Meld. St. 20 (2020–2021)

Nasjonal transportplan 2022–2033

Til innholdsfortegnelse

5 Effektiv bruk av ny teknologi

Figur 5.1 Effektiv bruk av ny teknologi

Figur 5.1 Effektiv bruk av ny teknologi

Synstolking: Illustrasjonene viser en bil og et godsskip som sender og mottar signaler, og en person ved en datamaskin.

Transportsektoren i Norge og internasjonalt står oppe i store teknologiske endringer som har potensial til å endre transporten av personer og gods på en grunnleggende måte. Effektiv bruk av ny teknologi vil gi en enklere reisehverdag, økt konkurranseevne for næringslivet, mer for pengene, bidra til nullvisjonen for drepte og hardt skadde og bidra til å redusere klimagassutslipp og negativ miljøpåvirkning fra sektoren. Et mangfold av teknologiske gjennombrudd gjør dette mulig, og utfordringene i sektoren gjør det nødvendig.

Dette kapitlet omhandler i hovedsak effektiv bruk av ny teknologi i form av digitalisering og intelligente transportsystemer. Tilrettelegging for bruk av nullutslippsteknologi omtales i kapittel 6.1.

Med denne transportplanen legger regjeringen opp til en mer overordnet og strategisk styring av sektoren, blant annet gjennom porteføljestyring og krav om kontinuerlig vurdering av hvilke muligheter ny teknologi kan tilby. En slik tilnærming åpner for en mer dynamisk vurdering av hva som til enhver tid er hensiktsmessige tiltak for å løse transportutfordringene. Samtidig får transportvirksomhetene insentiv til kontinuerlig å arbeide med forbedringer basert på nye teknologiske muligheter. For transportinfrastruktur er mer enn skinner, asfalt, rullebaner og fysisk maritim infrastruktur. Det er også blant annet de digitale løsningene som understøtter transportsystemenes funksjon, og som kan gi en mer effektiv utnyttelse av den fysiske infrastrukturen og transporttilbud. Slike løsninger kan bidra til at vi når de transportpolitiske målene på en kostnadseffektiv måte. Dette krever en aktiv politikk – for som de fysiske transportnettene må utvikles, reguleres og forvaltes på en god måte, vil det samme gjelde for de digitale løsningene i sektoren.

Regjeringen vil:

  • gjennom systemet for porteføljestyring muliggjøre og gi insentiver til løpende optimalisering av investeringer i takt med teknologiutviklingen

  • legge til rette for hensiktsmessig utvikling, implementering og drift av de digitale løsningene som bidrar til å understøtte transportsystemenes funksjon

  • sikre et robust og oppdatert regelverk, herunder bruk av regulatoriske sandkasser på områder som vurderes som teknologisk lovende, samt aktiv påvirkning av europeisk og internasjonal regelverksutvikling

  • bruke offentlige anskaffelser og andre brede virkemidler for å fremme teknologiutvikling

  • være tett koblet på teknologiutviklingen internasjonalt, gjennom kontinuerlig kunnskapsinnhenting, pilotering av teknologi og internasjonalt samarbeid

  • legge til rette for bedre bruk av de stadig økende mengdene data som genereres i transportsektoren som grunnlag for bedre planlegging, trafikkstyring, samt en rekke andre anvendelsesområder

  • gjøre det attraktivt å anvende Norge som arena for testing av nye teknologiske løsninger i transportsektoren, blant annet av autonome framkomstmidler på vei, skinner, til sjøs og i luften, og av null- og lavutslippsløsninger innen alle transportformer

  • legge til rette for hensiktsmessig forskning, utvikling og pilotering, både i transportvirksomhetene og gjennom det etablerte virkemiddelapparatet, i samspill med teknologirelatert EU-forskning i Horisont Europa

  • fremme samarbeid mellom myndigheter, FoUI-aktører og næringsliv slik at norsk næringsliv kan utvikle smartere mobilitetsløsninger for transportsektoren

  • utarbeide en kunnskapsstrategi som kan gi et samlet utfordringsbilde og strategisk retning for forskningsinnsatsen i transportsektoren

Mye av teknologiutviklingen som kommer til å prege norsk transportsektor i planperioden skjer i privat regi eller utenfor Norges grenser, og vil finne sted uavhengig av hvilke valg norske myndigheter tar. Skal vi hente ut gevinstene som teknologiutviklingen gir, må transportmyndighetene imidlertid ta aktive valg. Regjeringen har derfor pekt ut effektiv bruk av ny teknologi som et eget mål for transportpolitikken.

