Meld. St. 20 (2020–2021)

Nasjonal transportplan 2022–2033

Til innholdsfortegnelse

7 Nullvisjon for drepte og hardt skadde

Figur 7.1 Nullvisjon for drepte og hardt skadde

Figur 7.1 Nullvisjon for drepte og hardt skadde

Synstolkning: Illustrasjoner som viser bil på vei med midtrekkverk, barn med refleks som benytter gangfelt, brøytebil, bil med sensorteknologi, fyrtårn og syklister med sykkelhjelm.

Mer enn 1,3 millioner mennesker dør årlig i trafikkulykker på verdensbasis. Bærekraftsmålene og Agenda 2030 har mål om å halvere antall dødsfall og skader i verden forårsaket av trafikkulykker, jf. omtale av bærekraftsmålene i kapittel 3. Norge har gjennom systematisk, målrettet, kunnskapsbasert og tverrsektorielt arbeid gjennom flere tiår oppnådd en formidabel forbedring i trafikksikkerheten på veiene.

Regjeringen har høye ambisjoner for transportsikkerheten, og legger visjonen om et transportsystem der ingen blir drept eller hardt skadd, nullvisjonen, til grunn. Nullvisjonen har siden den ble fastsatt av Stortinget i 2001 bidratt til et systematisk arbeid med sikkerhet i transportsektoren, jf. boks 7.1.

Nullvisjonen innebærer at transportsystemet, transportmidlene og regelverket skal utformes slik at disse fremmer trafikksikker atferd hos trafikantene og i størst mulig grad bidrar til at menneskelige feilhandlinger ikke fører til alvorlige skader. Transportsystemet skal ha innebygde barrierer som enten hindrer at ulykker skjer eller hindrer at ulykkene får alvorlig utfall. Visjonen er en etisk veiviser og en retningslinje for arbeidet med transportsikkerhet. I kapittel 10 og 11 framgår det hvordan investeringene i planperioden påvirker indikatoren om antall drepte og hardt skadde.

Sikkerhetsnivået for transport på bane, luft og sjø er gjennomgående høyt. Regjeringen vil arbeide videre for å opprettholde den lave ulykkesrisikoen. De største utfordringene med transportsikkerhet er i veitrafikken, og derfor er det i stor grad tiltakene for økt transportsikkerhet på vei som omtales her.

Boks 7.1 Nullvisjonens tre grunnpilarer

  • Etikk: Ethvert menneske er unikt og uerstattelig. Vi kan ikke akseptere at et stort antall mennesker blir drept eller hardt skadd i trafikken hvert år.

  • Vitenskapelighet: Menneskets fysiske og mentale forutsetninger er kjent og skal ligge til grunn for utformingen av veisystemet. Kunnskapen om vår begrensede mestringsevne i trafikken og tåleevne i en kollisjon skal legge premissene for valg av løsninger og tiltak. Veitrafikksystemet skal lede trafikantene til sikker atferd og beskytte dem mot alvorlige konsekvenser av normale feilhandlinger.

  • Ansvar: Trafikantene, myndighetene og andre som kan påvirke trafikksikkerheten, har et delt ansvar. Trafikantene har ansvar for sin egen atferd; de skal være aktsomme og unngå bevisste regelbrudd. Myndighetene har ansvar for å tilby et veisystem som tilrettelegger for mest mulig sikker atferd og beskytter mot alvorlige konsekvenser av normale feilhandlinger. Transportkjøpere og -tilbydere har ansvar for å legge til rette for en sikker transport. Kjøretøyleverandørene og -produsentene har ansvar for å tilby, utvikle og produsere trafikksikre kjøretøy. Andre aktører, som for eksempel politiet og ulike interesseorganisasjoner, har også et ansvar innenfor sine områder for å bidra til at trafikksikkerheten blir best mulig.

Figur 7.2 Ny nullvisjonslogo utarbeidet i anledning nullvisjonens 20-årsjubileum, februar 2021

Figur 7.2 Ny nullvisjonslogo utarbeidet i anledning nullvisjonens 20-årsjubileum, februar 2021

Regjeringen vil:

  • legge til grunn nullvisjonen for arbeidet med transportsikkerhet

  • arbeide videre for å opprettholde det høye sikkerhetsnivået i transport på bane, luft og sjø

  • legge til grunn en ambisjon om at det innen 2030 maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte, og at ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050

  • satse på infrastrukturrettede tiltak, tiltak for fotgjengere og syklister i byområder, målrettet innsats overfor høyrisikofaktorer og utsatte trafikantgrupper, tiltak for å redusere ulykker med tunge kjøretøy og understøtte teknologiutvikling som fremmer sikkerheten

  • arbeide for at 60 prosent av trafikkarbeidet på riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere innen 2028 skal foregå på møtefrie veier, og at alle riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere på sikt skal ha minstestandard for utforkjøringsulykker

  • legge særlig vekt på behovene til fotgjengere, syklister og motorsyklister ved utforming, bygging, drift og vedlikehold av veianlegg

  • legge til rette for at barn kan ferdes trygt i trafikken gjennom blant annet sikring av skoleveier, nærmiljøer og annen infrastruktur, trafikk- og mobilitetsopplæring og informasjonsvirksomhet.

7.1 Økt sikkerhet for veitransport

7.1.1 Sikkerheten er i positiv utvikling, men fortsatt et betydelig samfunnsproblem

I 2020 mistet 93 personer livet i veitrafikkulykker1, og for første gang siden 1947 var det færre enn 100 drepte på norske veier i løpet av ett år. På grunn av stort etterslep i registeringen av hardt skadde, foreligger det ikke tall for 2020. Antallet hardt skadde ser imidlertid ut til å ligge noe i overkant av nivået i 2019, da 565 ble hardt skadd. Nedgangen i drepte i 2020 kommer etter en periode med tendenser til utflating, se figur 7.3. Det er for tidlig å si om reduksjonen faktisk markerer et trendskifte, eller i hvilken grad koronapandemien eller tilfeldige variasjoner har vært utslagsgivende. Det er også avdekket betydelige mørketall for hardt skadde som følge av ufullstendig rapportering.

Figur 7.3 Ulykkesutviklingen i veitrafikken fordelt på drepte og hardt skadde1

Figur 7.3 Ulykkesutviklingen i veitrafikken fordelt på drepte og hardt skadde1

1 Grunnet etterslep i registreringen av hardt skadde vises endelige tall for 2019.

Synstolking: Figuren viser fall i antall drepte og hardt skadde i trafikken fra 2004 til og med 2020. Tallet på drepte har gått ned fra 257 til 93 i perioden, mens tallet på hardt skadde har gått ned fra 995 til 565 i 2019.

Kilde: Statens vegvesen/SSB

Statens vegvesen har beregnet de samfunnsøkonomiske kostnadene ved trafikkulykker i Norge i 2019 til om lag 25 mrd. kroner. Veitrafikkulykker utgjør dermed et betydelig samfunnsproblem gjennom store menneskelige lidelser og samfunnskostnader.

Risikoen for å bli drept eller hardt skadd er om lag fem ganger høyere for fotgjengere, og om lag elleve ganger høyere for syklister, pr. km sammenliknet med førere av personbil. Risikoen for førere av motorsykler er enda høyere, og denne gruppen utgjør en uforholdsmessig høy andel av de omkomne i trafikken.

