvilkår om bord på skip i form av internasjonale sosiale standarder for skipsfarten. To ILO-konvensjoner har særlig betydning for sjøfolks arbeidsvilkår: Konvensjon om sjøfolks arbeids- og levevilkår (Maritime Labour Convention, MLC) fra 2006 og Konvensjon om arbeidsvilkår i fiskerisektoren (Work in Fishing Convention) fra 2007.

MLC trådte i kraft i 2013. Konvensjonen dekker alle vesentlige sider ved arbeids- og levevilkår på skip. Dette omfatter blant annet minstealder, helsekrav, arbeidsformidling, ansettelsesavtale, lønnsutbetaling, arbeids- og hviletid, rederiets ansvar ved sykdom og personskade, lugarer og fritidsområder ombord, krav til arbeidsmiljø og vern mot arbeidsulykker. MLC er gjennomført i EU-rettsakter som er inkludert i EØS-avtalen, og er implementert i skipsarbeidsloven. MLC inngår i kontrollgrunnlaget ved havnestatskontroll.

Konvensjon om arbeidsvilkår i fiskerisektoren trådte i kraft i 2017. Formålet med konvensjonen er å sikre arbeidsmiljø, sikkerhet og helse til sjøs for arbeidstakere i fiskerisektoren, og at syke og skadede fiskere får behandling i land. Konvensjonen inneholder også regler om tilstrekkelig hvile, vern gjennom skriftlige arbeidsavtaler og tilsvarende trygdebeskyttelse som andre arbeidstakere. Konvensjonen gjelder for alle fiske- og fangstfartøy uavhengig av størrelse og håndheves gjennom tilsyn av fartøy.

3.2 EU/EØS-regelverk

Norge er tett integrert i det europeiske samarbeidet, ikke minst gjennom EØS-avtalen, men også gjennom Schengen-samarbeidet og en rekke andre avtaler og samarbeidsordninger med EU.

Regjeringen vil videreføre en aktiv europapolitikk som ivaretar et godt samarbeid med EUs institusjoner og medlemsland, forankret i EØS-avtalen. Regjeringen vil videre bidra til at det indre marked i EØS fungerer godt og til fordel for norsk næringsliv, og arbeide for at regelverket er i tråd med norske prioriteringer, for eksempel når det gjelder markedsadgang, klima- og miljøstandarder, sjøsikkerhet og arbeidstakeres rettigheter.

3.2.1 Regler for sikkerhet, miljø og arbeids- og levevilkår for mannskap

Maritim transport er omfattet av EØS-avtalen, som innebærer at norsk regelverk må være i samsvar med EØS-regelverk. EUs forordninger og direktiver for sikkerhet, miljø og arbeids- og levevilkår for mannskap baserer seg i hovedsak på internasjonalt vedtatt regelverk.

EU spiller en viktig rolle som premissleverandør ved utforming av regelverk for å forbedre sikkerheten og miljøstandarden til sjøs. Mens vedtakelse av nye konvensjoner i IMO krever tilslutning fra medlemsstatene og først trer i kraft i den enkelte medlemsstat etter at denne har ratifisert konvensjonen, kan Europakommisjonen fastsette regelverk med direkte virkning i EUs medlemsstater. Denne forskjellen gjør at EU sammenlignet med IMO raskere vil kunne vedta bindende regelverk for å styrke sjøsikkerheten og forebygge forurensning til sjøs. Strenge europeiske særkrav kan imidlertid ha negative konsekvenser for den globale konkurranseevnen til europeisk-flaggede fartøyer. Norge arbeider derfor aktivt sammen med andre store europeiske flaggstater overfor EU for å sikre at EUs maritime regelverksarbeid så langt som mulig er i overensstemmelse med internasjonalt regelverk.

EUs byrå for sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensing (EMSA) er et rådgivende organ for Europakommisjonen, med hensyn til utvikling, revidering og gjennomføring av EUs regelverk for skipsfarten. EMSA fører dessuten tilsyn med medlemslandenes gjennomføring av EUs regelverk, samt med klassifiseringsselskaper og utdanningsinstitusjoner i tredjeland. Norge er observatør i EMSAs styre og deltar aktivt i EMSAs ekspertgrupper.

COSS (Committee on Safe Seas) er et EU-organ under Europakommisjonen som skal bistå og gi råd til Kommisjonen for blant annet å hindre at nye EU-rettsakter og endringer av EU-rettsakter er i strid med internasjonalt regelverk. Videre skal komiteen sikre en raskere oppdatering av EU-rettsakter og harmonisere implementering av EU-rettsakter på områdene maritim sikkerhet, hindring av forurensning fra skip og arbeids- og levekår for mannskap. EFTA-sekretariatet og EFTA-statene Norge og Island deltar i COSS som observatører og gis anledning til å kommentere på komiteens saker.

3.2.2 Regler for statsstøtte

I henhold til statsstøttereglene i EØS-avtalen er konkurransevridende statsstøtte til næringslivet som hovedregel ikke tillatt, med mindre Europakommisjonen eller EFTAs overvåkningsorgan (ESA) på forhånd har godkjent støtten som forenlig med EØS-avtalen. Regelverket inneholder visse unntaksbestemmelser som er utdypet gjennom detaljerte retningslinjer fra Europakommisjonen, og som angir de nærmere vilkårene som må være oppfylt for at støtte skal kunne godkjennes. Basert på Kommisjonens retningslinjer for statsstøtte til skipsfart, har ESA vedtatt tilsvarende retningslinjer for EØS/EFTA-landene58. De nåværende retningslinjene for statsstøtte til skipsfart ble vedtatt i 2004.

