7 Hovedplanarbeid for hovedflyplass – De tekniske forarbeidene
7.1 Beskrivelse
De tekniske forarbeidene som er beskrevet i hovedplanen og i St.prp. nr. 90 (1991-92) og som vil bli kommentert her, relaterer seg til:
Trafikkutvikling og kapasitet
Flyoperative forhold
Grunnforhold
Arealbruk
Ekspedisjonsområdet
Adkomstsystemer og parkering
Bygninger og tekniske anlegg
Ut fra målsettingene for flyplassen har Luftfartsverket gjennom planprosessen vurdert en rekke alternativer og varianter for hovedflyplassens plassering og utforming. Dette arbeidet ledet frem til to alternativer som begge er basert på bruk av eksisterende bane på Gardermoen. Det Vestre alternativet der rullebane nummer to legges vest for eksisterende rullebane, og det Østre alternativet der rullebane nummer to legges øst for den eksisterende rullebane. Begge disse alternativene er blitt bearbeidet videre som grunnlag for sammenstilling og anbefaling slik at alle de tekniske forarbeidene er vurdert likeverdig for begge utbyggingsalternativene der alternativene er forskjellige. Begge alternativene besto i hovedsak av hovedelementene rullebaner, ekspedisjonsområdet med terminalbygg og øvrige tekniske anlegg.
I begge alternativene var de fleste flyplassfunksjonene plassert mellom rullebanene. Østre alternativ hadde alle de viktigste flyplassfunksjonene plassert inntil rullebanene og nær adkomstsystemet sør for ekspedisjonsområdet. For Vestre alternativ var disse funksjonene plassert både syd og nord for ekspedisjonsområdet på grunn av arealknapphet i syd. De omfattende grunnundersøkelsene som ble gjennomført viste at byggegrunnen for det Østre alternativet var god mens den for det Vestre alternativet var mer komplisert. Problemene med det Vestre alternativet skyldtes ravineområder syd for den vestre rullebanen og ekspedisjonsområdet.
7.2 Trafikkutvikling og kapasitet
Flyplassen skulle dimensjoneres for 12 mill. passasjerer i åpningsåret, og skulle kunne ivareta en trafikk på 17 mill. pr. år før ytterligere utbygginger måtte gjennomføres. Prognoser for trafikkutviklingen var utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt (TØI) for Luftfartsverket og baserte seg på en vurdering av trafikkutviklingen med fly fra 1970 og frem til 1990. Den gjennomsnittlige årlige trafikkveksten i denne 20-årsperioden var på 6,5%. Prognosen ga videre en gjennomsnittlig vekst på 4,6% frem til år 2000, 3,7% i perioden frem til år 2010 og 2,9% i perioden frem til år 2020.- (Se også avsnitt 6.1 for mer om prognoser om flytrafikken.)
Samferdselsdepartementet ba tiltakshaverne legge TØIs anbefalte prognose til grunn for planlegging i forbindelse med hovedflyplassprosjektet.
I St.prp. nr. 90 (1991-92) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret, ble det redegjort for vurderingene bak den anbefalte trafikkveksten i flytrafikken. Det ble her lagt opp til en planleggingsstrategi for å kunne håndtere den usikkerheten som alltid vil ligge i prognoser, ved at det skulle planlegges fleksible anlegg hvor det var mulig å tilpasse dimensjoneringen over tid og hvor det kunne velges prosjektløsninger som muliggjorde trinnvis utbygging.
7.3 Flyoperative forhold
Luftfartsverket har av driftsmessige og kapasitetsmessige årsaker lagt til grunn at flyplassen skulle planlegges med to rullebaner som skulle kunne opereres uavhengig av hverandre. Rullebanene måtte derfor være parallelle og ligge minst 1525 meter fra hverandre. Nødvendige banelengder var fastsatt ut fra en vurdering av aktuelle flytyper og maksimalvekter. Den korteste av banene skulle ha en lengde som normalt dekket ca. 95% av flyavgangene og alle landingene. Den lengste av banene skulle normalt kunne dekke alle flyavganger og landinger. Videre ble lagt til grunn at banene skulle instrumenteres slik at flyplassen skulle kunne oppnå en tilgjengelighet på 99,5% ut fra værmessige årsaker (iflg. «Samlet fremstilling» som Samferdselsdepartementet fikk utarbeidet i desember 1991).
