Prop. 83 L (2011–2012)

Endringer i luftfartsloven

Til innholdsfortegnelse

1 Proposisjonens hovedinnhold

Samferdselsdepartementet forslår i denne proposisjonen at luftfartsloven tilføyes generelle bestemmelser om tvangsmulkt og overtredelsesgebyr (kapittel 3). Hensikten er å styrke håndhevelsen av bestemmelser i loven, forskrifter gitt i medhold av loven og vedtak fattet i medhold av loven. Lovforslagets hovedbegrunnelse er at de eksisterende reaksjonsformene i luftfartsloven i visse tilfeller ikke er mulig å benytte, eller innebærer uforholdsmessige reaksjoner som gjør at luftfartsforvaltningen i praksis står opprådd for reaksjonsformer der hvor begrunnelsen for regelen tilsier at det bør reageres. Ved å utvide spekteret av reaksjonsformer kan håndhevelsen gjøres mer treffsikker.

Luftfartsloven gir i dag kun adgang til å ilegge tvangsmulkt ved brudd på passasjerrettighetene og regler om luftfartsavgifter. Overtredelsesgebyr kan bare ilegges ved brudd på passasjerrettighetene. De foreslåtte bestemmelsene vil gjøre det mulig å benytte disse midlene også ved brudd på blant annet lovens regler om flysikkerhet (for eksempel flyselskap som ikke etterkommer pålegg om å rette opp avvik), security (regelverket som skal forhindre terroranslag mot luftfarten), miljø (for eksempel etterlevelse av støyregler) og tidsluker på lufthavnene (for eksempel flyselskap som skaffer seg en kommersiell fordel ved å lande uten å ha fått tildelt tidsluke (slot)).

Tvangsmulkt vil trolig i de fleste tilfeller bli utformet som en dagbot som løper fra et bestemt tidspunkt inntil et regelstridig forhold er rettet eller på annen måte opphørt. For eksempel vil en lufthavn kunne bli pålagt å endre måten securitykontrollen foregår på eller et flyselskap kan bli pålagt å rette opp sine interne sikkerhetsrutiner. Målsetningen med tvangsmulkt er med andre ord å sikre etterlevelse av regelverket for fremtiden.

Overtredelsesgebyr er en sanksjon mot et regelbrudd som har funnet sted i fortid og som har opphørt på reaksjonstidspunktet. Reaksjonsformen kan være nyttig for eksempel dersom det viser seg at et flyselskap har unnlatt å foreta nødvendig vedlikehold, men forholdene samtidig ligger slik an at det ikke er naturlig å anmelde forholdet til politiet. Overtredelsesgebyr er med andre ord et alternativ til straff, som setter Luftfartstilsynet som fagkyndig organ i stand til å reagere mot regelbrudd på selvstendig grunnlag. Dermed blir håndhevingen av luftfartsregleverket mer uavhengig av ressursmessige og andre vurderinger hos politi og påtalemyndighet som har liten eller ingen sammenheng med begrunnelsen for de luftfartsreglene som er brutt.

Hovedregelen er at luftfartsmyndigheten (normalt Luftfartstilsynet) skal kunne benytte de nye lovhjemlene. I tillegg inneholder proposisjonen forslag til en egen lovbestemmelse som gir EFTAs overvåkningsorgan (ESA) myndighet til å ilegge liknende økonomiske reaksjoner når norske foretak ikke etterlever vilkår knyttet til sertifikater som er utstedt av Det europeiske flysikkerhetsbyrået (EASA) med grunnlag i forordning (EF) nr. 216/2008.

Samtidig med at spekteret av reaksjonsformer utvides foreslår departementet at det av redaksjonelle grunner lages et eget kapittel i luftfartsloven der både de nye og de eksisterende håndhevingsbestemmelsene samles.

Bestemmelsene om vandelskrav ved utstedelse av tillatelser etter luftfartsloven foreslås (kapittel 4) endret dels for å klargjøre hjemler, dels for å gjøre bestemmelser på ulike steder i loven mer konsistente, dels for å sikre hjemmel for å stille krav til vandel overfor persongrupper som det i dag ikke stilles slikt krav til, og endelig for å samordne innholdet og terminologien i luftfartsloven med den nye loven om behandling av opplysninger i politiet og påtalemyndigheten (politiregisterloven) som foreløpig ikke har trådt i kraft.

Bestemmelsene om forbud mot bruk av rusmidler rettet mot ansatte i luftfarten foreslås (kapittel 5)endret på to måter. For det første forslås det å åpne for at det foretas stikkprøvekontroller uten at det foreligger mistanke om misbruk. Slike bestemmelser finnes allerede i vegtrafikkloven, og departementet oppfatter det som paradoksalt at luftfartsloven i dag ikke har slike bestemmelser. Dernest foreslås det å presisere bestemmelsene om misbruk av andre rusmidler enn alkohol. Denne delen av forslaget har også som formål å fjerne ubegrunnede forskjeller mellom de nye reglene i vegtrafikkloven og luftfartsloven.

Luftfartslovens definisjon av luftfartsulykke foreslås (kapittel 6) utvidet til også å omfatte ulykker med ubetjente fly (droner). Denne delen av forslaget gjør at lovens definisjon får samme innhold som den tilsvarende definisjonen i den globale Chicago-konvensjonen som Norge er bundet av.

Det foreslås (kapittel 7) en generell hjemmel for å pålegge alle selgere av flybilletter å gi de opplysningene potensielle passasjerer trenger for å ta stilling til om de er tjent med å kjøpe tjenesten.

Det er foretatt (kapittel 8) en gjennomgang av bestemmelsene om straffenivå i enkelte av bestemmelsene i lovens kapittel XIV.

Det foreslås (kapittel 9) å endre en henvisning til plan- og bygningsloven i luftfartslovens bestemmelser om luftfartshinder (krav til planprosess) som burde ha vært endret da den nye plan- og bygningsloven ble vedtatt.

For å kunne gjennomføre en bestemmelse om erstatningsansvar for foretak som yter flysikringstjenester i en ny avtale om etablering av en nordeuropeisk funksjonell luftromsblokk (NEFAB) foreslås det (kapittel 10) å føye en ny hjemmel til luftfartsloven.

Endelig foreslås det (kapittel 11) å presisere hvilke hjemler undersøkelsesmyndigheten (Statens havarikommisjon for transport) skal ha til å samle inn medisinske opplysninger, blant annet i form av obduksjon, ved undersøkelse av flyulykker.

Til forsiden