Det er forskjell på hvilke typer ulykker som dominerer på de ulike veinettene. Utforkjøringsulykker og møteulykker utgjør om lag 70 prosent av alle dødsulykker i veitrafikken og dominerer på riks- og fylkesveiene. På kommunale veier er det i større grad ulykker med syklister og fotgjengere. I perioden 2011–2017 var det betydelig dårligere utvikling i antall drepte og hardt skadde i de ni største byområdene, enn i landet for øvrig, med om lag samme antall drepte og hardt skadde i 2017 som i 2011. Imidlertid var antall drepte og hardt skadde i storbyområdene igjen lavere i 2018 og 2019. Det er særlig fotgjengere, syklister og førere av MC eller moped som har hatt en svakere utvikling i de største byområdene enn i landet for øvrig. Utviklingen i drepte og hardt skadde syklister må ses i sammenheng med økt sykling, og i den senere tid økt mikromobilitet (som elsparkesykler), i de største byene.

Over tid har utviklingen i risiko vært ulik for ulike aldersgrupper. Klart best utvikling har det vært blant barn. I 1969 omkom 103 barn i alderen 0–14 år i trafikken. I 2019 hadde vi for første gang siden de detaljerte registreringene startet ingen drepte barn i trafikken, mens det i 2020 omkom to barn. Den generelle samfunnsutviklingen og demografiutviklingen vil påvirke utviklingen i antall drepte og hardt skadde, og dermed også innretningen på det videre trafikksikkerhetsarbeidet. Trafikkveksten alene er beregnet å føre til en økning i antall drepte og hardt skadde på om lag 90 personer i 2030 sammenliknet med 2019, dersom ingen nye tiltak settes inn. Mange av de enkle og mest effektive trafikksikkerhetstiltakene er allerede tatt i bruk, og derfor er ytterligere reduksjon krevende.

Ny teknologi i infrastruktur og kjøretøy vil kunne medføre endringer i tilnærmingen til trafikksikkerhetsarbeidet. Sikkerheten er videre i økende grad avhengig av at de digitale systemene beskyttes mot uønskede hendelser, som datainnbrudd og digitale angrep, og evnen til å håndtere denne typen hendelser.

Norge har i flere år på rad vært det sikreste landet i Europa å være trafikant i, målt i antall drepte pr. innbygger og pr. kjørte km. Videre reduksjon i antall drepte og hardt skadde vil kreve at trafikksikkerhet fortsatt vektlegges høyt med en betydelig ressursinnsats fra involverte aktører. Erfaringer fra andre land har vist at år med framgang kan etterfølges av perioder med økte ulykkestall grunnet redusert ressurstilgang og lavere prioritering av trafikksikkerhetstiltak. Dette kan skyldes en tro på at resultatene kommer av seg selv, såkalt «suksessens forbannelse».2 Gode resultater må ikke gi grunn til redusert innsats, men tvert om motivere til videre arbeid.

7.1.2 Ambisjon for reduksjon i antall drepte og hardt skadde

Regjeringen legger til grunn følgende ambisjon:

«Innen 2030 skal det maksimalt være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte. Ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050.»

Ambisjonen er en videreføring av etappemålet fra Nasjonal transportplan 2018–2029, men nå supplert med en egen målsetting for maksimalt antall drepte i 2030. I tillegg innfører regjeringen for første gang en tidfestet, langsiktig ambisjon om at ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050. Ambisjonen tar utgangspunkt i den offisielle ulykkesstatistikken basert på politirapporterte veitrafikkulykker. Ambisjonsnivået er høyt og vil kreve et fortsatt løft i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet. Ytterligere reduksjon i antallet drepte og hardt skadde blir stadig mer utfordrende jo lavere ulykkestallene er, men beregninger tilsier at ambisjonsnivået for 2030 er oppnåelig. Ambisjonsnivået harmonerer med bærekraftsmål 3.6 og EUs mål om en halvering av antall drepte og hardt skadde fra 2020 til 2030, i tillegg til EUs langsiktige mål om nær null trafikkdrepte i 20503.

Målkurven i figur 7.4 viser nødvendig nedgang for å nå ambisjonen om maksimalt 350 drepte og hardt skadde. Figur 7.5 viser nødvendig progresjon for å nå ambisjonen for maksimalt antall drepte.

Figur 7.4 Utvikling i antall drepte og hardt skadde – registrert situasjon i 2019 og ambisjon for utviklingen fram til 2030

Figur 7.4 Utvikling i antall drepte og hardt skadde – registrert situasjon i 2019 og ambisjon for utviklingen fram til 2030

Synstolking: Figuren viser fallet i tallet på drepte og hardt skadde fram til 2019 og en målkurve for utviklingen dersom man skal nå ambisjonen om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i 2030.

Kilde: Statens vegvesen

Figur 7.5 Utvikling i antall drepte – registrert situasjon i 2020 og ambisjon for utviklingen fram til 2030

Figur 7.5 Utvikling i antall drepte – registrert situasjon i 2020 og ambisjon for utviklingen fram til 2030

Synstolking: Figuren viser nedgangen i antall drepte fra 2004 til 2020, og en målkurve for nødvendig progresjon for utviklingen fram til 2030 og ambisjonen om maksimalt 50 drepte i trafikken. Figuren stipulerer videre utviklingskurve for å nå den langsiktige ambisjonen om null drepte i 2050.

Kilde: Statens vegvesen

Trafikksikkerhetsarbeidet er mangfoldig, og det er et stort antall aktører som er involvert i arbeidet. Foruten i transportsektoren, kreves innsats i justissektoren, helsesektoren, utdanningssektoren og kommunesektoren. Det er summen av innsatsen til statlige, fylkeskommunale og kommunale aktører, interesseorganisasjoner, virksomheter og næringslivsaktører som skal bidra til at vi når målene, og at vi beveger oss i retning av nullvisjonen. Gjennom den norske samarbeidsmodellen for trafikksikkerhetsarbeidet pågår det et utstrakt samarbeid på tvers av sektorer, forvaltningsnivåer og mellom offentlig og privat virksomhet. Videre er det en etablert styringsmodell for arbeidet, i samsvar med nasjonale mål og strategier forankret i Nasjonal transportplan, som operasjonaliseres i fireårige tiltaksplaner for trafikksikkerhet som de ulike aktørene utarbeider sammen.

Med utgangspunkt i målene og innsatsområdene i Nasjonal transportplan, gir Samferdselsdepartementet Statens vegvesen mandat til å lede arbeidet med rulleringen av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei. Formålet med planen er å utarbeide et bredt spekter av omforente og faglig forankrede tiltak, i tillegg til å styrke samarbeidet mellom de sentrale trafikksikkerhetsaktørene. Tiltaksplanen framstiller hvordan aktørene skal bidra til reduksjon i antall drepte og hardt skadde. Gjennom arbeidet med tiltaksplanen skal det settes mål for tilstandsutviklingen innenfor områder av stor betydning for trafikksikkerheten, som for eksempel overholdelse av fartsgrenser og bruk av bilbelte. Det skal også konkretiseres tiltak for å nå målene i Nasjonal transportplan. I arbeidet bør det søkes en enda nærmere kobling mellom den nasjonale tiltaksplanen og fylkeskommunenes planer. I tråd med innsatsområdene i planperioden, må trafikksikkerhet i storbyområdene tillegges større vekt. Følgelig bør kommunene i de største byområdene få en aktiv rolle i arbeidet. Statens vegvesen skal utarbeide årlige resultatrapporter som viser progresjon i forhold til ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan og tilstandsmålene i tiltaksplanen.