Den teknologiske utviklingen er imidlertid usikker, og det er uklart når og hvilke teknologiske nyvinninger som oppnår markedsutbredelse. En tilnærming til ny teknologi må derfor handle om å utvikle grep for å håndtere usikkerhet, samt bruke et bredt spekter av virkemidler og tiltak slik at disse treffer best mulig for å hente ut gevinster av teknologi som kan ha ulik grad av modenhet.

5.1 Store teknologiske endringer i transportsektoren

Norsk og internasjonal transportsektor vil framover bli sterkt påvirket av teknologiutviklingen. Regjeringens ekspertutvalg for teknologi og fremtidens transportinfrastruktur1 har definert og trukket fram fire teknologitrender: 1) automatisering, 2) elektrifisering og nullutslippsmobilitet, 3) delingsmobilitet og 4) samhandlende intelligente transportsystemer. Teknologitrendene representerer både utfordringer og løsninger. Vi må derfor tenke nytt om utøvelsen av transportpolitikken, samtidig som trendene i seg selv også representerer nye løsninger på kjente problemstillinger.

De fire trendene drives fram av både teknologiske gjennombrudd og økonomiske, politiske og sosiokulturelle drivkrefter. Hvor raskt trendene vil utvikles og i hvilket omfang er usikkert. Hver for seg vil de fire trendene kunne føre til betydelige endringer i transportsektoren, og i kombinasjon vil de kunne forsterke hverandre ytterligere. For eksempel vil et framtidig utslippsfritt, autonomt kjøretøy satt inn i en forretningsmodell basert på delingsmobilitet, kunne føre til store endringer i hvordan ulike aktører opptrer i markedet for personbiler og transporttjenester.

Boks 5.1 HentMeg i Sauda – teknologi kan brukes til å tenke nytt om kollektivtransport i distriktene

HentMeg er en tjeneste som kollektivselskapet Kolumbus har tilbudt innbyggerne i Sauda fra juli 2018.1 Her kan passasjerer til vanlig busstakst hentes der de befinner seg og kjøres dit de skal innenfor den angitte sonen. Innbyggerne i Sauda kan med andre ord kjøre buss som en taxi. Passasjerene bestiller transport på nett eller telefon, går utenfor hjemmet til avtalt tid og går om bord i en bil eller minibuss. Der sitter det gjerne andre passasjerer som har steget på bussen tidligere. På veien dit passasjeren skal, kan bilen plukke opp og sette av andre passasjerer. Prosjektet startet opp med én bil som erstattet tre bussruter der det tidligere i snitt var 1,5 passasjerer pr. avgang. I starten sørget tilbudet for at utgiftene til Kolumbus ble redusert med 40 prosent, mens passasjertallet gikk opp 20 prosent, sammenliknet med samme periode året før. I tjenesten brukes algoritmer fra et norsk-gründet selskap som regner ut raskeste rute for sjåførene.2 Lignende fleksible kollektivtjenester er også lansert andre steder i landet. I NOU 2020: 15 Det handler om Norge anbefales det å ta i bruk ny teknologi for å gi økt mobilitet for personer uten bil. Kommunal og moderniseringsdepartementet har startet opp et toårig læringsnettverk for smart mobilitet, som skal bidra til nye løsninger for kollektivtransport og personmobilitet i områder med lavt kundegrunnlag og store avstander. Nettverket retter seg mot fylkeskommuner, i samarbeid med aktuelle kommuner og relevante forskningsmiljøer.