I retningslinjene fremheves betydningen av skipsfarten for europeisk økonomi, handel og beredskap. EU-rederier kontrollerer om lag en tredjedel av verdensflåten59 og sysselsetter om lag 207 000 EØS-sjøfolk60. Hovedformålet med retningslinjene er å legge til rette for verdiskaping i skipsfarten og den bredere maritime næringen ved å forhindre utflagging av skip eller utflytting av rederier til land utenfor Europa, og å opprettholde maritim sysselsetting og kompetanse. En sentral politisk begrunnelse for retningslinjene er behovet for å opprettholde europeisk skipsfartsnærings internasjonale konkurranseevne. Retningslinjene legger til rette for tilsvarende rammebetingelser som gjelder i land utenfor EØS. Retningslinjene bidrar også til harmonisering av betingelsene mellom medlemslandene, ved at medlemslandenes støtteordninger må holdes innenfor bestemte rammer.

Retningslinjene for statsstøtte til skipsfart legger til rette for medlemslandenes ordninger med tonnasjeskatt og støtteordninger for sjøfolk.61 Ordningene åpner for at selskaper som driver skipsfart i form av transport av gods eller passasjerer kan betale tonnasjeskatt i stedet for ordinær skatt på overskudd. Videre legger retningslinjene til rette for at det kan gis helt eller delvis reduksjon i inntektsskatt og sosiale avgifter for sjøfolk som arbeider om bord på EØS-registrerte skip. Samlet nasjonalt støttebeløp uansett støtteform kan maksimalt utgjøre summen av ordinære skatter og sosiale avgifter knyttet til arbeidskraft og ordinær selskapsskatt for rederiene.

Basert på statsstøtteretningslinjene for skipsfart og overordnet statsstøtteregelverk har Europakommisjonen og ESA de senere år utviklet praksis og kriterier for godkjenning av medlemslandenes støtteordninger med sikte på å utvikle og håndheve «harmoniserte standarder». Det er i senere tid blant annet lagt vekt på at ordningene ikke må diskriminere mellom skip registrert i ulike EØS-land eller sjøfolk fra ulike EØS-land. I praksis innebærer dette for eksempel at de norske tilskuddsordningene for skipsfarten også må være åpne for sjøfolk fra EØS-land med skatteplikt til Norge. Tilsvarende må rederiskatteordninger være åpne for skip registrert i andre EØS-land. Et annet eksempel på senere utvikling av praksis og kriterier er at ordningene også kan omfatte fartøyer som driver virksomhet ut over ren transport av gods og passasjerer, basert på «analogiprinsippet». Dette omfatter maritim virksomhet som har tilsvarende karakter som maritim transport. Det kreves at visse betingelser er oppfylt: fartøyene må operere i markeder som er utsatt for internasjonal konkurranse, de må oppfylle skipstekniske krav, og de må være bemannet med kvalifiserte sjøfolk som har arbeidsbetingelser som sjøfolk.

Den norske rederiskatteordningen og tilskuddsordningen for sjøfolk er notifisert til og godkjent av ESA basert på statsstøtteretningslinjene for skipsfart. Gjeldende godkjenning av rederiskatteordningen ble vedtatt av ESA i 2017 og gjelder frem til utgangen av 2027.62 Tilsvarende er tilskuddsordningen for sjøfolk sist godkjent av ESA i 201663 og 201764 og gjelder i 10 år.

3.2.3 Regler for markedsadgang til det indre marked

EØS-avtalen gir norske rederier, skip og sjøfolk fullverdig adgang til EUs indre marked. Tilsvarende gir avtalen EUs rederier, skip og sjøfolk tilgang til det norske markedet. For Norges del har NIS-registrerte skip begrenset adgang til EU-landenes innenriksmarkeder som følge av norske fartsområderestriksjoner. Bilaterale avtaler gir imidlertid NIS-skip adgang til innenriksfart i Danmark, Finland, Sverige, Tyskland og Storbritannia.

EØS-avtalen omfatter regelverk for adgang i EUs indre marked, og gir formalisert markedsadgang for maritim næring og en harmonisering av konkurransevilkårene. Markedsadgang for skipsfart er basert på EØS-avtalens kapittel 3 om fri flyt av tjenester og særlig artikkel 36 om tjenestefriheten, også omtalt som primærretten.65 Dette er supplert med sektorspesifikke bestemmelser, ofte referert til som sekundærretten. For skipsfarten er disse bestemmelsene nedfelt i to forordninger for henholdsvis utenriks- og innenriksfart.

For utenriksfart reguleres tjenestefriheten av bestemmelsene i forordning om frihet til å yte tjenester i sjøtransport mellom medlemsland og mellom medlemsland og tredjeland66. Forordningens bestemmelser gjelder for statsborgere og selskap fra EU-/EØS-land og regulerer derved ikke markedsadgangen basert på flagg eller skipsregister.

Bestemmelsene om frihet til å yte tjenester i innenriksfart er nedfelt i kabotasjeforordningen67 og får anvendelse for skip under EØS-flagg. Forordningen har som formål å tilrettelegge for fri adgang til å utføre sjøtransporttjenester internt i de respektive medlemslandene, såkalt maritim kabotasje. Forordningens artikkel 1.1 inneholder en bestemmelse om at fartøyer må oppfylle alle vilkår for å utføre innenriksfart i hjemlandet for å få rettigheter etter forordningen

De to forordningene er gjennomført i norsk rett i lov om fri utveksling av tjenesteytelser innen sjøtransport68. Kombinert med øvrig EØS-regelverk som harmoniserer konkurransevilkårene, blant annet for konkurranse, statsstøtte, sikkerhet og miljø, gir de to forordningene om markedsadgang mulighet for at norske skip og rederier kan operere på samme vilkår i EØS-markedet som aktører fra andre EØS-land.

EU-traktatens artikkel 100 gir Rådet og Parlamentet adgang til å fastsette regelverk for sjøtransport. Tilsvarende bestemmelse er ikke tatt inn i EØS-avtalen. Det er gjennom rettspraksis fastslått at EU-traktatens alminnelige bestemmelser om konkurranseregler, arbeidsmarked, kapitalbevegelser og etablering også omfatter skipsfarten.69

EU-regelverket inneholder også rettsakter som gjelder prosedyrene for å iverksette mottiltak når tredjeland eller enkeltrederier fra tredjeland tar i bruk diskriminerende konkurransevilkår.70 EU-regelverket inneholder også bestemmelser vedrørende lastedelingsavtaler med tredjeland.71 Ettersom EØS-avtalen i utgangspunktet ikke omfatter forholdet til tredjeland, er ikke dette regelverket tatt inn i EØS-avtalen. Ved forhandlingen av EØS-avtalen var det enighet om behov for å samarbeide om felles skipsfartspolitiske holdninger overfor tredjeland. Det ble på det grunnlag utarbeidet bestemmelser om samarbeid overfor tredjeland og i internasjonale organisasjoner som er inntatt EØS-avtalens protokoll 19.