7.1.3 Hovedtiltak og innsatsområder for økt trafikksikkerhet på vei

Det er sammensatte årsaker til ulykker på norske veier. For å nå ambisjonsnivået er det avgjørende at velfungerende tiltak videreføres og styrkes, samt at økt kunnskap brukes for å utvikle nye tiltak. Nullvisjonen innebærer en bred tilnærming i trafikksikkerhetsarbeidet, med vekt på samordnet tverrsektoriell innsats og bruk av et vidt spekter av tiltak rettet mot infrastruktur, kjøretøy og trafikanter. Tiltakene skal være godt faglig forankret. Innsatsen skal i hovedsak være rettet mot de ulykkestypene, trafikantgruppene og den trafikantatferden som fører til flest antall ulykker med drepte og hardt skadde, og/eller som har høyest risiko. Dette innebærer å legge til rette for ny teknologi som bidrar til økt trafikksikkerhet.

7.1.3.1 Tiltak for trafikksikkerhet på vei og veiinfrastruktur

Ulykkesanalyser viser at faktorer knyttet til vei og veimiljø har vært medvirkende årsak i 28 prosent av dødsulykkene i perioden 2010–2019. Etablering av midtrekkverk og forsterket midtoppmerking vil fortsatt være viktige tiltak, i tillegg til satsingen på utbedringsstrekninger og store prosjekter, jf. omtale i kapittel 10.4. Trafikksikkerhetsnytten pr. investerte krone er høyest for de målrettede infrastrukturtiltakene (mindre investeringstiltak). Det er grunn til å tro at tiltakskostnaden pr. reduserte drepte eller hardt skadde vil øke, siden det totale antallet slike ulykker er synkende. De mest utpregede ulykkespunktene og -strekningene er allerede utbedret.

Statens vegvesen har utviklet modeller som kan beregne risiko og skadekostnader langs en veilinje. Slike modeller brukes til å påvise strekninger med høy risiko eller skadekostnad i et veinett, slik at utbedringer kan gjøres med høyest mulig netto nytte. Oppdaterte felles modeller mellom ulike veieiere er viktig for å redusere skader og ulykker på en mest mulig kostnadseffektiv måte.

På det høytrafikkerte veinettet vil Statens vegvesen prioritere å bygge møtefri vei. 11 prosent av riksveinettet var pr. januar 2020 smalere enn seks meter og uten gul midtlinje. Regjeringen vil prioritere breddeutvidelse av slike veier. Dersom veiene utvides slik at det kan etableres forsterket midtoppmerking, vil det gi betydelig trafikksikkerhetsgevinst til en lavere kostnad enn bygging av midtrekkverk. Det vil også prioriteres tiltak for redusert skadeomfang i forbindelse med utforkjøringsulykker, samt tiltak for å forhindre kryssulykker, påkjørsel av fotgjengere og syklister og ulykker med påkjørsel bakfra.

Regjeringen legger gjennom investeringene prioritert for oppstart i første seksårsperiode til rette for at 60 prosent av trafikkarbeidet på riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere vil foregå på møtefrie veier innen 2028. Pr. 1. januar 2020 var denne andelen 51,5 prosent. Videre er det en langsiktig ambisjon at alle riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere, på sikt skal ha minstestandard for utforkjøringsulykker. Dette innebærer at veien skal oppfylle gjeldende krav til utforming og omfang av siderekkverk, ettergivende master, profilert kantlinje, utbedring eller skilting av farlige kurver samt utbedring av terrenget langs veien der det ikke er siderekkverk.

En jevn og god veistandard er av betydning for trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper. For trafikksikkerheten er det sentralt at trafikantene ikke opplever ulikheter i veistandard (standardsprang) eller i reguleringen av trafikantenes atferd mellom de ulike veinettene, uavhengig av veieier og veiholder. Behovene til sårbare trafikanter som fotgjengere, syklister og motorsyklister bør tillegges særlig vekt ved utforming, bygging, drift og vedlikehold av veianlegg.

Innenfor drift er det spesielt vinterdriften, med brøyting og strøing med salt og sand, som er de viktigste oppgavene. Driftsoppgaver som gir forutsigbarhet for fotgjengere og syklister er også viktige. Høyest prioritet innenfor vedlikeholdet gis til å rette opp skader som kan føre til at veien blir akutt trafikkfarlig eller at framkommeligheten reduseres vesentlig. En forutsetning for trafikksikkerhetsarbeidet er et nært samarbeid med entreprenørbransjen, og at gjeldende kompetansekrav og opplæringsprogram blir fulgt.

Vegtilsynet fører tilsyn med at sikkerhetskrav knyttet til riksveiinfrastrukturen er ivaretatt av Statens vegvesen og Nye Veier AS.

7.1.3.2 Tiltak for trafikksikkerhet for fotgjengere og syklister i byområder

I perioden 2011–2017 var utviklingen i antall drepte og hardt skadde i de ni største byområdene4 betydelig dårligere enn i øvrige deler av landet. Selv om det i 2018 og 2019 var en bedring i storbyområdene, er det foreløpig for tidlig å slå fast at trenden har snudd. Sikker tilrettelegging for fotgjengere og syklister er en av de viktigste utfordringene i trafikksikkerhetsarbeidet i planperioden. Regjeringens satsing på et universelt utformet transportsystem vil også kunne medvirke til sikker framkommelighet. Barnas sikkerhet som fotgjengere og syklister er nærmere omtalt i kapittel 9 om Barnas transportplan.

Andelen av befolkningen som er bosatt i de største byområdene ventes å øke. Gitt målet om at veksten i persontransport i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange (nullvekstmålet), vil flere gå og sykle i disse byområdene, jf. kapittel 8.2. Det er en ambisjon at målet om økt gang- og sykkeltrafikk skal nås uten at dette fører til flere drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister. Ifølge beregninger fra Statens vegvesen må da fotgjengere og syklisters risiko for å bli drept eller hardt skadd pr. km reduseres med om lag 30 prosent. Satsingen i byområdene må reflektere dette.

Det må gjennomføres et bredt spekter av tiltak, knyttet til både planlegging, drift og vedlikehold, investeringer i infrastruktur for fotgjengere og syklister, og trafikantatferd, jf. boks 7.2. Hensynet til trafikksikkerhet må inngå som en integrert del i planleggingen for gode transportløsninger i storbyområdene og fylkeskommunene. Det krever et tett samarbeid mellom Statens vegvesen, fylkeskommuner, kommuner, kollektivselskaper, godsaktører, og interesseorganisasjoner som Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening med flere.

Små elektriske kjøretøy, herunder elektriske sparkesykler, er et godt bidrag til mobilitet, særlig i de største byene. Det har imidlertid også skapt utfordringer med et betydelig antall ulykker og store framkommelighetsutfordringer, spesielt for fotgjengere. Det arbeides for å håndtere disse utfordringene, både med endringer i de generelle rammebetingelsene for bruk etter veitrafikklovgivningen, og for kommunenes mulighet til å styre bruken av kommunal grunn til kommersiell utleievirksomhet. Utviklingen må følges nøye for å håndtere sikkerhets- og framkommelighetsutfordringene, samtidig som det fortsatt legges til rette for bruk av slike kjøretøy.