Flyselskapene har støttet Luftfartsverket i disse vurderingene.
Luftfartsverkets samlede vurdering og anbefaling av alternativ løsning, bygget på konklusjonene fra de analysene som var gjennomført på de tekniske/operative, økonomiske og miljø-/samfunnsmessige områdene. Luftfartsverket anbefalte i sin hovedrapport at rullebane nummer to skulle plasseres øst for den eksisterende rullebanen. Det Vestre alternativet var ikke aktuelt da det ikke oppfylte de flyoperative krav som Luftfartsverket hadde lagt til grunn som rammeforutsetninger. - Flyselskapene og deres internasjonale fellesorganisasjon IATA støttet også denne anbefalingen.
Ved framlegging av St.prp. nr. 90 (1991-92), støttet Samferdselsdepartementet Luftfartsverket og foreslo at flyplassen skulle bygges ut etter det Østre alternativet og at den værmessige tilgjengeligheten skulle være 99,9% ved installering av kategori IIIA instrumentering ved de to mest brukte baneendene for landing.
Det er Luftfartsverket som har det faglige, flyoperative ansvaret i Norge. Samferdselsdepartementet har støttet Luftfartsverkets vurderinger hva angår de flyoperative forhold.
7.4 Grunnforhold
Flyplassområdet ligger på et platå av løsmasser som er dannet på slutten av siste istid, for ca. 9500 år siden. Det finnes rikelig med grus av god kvalitet, spesielt i de østlige områdene. Grunnundersøkelsene som er gjennomført i tilknytning til hovedflyplassprosjektet, er meget omfattende. Det har vært fremskaffet tilstrekkelig datagrunnlag til å avklare alle forhold av betydning for en overordnet geoteknisk og anleggsteknisk vurdering. For det Østre alternativet viser grunnundersøkelsene god byggegrunn uten setnings- eller stabilitetsproblemer. Det Vestre alternativet viste seg både geoteknisk, anleggsteknisk og investeringsmessig å være mer krevende.
Grunnforholdene for flyplassen er tilfredsstillende beskrevet i «Samlet fremstilling» med underliggende rapporter.
7.5 Arealbruk
Det skulle legges til grunn for planleggingen at flyplassområdet ikke skulle berøre Romerike landskapsvernområde og i minst mulig grad berøre andre verneverdige områder og bebygde områder. Det skulle tilrettelegges for en tilfredsstillende arealreserve, spesielt i ekspedisjonsområdet, for å gi mulighet for utbygging av en tredje pir. Det skulle likeledes avsettes tilstrekkelig areal for utvidelse for Luftfartsverkets driftsfunksjoner og andre flyplassfunksjoner. Hovedmålet skulle være å sikre arealer for en langsiktig økning i flytrafikken. Planen ble utformet slik at den skulle ha en innebygget fleksibilitet som sikret eventuelt endrede krav fra brukerene over tid. Funksjonsområdene ble gitt en form og et innhold som kunne tilpasses endringer i arealbruk over tid.
Det totale arealet som var forutsatt ervervet, var for det østre alternativet på 12,1 km2. Avgrensningen av flyplassområdet var bestemt av flyoperative forhold.
7.6 Ekspedisjonsområdet
Utformingen av ekspedisjonsområdet skulle følge det valgte konseptet for flyplassen. Dette konseptet besto av to parallelle rullebaner med et mellomliggende terminalområde med terminalbygg og andre viktige flyplassfunksjoner. Ekspedisjonsområdet skulle plasseres mellom rullebanene, midt mellom hovedavkjøringen ved landinger og startposisjonen ved avganger. Av driftsøkonomiske grunner skulle flyplassen ha en sentralbygning (ekspedisjonsbygg) beliggende midt mellom rullebanene med tilhørende tverrstilte bygninger for oppstilling av fly (pirer). For åpningsåret skulle det anlegges to pirer som var tilnærmet likeverdige. Det skulle avsettes tilstrekkelig plass til at disse to pirene kunne gis den nødvendige forlengelse ved senere byggetrinn. Planleggingen av flyplassen skulle omfatte full utbygging i henhold til de anbefalte trafikkprognoser mens utbygging av ekspedisjonsbygningen skulle tilpasses den reelle trafikkutviklingen.
Ekspedisjonsbygget skulle planlegges med både jernbane og buss som primært kollektivtilbud. (I motsetning til ved beregningen av trafikkgrunnlaget der det ble lagt til grunn enten jernbane eller buss, - se avsnitt 6.2.)