3.2.4 Samarbeid med EU

Store deler av politikkutviklingen i EU vil skje på områder som er omfattet av EØS-avtalen. Her har Norge formaliserte muligheter til å medvirke. På andre områder vil Norge måtte benytte andre kanaler og virkemidler. For å få gjennomslag for norske interesser er det vesentlig å formidle gode faglige innspill som bygger opp under felles mål og interesser. Norge medvirker og gir innspill i en rekke prosesser.

I desember 2019 presenterte Europakommisjonen meldingen om European Green Deal, eller Europas grønne giv. Det innebærer et taktskifte i EUs oppfølging av FNs bærekraftmål og Parisavtalen. Gjennomføring av Europas grønne giv vil innebære en klimavennlig omstilling av hele den europeiske økonomien, samtidig som man styrker konkurransekraften. Nullutslipp, sirkulærøkonomi, bærekraft, biologisk mangfold og inkluderende omstilling er sentrale komponenter. For skipsfarten ble det varslet at Kommisjonen vil utarbeide et forslag om å utvide EUs klimakvotesystem til også å omfatte skipsfart.

Regjeringen vil arbeide for at Norge skal være en aktiv og relevant partner for EU i dette arbeidet. Norsk støtte til målsettingene i Europas grønne giv ble formidlet i møtet i EØS-rådet i mai 2020.

Regjeringen har også en ambisjon om å være en aktiv og relevant partner for EU i klimapolitikken og å være en pådriver for en enda mer ambisiøs politikk ved å få EU med på å øke nivået for utslippsreduksjon til 55 pst. frem mot 2030. Dette omtales nærmere i kapittel 7.1.

Europakommisjonen utarbeider nå en ny transportstrategi for EU. Strategien ventes fremlagt innen utgangen av 2020. Et sentralt innspill til strategien er en erklæringstekst om skipsfart som ble utarbeidet i forbindelse med uformelt rådsmøte for transportministre i Opatija, Kroatia i mars 2020 der også Norge deltok. Erklæringen er siden formelt vedtatt i EUs rådsmøte i juni 2020. Erklæringen legger vekt på viktigheten av grønn omstilling og reduksjon av klimagassutslipp fra skipsfarten, sjøsikkerhet, digitalisering og kompetanse, samt ivaretagelse av europeisk skipsfarts internasjonale konkurranseevne. Regjeringen vil arbeide for at Norge skal være en aktiv og relevant partner i arbeidet med EUs transportstrategi.

3.3 Internasjonal markedsadgang

Et viktig mål med norsk skipsfartspolitikk er å gjøre norske rederier og skip under norsk flagg i stand til å konkurrere i et internasjonalt marked, som blant annet kjennetegnes av utstrakt arbeidsdeling, store kostnadsforskjeller og ulike rammebetingelser på tvers av land. Regjeringen ønsker derfor å etablere globale regler som sikrer åpen og ikke-diskriminerende adgang til internasjonale skipsfartsmarkeder, og som forhindrer land i å innføre proteksjonistiske tiltak overfor den internasjonale skipsfarten.

For å bidra til at norsk maritim næring har god og forutsigbar adgang til internasjonale markeder arbeider Norge gjennom et nettverk av internasjonale handelsavtaler. Norges medlemskap i Verdens handelsorganisasjon (WTO), EØS-avtalen og et økende antall bilaterale frihandelsavtaler, legger rammene for adgang til internasjonale markeder. Videre har Norge inngått bilaterale skipsfartsavtaler med en rekke land som blant annet regulerer vilkår for skip og mannskap mellom Norge og disse landene.

OECDs Services Trade Restrictiveness Indices (STRI) måler hvor beskyttet tjenestesektorene i OECD og andre land er. STRI indikerer at det totalt sett verken har blitt mer eller mindre åpenhet i internasjonale skipsfartsmarkeder de seneste årene. For skipsfartstjenester, hvor 39 land inngår i analysen, har gjennomsnittsverdien holdt seg omtrent uendret i perioden 2014–2019. 16 land har gjennomført liberaliserende tiltak og har dermed en lavere (mindre restriktiv) score, mens 12 land har gjennomført mer restriktive tiltak og scorer på den måten høyere i 2019 enn i 2014.

Samtidig har enkelte land, deriblant USA, Russland, Sør-Korea og Indonesia, nylig innført eller foreslått å innføre begrensende tiltak overfor utenlandske leverandører av maritime transporttjenester. Tiltakene innebærer gjerne at enkelte typer last forbeholdes skip under hjemlandets flagg, og begrunnes ofte med et behov for å støtte egen industri og sikre nasjonal kapasitet. Ettersom etterspørselen etter skipsfartstjenester påvirkes av produksjon og forbruk av varer og tjenester, påvirkes sektoren også av endringer i verdensøkonomien og internasjonal handelspolitikk. De senere års tendenser til økt proteksjonisme, handelskriger og bilateralisering av handel påvirker skipsnæringen.

De internasjonale skipsfartsmarkedene er i høy grad åpne, men dette er i mindre grad reflektert i formaliserte regler for markedsadgang. Tiltredelsesforhandlinger i WTO, økonomiske integrasjonsavtaler, frihandelsavtaler og bilaterale skipsfartsavtaler, samt bilateralt eller flerstatlig påvirkningsarbeid, er de viktigste virkemidlene for å sikre markedsadgang for norske rederier og skip.

