6 Endret definisjon av luftfartsulykke

6.1 Bakgrunn og gjeldende rett

Luftfartsulykke er definert i luftfartsloven § 12-3 første ledd. Samtidig er det forutsatt at det kan gis utfyllende forskrifter om hva som regnes som en luftfartsulykke. Dette er gjort ved forskrift 8. desember 2006 nr. 1393 om varslings- og rapporteringsplikt i forbindelse med luftfartsulykker m.v., og om lagring, utveksling og utlevering av rapporterte opplysninger.

Av forarbeidene til bestemmelsen (Ot.prp. nr. 50 (2004-2005) – særlig punkt 5.2) fremgår det at definisjonen er ment å gjenspeile definisjonen av luftfartsulykke i Chicago-konvensjonens vedlegg 13. Denne bestemmelsen ble endret høsten 2010, og formålet var å fange opp ulykker med ubemannede fly (droner). Etter endringen lyder innledningen til bestemmelsen slik (endringene i kursiv):

”An occurrence associated with the operation of an aircraft which, in the case of a manned aircraft, takes place between the time any person boards the aircraft with the intention of flight until such time as all persons have disembarked, or in the case of an unmanned aircraft, takes place between the time the aircraft is ready to move with the purpose of flight until such time as it comes to rest at the end of the flight and the primary propulsion system is shut down, in which: ....”

6.2 Forslaget i høringsnotatet

Norge er folkerettslig forpliktet til å legge den nye definisjonen til grunn for sin praktisering av reglene i vedlegg 13, altså ved anvendelsen av reglene i luftfartsloven kapittel XII. Den gjeldende definisjonen i luftfartsloven § 12-3 første ledd strider direkte mot den nye definisjonen fordi den forutsetter at ulykker bare kan skje med bemannede luftfartøy. Det er derfor ikke tvilsomt at loven må endres for at Norge skal kunne innfri sine folkerettslige forpliktelser. Departementet har antydet overfor ICAO at det vil ta om lag halvannet år å endre lovteksten, regnet fra høsten 2010.

Saken viser at en relativt liten endring i et vedlegg til Chicago-konvensjonen gjør det nødvendig å endre luftfartsloven. Man kan spørre seg om den regelteknikken som er valgt er hensiktsmessig. Teknisk sett er det mulig å skyte hele ulykkesdefinisjonen ut i forskrift, for å gjøre det enklere å foreta endringer. Trolig er ikke definisjonen av ulykke isolert sett av særlig stor politisk betydning. Det kunne tilsi at hele definisjonen plasseres i forskrift.

Den nåværende regelteknikken er et kompromiss mellom dette hensynet (store deler av den samlede definisjonen finnes allerede bare i forskrift), og behovet for å sikre en klar lovforankring av sentrale lovforpliktelser. For eksempel er det slik at plikten til å varsle offentlige myndigheter om en luftfartsulykke gjelder for alle, og følger direkte av luftfartsloven § 12-4. Dersom det ikke er mulig å sette seg inn i hva en luftfartsulykke er ved å lese luftfartsloven mente departementet i høringsnotatet at regelverket vil fremstå som inkonsistent, og kanskje også i strid med det generelle prinsippet om at plikter skal lovforankres.

Departementet konkluderte derfor med at de sentrale delene av ulykkesdefinisjonen fremdeles bør fremgå av loven. Det ble foreslått å legge definisjonen tett opp mot den siterte definisjonen i vedlegg 13, men at teksten forsøkes gjort noe lettere tilgjengelig i tråd med norsk lovgivningstradisjon. Følgende ny § 12-3 første ledd ble foreslått:

”Med luftfartsulykke menes en uønsket begivenhet som inntreffer i forbindelse med bruken av et luftfartøy, og;

• a) som ved en bemannet flygning finner sted i tidsrommet fra en person går om bord i fartøyet med flygning som formål til alle har forlatt fartøyet, eller

• b) som ved en ubemannet flygning finner sted i tidsrommet fra luftfartøyet er klar til å bli satt i bevegelse med det formål å ta av, og til det stanser opp etter landing og det viktigste fremdriftssystemet er slått av, og

som medfører at noen dør eller blir alvorlig skadet, eller fartøyet blir påført betydelig skade.”

Innledningen til definisjonen av ulykke i vedlegg 13 er sammenfallende med innledningen til definisjonen av ulykke i den nye EU-forordningen om undersøkelse av luftfartsulykker og luftfartshendelser. Se forordning (EU) nr. 996/2010 artikkel 2 nr. 1 første avsnitt. Forordningen er EØS-relevant, og krever derfor også at luftfartsloven endres.

6.3 Høringsinstansens syn

NHO Luftfart støtter forslaget om å harmonisere luftfartslovens definisjon av luftfartsulykke med den nye definisjonen i vedlegg 13 til Chicago-konvensjonen. Det samme gjør også Avinor AS. Ingen andre høringsinstanser har uttalt seg om denne delen av høringsforslaget.

6.4 Departementets vurdering

Departementet noterer seg at høringsinstansene er enig i høringsforslaget. Det har heller ikke på annen måte fremkommet argumenter som skulle tilsi en annen løsning enn i høringsforslaget. Det endelige forslaget som legges frem for stortinget er derfor sammenfallende med høringsforslaget, med én liten lovteknisk justering.