8 Hovedplanarbeid for tilbringersystemet – De tekniske forarbeidene

8.1 Forutsetningene for og organisering av planarbeidet for tilbringertjenesten

Når det gjelder planleggingsarbeidet for tilbringertjenesten uttalte Stortingets Samferdselskomite i juni 1990 (Innst. S. nr. 190 (1989 –90)):

« Fleirtaletreknar med at planlegginga av tilbringertenesta går parallelt med planlegginga av sjølve flyplassen. Fleirtalet vil peike på at ei løysing med hurtigtog må stå sentralt i dette arbeidet. Planarbeidet må syne på kva måte flyplassen kan knytast til veg- og jernbanenettet slik at det blir god tilkomst for heile området som flyplassen skal tene. Ein må vere særlig merksam på trafikkstraumen gjennom Oslo».

I Budsjett-innst. S. nr. 14. Tillegg nr. 1 (1990-91) Innstilling fra Samferdselskomitéen om bevilgning til planlegging av hovedflyplass på Gardermoen, presiserer komiteen som følger:

«Flertallet forutsetter at man i planarbeidet tar sikte på en kollektivandel på minst 50% i tilbringertjenesten.»

Allerede i forbindelse med planleggingen av hovedflyplass på Hurum var fastsettelsen av kollektivandel sentral. Når det gjelder målet om 50% kollektivandel for Hurum ble dette fastsatt på grunnlag av at Arlanda hadde 40% bare med buss. Videre hadde 40% av passasjerene på Fornebu benyttet en eller annen form for kollektivtransport pluss drosjer. Spranget til 50% kollektivandel ble derfor ikke oppfattet som urealistisk.

For Gardermobanen var det samme målet basert på en studie i 1989-90 av 10 europeiske flyplasser som det var naturlig å sammenligne med. Resultatene av studien viste at med Gardermoens avstand og beliggenhet i forhold til markedet (konkurransefortrinn for bane pga. stort marked vest for Oslo og nødvendig å kjøre gjennom Oslo med bil), ville 50% være innen rekkevidde.

Likevel var spørsmålet om kollektivandel det vanskeligste i diskusjonene om Rikspolitiske retningslinjer (RPR) – se avsnitt 5.3.2.2, hvor Miljøverndepartementet ønsket et høyest mulig mål, mens andre var mer tilbakeholdne. Resultatet var at RPR behandler tilbringersystem, transportnett og utbyggingsmønster i sammenheng. De viktigste utsagn er som følger:

B.3.«Tilbringersystemet til flyplassen skal planlegges med sikte på best mulig miljøvennlighet og transportøkonomi. Som ledd i dette er det et mål at en størst mulig prosentandel av flypassasjerene fra åpningsåret og framover benytter kollektive transportmidler til og fra flyplassen. Som utgangspunkt for planlegging skal det tas sikte på å oppnå minst 50% kollektivandel i tilbringertjenesten.»

B.4.«Planleggingen av tilbringersystemet til flyplassen skal inngå i utviklingen av et regionalt transportnett der et kollektivt transportsystem av høg kvalitet skal være en sentral forutsetning for utbyggingsmønsteret. Jernbanens muligheter skal utnyttes i denne sammenheng. Det skal legges vekt på et utbyggingsmønster som bidrar til å redusere transportbehovet og legges til rette for overgang til mindre forurensende transportmåter. For Oslo og Akershus er det et mål at kollektivsystemet blir konkurransedyktig i forhold til privatbilen, slik at andelen som reiser kollektivt øker i forhold til situasjonen i 1988.»

Hovedplanarbeidet for tilbringertjenesten ble bygget over følgende lest:

• Stortingets utsagn og RPR satte de strategiske mål.

• Transportanalysen, som var verktøyet for å:

  • utrede hvorvidt disse mål var realistiske,

  • anslå hva som var det beste valget; buss eller jernbane (se kapittel 6).