3.3.1 WTO

Arbeidet i Verdens handelsorganisasjon (WTO) er en hovedprioritet i regjeringens handelspolitikk. Skipsfarten er foreløpig ikke fullverdig omfattet av WTOs avtale om handel med tjenester (GATS). Bestemmelsene i GATS om bestevilkårsbehandling (MFN) er suspendert for skipsfart, med mindre skipsfartstjenester omfattes av konkrete forpliktelser et land har påtatt seg i bindingslisten, inntil den inneværende forhandlingsrunden er avsluttet. Sentrale mål fra norsk side i forhandlingene på skipsfart har vært og er å sikre at bestevilkårsbehandling trer i kraft som forutsatt, samt at WTO-medlemmene påtår seg forpliktelser på skipsfart som reflekterer den relativt åpne markedssituasjonen, og i høyest mulig grad fjerner eksisterende restriksjoner. Disse målsettingene var del av de norske forhandlingskrav overfor andre WTO-medlemmer, samt et plurilateralt krav på skipsfart som Norge og en gruppe WTO-medlemmer stilte seg bak. Inneværende forhandlingsrunde (Doha-runden) har imidlertid vært stilt i bero siden 2008. Det er også kun om lag en tredjedel av de 164 medlemmene i WTO som har tatt forpliktelser for skipsfartstjenester.

WTOs medlemmer er ved beslutning i WTOs råd for handel med tjenester72 forpliktet til ikke å innføre nye restriksjoner på internasjonal maritim transport. WTO og GATS benyttes aktivt til å sikre forpliktelser i tråd med ovennevnte målsetting på skipsfartsområdet fra nye WTO-medlemmer. For medlemmer som allerede har forpliktelser på skipsfartsområdet kan WTOs mekanismer, herunder bestevilkårsbehandling benyttes for å håndheve disse. Mulighetene for å oppnå nye og forbedrede forpliktelser fra WTO-medlemmene er imidlertid begrenset så lenge den inneværende forhandlingsrunden i WTO er stilt i bero.

Samtidig har WTO vært et viktig forum for å utvikle og standardisere handelsregler for skipsfarten og skape forståelse for hensiktsmessige forpliktelsesnivå. Sammen med de andre landene i «vennegruppen for skipsfartstjenester» i WTO73 utviklet Norge en modellbindingsliste for skipsfartstjenester, MMS (Maritime Model Schedule). Modellbindingslisten reflekterer en enighet mellom skipsfartsland om hva som er et hensiktsmessig forpliktelsesnivå for åpen internasjonal konkurranse. Listen benyttes i mange tilfeller som utgangspunkt for forhandlinger om forpliktelser for skipsfart, herunder i forhandlinger om bilaterale og plurilaterale handelsavtaler, i tillegg til tiltredelsesforhandlinger i WTO.

I 2013 startet Norge og 48 andre WTO-medlemmer opp forhandlinger om en plurilateral avtale om handel med tjenester – TISA (Trade in Services Agreement). TISA-prosessen erstattet manglende fremdrift i WTO, men forhandlingene ble stilt i bero i 2016.

I fraværet av fremdrift i WTO- og TISA-forhandlingene arbeider regjeringen for å sikre markedsadgang for norsk maritim næring gjennom bilaterale frihandelsavtaler, skipsfartsavtaler og i andre relevante fora.

Regjeringen vil arbeide for å liberalisere markedsadgang for skipsfartstjenester internasjonalt, herunder i WTO.

3.3.2 Bilaterale frihandelsavtaler

Bilaterale frihandelsavtaler er regjeringens viktigste virkemiddel i arbeidet for avtalebasert markedsadgang og motvirkning av proteksjonisme innenfor skipsfarten og for andre maritime varer og tjenester.

Figur 3.1 Norges handelsavtaler

Figur 3.1 Norges handelsavtaler

Norge har inngått en rekke frihandelsavtaler som også omfatter forpliktelser for skipsfart. Disse avtalene er fremforhandlet sammen med de andre EFTA-landene Sveits, Island og Liechtenstein. Avtalene bygger hovedsakelig på GATS-regelverket. Regjeringen har som mål at avtalene både skal omfatte forpliktelser om markedsadgang og nasjonal behandling i tråd med modellbindingslisten for skipsfart, og et maritimt vedlegg til tjenestekapitlet i avtalene som omfatter tilleggselementer ut over WTO/GATS. Vedlegget gir utfyllende bestemmelser om både markedsadgang, tilgang til tjenester og infrastruktur i havn og andre forhold tilknyttet mannskap og skip. Til sammen kan frihandelsavtalene gi et omfattende sett med markedsadgangsrettigheter for norske rederier og skip under norsk flagg. De nyere avtalene inneholder også en tvisteløsningsmekanisme der partene ved avtalebrudd skal kunne søke konsultasjoner og eventuelt be om at det oppnevnes et voldgiftspanel for å avgjøre tvistespørsmål under avtalen. Dette sørger for at partene overholder sine forpliktelser etter avtalen, samt sikrer raske og effektive løsninger ved avtalebrudd.

Norge og EU fører en samsvarende handelspolitikk som støtter opp om åpen og ikke-diskriminerende tilgang til internasjonale skipsfartsmarkeder. For Norge har det vært sentralt å sikre at norske rederier har likeverdig adgang til tredjelandsmarkeder med rederier som er etablert i EU-land. I fraværet av fremdrift i forhandlingene i WTO bidrar bilaterale frihandelsavtaler til å utvide omfanget av internasjonale forpliktelser for markedsadgang for skipsfarten.

I tillegg til skipsfartstjenester og tilknyttede maritime tjenester omfatter frihandelsavtalene handel med maritime varer og tjenester som skip, skipsutstyr, maritime konsulenttjenester og sjøforsikring.

