2 Bakgrunnen for forslaget
2.1 Bakgrunnen for Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre. Tilslutning fra andre stater
Cape Town-konvensjonen etablerer en internasjonal registreringsordning for panterett og lignende sikkerhetsretter i mobilt løsøre. Gjennom konvensjonen er det mulig å etablere internasjonalt rettsvern for sikkerhetsretter i nærmere bestemte formuesgoder som kan flyttes over landegrensene. Formålet med konvensjonen er å legge til rette for en sikrere og mer kostnadseffektiv finansiering av kostbart mobilt løsøre.
Konvensjonen omfatter i dag tre kategorier av mobilt løsøre: luftfartøysløsøre, rullende jernbanemateriell og romutstyr (satellitter mv.). Konvensjonen åpner imidlertid for regler om sikkerhet også i andre typer formuesgoder i fremtiden ved at det kan føyes til nye protokoller med bestemmelser om sikkerhetsretter i eksempelvis landbruksløsøre, utstyr benyttet i entreprenørvirksomhet og materiell for gruvedrift.
Konvensjonen må leses sammen med en protokoll; alene har den ingen rettsvirkninger. Konvensjonen og en protokoll utgjør en enhet og må vurderes samlet.
Konvensjonen og protokollen er utarbeidet på de seks offisielle FN-språkene: engelsk, arabisk, kinesisk, fransk, russisk og spansk. Alle disse språkversjonene er autentiske. I tilfelle motstrid mellom den norske oversettelsen og (noen av) de autentiske versjonene, må den norske vike.
Det er utarbeidet en offisiell kommentarutgave til konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre: Roy Goode, Official Commentary, 2. utgave, Roma 2008.
Pantesikkerhet og liknende sikkerhetsretter i løsøregjenstander er ulikt regulert i forskjellige stater. Panteretten plasseres innenfor rettssystematikken som en del av tingsretten, og hver stat har utviklet sine egne tingsrettslige regler ut fra sin egen historie og rettstradisjon. Dette gjelder både regler om hvilke formuesgoder det er tillatt å etablere sikkerhetsrett i, måten panterett stiftes på og vilkårene for å oppnå rettsvern.
Forskjellene i nasjonal regulering av sikkerhetsretter gir rettslige utfordringer. Dette gjelder i særlig grad for formuesgoder som benyttes i internasjonal transportvirksomhet, og som derfor stadig krysser landegrenser. For slike formuesgoder oppstår spørsmål som i hvilken grad sikkerhetsretten kan gjøres gjeldende overfor en konkurrerende avtalebasert rettighet i løsøregjenstanden, og om sikkerhetsrettigheten står seg ved debitors konkurs der den sikrede kreditor befinner seg i en annen stat enn der debitors konkursbo avvikles, eller i annen stat enn der løsøregjenstanden befinner seg.
Uten en konvensjon som samordner regler om panterett og andre sikkerhetsretter, må spørsmålet om sikkerhetsretten står seg i slike tredjemannskonflikter avgjøres ut fra lovvalgsreglene i den stat hvor domstolen som får tvisten til avgjørelse, ligger. Med tredjemannskonflikter menes tvister som angår godtroerverv, forholdet til et konkursbo eller forholdet til enkeltforfølgende kreditorer. Hovedregelen om lovvalg ved tredjemannskonflikter er i de fleste staters internasjonale privatrett regelen om lex rei sitae. Denne lovvalgsregelen innebærer at man som hovedregel vil legge til grunn retten i landet hvor tingen befinner seg. Ved tredjemannskonflikter forstås lovvalgsregelen slik at man velger retten i den staten hvor løsøregjenstanden befant seg da tredjemannskonflikten kom opp. En slik lovvalgsregel er lite egnet for mobile løsøregjenstander som sedvanlig krysser landegrenser. Det vil ofte være tilfeldig hvor løsøregjenstanden befinner seg når debitor går konkurs eller det oppstår en tvist om godtroerverv.