• Tiltakshaverne, NSB og Statens vegvesen utarbeidet hovedplaner for henholdsvis Gardermobanen og veisystemet.

8.2 Hovedplanarbeidet for Gardermobanen

8.2.1 Planmessige forutsetninger

Følgende forutsetninger og grunnlagsmateriale ble lagt til grunn for vurdering av lokalisering av traséer og stasjoner og av stasjonsområdene;

• Rikspolitiske retningslinjer

• Konsekvensutredningsprogrammet for Gardermoprosjektet

• Områder med en støybelastning på mer enn 55 dB(A) ville ikke kunne benyttes til boligbygging.

• Foreliggende kommuneplaner for de berørte kommuner

• Diverse registreringer vedrørende bl. a. kulturminner, naturvern, vilt, vann, friluft og landskap

• Definisjoner av nærområder for stasjonene med omland

• Transportanalysen for Oslo og Akershus (som ble utarbeidet parallelt)

8.2.2 Valg av trasé og stasjoner

NSB har i sin hovedrapport utredet to prinsipielt forskjellige traséføringer eller korridorer mellom Oslo og Gardermoen. Den ene, kalt direktelinja, følger korteste trasé mens den andre, Lillestrømlinja, tar utgangspunkt i den eksisterende Hovedbanens trasé. I tillegg er det utredet to alternativer for forbindelsen mellom Gardermoen og Eidsvoll for å kunne koble Gardermobanen til Hovedbanen nord for flyplassen.

Innenfor de to hovedkorridorene mellom Oslo og Gardermoen er det utredet en rekke alternative traséer.

I tilknytning til: Trasé- og konsekvensutredningen, har NSB også fått utarbeidet en stasjonskatalog for mulige stasjonsalternativer. Dette for å belyse de planmessige og kostnadsmessige forhold knyttet til stasjonsutbyggingen. Det er ikke gjort vurderinger relatert til grunnforholdene i denne rapporten.

NSB konkluderte med å anbefale at det bygges ny høyhastighetsbane etter linjen Oslo S - Lillestrøm - Jessheim - Gardermoen - Råholt - Eidsvoll med fellesterminal for jernbane, T-bane og buss på Bryn og utbygging av en ny lokalstasjon i Ullensaker. NSB understreket viktigheten av at hele strekningen ferdigstilles samtidig med åpning av flyplassen.

Samferdselsdepartementet sluttet seg til NSB’s anbefaling av valg av trasé, men anbefalte at bare strekningen Oslo - Gardermoen skulle ferdigstilles samtidig med flyplassen, men med en kontinuerlig videreføring til Eidsvoll. Når det gjaldt Bryn terminal, ville departementet avvente en nærmere planavklaring før det skulle gjøres vedtak om eventuell utbygging.

8.2.3 Tekniske forutsetninger

Som underlag til sin hovedrapport, hadde NSB definert kravene til den nye kjøreveien for Gardermobanen i en rapport; Jernbane til Gardermoen. Trase- og konsekvensutredning datert oktober 1991. Her er bl.a. lagt følgende tekniske forutsetninger til grunn for planarbeidet:

• Banen forutsettes anlagt med nytt dobbeltspor

• Banen skal være en høyhastighetsbane dimensjonert for en hastighet på 200 km/t; minimum horisontalkurve 2.500 m, maksimum stigning 15 o/oo og minste vertikalkurve 20.000 m

• Planskilte kryssinger av veier

• Planskilt påkobling til/fra eksisterende bane

Disse tekniske forutsetningene er beskrevet i rapporten; Tekniske forutsetninger for trase og jernbanetekniske installasjoner, NSB Banedivisjonen, 8.juni 1991.

Det som derimot ikke var tilfredsstillende beskrevet, var det standardnivå som banen skulle bygges etter. Det fantes på dette tidspunkt ikke et normalverk i NSB for å bygge en høyhastighetsbane i Norge. NSB-GMB valgte i den grad det var mulig, å benytte seg av det normalverk som fantes for veibygging.