Norge har sammen med EFTA-landene inngått 29 bilaterale frihandelsavtaler med til sammen 40 land. Gjennom EFTA pågår det for tiden forhandlinger om avtaler med India, Malaysia og Vietnam. Norge forhandler også om en bilateral frihandelsavtale med Kina og med Storbritannia sammen med de andre EØS/EFTA-landene74. Storbritannia utgjør det viktigste enkeltmarkedet for norsk maritim næring. I 2017 anløp norske skip britiske havner mer enn 10 000 ganger, noe som utgjorde rundt 13 % av alle norske skipsanløp utenfor Norge det året.75 I tillegg til tradisjonell skipsfart, er leveranser av maritime tjenester og utstyr til britisk olje- og gassektor det viktigste segmentet for norsk maritim næring i Storbritannia. Flere av Norges største maritime offshoreselskaper leverer tjenester på britisk sokkel. Når Storbritannia endelig trer ut av EU 31.12.2020, regulerer ikke lenger EØS-avtalen markedsadgang for skipsfartstjenester mellom Norge og Storbritannia. Regjeringen arbeider derfor for å oppnå forpliktelser med Storbritannia som sikrer at den eksisterende markedsadgangen for norske skip og norsk mannskap videreføres etter Storbritannias uttreden av EU.

Regjeringen vil fortsette å prioritere arbeidet med bilaterale frihandelsavtaler, herunder arbeide for markedsadgang og nasjonal behandling for norske maritime bedrifter.

3.3.3 Bilaterale skipsfartsavtaler

Norge har avtalt regler om markedsadgang for norske skip gjennom bilaterale skipsfartsavtaler siden tidlig 1800-tallet. Avtalene gir ikke samme systematikk og bredde som frihandelsavtalene, og mangler blant annet tvisteløsningsmekanismene som frihandelsavtalene kan gi. Skipsfartsavtaler er likevel nyttige verktøy for å formalisere dialog og samarbeid om både markedsadgangsspørsmål og andre viktige saker med nasjoner som utgjør viktige markeder og samarbeidspartnere med Norge, som Kina og Filippinene.

3.3.4 OECD

OECD-samarbeidet omfatter en folkerettslig bindende avtale fra 1961 om liberalisering av handel med tjenester, CLIO (Code of Liberalisation of Current Invisible Operations) som også omfatter skipsfartstjenester76. Tjenestekoden medfører forpliktelser for medlemslandene til å avvikle restriksjoner og å sikre åpen adgang for internasjonal skipsfart mellom medlemslandene. I tillegg er det i OECD vedtatt felles skipsfartspolitiske prinsipper som blant annet omhandler åpen markedsadgang.77 Disse ble sist revidert i år 2000. OECD-landene er med dette forpliktet til å føre en skipsfartspolitikk basert på fri markedsadgang for internasjonal maritim transport. USA har imidlertid et unntak fra disse forpliktelsene. I den grad skipsfartsspørsmål behandles i OECD, vil det foregå som del av arbeidet i ulike horisontale komiteer, herunder handel, investeringer og konkurranse

OECD Council Working Party on Shipbuilding (WP6) er en arbeidsgruppe under OECDs råd der Norge deltar sammen med 14 andre medlemsland. Gruppen arbeider for å analysere og redusere konkurransevridende tiltak i skipsbyggingsmarkedet. De tre største aktørene i gruppen er Sør-Korea, Japan og EU. Kina, som er verdens største skipsbyggingsnasjon, er ikke medlem av OECD, og deltar ikke i WP6. WP6 besluttet i 2019 å stille sonderingene om en ny global skipsbyggingsavtale i bero. Fremover vil gruppen konsentrere seg om å jobbe for transparens i det internasjonale skipsbyggingsmarkedet, og har også utvidet analysearbeidet til å omfatte maritim utstyrsindustri.

3.4 Annet internasjonalt samarbeid

I tillegg til Norges arbeid med internasjonal regelverksutvikling deltar Norge i politikkutforming på europeisk og internasjonalt nivå. Norge har også bilateral kontakt med relevante myndigheter i viktige maritime nasjoner og markeder av særlig betydning for norsk maritim næring.

I europeisk sammenheng deltar Norge aktivt i relevante skipsfarts- og transportfora i EU og EFTA relatert til EØS-avtalen og det indre marked. I tillegg deltar Norge i bilaterale maritime arbeidsgrupper med Kina, Japan, Sør-Korea, Brasil, India, Russland og Algerie. Arbeidsgruppene gir anledning til å utveksle informasjon og posisjoner knyttet til markedsutviklingen og maritim politikk nasjonalt og internasjonalt. Ut over dette har Norge en tett maritim dialog med USA, Singapore, Tyskland og de nordiske landene Sverige, Danmark og Finland.

Consultative Shipping Group

For å styrke arbeidet med å fremme prinsippet om åpen markedsadgang for internasjonal skipsfart deltar Norge i den uformelle gruppen Consultative Shipping Group (CSG), som består av 18 større skipsfartsnasjoner. Gruppen fungerer som et forum for diskusjon av markedsadgangsspørsmål, og bidrar til å skape felles forståelse av muligheter og utfordringer for internasjonal skipsfart. CSG følger med på utviklingen internasjonalt og sender i aktuelle tilfeller felles henvendelser til land utenfor gruppen som planlegger eller har innført proteksjonistiske tiltak. CSG har jevnlige dialogmøter med USA om internasjonale skipsfartsspørsmål.

Internasjonalt næringsfremme

Norge har lange tradisjoner for tverrsektorielt samarbeid mellom myndigheter og næring for å sikre gode rammevilkår for norsk maritim næring.

Den norske utenrikstjenesten ble tidlig bygget opp for å fremme sjøfolkenes og skipsfartens interesser. Utenrikstjenesten spiller en viktig rolle i å yte bistand til norsk skipsfartsnæring og den bredere maritime næringen gjennom kontakt med utenlandske myndigheter, blant annet ved ulykker, problemer i havn og sjørøveri. Som en del av det større virkemiddelapparatet for internasjonal næringsfremme, bistår utenrikstjenesten som døråpner, nettverksbygger og problemløser for norsk maritim næring i utenlandske markeder.