Boks 7.2 Eksempler på innsatsområder i byområder

Eksempler på innsatsområder for å redusere ulykkesrisikoen i byområder:

  • Bygging, oppgradering, drift og vedlikehold av anlegg for fotgjengere og syklister

  • Sikre riktig hastighet på biltrafikken gjennom fartsgrenser i henhold til fartsgrensekriteriene, fartsreduserende tiltak eller på sikt intelligent trafikkstyring

  • Redusere risikoen for fotgjengerulykker gjennom sikring av gangfelt og opprustning av vei- og gatelys

  • Tiltak rettet mot trafikant, kjøretøy og vei for å hindre ulykker som følge av blindsoneproblematikk

  • Ivareta fotgjengere og syklister i områder med veiarbeid

  • Tiltak for barns sikkerhet som fotgjengere og syklister, se også kapittel 9

  • Tiltak for å redusere risikoen for eldre fotgjengere

  • Påvirke til økt bruk av sikkerhetsutstyr blant fotgjengere og syklister som refleks, sykkelhjelm, sykkellykt, piggsko og brodder

  • Informasjonsvirksomhet om trafikkregler og godt samspill mellom trafikantgrupper

7.1.3.3 Målrettet innsats mot høyrisikofaktorer og utsatte trafikantgrupper

Uønsket atferd er utløsende eller medvirkende faktor i de fleste alvorlige ulykker. Høy fart, ruspåvirket kjøring, uoppmerksomhet og manglende bruk av bilbelte er eksempler på atferd som gir sterkt forhøyet risiko for alvorlig skade eller død. Å motvirke slik atferd vil være et viktig innsatsområde i planperioden.

Arbeidet for å få trafikantene til å overholde fartsgrensene er av meget stor betydning for trafikksikkerheten. Registreringer fra Statens vegvesens målepunkter viser at andelen som overholder fartsgrensene er økende, fra 45,6 prosent overholdelse i 2006 til 62,1 prosent i 2019. Utviklingen er et resultat av et velfungerende arbeid over tid, som i tillegg til politiets fartskontroller også omfatter automatisk trafikkontroll (ATK), nasjonale fartskampanjer og reviderte kriterier for fastsettelse av fartsgrenser. Det er av stor betydning at disse tiltakene videreføres og at innsatsen trappes opp. Politikontroller er et av de mest kostnadseffektive trafikksikkerhetstiltakene vi har. Beregninger fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at en reduksjon i politiets kontrollaktivitet vil gi betydelig reduksjon av måloppnåelsen.5 I dag står Utrykningspolitiet (UP) for om lag 90 prosent av politiets fartskontroller. Utrykningspolitiet er spydspissen i politiets operative tjeneste på vei og et avgjørende verktøy i den samlede nasjonale innsatsen på veiene. Oppnåelse av regjeringens ambisjon på trafikksikkerhetsområdet er helt avhengig av det faglige arbeidet og den operative innsatsen som leveres av UP.

Ruspåvirkning var en medvirkende faktor i 22 prosent av dødsulykkene i perioden 2010–2019. Andelen har vært relativt stabil de siste ti årene. Ruspåvirket kjøring omfatter kjøring under påvirkning av alkohol, rusgivende legemidler og illegale rusmidler. Basert på tall fra den siste veikantundersøkelsen6 kan vi anta at det hver dag kjøres mer enn 200 000 km med personbil der føreren er alkoholpåvirket. Et fortsatt høyt kontrollnivå er avgjørende i innsatsen mot ruspåvirket kjøring. Hvert år blir i overkant av 9 000 førere anmeldt med mistanke om ruspåvirket kjøring, hvorav mer enn halvparten har vært mistenkt for annen rus enn alkohol de senere årene. For å øke trafikksikkerheten og skape bedre samsvar med reglene for promillekjøring og annen rus, ble det i 2012 innført faste konsentrasjonsgrenser for andre rusgivende stoffer enn alkohol. Forskriften om faste grenser må oppdateres jevnlig. En referansegruppe med medisinskfaglig og farmakologisk kunnskap fikk i 2020 mandat til å blant annet utrede muligheten for om det kan fastsettes straffeutmålingsgrenser for amfetamin og metamfetamin – to av de illegale stoffene som oftest påvises i prøver fra bilførere mistenkt for ruspåvirket kjøring. Samferdselsdepartementet samarbeider med Justis- og beredskapsdepartementet for å kontinuerlig utvikle regelverket mot ruspåvirket kjøring. I tillegg er det mange ulike aktører som arbeider for å redusere omfanget av ruspåvirket kjøring, og det er behov for å se de enkelte aktørenes tiltak i sammenheng. Samhandlingsforumet for rusfri trafikk hvor politiet, MA-Rusfri Trafikk, Trygg Trafikk, Oslo universitetssykehus, Kriminalomsorgen, Trafikkforum, Helsedirektoratet og Statens vegvesen deltar, er et viktig forum for diskusjon av mulige nye tiltak.

Regjeringen legger opp til en gradvis innfasing av alkolås. Fra 1. januar 2019 er det krav om alkolås i alle norskregistrerte busser og minibusser som driver persontransport mot vederlag på vei. Kjøretøy som allerede er registrert må montere alkolås innen utgangen av 2023. Basert på erfaringer fra kravet for disse kjøretøyene og utvikling av felleseuropeiske standarder for montering i personbil, vil det bli vurdert om påbudet bør utvides til drosjer.

Uoppmerksomhet utgjør en stor risiko i trafikken. Sentrale tiltak mot dette omfatter nasjonale kampanjer, politikontroller, økt utbredelse av enkelte typer førerstøttesystemer, tydelig veiutforming, skilting og oppmerking, og helsekravene til førerett. Fra 1. januar 2021 er reaksjonen for brudd på forbudet mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring betraktelig skjerpet gjennom økt prikkbelastning og bøtesats.

I lys av utviklingen for motorsykkel- og mopedulykker kreves en revitalisering av arbeidet for økt motorsykkelsikkerhet. Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til et slikt arbeid med involvering av sentrale og kompetente fagmiljøer. Motorsykkelførere og -passasjerer utgjorde om lag 20 prosent av alle drepte og hardt skadde i 2019, og den negative utviklingen fortsatte i 2020. Sammenliknet med bilførere er risikoen for å bli drept eller hardt skadd pr. kjørte kilometer 18 ganger høyere for tung MC, ni ganger høyere for moped og rundt 50 ganger høyere for lett MC. Utforkjøringsulykker har over tid vært den største utfordringen, og disse har økt de siste årene. Ulykkesanalysene viser at førerfeil utløst av manglende erfaring og kompetanse er hovedårsak til de alvorlige ulykkene. Nasjonal strategi- og handlingsplan for motorsykkel og moped 2018–2021 skal videreføres og fornyes i planperioden. Økt MC-sikkerhet er et felles ansvar mellom veimyndighetene, trafikantene og kjøretøyprodusentene.

Enkelte ungdommer velger bevisst å ta høy risiko i trafikken. Denne risikoutsatte gruppen nås ofte ikke gjennom generelle trafikksikkerhetstiltak. Mange aktører, både offentlige og private, arbeider for å redusere ulykkene blant unge bilførere, og flere steder har initiativtakere etablert gode tilbud der formålet er å påvirke og endre ungdoms atferd og holdninger i trafikken. Det er behov for at aktørene samarbeider om å fortsatt utvikle målrettede tiltak rettet mot denne gruppen.

Boks 7.3 Eksempler på trafikksikkerhetstiltak rettet mot ungdom

Ung i trafikken – Ingen venner å miste (tidligere MA-Ungdom) er en trafikksikkerhetsorganisasjon for ungdom og har drevet godt arbeid i lang tid. Deres største prosjekt, DeathTrip, er et landsomfattende prosjekt hvor elever fra videregående skoler engasjeres til å lage holdningskampanjer mot ruskjøring. DeathTrip skal peke på hvordan fyllekjøring kan motvirkes og forhindres. Den beste kampanjen vinner 30 000 kroner, og hvert år blir de beste kampanjene brukt blant annet som materiell for undervisningsopplegg til trafikalt grunnkurs, undervisning og kurs på fritidsklubber, og i ulike kanaler som nett, sosiale medier, TV, kino, reklame på bussholdeplasser og lignende. Prosjektet er støttet av Helsedirektoratet, og Samferdselsdepartementet har tidligere bidratt til finansiering av DeathTrip gjennom tilskuddsordningen til trafikksikkerhetstiltak.