Variasjonsbredden mellom staters regulering av panterett og andre sikkerhetsretter, kombinert med at lovvalgsreglene i de fleste stater er lite egnet, skaper usikkerhet for banker og kredittinstitusjoner som finansierer investeringer i mobilt løsøre. Innenfor EU har det vært tatt initiativ til å forsøke å harmonisere den materielle panteretten fordi mye av usikkerheten kunne vært eliminert om medlemsstatene i EU hadde hatt harmoniserte regler om pant og lignende sikkerhetsretter. Så langt har det ikke lyktes å få til harmoniserte regler på dette området innenfor EU.
Parallelt med arbeidet i EU har UNIDROIT arbeidet for å styrke den internasjonale samhandelen og å oppnå større grad av forutberegnelighet for pantesikrede kreditorer. I løpet av 1990-årene ble det arbeidet med en konvensjon om sikkerhetsretter i mobilt utstyr. Arbeidet ledet frem til Cape Town-konvensjonen om internasjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre 16. november 2001. Konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre trådte i kraft 1. mars 2006.
Konvensjonen åpner for at organisasjoner for regional økonomisk integrasjon skal kunne bli parter. Organisasjonen vil i et slikt tilfelle ha en konvensjonsstats rettigheter og plikter i den grad den har kompetanse på saksområder som reguleres av konvensjonen. EU tiltrådte Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre 28. april 2009 etter vedtak fra Rådet for den europeiske union 6. april 2009. For EU trådte konvensjonen i kraft 1. august 2009. Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre regnes EU-rettslig som blandede avtaler, som dels faller innenfor fellesskapets enekompetanse og dels faller inn under medlemsstatenes kompetanse. Bakgrunnen for at EU som sådan har tiltrådt, er at fellesskapet har enekompetanse på enkelte områder som er omhandlet i konvensjonen og protokollen. Dette gjelder forhold som reguleres av Rådets forordning (EF) nr. 44/2001 22. desember 2000 om domstolenes kompetanse og om anerkjennelse og fullbyrdelse av rettsavgjørelser på sivil- og handelsrettens område, Rådets forordning (EF) nr. 1346/2000 29. mai 2000 om konkurs og Europa-parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 593/2008 17. juni 2008 om lovvalgsregler for kontraktsrettslige forpliktelser (Roma I). For at konvensjonen og protokollen skal få full virkning også for medlemslandene, kreves særskilt tiltredelse fra hver av dem. Etter det departementet har fått opplyst, er det ikke fra EUs side pålagt medlemsstatene å slutte seg til konvensjonen og protokollen, eller til å vurdere spørsmålet innen en frist.
Av EU-statene har foreløpig kun Irland og Luxemburg sluttet seg til konvensjonen. Frankrike, Italia, Tyskland og Storbritannia har signert konvensjonen og protokollen, men ennå ikke ratifisert. På grunn av Danmarks konstitusjonelle forhold til EU – at de ikke er med i det indre justissamarbeidet i EU som gir grunnlag for EUs partskompetanse på vegne av medlemslandene – står Danmark utenfor denne delen av EU-samarbeidet. Sverige har ikke tiltrådt konvensjonen eller protokollen, men etter det departementet har fått opplyst, ligger saken til behandling hos svenske myndigheter.
2.2 Norsk arbeid med konvensjonen og protokollen. Utredningen
Etter EUs tiltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre er det aktuelt å vurdere om også Norge bør slutte seg til disse internasjonale rettslige instrumentene. Departementet har i forbindelse med EUs tiltredelse av konvensjonen og protokollen fått henvendelser fra flybransjen med ønske om norsk tiltredelse. Flybransjen har særlig fremhevet hensynet til konkurransesituasjonen og mulighetene for å få gunstigere finansieringsvilkår ved flykjøp dersom Norge tiltrer Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre. Ved Justisdepartementets brev 31. august 2009 ble professor dr. juris Berte-Elen Reinertsen Konow ved Universitetet i Bergen gitt i oppdrag å vurdere norsk tilslutning til konvensjonen og protokollen. Mandatet lød slik:
«(...)Justisdepartementet ønsker en utredning med forslag om gjennomføring i norsk rett av Convention on international interests in mobile equipment, samt Protocol to the convention on international interests in mobile equipment on matters specific to aircraft equipment (begge fremforhandlet i Cape Town 2001). Utredningen skal inneholde en vurdering av om Norge bør slutte seg til konvensjonen og protokollen, og en vurdering av om det er aktuelt å gjøre noen av de reservasjoner konvensjonen og protokollen åpner for. Det bes om at det utarbeides forslag til nødvendige lovendringer.