Den overordnede planløsning var forutsatt å skulle være en optimal løsning med fleksibilitet med hensyn til fremtidig utvikling og driftsøkonomi. Kortest mulig interntransporter mellom de ulike funksjonsområdene og ekspedisjonsbygningen skulle oppnåes ved å lokalisere funksjonsområdene mellom rullebanene syd for ekspedisjonsbygningen.
7.7 Adkomstsystemer og parkering
Tilbringersystemet på Gardermoen var forutsatt å skulle være basert på vei og jernbanetilknytning. Veisystemet skulle bestå av en 4-felts hovedadkomstvei og et sekundært veinett. Hovedadkomsten skulle føres i en direkte forbindelse fra ny riksvei 174 i syd og i en toplans sløyfe forbi ekspedisjonsbygningen og skulle således gi separat adkomst til avgangs- og ankomstnivået samt til parkering. En returforbindelse skulle sørge for adkomst til parkering for busser og drosjer samt retur til sentralbygningen og parkeringshuset. Det skulle være stopp for bare av- og påstigning foran sentralbygningen. Sekundærveinettet skulle betjene fjernparkeringsanlegg og andre funksjoner på flyplassen. Passasjertrafikk og annen nyttetrafikk skulle skilles så tidlig som mulig.
Parkeringen skulle fordeles mellom plasser i parkeringshus og markparkering. To parkeringshus skulle plasseres foran ekspedisjonsbygningen på hver side av jernbanesporet. Markparkering ble planlagt syd for parkeringshusene. Parkering for de ansatte ble i hovedsak forutsatt lagt ved den enkeltes arbeidsplass. Antallet parkeringsplasser skulle kunne tilpasses etter behov.
Dobbeltsporet jernbane ble forutsatt ført i retning nord/syd fram til jernbanestasjonen som skulle ligge i nær tilknytning til ekspedisjonsbygningen. Syd i området skulle det etableres eget sidespor med lossestasjon for flydrivstoff.
7.8 Bygninger og tekniske anlegg
7.8.1 Ekspedisjonsbygningen
Denne er i planen foreslått å skulle bestå av en sentralbygning og to pirer på tvers av rullebanens retning. Ekspedisjonsbygningen er på landsiden foreslått knyttet til jernbanestasjonen, veisystemet og parkeringshusene. Det skulle legges tilrette for en senere utvidelse av bygningen i et senere byggetrinn. Pir A, som i planen ligger i direkte tilknytning til sentralbygningen, skal kunne utvides i et senere byggetrinn. Pir B var planlagt liggende 343 meter fra og parallelt med Pir A. Pir B var planlagt forbundet med Pir A og sentralbygningen med en underjordisk tunnel. Pir B var også planlagt å kunne utvides i et senere byggetrinn. Løsningen med to pirer var valgt for å ivareta hensynet til akseptable gangavstander, like forhold for flyselskapene og de muligheter løsningen gir for oppdeling i områder med ulike funksjoner.
Det er videre i planen lagt stor vekt på fleksibilitet i valg av løsninger innenfor ekspedisjonsbygningen slik at ulike detaljløsninger senere kan innpasses.
Bagasjehåndteringen var basert på et automatisk sorteringsanlegg med direkte distribusjon av bagasjen ut til flyoppstillingsplassene.
7.8.2 Øvrige bygninger
Innenfor flyplassen var det i tillegg til ekspedisjonsbygningen, en egen ekspedisjonsbygning for småfly samt Luftfartsverkets kontorer, driftsbygninger og tårn/sikringsbygninger. Det var også lagt tilrette for andre offentlige bygninger som post/frakt, toll og politi samt for bygninger for flyselskapene, flyspeditører og andre private brukere.
7.8.3 Håndtering av overvann
For å unngå vanninntrengning i jernbanekulverten og kjellerkonstruksjoner, var det foreslått anordnet et drenasjesystem som ga senkning av grunnvannstanden ved at det på hver side langs jernbanekulverten skulle legges drensledninger med selvfall mot oppsamlingsbassenger. Dette drensvannet skulle senere tilbakeføres til grunnvannsreservoaret gjennom en infiltrasjonsprosess ved hjelp av et pumpesystem. Denne dreneringen med påfølgende infiltrasjon av drensvannet, ville gjøre at grunnvannsryggen ville bli forskjøvet østover slik at størstedelen av flyplassen ville bli liggende vest for grunnvannskillet.