Drive for Life (DFL – tidligere Kjør for livet) er et aktivitetstilbud til barn og unge. DFL ble etablert ved tilskudd fra blant annet Samferdselsdepartementet i 2016, og har senere blitt støttet gjennom tilskuddsordningen til trafikksikkerhetstiltak. Målgruppen for DFLs arbeid er ungdom mellom 15 og 24 år, som er særlig risikoutsatt i trafikken. DFL ble etablert for å fylle et tomrom i tilbud for ungdom som har spenningsdriv og ikke har nytte av tilbudene som finnes i kommunen de bor i. Deltakerne rekrutteres til tiltaket gjennom barneverntjenesten, skolene, PP-tjenesten, forebyggende gruppe i politiet, ulike lensmannskontor samt andre aktører innenfor barne- og ungdomsarbeid. Et viktig mål for DFL er å skape varig atferdsendring og hensynsfulle trafikanter gjennom positive opplevelser, mestringsfølelse og økt sosial kompetanse. Gjennom målrettet innsats med god dokumentert effekt har DFL sitt arbeid positiv innvirkning på risikoatferd i trafikken, som er et viktig satsingsområde i det norske trafikksikkerhetsarbeidet.

Figur 7.6 Ung i trafikken

Figur 7.6 Ung i trafikken

Figur 7.7 Samferdselsminister Knut Arild Hareide på besøk hos Drive for Life, juni 2020

Figur 7.7 Samferdselsminister Knut Arild Hareide på besøk hos Drive for Life, juni 2020

Foto: Samferdselsdepartementet

7.1.3.4 Reduksjon av ulykker med tunge kjøretøy

Ulykker som involverer tunge kjøretøy7 er ofte svært alvorlige. Tungbiler utgjør under 10 prosent av samlet antall kjøretøy innblandet i veitrafikkulykker, men er involvert i om lag 30 prosent av dødsulykkene på norske veier. Møteulykker er den klart største utfordringen, og utgjør over 50 prosent av de drepte og hardt skadde. Ulykkesanalyser viser at tungbilen er utløsende enhet i om lag hver fjerde dødsulykke den er involvert i.

På grunn av de store konsekvensene av ulykker med tunge kjøretøy, gjøres det et betydelig arbeid for å redusere ulykkene gjennom et bredt spekter av tiltak og aktører. Dette arbeidet skal fortsette i planperioden. Drift, herunder særlig vinterdriften, er svært viktig for sikker og forutsigbar framkommelighet for tungtransporten. Trafikksikkerhetsutfordringene vinterstid er sammensatte og krever tiltak av ulik art. Viktige tiltak er strengere krav til dekk og utstyr som gjelder fra 15. november 2020, og styrkede EU-krav til yrkessjåførkompetanse for kjøring under ekstreme vær- og føreforhold.8 Norge har vært en pådriver for å innlemme dette i direktivet.

Effektiv kontrollaktivitet fra Statens vegvesen og politiet langs vei er avgjørende for regeletterlevelsen. Kontrollene målrettes mot kjøretøyene og virksomhetene med høyest risikoprofil, og kontrollelementene som gir best trafikksikkerhetseffekt prioriteres. Dette gjelder blant annet teknisk tilstand, vinterutrustning, sikring av last, og kjøre- og hviletid. I tillegg vil det bli satset på kontroll av kabotasje og forebyggende tiltak. Regjeringen har styrket mulighetene for Statens vegvesen til å fysisk holde tilbake kjøretøy som ikke tilfredsstiller norske krav gjennom for eksempel bruk av hjullås. Videre utredes tiltak for å hindre at førere unnlater å stoppe for trafikkontroll, og utvidet bruk av automatisk kjennemerkegjenkjenning for ytterligere å effektivisere kontrollvirksomheten. Økt bruk av overtredelsesgebyr som reaksjon for mindre alvorlige overtredelser, utredes også. Dette vil gi mer effektiv håndheving og sanksjonering. Ved samarbeid på tvers av kontrolletatene, vil også annet regelverk enn veitrafikklovgivningen få økt preventiv virkning. Gjennom EØS-avtalen forventes det at kontrolletatene blir pålagt ytterligere grensekryssende samarbeid om trafikkontroll i planperioden. Det er viktig at alle veieiere og -holdere gis det samme ansvaret for å sikre etablering, drift og vedlikehold av kontrollplasser langs sine veinett.

7.1.3.5 Trafikksikkerhetsarbeid i private og offentlige virksomheter

En studie utført av TØI viser at 36 prosent av alle dødsulykker på vei involverte minst én person som kjørte under arbeidstiden.9 Den betydelige andelen viser at det ligger et betraktelig potensial i å utvikle en god sikkerhetskultur i virksomheter hvor ansatte tilbringer en stor del av arbeidstiden på veien. Dette inkluderer flere yrkesområder og -grupper, som for eksempel sjåfører av tungtransport, håndverkere og helsearbeidere i hjemmetjenester.

Statens havarikommisjon konkluderer i sin temarapport om alvorlige ulykker med vogntog10 at det er et stort forbedringspotensial knyttet til ivaretakelse av trafikksikkerhet i hele transportkjeden, både ved transportbestilling og gjennom overordnede rammevilkår. Statens vegvesen har, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, etablert en arbeidsgruppe ledet av NHO Logistikk og Transport med mandat om å gå gjennom gjeldende rammeverk for bestilling og utførelse av transportoppdrag. Gruppen skal vurdere nye tiltak, og har frist våren 2021. Tiltak kan være knyttet til regelverk, tilsyn og sikkerhetskrav eller bransjetiltak. Arbeidsgruppen består av representanter fra flere ledd i transportkjeden, både fra transportbestillere (speditører, vareeiere og logistikkbedrifter), transportører og sjåfører, samt representanter fra myndighetene.

Også offentlig sektor har et ansvar for å forebygge arbeidsrelaterte trafikkulykker gjennom sin rolle som arbeidsgiver og kjøper av transporttjenester. Trygg Trafikk har utviklet godkjenningsordningene Trafikksikker Kommune og Trafikksikker Fylkeskommune for å veilede kommunene til systematisk ulykkesforebyggende arbeid. Ved utgangen av 2020 var 118 kommuner godkjent som Trafikksikker Kommune.

7.1.3.6 Økt sikkerhet gjennom teknologiutvikling

I kapittel 5 beskrives måter transportsektoren kan utnytte og tilpasse seg teknologiutviklingen, som går i et stadig hurtigere tempo. Kontinuerlig utvikling og sammenkobling av stadig flere og bedre førerstøttesystemer bidrar allerede til økt trafikksikkerhet. Sammenkoblede og automatiserte kjøretøy vil ha en lavere ulykkesrisiko enn andre kjøretøy fordi det reduserer muligheten for førerfeil. Det vil imidlertid fortsatt oppstå ulykker, men ulykkesårsaker og førerfeil vil kunne være annerledes enn i dag. Det vil ta tid før fullt automatiserte kjøretøy utfører en betydelig del av transportarbeidet. Det er særlig utfordringer knyttet til overgangsfasen der føreren vil måtte overta fra automatisert kjøring.