Videre var det lokalt uavklarte spørsmål om den anbefalte traséen og det var flere uavklarte spørsmål vedrørende forholdet mellom Gardermobanen og Hovedbanen.

8.2.4 Grunnforhold

Grunnforholdene langs traséene er ikke spesielt beskrevet i Hovedrapporten til NSB bortsett fra at det er pekt på at den såkalte direktelinja ville gå gjennom et ravineområde sør for Gardermoen som ville være en geoteknisk utfordring av et omfang som det var lite erfaring med i Norge, og at dette måtte oppfattes som et risikomoment. Det er imidlertid som en del av prosjektarbeidet utarbeidet en rapport av Norges Geotekniske Institutt, datert oktober 1991; Delrapport geoteknikk. Denne rapporten beskriver grunnforhold og geotekniske problemstillinger generelt og gir en vurdering av grunnforholdene for de alternative traséene og tekniske løsninger for disse. Rapporten må sies å være tilfredsstillende som grunnlag for planlegging på et overordnede nivå.

8.2.5 Utbyggerens vurdering av de tekniske forarbeider i hovedplanfasen

Evalueringsgruppen har intervjuet nøkkelpersoner hos utbyggeren, NSB-GMB, om deres syn på de tekniske forarbeider som ble utført i hovedplanfasen. Det blir gitt uttrykk for at i hovedplanfasen ble de sentrale temaer som var rammebetingelsene for Gardermobanen klarlagt. Samtidig blir det påpekt at enkelte sentrale forhold ikke ble utredet i hovedplanfasen. For det første gjaldt det samordningen mellom Gardermobanen og Hovedbanen, som var teknisk vanskelig og innebar en kostnadsøkning på 420 mill. (1992) kr. (se avsnitt 19.7). For det annet gjaldt det konsekvensene av trasévalg, hvor særlig de vanskelige forhold knyttet til problemene på Lillestrøm ikke ble fanget opp. For det tredje peker flere på den svakhet som lå i at man i hovedplanfasen ikke i tilstrekkelig grad arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalyser.

Når det gjelder de senere alvorlige problemer knyttet til Romeriksporten, er det bred enighet om at det ikke ville vært å vente at de forhold som førte til disse problemene kunne vært avklart i hovedplanfasen.

12. desember 1997 nedsatte NSB-GMB en uavhengig gruppe for å få fremstilt de faktiske forhold vedrørende Romeriksporten. Utvalgets medlemmer var Tore Tønne (leder), Tor Suhrke og Karl Wahl-Larsen. Utvalgets rapport, referert til som «Tønne-rapporten», gjør følgende konklusjon om hovedplanfasen hva gjelder beslutningen om Gardermobanen og trasévalg (s.51):

«Utvalget har konstatert at Stortingets beslutning var basert på utredninger som må betegnes som forstudier. Dette kan være et tilstrekkelig grunnlag for Stortinget til å fatte vedtak om at det bør gjennomføres en utbygging, evt. at enkelte utbyggingsalternativ bør velges fremfor andre. Det er imidlertid et for spinkelt grunnlag til å foreta et endelig utbyggingsvedtak for et stort og komplisert prosjekt.»

8.2.6 Evalueringsgruppens vurdering av de tekniske forarbeidene for Gardermobanen

NSB har utarbeidet en hovedrapport som bærer preg av å være en blanding av en utredning, en hovedplan og et strategidokument. Det underliggende materiale derimot behandler de tema som må sies å være relevante og har en detaljeringsgrad som tilfredsstiller det som må forventes på dette plannivå. Bl.a. forelå det på dette stadiet både geotekniske og geologiske rapporter i tillegg til en rekke utredninger som omhandler miljø og samfunnsmessige konsekvenser av de foreslåtte traséer. Derimot fantes det ikke tekniske spesifikasjoner for en høyhastighetsbane da dette ikke tidligere var blitt bygget i Norge.