Overvann fra flyplassens tette flater skulle samles opp. Rent vann skulle kunne infiltreres i grunnen mens forurenset vann skulle renses før utslipp til vassdrag. Forurensingen av overvannet ville slik sett avhenge av årstiden. Det forurensede vannet ville i hovedsak være årsaket av avising av fly og baner i vinterhalvåret.
I perioder med bruk av avisingskjemikalier, måtte overvannet samles opp og føres til renseanlegg. Systemet for oppsamling og transport av forurenset overvann, skulle utformes fleksibelt. I skulderkant av rullebanene og taksebaner, mellom avisingsplattform og startposisjon, skulle det legges kantrenner som samlet overvannet og førte det til renseanlegg. Avisingsmiddel for rulle- og taksebaner ble forutsatt å skulle være lett nedbrytbart i jordartene på flyplassen. Slikt overvann ble derfor forutsatt å skulle kunne infiltreres i grunnen uten videre behandling. Rennene ville imidlertid også kunne samle opp dette overvannet.
Til avising av fly ble forutsatt benyttet glycol. Mesteparten av denne glycolen (ca. 75%) skulle samles opp på spesielle/egne områder for avising og føres derfra til et gjenvinningsanlegg. På denne måten skulle ca 60% av det totale glycolforbruket kunne forsynes fra dette anlegget. Den resterende delen av glycol brukt til avising ble forutsatt å skulle blande seg med overvannet. Dette ville bli samlet opp og sendt til biologisk forbehandling før sluttbehandling i kommunalt renseanlegg. Om lag 20% av total glycolmengde ble antatt å skulle renne av flyet på vei til start og på første del av rullebanen. I dette området ville det bli lagt tett membran i en bredde på 30 meter på hver side av rullebanen langs de første 500 meter, med avrenning til tett overvannssystem. De siste 5% av glycolen ble antatt å bli spredd diffust i luften og til bakken. Denne glycolen ville bli nedbrutt i grunnen.
Snø fra avisingsområdene skulle kjøres til lagerplass for forurenset snø. Smeltevann herfra skulle gå til renseanlegg
7.8.4 Avløpsvann
For bygninger med spesielt forurensende aktiviteter, ble det forutsatt at avløpsvannet ble forbehandlet før det kunne føres ut i det eksterne kommunale avløpssystemet. Avløp fra den øvrige næringsvirksomhet ble forutsatt ført direkte til det eksterne kommunale avløpssystemet.
7.8.5 Vannforsyning
Flyplassen ble forutsatt å skulle forsynes med vann fra lokalt vannverk. I tilknytning til brann- og havaritjenesten ble forutsatt at det som ekstra sikkerhet skulle anordnes et vannbasseng for fylling av brannbiler.
7.8.6 Grunnvann
Grunnvannet på Gardermoen har vært gjenstand for stor oppmerksomhet under hovedplanfasen. Grunnvannsmagasinet omfatter et om lag 100 km2 stort område med løsmasser i en tykkelse av 50 - 120 meter. Grunnvannet drenerer til tre adskilte avrenningsområder, hvorav det mest interessante i vannforsyningssammenheng er Hersjøen - Risa med et areal på ca. 55 km2. Avrenningen fra resten av feltet går delvis nordover til Hera - Hurdalsjøen og syd-vestover til Leiravassdraget. Av miljøhensyn ble det vurdert at det ikke ville være aktuelt å utnytte feltets hydrologiske kapasitet maksimalt. Det ble anslått at det kunne taes ut rundt 400 l/s fra feltet dersom interessene knyttet til naturen i området skulle ivaretaes.
Grunnvannet benyttes i liten grad som vannforsyningskilde på Øvre Romerike. Det taes ut små mengder til jordbruksvanning. Kvaliteten på grunnvannet tilfredsstiller ikke norm for godt drikkevann fra Statens institutt for folkehelse (SIFF). Grunnvannet vil kjemisk være tilfredsstillende som råvannskilde.
Det ble beskrevet forurensende aktiviteter over sentrale deler av det aktuelle forsyningsområdet som var lite forenlig med de krav som ville bli stillet dersom grunnvannet skulle benyttes til drikkevann. I tillegg var det registrert at deler av området hadde vært benyttet til formål som reduserte muligheten for bruk av grunnvannet til vannforsyning dersom det ikke ble satt i verk omfattende opprenskningsarbeider.