Utrederen står fritt til å drøfte saken i relevante fora og med aktuelle organisasjoner og organer underveis. Det kan særlig være aktuelt å ha kontakt med Luftfartstilsynet.»
Utredningen ble avgitt 19. februar 2010. Hovedkonklusjonen i utredningen er at Norge bør slutte seg til konvensjonen og protokollen. Utredningen gjennomgår også de erklæringer Norge bør avgi ved tilslutningen. I utredningen foreslås det at konvensjonen og protokollen gjennomføres i norsk rett gjennom en egen lov. I tillegg foreslås det enkelte endringer i tvangsfullbyrdelsesloven og luftfartsloven. Utredningen omtales nærmere under de enkelte problemstillingene i proposisjonen.
Det gjøres spesielt oppmerksom på at professor Konow ikke hadde den norske oversettelsen av konvensjonen og protokollen tilgjengelig. Begrepsbruken i utredningen skiller seg på noen punkter fra den utarbeidede oversettelsen.
2.3 Høringen
Justisdepartementet sendte 24. februar 2010 ut høringsbrev med spørsmål om Norge bør slutte seg til Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, og spørsmål om hvordan konvensjonen og protokollen eventuelt bør gjennomføres i norsk rett. Vedlagt høringsbrevet var konvensjonen og protokollen, samt utredningen fra professor Konow. Høringsbrev med vedlegg ble sendt til følgende adressater med frist 12. april 2010 for å uttale seg:
Departementene
Avinor AS
Brønnøysundregistrene
Finanstilsynet
Innovasjon Norge
Konkurransetilsynet
Konkursrådet
Luftfartstilsynet – Norges Luftfartøyregister
Regjeringsadvokaten
Airlift AS
Air Norway AS
Airwing AS
BenAir AS
Bergen Air Transport AS
Bristow Norway AS
CHC Norway AS
Den Norske Advokatforening
Den norske Dommerforening
European Helicopter Center AS
FEEL Air AS
Finansnæringens Fellesorganisasjon
Finansforbundet
FlyDirect.no AS
Fly Taxi Nord AS
Fonnafly AS
HSH (tidligere Handels- og servicenæringens hovedorganisasjon)
Handelshøyskolen BI
HelikopterDrift AS
Helitrans AS
HeliWing
Landsorganisasjonen i Norge
Lufttransport AS
Midtnorsk Helikopterservice AS
NHO Luftfart
Nor Aviation AS
Norges Handelshøyskole
Norges Statsbaner NSB
Norsk Flygerforbund
Norsk Helikopter AS
Norsk Kabinforening
Norsk Luftambulanse AS
Norwegian Air Shuttle ASA
Næringslivets Hovedorganisasjon
Pegasus Helicopter AS
Rørosfly AS
SAS Scandinavian Airlines Norge AS
Sundt Air AS
Sundt Atlanta Skybridge AS
Telenor ASA
Vildanden AS
Widerøes Flyveselskap AS
Følgende instanser har hatt realitetsmerknader:
Finansdepartementet
Luftfartstilsynet – Norges Luftfartøyregister
Den Norske Advokatforening
NHO Luftfart
Norsk Luftambulanse AS
Norwegian Air Shuttle ASA
Følgende instanser har uttalt at de ikke har noen merknader til høringsnotatet:
Arbeidsdepartementet
Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet
Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet
Forsvarsdepartementet
Helse- og omsorgsdepartementet
Kunnskapsdepartementet
Landbruks- og matdepartementet
Utenriksdepartementet
Brønnøysundregistrene
Handelshøyskolen BI
Landsorganisasjonen i Norge
Forsvarsdepartementet uttaler at de ikke har merknader fordi hverken konvensjonen eller protokollen får anvendelse på Forsvarets materiell.
Alle høringsinstansene som har uttalt seg, er positive til at Norge tiltrer Cape Town-konvensjonen og protokollen om særlige forhold for luftfartøysløsøre. Kun et fåtall av høringsinstansene har realitetsmerknader. Merknadene er omtalt i tilknytning til de problemstillinger som tas opp i proposisjonen.