Viktige aktører og virkemidler for maritim eksport omfatter blant annet Innovasjon Norge, GIEK og Eksportkreditt Norge og stiftelsene Norwegian Maritime Exporters (NME) og Norwegian Energy Partners (Norwep). For at arbeidet skal være mest mulig koordinert samarbeider myndighetene og aktørene under paraplyen Team Norway. Samspillet skal bidra til å skape synergier. Team Norway samarbeider med næringslivet gjennom blant annet handelskamrene i utemarkedene og de ulike næringslivsorganisasjonene her hjemme.

Eksportfremme

Regjeringen la i oktober 2020 frem For og med norsk næringsliv – Regjeringsens handlingsplan for eksport. Handlingsplanen bygger på regjeringens eksportstrategi fra 2017, Verda som marknad, og målene og ambisjonene i denne. Utgangspunktet for handlingsplanen er den økonomiske krisen som følge av covid-19-utbruddet, men situasjonsbildet for norske eksportører har også vært utfordrende før virusutbruddet. Det har over lengre tid vært tegn til tiltakende proteksjonisme, mer uforutsigbar markedstilgang og økende konkurranse i våre eksportmarkeder. Den økonomiske veksten internasjonalt skjer i økende grad i fremvoksende markeder, mens veksten i våre tradisjonelle og største eksportmarkeder i Europa er lav. Oljeprisfallet skaper i tillegg lavere eksportinntekter fra petroleumseksporten og redusert aktivitet i leverandørindustrien til olje og gass, som er en av våre viktigste eksportnæringer. Også flere andre næringer opplever at de mister markedsandeler internasjonalt. Med dette som utgangspunkt vurderes det å være behov for en styrket satsing på eksportfremme for å bygge et sterkere samarbeid mellom staten og næringslivet om felles eksportfremmetiltak. Regjeringen har derfor i statsbudsjettet for 2021 foreslått at det bevilges 75 mill. kroner til en styrket satsing på eksportfremme, i tråd med regjeringens handlingsplan for eksport. Formålet med satsingen er å bidra til økt verdiskapende eksport.

I innspillene som er mottatt til eksporthandlingsplanen, har mange aktører påpekt at arbeidet med eksportfremme må styrkes. Dagens eksportfremmearbeid beskrives som for fragmentert, for lite strategisk, og for lite nært bedriftene. Flere aktører i næringslivet har understreket at næringslivet i høyere grad må involveres i strategiske og operative beslutninger om hvordan eksportfremmearbeidet bør innrettes. Det tas sikte på å gjennomføre tilpasninger i det eksportrettede virkemiddelapparatet i 2021, basert på en nær dialog med næringslivet om hvordan eksportfremmearbeidet bør innrettes fremover.

Internasjonalt havsamarbeid

Bærekraftig forvaltning og bruk av verdens hav er avgjørende for å sikre fremtidig verdiskaping og sysselsetting i maritim næring. Regjeringen fører en offensiv havpolitikk, og havsamarbeid er viktig i mange av Norges bilaterale, regionale og internasjonale relasjoner. Norge deltar i et utstrakt internasjonalt samarbeid for å fremme bærekraftig bruk av havet.

Norge har tatt en ledende rolle i arbeidet med å bidra til renere og rikere hav globalt. I 2018 tok regjeringen initiativ til å etablere et høynivåpanel for en bærekraftig havøkonomi som består av stats- og regjeringssjefer fra 14 kyststater verden over. Høynivåpanelet ledes av Norges statsminister og Palaus president. Panelet vil i desember 2020 legge frem sin hovedrapport og fremme prioriterte innsatser for en bærekraftig havøkonomi i et globalt perspektiv. Som ledd i oppfølgingen av panelets konklusjoner og prioriterte innsatser er det under utvikling en rekke «action coalitions» som vil ha relevans på flere områder som berører de maritime næringene. Norge vil fortsette å spille en sentral rolle i den videre oppfølgingen av arbeidet.

Kunnskapsprogrammet Hav for utvikling ble lansert som en av de norske forpliktelsene under Our Ocean-konferansen i 2019 for å styrke Norges havsatsing i utviklingsland. Hovedmålet for programmet, som er under etablering, er å bidra til en bærekraftig havøkonomi ved å styrke økosystembasert havforvaltning i samarbeidsland basert på deres forespørsler og behov. Økt kompetanse innen havforvaltning i utviklingsland vil kunne gi økt vekst i havøkonomien og utløse etterspørsel etter teknologi, utstyr og tjenester som norsk maritim næring kan tilby. Norge samarbeider også med utviklingsland om ansvarlig ressursforvaltning gjennom kunnskapsprogrammene Fisk for utvikling og Olje for utvikling. Innretningen for Olje for utvikling er under vurdering. Programmene bygger på norsk kompetanse innen henholdsvis fiskeri og havbruk, forvaltning av olje- og gassressurser og helhetlig havforvaltning.

Havet og havnæringene vil spille en avgjørende rolle i arbeidet for å nå et bredt sett av FNs bærekraftsmål for 2030. Norge støtter FNs organisasjon for bærekraftig næringsliv, UN Global Compact, sitt initiativ Action Platform for Sustainable Ocean Business, som angir prinsipper for virksomhet i tråd med FNs bærekraftsmål blant bedrifter i havnæringene, herunder maritim næring. UN Global Compacts havsamarbeid har så langt blant annet resultert i at 77 internasjonalt ledende bedrifter har signert prinsippene for bærekraftig næringsutvikling i havet, og organisasjonen jobber gjennom nasjonale hav-nettverk for å nå ut til enda flere. I 2021 vil UN Global Compact blant annet fokusere på å mobilisere næringsliv fra hele verden til å bidra i FNs havkonferanse og til oppstarten av FNs havforskningstiår. Målet er bærekraftig næringsutvikling i havet på en måte som bidrar til å nå FNs bærekraftsmål.

3.5 Nordområdene

Nordområdene er Norges viktigste strategiske ansvarsområde. Den maritime aktiviteten i nordlige havområder er økende. Den største andelen skipstrafikk i Arktis foregår i farvann der Norge har søk- og redningsansvar.