I hovedplanfasen var det en klar forutsetning at grunnvannsressursen i området skulle beskyttes mot uakseptabel forurensing. Dette fremgår klart av de Rikspolitiske Retningslinjene som den 18.januar 1991 ble vedtatt for planlegging av flyplassen. Her fremgår følgende:
«Aktuelle drikkevannskilder skal kunne gi brukerene tilstrekkelig og sikker vannforsyning med en kvalitet som tilfredsstiller SIFFs kvalitetsnormer for drikkevann. Grunnvannsressursen på Romerike skal sikres mot forurensing.
Avløpsvann og fast avfall må disponeres slik at vannkvaliteten i aktuelle resipienter ikke forringes.»
Flyplassområdet har ingen naturlige vassdrag og overflateavrenningen fra området ble beskrevet som neglisjerbar. Det ble videre beskrevet at nedbøren ville infiltreres i grunnen og omtrent halvdelen gi grunnvannsdannelse mens resten ville fordampe eller taes opp av trær og plantevekster. Vannets oppholdstid i reservoaret ble beskrevet til 30 år og mer fra det tidspunkt det faller som nedbør og til det kommer ut igjen i vassdragene. (Ref. «Samlet fremstilling» fra Samferdselsdepartementet, desember 1991)
For å sikre grunnvannet i delfeltet Øst-Gardermoen mot nedsiving av forurenset vann, ville den alt overveiende del av østre rullebane og flyoppstillingsområdet øst for vannskillet, bli utstyrt med membrantetting. Dette omfattet også membrantetting av 30 meter brede belter langs de første 500 meter av rullebanene hvor avisingsvæske var forventet å blåse av flyene. Alle virksomheter med fare for å kunne medføre akutt forurensing, ble foreslått lokalisert vest for grunnvannskillet. Vernetiltakene for disse områdene samt rørledninger som skulle føre potensielt forurensende væsker, omfattet også membrantetting og oppsamlingssystemer.
Det totale flyplassområdet skulle utgjøre ca. 12% av Øvre Romerikes grunnvannsreservoars areal. Av flyplassens areal på ca. 12 km2, skulle 75% være åpne flater som tillot direkte infiltrasjon av nedbør. Tette flater og bygninger skulle utgjøre ca. 25% av flyplassarealet hvorav andel tette flater som kunne gi opphav til vannforurensing, skulle representere ca. 7%, (ref. Luftfartsverkets Hovedrapport fra desember 1991).
Hovedmengden av overvann fra tette flater var ikke forutsatt å skulle være forurenset, og for ikke å redusere den samlede grunnvannsdannelsen, skulle dette vannet bli infiltrert lokalt i nærområdene. Kvaliteten på avrenningsvannet fra tette flater skulle bli regelmessig kontrollert.
Den delen av overvannet som ville bli forurenset av avisingsmidler, skulle ledes til oppsamlingsbasseng, kontrolleres og renses.
Grunnvann for energiutnyttelse eller lagring av varme, ville bli tatt ut og tilbakeført i nærheten av grunnvannskillet. Dette vannet ville sirkulere mellom to forskjellige brønnsystemer og ville verken forurense grunnvannet eller påvirke vannbalansen. Systemet var beskrevet som et lavtemperaturlager som ville ha minimal betydning for grunnvannsreservoaret. Varmelagringen ved energiutnyttelsen av vannreservoaret skulle holdes innenfor et begrenset område. Det var en forutsetning at varmelageret skulle ha en temperatur på maksimalt +20 grader. Anlegget ville ikke gi temperaturforandringer på overflaten.
7.8.7 Energiforsyning
Energiforsyningen var forutsatt ivaretatt av to systemer:
elektrisk system for høyspent kraftforsyning,
termisk system for oppvarming og kjøling.
Det elektriske systemet skulle ha høy leveringssikkerhet med to separate innføringer. I tillegg skulle flyplassen ha nødstrømsaggregater som kunne sikre kontinuerlig tilførsel til viktige installasjoner. All kraftdistribusjon på flyplassområdet skulle skje med nedgravde kabler.