Det er viktig å innrette arbeidet med tilrettelegging for, og innføring av, ny teknologi i tråd med nullvisjonens prinsipper. OECD framhever at sikkerhetsambisjonen for automatisert transport på vei bør være like høy som for fly og tog, og kommer med flere anbefalinger til myndigheter og andre interessenter og beslutningstakere.11 Statens vegvesen har et spesielt ansvar for å tilrettelegge for at ny teknologi øker trafikksikkerheten. Virksomheten gjennomfører ulike piloter med intelligente transportsystemer (ITS) for bedre framkommelighet, mobilitet og trafikksikkerhet, og er involvert i forskning og utvikling innen ITS. For best mulig regulering av automatisert transport har Statens vegvesen behov for mer kunnskap om førerens atferd, forutsetninger og behov i automatiserte kjøretøy sammenliknet med vanlige kjøretøy mv., blant annet for å vurdere behov for tilpasninger i føreropplæringen.

7.1.4 Organisatoriske grep for økt trafikksikkerhet på vei

7.1.4.1 Underrapportering av trafikkulykker

For å drive et kunnskapsbasert trafikksikkerhetsarbeid på høyt nivå videre, er god kunnskap om ulykkessituasjonen avgjørende. Ulykkesstatistikken danner også grunnlag for skadekostnadene som inngår i de samfunnsøkonomiske analysene i transportsektoren. Det er imidlertid påvist en betydelig underrapportering av skadde i den offisielle ulykkesstatistikken, som er basert på politirapporterte personskadeulykker.12 Underrapporteringen synes å være spesielt stor når det gjelder syklister i eneulykker, det vil si ulykker uten en motpart. Mange av de hardt skadde som ikke blir registrert og rapportert hos politiet, blir likevel behandlet og registrert i helsevesenet. Norsk pasientregister og Nasjonalt traumeregister er derfor sentrale verktøy for å få mer fullstendig oversikt.

Mens de offisielle ulykkestallene – som regjeringens ambisjon for ulykkesreduksjon bygger på – viser i størrelsesorden 560 hardt skadde, er det reelle antallet hardt skadde som følge av veitrafikkulykker trolig mellom 1 500 og 2 000 pr. år. Nivået på underrapporteringen antas imidlertid å ha vært stabil over tid. Veimyndighetene vil gjennom flere delprosjekter arbeide for at det i neste Nasjonal transportplan kan settes en ambisjon for reduksjon i antall drepte og hardt skadde basert på det reelle omfanget. Det skal blant annet arbeides med sikte på å etablere et fyrtårnsystem for helsevesenbasert skaderegistrering. Arbeidet forutsetter et nært samarbeid med helsesektoren og politiet knyttet til blant annet innrapportering og registrering, sammenlikning av skadetilfeller, fastsettelse av skadegrad og tilgang til data.

7.1.4.2 Utvikling av samarbeidsmodellen

Tydelig lederskap er en nøkkelfaktor for helhetlig og samordnet trafikksikkerhetsarbeid. Samferdselsdepartementet har gjennom forvaltningen av sentrale regelverk og infrastruktur et hovedansvar for trafikksikkerhet på vei. Blant de øvrige aktørene er det spesielt Statens vegvesen som sektoransvarlig, fylkeskommunene og Trygg Trafikk som har ansvar for å initiere samordning og samarbeid, og for å sørge for at de ulike delene av samarbeidsmodellen fungerer.

Som følge av regionreformen har fylkeskommunene fått overført administrasjon og faglig ansvar for fylkesveiene. Tidligere ble dette forvaltet av Statens vegvesen gjennom sams veiadministrasjon. Det innebærer at det blir enda viktigere å koordinere den samlede nasjonale innsatsen. Fylkeskommunalt trafikksikkerhetsforum, etablert høsten 2018, bør videreutvikles for å møte dette behovet. Fylkeskommunene er nå også representert i Kontaktutvalget for trafikksikkerhet som ledes av Samferdselsdepartementet, hvor alle de sentrale aktørene i det nasjonale trafikksikkerhetsarbeidet deltar.

Innenfor enkelte fagområder er trafikksikkerhetsarbeidet preget av at det er mange ulike aktører. Etablering av faste fagfora kan være et grep for å legge til rette for bedre koordinert innsats. Gjennom Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2018–2021 er dette blant annet lagt opp til for rusfri trafikk, og økt trafikksikkerhet for personer med innvandringsbakgrunn.

7.1.4.3 Kunnskapsutvikling

Kunnskapsbasert trafikksikkerhetsarbeid er basert på ulykkesregistrering, hvor mye et tiltak brukes (eksponering), risikoberegning, tiltakseffekt og kostnader. Med et slikt faglig fundament er det mulig å gjennomføre et effektivt trafikksikkerhetsarbeid hvor nytten av tiltakene optimaliseres, og vi får mest mulig trafikksikkerhet for hver krone. Effekten av dagens tiltak vil endres over tid, og kunnskapsnivået må holde tritt med utviklingen. Dette underbygger betydningen av kunnskap og kompetanse, samt viktigheten av god samhandling mellom de som produserer kunnskap og de som eventuelt implementerer den.

Boks 7.4 Områder med behov for kunnskapsoppbygging og -utvikling

Særskilte områder for Statens vegvesens arbeid med kunnskapsoppbygging og -utvikling:

  • Videreutvikle, fornye og systematisere kunnskap om trafikksikkerhetseffekten av ulike drift- og vedlikeholdstiltak for å sikre optimal bruk av midler. Viktigheten av jevn og god standard har betydning for trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper. Det er viktig å få mest mulig ut av hver krone brukt til drift og vedlikehold, samtidig som vi sikrer at vi får en fordeling av midler som ivaretar alle transportbrukere. Kunnskap om dette er særlig viktig i byområder, jf. ambisjon om at målet om økt gang- og sykkeltrafikk skal nås uten at dette fører til flere drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister.

  • Kunnskap om trafikksikkerhet i ulike transportformer, slik de opptrer i byer med endret transportmiddelvalg. Gjennom kunnskap om hvordan risikoen kan påvirkes og reduseres, kan vi nærme oss nullvisjonen samtidig med at nullvekstmålet opprettholdes.

  • Geometrisk utforming av nye veier blant annet som følge av kjøretøyteknisk utvikling. Oppdatert kunnskap om sammenhengen mellom risiko, ulykker og veigeometriske størrelser som tverrsnitt, horisontal- og vertikalkurvatur, vil være avgjørende for at vi skal få veilinjer med lavest mulig kostnad som samtidig har en høy trafikksikkerhetsmessig standard. En spesiell utfordring vil være å vurdere endring i standardkravene ved veiutforming som følge av den kjøretøytekniske utviklingen som vil gi flere førerstøttesystemer og færre førerfeil.

  • Kunnskap om hva som påvirker trafikantatferd og trafikksikkerhetsvirkninger av ulike trafikanttiltak. Dette gjelder blant annet ulike opplæringstiltak, kampanjer og målrettede tiltak for å endre atferd hos trafikanter med høy risiko i trafikken.

  • Kunnskap om trafikksikkerhetseffekten av nye førerstøttesystemer og utbredelsen av førerstøttesystemer i bilparken for å følge utviklingen og blant annet understøtte teknologiutvikling som bidrar til økt sikkerhet, jf. også omtalen i kapittel 7.1.3.6.