Aktivitet i nordøstpassasjen domineres i dag av destinasjonstrafikk, mens transitt mellom Europa og Asia er marginal. Potensialet for nye nordlige ruter mellom Europa og Asia har imidlertid gitt økt interesse i store asiatiske skipsfartsnasjoner som Kina, Sør-Korea og Japan. Økt bruk av sjørutene i nord vil kunne gi muligheter for vekst i maritim industri og økt etterspørsel etter havnetjenester i Nord-Norge.

Økt skipsaktivitet i nordområdene øker også risikoen for ulykker med konsekvenser for liv, helse og miljø. Ekstreme værforhold, periodevis mørketid, mangelfull kartlegging og kommunikasjonssystemer, samt islagte farvann, utgjør en konstant utfordring for skipstrafikk i nordområdene. Områdenes avsides beliggenhet gjør søk- og redningsarbeid og beredskap mot akutt forurensing vanskelig og kostbart.

Å finne gode løsninger på flere av disse utfordringene fordrer godt internasjonalt samarbeid. Norge arbeider aktivt innen IMO, Arktisk Råd og andre relevante internasjonale fora, og tar ofte en lederrolle og er en aktiv pådriver på det maritime området. Regjeringen vil opprettholde Norges pådriverrolle i det internasjonale samarbeidet for å finne gode løsninger på spørsmål relatert til sjøsikkerhet og miljø i nordområdene.

For å sikre en bærekraftig utvikling i nordområdene og forhindre ulykker og skadelige utslipp, er det viktig at skipsfarten opererer med høye sikkerhets og miljøstandarder. Særskilte forhold råder i nordområdene, og det er viktig at regelverket er tilpasset dette. Mye er gjort de siste ti årene for å øke sjøsikkerheten i nord. Det aller viktigste er arbeidet for å forebygge ulykker. Regjeringen arbeider nasjonalt og internasjonalt for å sikre at fartøyer og utstyr er egnet for operasjon i polare farvann og at mannskapet har nødvendig kompetanse. I tillegg kommer arbeidet med trafikkovervåking og kontroll av trafikken gjennom norske farvann.

Sjøfolks kompetanse er et viktig element for å sikre god sjøsikkerhet og redusere sannsynlighet for hendelser. Operasjon av skip i polare farvann medfører store utfordringer for både skip og mannskap, og områdenes avsides beliggenhet i kombinasjon med krevende klimatiske forhold stiller særskilte krav til kompetanse. Det er derfor viktig å sikre en generell kompetanseoppbygging for sjøfolk som opererer i polare farvann. Det er i denne sammenheng ønskelig å koble utdanningsinstitusjoner tettere til industrien, slik at opplæringen i høyere grad tilfredsstiller de behov næringsaktørene har.

Regjeringen har på den bakgrunn etablert en arktisk maritim kompetansenode under daglig ledelse av Maritimt Forum Nord.

Det er viktig for regjeringen å sikre forsvarlig aktivitet i disse områdene, og fortsatt styrke sikkerhet og beredskap knyttet til økt aktivitet i nord. Regjeringen la høsten 2020 frem Meld. St. 5 (2020–2021) Samfunnssikkerhet i en usikker verden. Meldingen redegjør for regjeringens politikk innenfor samfunnssikkerhetsfeltet i et fireårsperspektiv.

Sjøsikkerhet i nordområdene var et innsatsområde i regjeringens nordområdestrategi fra 2017, Mellom geopolitikk og samfunnsutvikling. Regjeringen la i november 2020 frem en melding til Stortinget om nordområdene. Det er ni år siden forrige melding, og det er et behov for en oppdatert beskrivelse av mulighetene og utfordringene i nord. Nordområdepolitikken omfavner både det store internasjonale bildet i Arktis, forholdet til våre naboland og utviklingen i Nord-Norge. Regjeringen legger stor vekt på den innenrikspolitiske og økonomiske dimensjonen av nordområdepolitikken. Norske interesser i Arktis må hevdes gjennom et sterkt og kompetent Nord-Norge.

Arktisk Råd

Skipsfart har lenge hatt et høyt fokus i Arktisk Råd. Spesielt to arbeidsgrupper dekker skipsfartssaker, PAME (Protection of the Arctic Marine Environment) innenfor området skipsfart og miljø, og EPPR (Emergency Prevention Preparedness and Response) innenfor området akutt forurensing og beredskap.

Arbeidsgruppen PAME har en egen ekspertgruppe på skipsfart. Norge har en aktiv rolle i gruppen og har hatt ansvar for flere prosjekter og tiltak. Gruppen har utviklet et godt samarbeid med internasjonale organisasjoner og den maritime næringen, og samarbeider blant annet med IMO, Verdens meteorologiske organisasjon (WMO), det internasjonale rederiforbundet ICS (International Chamber of Shipping), og Association of Arctic Expedition Cruise Operators (AECO). Dette har bidratt til at PAME de siste årene har etablert seg som et godt forum for diskusjon om arktisk skipsfartspolitikk. Dette understøttes av deltakelse fra observatørland til Arktisk Råd, som blant annet Singapore, Kina og Sør-Korea. Norge vil arbeide aktivt for å opprettholde og videreutvikle dette samarbeidet.

Fotnoter

1.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Omfatter tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen).

2.

Statistisk sentralbyrå (2020), Makroøkonomiske hovedstørrelser.

3.

Statistisk sentralbyrå (2020), Makroøkonomiske hovedstørrelser.

4.

Statistisk sentralbyrå (2020), Makroøkonomiske hovedstørrelser.

5.

Dølvik, J.E., Fløtten, T., Hippe, Jon M., Jordfald, B. (2014): Den nordiske modellen mot 2030. Et nytt kapittel? Fafo-rapport 2014:46.

6.

Fløtten, T. og Jordfald, B. (2019): Den norske modellen – en supermodell?

7.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Omfatter tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen).

8.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Omfatter tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen).

9.

UNCTAD (2020), Review of Maritime Transport 2020. Statistikk for verdensflåten omfatter skip over 100 bruttotonn.

10.

UNCTAD (2020), Review of Maritime Transport 2020. Statistikk for norskkontrollert flåte omfatter skip over 1 000 bruttotonn.