Det termiske systemet skulle bygges som et fjernvarme-/fjernkjøleanlegg som ved hjelp av varmepumper skulle benytte grunnvannet som primær energikilde og varmelager. Anlegget skulle konstrueres slik at det var mulig å ta vare på overskuddsenergi i bygningene og transportere denne dit det var energiunderskudd. Det termiske systemet skulle utformes slik at det på en rasjonell måte kunne dekke alle aktiviteter på flyplassen.
For å dekke spissbelastninger i energiforbruket, skulle benyttes kraft kjøpt i spotmarkedet (såkalt tilfeldig kraft) eller alternativt olje.
7.8.8 Drivstofforsyning
Flydrivstoff skulle transporteres til flyplassen med jernbane. Tankbiltransport var forutsatt som reservesystem. Etter lossing på en lossestasjon skulle drivstoffet transporteres i rørledning til et tankanlegg sentralt på flyplassområdet. Fra dette tankanlegget skulle drivstoffet distribueres i en nedgravd ringledning til hydranter ved de faste flyoppstillingsplassene. Drivstoffsystemene skulle utformes slik at eventuelle lekkasjer ville bli registrert og lokalisert. Det skulle legges membrantetting under tankanlegget og rørledningene slik at eventuelle utslipp kunne fanges opp og føres til avløpssystemet. Det ble utført risikoanalyser for transport av drivstoff med både jernbane og bil.
7.8.9 Avfallshåndtering
Avfall fra Luftfartsverkets driftsområde skulle samles på ulike oppsamlingssteder og transporteres til en avfallssentral. Systemet skulle utformes slik at det kunne møte krav og muligheter til kildesortering. Avfall fra de øvrige områder skulle samles inn separat.
7.9 Utbyggerens vurdering av de tekniske forarbeider i hovedplanfasen
I og med at det ble organisert et eget aksjeselskap, Oslo Lufthavn AS (OSL), ble det ikke Luftfartsverket, som hadde utført hovedplanarbeidet, som kom til å ha det direkte ansvar for selve utbyggingen. Det er derfor en viktig indikator på god kvalitet ved de tekniske forarbeidene når det fra OSL blir gitt klart uttrykk for at det meste var godt dekket og på en overveiende god måte. Det blir særlig vist til den måten rammene for utbyggingen ble fastlagt på i hovedplanfasen og det forhold at grunnlaget var lagt for en så rask utbygging som mulig.
På en annen side blir det fra OSL pekt på at den tekniske planlegging av enkelte forhold i hovedplanfasen kunne bli drevet for langt og bli for detaljerte. Dette ble særlig vanskelig når mulige tekniske løsninger av foreløpig karakter inngikk som del av beslutningsvedtak og derfor vanskeliggjorde mulighetene for alternative løsninger. Eksempelet på dette var beskyttelsen av grunnvann, hvor St.prp. nr. 90 (1991-92) og Samferdselskomiteens innstilling spesifikt omtaler membranløsning, mens OSL senere er kommet frem en annen og bedre løsning (se avsnitt 18.4).
7.10 Evalueringsgruppens vurderinger
Evalueringsgruppen har gjennomgått de tekniske forarbeidene for hovedflyplassen som ble gjennomført i hovedplanfasen. Det er gruppens syn at de tekniske forarbeidene gjennomgående er grundige og detaljerte. Hovedplanarbeidet for flyplassen hadde en kvalitet og en detaljeringsgrad som er bedre enn det som normalt kan forventes på dette planstadiet. Planleggingen var fullt ut tilfredsstillende og til dels mer detaljert enn hva som kan ansees som nødvendig for planlegging på hovedplannivå. Dette var en fordel i den etterfølgende detaljplanleggings- og prosjekteringsfasen. Detaljeringsgraden har samtidig gitt et godt grunnlag for beregning av kostnader for utbyggingen.
Imidlertid kan detaljeringsgraden på hovedplanen ha vært så stor at den kan ha bundet bestemte løsninger på et for tidlig stadium i planprosessen. Eksempler på dette, sett i ettertid, vil være behandlingen av grunnvannsproblematikken og beskrivelse av ekspedisjonsbygningen med angitt kapasitet.
Evalueringsgruppen er ikke blitt kjent med at det innenfor rammene for hovedplanarbeidet er blitt avdekket forhold som har vært mangelfullt utredet.
Evalueringsgruppen viser til at utbyggeren av hovedflyplassen har uttrykt tilfredshet med de tekniske forarbeider fra hovedplanfasen.