NSB har i sin hovedrapport lagt hovedvekt på jernbanens tilbud, analysert markedet og vurdert kapasiteter. I tillegg har det også vært lagt betydelig vekt på overordnet politikk og målsettinger samt bedriftsøkonomiske beregninger for å vise at bane vil være et konkurransedyktig tilbringersystem som vil være en lønnsom investering. Aktuelle traséer er kort beskrevet og anbefaling av trasé via Lillestrøm fremgår. Det er utarbeidet en egen rapport; Trasé- og konsekvensutredning,som vurderer forskjellige traséer for Gardermobanen. Denne rapporten inngår som en del av høringsgrunnlaget for hovedrapporten til NSB. I denne rapporten er det vurdert og beskrevet en rekke elementer og konsekvenser som er direkte relevante i forhold til hva som må forventes av en hovedplan. Rapporten sier lite om grunnforholdene langs de aktuelle traséene. Grunnforholdene er imidlertid beskrevet i en underliggende teknisk rapport. Det er videre også utarbeidet en rapport om aktuelle stasjoner; Stasjonskatalog, som også inngår som en del av høringsgrunnlaget. Denne rapporten gir en oversikt over alle aktuelle stasjonsalternativer knyttet til Gardermobanen. Disse er kortfattet beskrevet med tilhørende planskisser.

Totalt sett må plangrunnlaget til Gardermobanen sies å tilfredsstille krav og forventninger til en hovedplan.

8.3 Nærmere om de tekniske forarbeider og planer for veiutbygging

8.3.1 Oversikt over anbefalt veiutbygging

Vedrørende behovet for utbygging av veisystemet, fremgår det av St.prp. nr. 90 (1991-92) at Samferdselsdepartementet anbefaler at følgende prosjekter blir realisert innen åpningen av flyplassen:

Denne anbefalingen var ikke fullt ut i tråd med innstillingen fra Statens vegvesen som i tillegg ønsket E6 utvidet også på strekningen fra Hvam til Kløfta med tilhørende utbygging og ombygging av en rekke kryss. Videre ønsket Statens vegvesen å bygge ut en ny riksvei fra Rv4 ved Lunner til Rv174 ved Gardermoen.

Den nye veien mellom Lunner og Gardermoen ble oppfattet som viktig med hensyn til den regionale utvikling på Hadeland og områdene lenger vest og nord. Veien var forutsatt å ville få en høy andel flyplassrettet trafikk og det var ønskelig at den kunne stå ferdig samtidig med flyplassen.

Samferdselsdepartementet var i utgangspunktet enig i forslaget fra Statens vegvesen men var uenig i tidspunktet for gjennomføring. Departementet ønsket å vurdere dette nærmere ut fra registrert trafikkutvikling og behovet for en nærmere planavklaring for den nye veien fra Lunner til Gardermoen før utbyggingstidspunktet kunne fastlegges.

De tekniske forarbeidene som er beskrevet i Hovedplandokumentet (Samlet fremstilling) med underliggende plandokumenter samt i St.prp. nr. 90 (1991-92), relaterer seg til:

• Trafikkgrunnlag

• Plangrunnlag

• Grunnforhold

• Planmessige vurderinger

8.3.2 Trafikkgrunnlaget

Det er utviklet en egen trafikkanalysemodell for Gardermoprosjektet som legger grunnlaget for beregning av trafikken. Denne modellen er omtalt under kapittel 6.

8.3.3 Plangrunnlag

Statens vegvesen har et velutviklet normalverk som beskriver gjennomføring av og innholdet i de forskjellige aktuelle planer og utredninger. - For de forskjellige prosjektene som var foreslått i tilknytning til Gardermoprosjektet, var det utført egne veiutredninger og hovedplaner. Disse lå som underlag for den «Hovedrapport – veisystem» som Statens vegvesen utarbeidet i tilknytning til Samferdselsdepartementets Hovedplan for Gardermoprosjektet (Samlet framstilling).