11.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Omfatter tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen).

12.

Statistisk sentralbyrå (2018), Skipsanløp i norske og utenlandske havner.

13.

Sjøfartsdirektoratet, månedlig rapportering til Nærings- og fiskeridepartementet.

14.

Sjøfartsdirektoratet, månedlig rapportering til Nærings- og fiskeridepartementet.

15.

UNCTAD (2020), Review of Maritime Transport 2020.

16.

Norges Rederiforbund (2020), medlemsundersøkelse.

17.

Fearnley Offshore Supply (2020), Offshore støttefartøy markedsrapport 2019, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

18.

Clarkson (2020).

19.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

20.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

21.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

22.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

23.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

24.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

25.

Menon Economics (2019), statistikk for havnæringene, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

26.

Fearnley Offshore Supply (2020), Offshore støttefartøy markedsrapport 2019, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

27.

Kystrederiene (2020)

28.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Omfatter ikke bank- og finanstjenester, eller tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen).

29.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for maritime næringer, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet. Omfatter ikke bank- og finanstjenester, eller tjenester tilknyttet utvinning av råolje og naturgass (virksomheter i rederiskatteordningen); Menon Economics (2018), Maritim verdiskapingsbok 2018.

30.

Menon Economics (2019), Fra sjø til land – Maritime karriereveier.

31.

Reve, T. og Jakobsen, E. W. (2001) Et verdiskapende Norge, Universitetsforlaget

32.

NOU 2018: 2 – Fremtidige kompetansebehov I

33.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for sjøfolk, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

34.

Statistisk sentralbyrå (2020), statistikk for sjøfolk, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

35.

Norges Rederiforbund (2020), medlemsundersøkelse.

36.

UNCTAD (2020), Review of Maritime Transport 2020.

37.

Kolio og Grytten (2019), Utfordringer for norske maritime næringer: krise og omstrukturering.

38.

Fearnley Offshore Supply (2020), Offshore støttefartøy markedsrapport 2019, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

39.

Norges Rederiforbund (2020), medlemsundersøkelse.

40.

Meld. St. 1 (2020–2021).

41.

Fearnley Offshore Supply (2020), Offshore støttefartøy markedsrapport 2019, levert på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet.

42.

Norges Rederiforbund (2020), medlemsundersøkelse.

43.

Norsk Industri, Maritim bransjeforening (2020).

44.

Norsk Industri, Maritim bransjeforening (2020).

45.

Menon Economics (2019), Norwegian Maritime Equipment Suppliers 2019.

46.

Menon Economics (2020), Maritim verdiskapingsbok 2020.

47.

Menon Economics (2019), Maritim verdiskapingsbok 2019.

48.

World Trade Organization (2020), World Trade and GDP.

49.

International Monetary Fund (2020), World Economic Outlook: A Long and Difficult Ascent.

50.

Meld. St. 1 (2020–2021). Priser i faste 2021-kroner.

51.

Meld. St. 1 (2020–2021). Priser i faste 2021-kroner.

52.

OECD (2016), The Ocean Economy in 2030.

53.

SINTEF (2019), Innspill til høringsnotat «Forslag til forskrift om fornybar energiproduksjon til havs. Forslag til åpning av område etter havenergiloven».

54.

De Beers Group (2020).

55.

UNCTAD (2020), Review of Maritime Transport 2020.

56.

Digital21 (2018), «Digitale grep for norsk verdiskaping».

57.

G77-gruppen er en sammenslutning av 134 utviklingsland i FN.

58.

Norge, Island og Liechtenstein.

59.

Europakommisjonen (2017), Maritime Year in Action.

60.

Oxford Economcs (2017), The Economic Value of the EU Shipping Industry.

61.

Skatt basert på tonnasje og støtte til sjøfolk: Irland, Portugal, Frankrike, Belgia, Nederland, Tyskland, Danmark, Sverige, Finland, Kypros, Storbritannia. Skatt basert på tonnasje: Spania, Italia, Polen, Litauen, Estland, Hellas, Malta, Slovenia, Kroatia.

62.

ESA-avgjørelse 214/17/COL av 14. desember 2017.

63.

ESA-avgjørelse 085/16/COL av 27. april 2016.

64.

ESA-avgjørelse 156/17/COL av 17. september 2017.

65.

Avtale om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde, undertegnet i Oporto 2. mai 1992 (EØS-avtalen), artikkel 36.

66.

Rådsforordning (EØF) 4055/86 av 22. desember 1986 om anvendelse av prinsippet om adgang til å yte tjenester på sjøtransport mellom medlemsstater og mellom medlemsstater og tredjestater.

67.

Rådsforordning (EØF) 3577/92 av 7. desember 1992 om anvendelse av prinsippet om adgangen til å yte tjenester innen sjøtransport i medlemsstatene (maritim kabotasje).

68.

Lov 4. desember 1992 nr. 121 om fri utveksling av tjenesteytelser innen sjøtransport.

69.

St.prp. nr. 100 (1991–92) Om samtykke til ratifikasjon av Avtale om Det europeiske økonomiske samarbeidsområde (EØS), undertegnet i Oporto 2. mai 1992.

70.

Rådsforordning (EØF) nr. 4057/86 av 22. desember 1986 om illojal priskonkurranse innen sjøtransport og Forordning (EØF) 4058/86 om samordnet handling for å sikre fri adgang til oversjøisk fart.

71.

Forordning (EØF) 4055/86.

72.

S/L/24 av 3. juli 1996.

73.

Vennegruppen for skipsfart i WTO omfattet Australia, Canada, Island, Kina, EU, Hong Kong, Japan, Sør-Korea, Mexico, New Zealand, Norge, Panama, Sveits og Kinesisk Taipei.

74.

Norge, Island og Liechtenstein.

75.

Statistisk sentralbyrå (2018), Skipsanløp i norske og utenlandske havner.

76.

CLIO Note 1 til vedlegg A.

77.

OECD/LEGAL/5012.
Til dokumentets forside