7.2 Økt sikkerhet for jernbanetransport

Som resultat av sektorens systematiske arbeid med sikkerhet, er ulykkesrisikoen knyttet til jernbanetransport redusert betydelig. Norsk jernbane er nå blant de sikreste i Europa. Økt transport på bane bidrar til sikrere transport, samtidig som økt trafikk, endret bebyggelse og aktivitet nær jernbanen gjør det nødvendig å fortsette innsatsen for å opprettholde og forbedre sikkerhetsnivået. Dagens risiko på bane domineres av farer relatert til omgivelsene, slik som naturhendelser og tredjeparts atferd ved planoverganger eller andre steder i og ved spor. Å motvirke denne risikoen krever andre tiltak enn de rent jernbanetekniske. Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet for blant annet tog i Norge.

Det forventes i løpet av planperioden en videre økning i skred-, ras- og flomhendelser som resultat av større nedbørsmengder. Skred og ras bidrar til risiko for storulykker, ved for eksempel å påvirke underbygningen eller tog som kjører inn i området. Ny teknologi og målestasjoner for varsling og overvåking av skred er under utprøving, og vil kunne være kostnadseffektive tiltak for å forhindre ulykker.

Det er fortsatt risiko for sammenstøt mellom tog og veitransport ved planoverganger. Denne typen ulykker er forbundet med høy dødelighet for veibrukeren, men utgjør også risiko for togpersonell og passasjerer. Særlig ulykker som involverer andre tyngre kjøretøy kan føre til avsporing, brann, eller at usikrede objekter slynges rundt i togkupeen. Sikring og sanering av planoverganger vil redusere risikoen for ulykker.

Dødsfall og alvorlige skader på jernbanen kommer normalt som resultat av at uvedkommende befinner seg i sporet. Det er en økning i slike hendelser. Oppsetting av gjerder langs jernbanen, overvåkning av spesielle punkter og flytting av sikthindre ser ut til å være effektive for å snu den uheldige utviklingen, og disse tiltakene ses i sammenheng.

7.3 Økt sikkerhet for sjøtransport og fritidsbåter

Sjøsikkerheten i norske farvann er gjennomgående høy til tross for krevende geografi og værforhold. Ansvaret for sjøsikkerhet er delt mellom flere departementer og etater. Samferdselsdepartementet, med Kystverket som utøvende etat, har det overordnede ansvaret for å legge til rette for sikker sjøtransport og god framkommelighet i norske farvann. Nærings- og fiskeridepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som utøvende direktorat, har ansvaret for sikkerhet til sjøs knyttet til skip og mannskap.

7.3.1 Sikkerhet for næringsfartøy

Det har ifølge Sjøfartsdirektoratets registreringer vært en nedgang i antall navigasjonsulykker med næringsfartøy den siste tiårsperioden, fra rundt 165 pr. år i 2010–2013, til 121 i 2019 og 140 i 2020, jf. figur 7.8. En navigasjonsulykke er enten en grunnstøting, kollisjon mellom skip eller kontaktskade med kai, bru eller andre installasjoner. Foreløpige tall for 2020 er 84 grunnstøtinger, åtte kollisjoner og 48 kontaktskader.

Figur 7.8 Antall navigasjonsulykker med næringsfartøy, 2010–20201

Figur 7.8 Antall navigasjonsulykker med næringsfartøy, 2010–20201

1 Tallene for 2020 er foreløpige.

Synstolking: Figuren viser fordelingen av navigasjonsulykkene mellom grunnstøting, kollisjon og kontaktskader med kai, bru etc. Trenden er svakt nedadgående.

Kilde: Sjøfartsdirektoratet/Kystverket

Gjennomsnittlig antall ulykker med næringsfartøy i perioden 2011–2020 var på 397 pr. år13. Om lag 40 prosent var navigasjonsulykker, 40 prosent var arbeids- eller personulykker om bord i fartøyet, mens 20 prosent gjaldt brann, lekkasjer, miljøskader, maskinhavari, kantring og andre ulykker. Tallene for drepte og skadde har variert noe i tiårsperioden, med et årlig gjennomsnitt på 184 skadde og syv omkomne, jf. figur 7.9. For navigasjonsulykkene er tallene betydelig lavere, med årlig gjennomsnitt på ti skadde og mindre enn én omkommet.

Figur 7.9 Antall omkomne og skadde i ulykker med næringsfartøy, 2010–20201

Figur 7.9 Antall omkomne og skadde i ulykker med næringsfartøy, 2010–20201

1 Tallene for 2020 er foreløpige.

Synstolking: Figuren viser tallet på skadde og omkomne i ulykker med næringsfartøy i perioden 2010 til 2020. Det er ingen økende trend med antall ulykker, skader eller dødsfall.

Kilde: Sjøfartsdirektoratet/Kystverket

Ulykkesfrekvensen påvirkes av en rekke faktorer, blant annet trafikkmengde, trafikkbilde, fartøyenes tekniske stand og utrustning, mannskapets kompetanse og ulike forebyggende tiltak.

Forebyggende sjøsikkerhetstiltak skal redusere sannsynligheten for ulykker til sjøs og beskytte samfunnet mot hendelser som kan føre til tap av liv, personskade, miljøskader og økonomiske konsekvenser. Tiltakene omfatter både infrastruktur og tjenester, blant annet navigasjonsinnretninger, farvannsutbedringer, lostjenesten, sjøtrafikksentralene, meldingstjenester og maritime overvåkningssystemer. Tiltak knyttet til skip og mannskap er i stor grad forankret i internasjonale konvensjoner og annet regelverk fastsatt av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO).

Skipstrafikken i norske kyst- og havområder er omfattende og variert. Skipstrafikken har økt moderat siden framleggelsen av Nasjonal transportplan 2018–2029. I samme periode har sjøsikkerheten blitt styrket gjennom forbedring av den maritime trafikkovervåkningen, særlig i farvannet rundt Svalbard, modernisering av navigasjonsinfrastrukturen, implementering og videreutvikling av digitale tjenester samt farvannsutbedringer i enkelte områder.

Fram mot 2050 ventes en økning i skipstrafikken, økt næringsaktivitet i norske kyst- og havområder og økende bruk av lav- og nullutslippsløsninger og automatisering. Godstransportarbeidet forventes å øke med om lag 0,8 prosent pr. år gjennom hele perioden fram til 2050, med størst forventet prosentvis årlig vekst i årene fram mot 2030.14

Regjeringen vil videreutvikle og tilpasse sjøsikkerhetstiltakene til denne utviklingen, slik at det høye sjøsikkerhetsnivået i norske farvann kan opprettholdes og heves. Aktuelle tiltak er farvannsutbedringer, reduksjon i vedlikeholdsetterslepet for navigasjonsinnretningene langs kysten, fornying og modernisering av navigasjonsinnretninger, videre utvidelse av sjøtrafikksentralenes tjenesteområde, styrking av den maritime trafikkovervåkningen og utvikling og implementering av digitale tjenester (e-navigasjon). Se nærmere omtaler i kapittel 8.3, 10.9 og 11.

7.3.2 Sikkerhet for fritidsfartøy

Norge er blant de landene i verden som har flest fritidsbåter og båtbrukere i forhold til folketallet. Ifølge Båtlivsundersøkelsen gjennomført av Kongelig Norsk Båtforbund i 2018, er det rundt 900 000 fritidsbåter i Norge.

Statens havarikommisjon gjennomførte i 2018 en omfattende kartlegging av ulykker med fritidsbåter i Norge. Undersøkelsen viser at navigasjonsulykker (grunnstøtinger og kollisjoner) utgjorde omtrent 15 prosent av dødsulykkene med fritidsfartøy i perioden 2008–2017. Disse ulykkene kjennetegnes ofte av tre faktorer: høy fart, ruspåvirkning og tussmørke. Kantring, forlis og fall over bord utgjorde nærmere 70 prosent av ulykkene.