8.3.4 Grunnforhold

Grunnforholdene for vegvesenets anlegg er i planene beskrevet slik som forutsatt i Vegnormalene. Grunnforholdene langs eksisterende veitraséer var kjent fra tidligere undersøkelser. For E6 går traseen gjennom områder med leirholdige masser over friksjonsmasser. Det er fjell kun på strekningen Karihaugen - Djupdalen.

Grunnforholdene for Rv174-anlegget beskrives som gode. Området rundt flyplassen er meget flatt med små terrengvariasjoner.

Grunnforholdene for Rv120 Erpestad - Gardermoen er beskrevet som vanskelige og består av leire, bl.a. områder med kvikkleire.

Vedrørende ny riksvei Lunner - Gardermoen, ville grunnforholdene måtte kartlegges nærmere når valg av trase var endelig. Generelt var vanskelige grunnforhold forventet knyttet til lavereliggende områder med marine avsetninger i Nannestad og til Hovlandsmyra som berører et av de nordre alternativene i Lunner samt til valget av kort eller lang tunnel under Snellingen.

8.3.5 Planmessige vurderinger

Alle de foreslåtte veiprosjektene er i hovedrapporten til Statens vegvesen bl.a. vurdert med hensyn på:

• Trafikkgrunnlag.

• Grunnforhold.

• Alternative løsninger.

• Samfunnsøkonomiske kostnader.

• Forurensing.

• Naturressurser.

• Samfunnsmessige forhold.

Det er videre utført en egen utredning og vurdering av konsekvenser for veinettet i Oslo og en egen veiutredning for Romerike for å belyse konsekvensene for veisystemene som følge av at Gardermoen etableres som hovedflyplass. Disse vurderingene er basert på en delmodell for Osloregionen av den etablerte transportmodellen til bruk i planleggingen av tilbringersystemet til Gardermoen.

Det er i tillegg utført en egen veiutredning av veinettet i korridoren E68 Hønefoss - E6 Gardermoen. Statens vegvesen mente at det av hensyn til bl.a. den regionale utvikling var viktig å anlegge en ny tverrforbindelse fra Rv4 i Lunner til Gardermoen, og at det var viktig at veien kunne stå ferdig samtidig med flyplassen. En slik forbindelse ble av Statens vegvesen dessuten oppfattet å være et ledd i en overordnet øst-vest forbindelse nord for Oslo.

8.4 Evalueringsgruppens vurderinger

Evalueringsgruppen vil innledningsvis peke på at plan- og utredningsarbeidet for tilbringertjenesten var langt mer komplisert enn for hovedflyplassen. For det første forelå ikke det samme plangrunnlag som for hovedflyplassen, som i stor grad kunne bygge videre på planleggingsarbeidet for Hurum. For det annet skulle det utredes kompliserte forhold som fordelingen mellom ulike transportformer (jernbane, buss og privatbil) hvor man skulle legge til grunn både forventet utvikling samt fastsette og teste ut måltall for kollektivandeler. For det tredje måtte det utarbeides trasé-alternativer for en hurtigtogsbane.

Blant annet som en følge av denne kompleksitet og det forhold at man opererte med fire ulike trasé alternativer, ble ikke de tekniske forarbeidene like grundige og detaljerte som for hovedflyplassen. NSB’s hovedplan ble heller generell i sitt innhold. Dette fikk også betydning for konsekvensutredningene, slik dette er omtalt i kapittel 11.

Når det så gjelder de tekniske forarbeidene for Gardermobanen, tilfredsstiller disse krav og forventninger til en hovedplan.

Når det gjelder de tekniske forarbeidene for veiutbyggingen, hadde disse den samme tekniske kvalitet som for andre tilsvarende veiutbygginger.