I 2020 omkom 20 personer i ulykker med fritidsfartøy. Dette er en tydelig reduksjon fra gjennomsnittet for 2012–2019, som er på 28 omkomne. Sjøfartsdirektoratets registreringer viser at antallet registrerte ulykker med fritidsfartøy har ligget i overkant av 30 pr. år fra 2012 til 2019, men ble doblet til 64 i 2020. Antallet registrerte skadde var i gjennomsnitt fire pr. år i 2012–2019, men økte til 53 i 2020. Den markante økningen i antallet registrerte ulykker og skadde i 2020 kan mest sannsynlig forklares med økt registrering og fokus på å innhente opplysninger om alle ulykker, ikke bare dødsulykkene.

Flere departementer med underliggende etater har et ansvar for sikkerheten ved bruk av fritidsbåter. Nærings- og fiskeridepartementet har med Sjøfartsdirektoratet ansvaret for krav til båten, fører og sikkerhetsutstyr. Samferdselsdepartementet har med Kystverket det overordnede ansvaret for farvannene, herunder farvannsutbedringer, ferdsels- og fartsreguleringer til sjøs, navigasjonsinnretninger og farvannsskilt. Justis- og beredskapsdepartementet har med Politiets sjøtjeneste blant annet ansvaret for kontroll til sjøs. I tillegg arbeider et stort antall organisasjoner målrettet for å redusere ulykkestallet ved bruk av fritidsbåt.

Det er etablert et sakkyndig råd for fritidsfartøy under ledelse av Sjøfartsdirektoratet og Kystverket der organisasjoner og offentlige etater deltar. Det er et felles mål at antall omkomne og antallet ulykker ved bruk av fritidsbåt skal reduseres. Meld. St. 30 (2018–2019) Samhandling for betre sjøtryggleik gir en bred presentasjon av regjeringens arbeid med å styrke sikkerheten for fritidsfartøy.

7.4 Økt sikkerhet for luftfart

Flysikkerhet handler om å forebygge og håndtere både utilsiktede og tilsiktede situasjoner som kan true sikker flyging. Sikkerheten ivaretas gjennom sikkerhetssystemer, reguleringer, kompetanse og holdningsskapende arbeid.

Det har ikke vært noen ruteflyulykker med dødelig utgang i norsk luftfart siden 2006, men det har inntruffet ulykker av mindre alvorlig art. Ulykkesfrekvensen i norsk ruteflygning lå i femårsperioden 2014–2018 på 0,13 ulykker pr. 100 000 flygninger, og ingen personer omkom i disse ulykkene. Dette er godt under flysikkerhetsmålet på 0,2 og under halvparten av tilsvarende ulykkesfrekvens for alle de europeiske landene sett under ett.

Innen offshore helikopter anses sikkerhetsnivået å være svært høyt. Det er fastsatt nasjonale sikkerhetskrav som ikke er regulert i det felleseuropeiske regelverket. I sektoren har det vært mange år uten ulykker, men høy risiko må kontinuerlig håndteres. Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk sokkel baserer sitt arbeid på egne sikkerhetsstudier og involverer både myndigheter og aktører. I 2016 opplevde sektoren to ulykker, og i den ene av dem omkom 13 personer. Målet for sektoren er at det ikke skal inntreffe noen ulykker i perioden 2017–2021, noe som hittil er oppnådd.

Innlands helikopter hadde drøyt syv ganger så høy ulykkesfrekvens som ruteflyging i perioden 2014–2018. Dette er likevel en forbedring fra tidligere. Også for denne sektoren er det et eget forum der myndigheter og aktører samarbeider for å håndtere utfordringer. Målet for innlands helikopter er at det skal være under én ulykke pr. 100 000 flygninger i perioden 2017–2021.

I NOU 2019: 22 Fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring vurderes det blant annet om nye forretningsmodeller kan påvirke flysikkerheten, for eksempel ved å skape mindre rapporteringsvilje, for høyt arbeidspress, uklare ansvarsforhold eller vanskeligere tilsynsarbeid. Utvalget understreker at sikkerheten i både internasjonal og norsk luftfart er god, og at man foreløpig ikke har sett tegn til at kostnadspress og nye organisasjonsmodeller har redusert sikkerheten. Utvalget understreker behovet for å overvåke utviklingen, sørge for at tilsynsmyndigheter og andre som jobber med sikkerhet har tilstrekkelig kunnskap og kapasitet, og å framskaffe mer kunnskap om sammenhengen mellom organisasjonsmodeller og flysikkerhet.

Regjeringen vil arbeide for å opprettholde og videreutvikle det høye sikkerhetsnivået i luftfarten i en stadig mer global, konkurranseutsatt og dynamisk luftfart. I tillegg til faktorene nevnt i avsnittet ovenfor, er blant annet psykisk helse og utmattethet (fatigue) for flygere viktige områder framover. Droneaktiviteten er i sterk vekst og er en mulig trussel mot bemannet luftfart. Et systematisk sikkerhetsarbeid på droneområdet er derfor svært viktig.

Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk luftfart og har, i samarbeid med Samferdselsdepartementet og Statens havarikommisjon, etablert et flysikkerhetsprogram som skal opprettholde og forbedre sikkerhetsnivået. Flysikkerhetsprogrammet beskriver ansvarsforholdene for flysikkerheten, samvirker i flysikkerhetsarbeidet og fastsetter nasjonale sikkerhetsmål. Luftfartstilsynet vil i 2021 legge fram flysikkerhetsmål for perioden 2022–2026.

Fotnoter

1.

Foreløpige tall fra SSB.

2.

Sustainable Road Safety: Lessons from the Netherlands, P. Van der Knaap, SWOW – Institute for Road Safety Research, 2018.

3.

Europe om the Move – Sustainable Mobility for Europe: safe, connected and clean, COM(2018) 293 final.

4.

Dette omfatter de ni byområdene der det enten er inngått, eller arbeides med sikte på å inngå, byvekstavtaler. Dette gjelder Nedre Glomma, Oslo-området, Buskerudbyen, Grenland, Kristiansandsregionen, Nord-Jæren, Bergens-området, Trondheims-området og Tromsø.

5.

TØI Arbeidsdokument 51497, Potensielle effekter av redusert omfang av politikontroll.

6.

Veikantundersøkelsen 2016/2017, Seksjon for rusmiddelforskning ved Oslo universitetssykehus.

7.

Tungbil defineres her som kjøretøykategoriene Trekkbil med semitrailer, Bil >7,5t. med påhengs-/slepevogn, Bil >3,5t / lastebil og Bil >3,5t. Dette inkluderer ikke Buss.

8.

Europaparlaments- og rådsdirektiv (EU) 2018/645 om endring av direktiv 2003/59/EF om grunnleggende kvalifikasjonskrav og etterutdanningskrav for førere av visse kjøretøy som benyttes til godstransport eller personbefordring på vei, og av direktiv 2006/126/EF om førerkort.

9.

TØI-rapport 1269/2013 Trafikkulykker ved kjøring i arbeid – en kartlegging og analyse av medvirkende faktorer.

10.

Rapport 2020/02, Statens havarikommisjon.

11.

OECD-rapport Safer roads with automated vehicles? (2018)

12.

Johan Lund på oppdrag fra Trygg Trafikk: Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker (mai 2019).

13.

Tallene for 2020 er foreløpige.

14.

TØI-rapport 1718/2019 Framtidens transportbehov. Framskrivinger for person- og godstransport 2018–2050.

Til dokumentets forside