1 https://www.kolumbus.no/aktuelt/hentmeg-i-sauda/

2 https://www.dn.no/samferdsel/grunder/kolumbus/sauda/her-har-grunder-kristoffer-vik-hansens-29-teknologi-tatt-livet-av-rutebussen/2-1-396670

Teknologitrendene kan gi effekter som går i flere ulike retninger. Elektrifisering og fullautomatisering vil kunne gi reduserte kostnader, klimagassutslipp og trafikkulykker, noe som vil kunne redusere skadevirkningene og øke etterspørselen etter veitrafikk. Samtidig vil de samme teknologitrendene, i kombinasjon med nye delingsbaserte forretningsmodeller, kunne håndtere den økte etterspørselen ved at kjøretøyene vil kunne kjøre tettere og foreta mer optimaliserte valg av kjøreruter. Teknologitrendene vil også kunne sørge for bedre utnyttelse av kjøretøyenes kapasitet, ved at flere personer samles i hver bil eller at kjøretøyene brukes til varetransport når de ikke er i bruk til persontransport. I kapittel 7 omtaler vi teknologiens betydning for økt sikkerhet, og i kapittel 8.2 hvordan teknologiske muligheter kan påvirke trafikken spesielt i byene. Trendene vil kunne føre til store endringer i transportsektoren, men på samme tid vil de nye teknologiske mulighetene gi myndighetene en langt større verktøykasse for å styre trafikk eller regulere trafikal atferd, både innenfor og på tvers av transportformene. Dette kan være aktuelt dersom det er behov for å bedre utnyttelsen av kapasiteten i infrastrukturen, eller for å ivareta andre politiske målsettinger, som for eksempel trafikkregulering i urbane områder for å skape et godt bymiljø.

5.2 En mer digitalisert og datadrevet transportsektor

Samhandlende intelligente transportsystemer, automatisering og delingsmobilitet er ulike uttrykk for digitalisering i transportsektoren. Digitalisering, eller utviklingen innen elektronikk, informasjons- og kommunikasjonsteknologi, er i seg selv ikke et nytt fenomen, men utviklingen skjer raskt og kan føre til mer grunnleggende endringer enn tidligere. Dette skyldes blant annet måten data behandles på i de delene av transportsektoren som er eller skal bli digitalisert. For eksempel er kunstig intelligens en forandrende faktor, jf. regjeringens strategi for kunstig intelligens fra 2020.2 Utviklingen innen kunstig intelligens er drevet fram av tilgang til stadig større mengder data, bedre algoritmer og rimelig tilgang til stadig økende regnekraft. For transportsektoren er denne utviklingen særlig viktig for utviklingen av både automatiserte eller autonome løsninger, samhandlende intelligente transportsystemer og nye mobilitetsløsninger basert på deling.

Datatilfanget i alle samfunnssektorer vokser eksponentielt. Hvert minutt genereres nå mer data enn vi hadde samlet i 2003.3 Siden tilgang til store datamengder kan gi bedre oversikt over status og prognoser i transportsystemet, ligger det her store muligheter knyttet til analyse, innsikt og prediksjon ved hjelp av kunstig intelligens. Dette kan blant annet gi bedre planlegging, mer avanserte og proaktive former for trafikkstyring og påvirkning av trafikal atferd, bedre informasjon til de reisende, mer målrettet drifts- og vedlikeholdsinnsats og et bedre grunnlag for forskning. Bedre bruk av det økte datatilfanget har også en rekke andre anvendelsesområder, blant annet som grunnlag for datadrevet verdiskaping i næringslivet. For å oppnå gevinstene av fremtidens digitaliserte og datadrevne transportsystemer må myndighetene sikre en god og effektiv dataforvaltning.

Også EU-kommisjonen påpeker den økte betydningen av digitalisering, data og kunstig intelligens i sin nye digitale strategi for Europa. Som del av denne strategien har EU-kommisjonen lansert en europeisk strategi for kunstig intelligens4 og en europeisk strategi for data5, hvor det skal legges til rette for et felles indre marked for data. Formålet er at EU skal bli en ledende rollemodell for et samfunn som bruker data som grunnlag for bedre beslutninger i både privat og offentlig sektor. EUs datastrategi peker ut ni samfunnsområder hvor data vil få økt betydning.6 Mobilitetsdata er ett av disse ni områdene («common data spaces»), hvor det skal jobbes med å håndtere tekniske og juridiske hindringer for datadeling, og på den måten legges til rette for bedre flyt av data. EU vil sette Europa i førersetet for utviklingen av intelligente transportsystemer gjennom blant annet et rammeverk for tilgang til, og deling av, data fra eksisterende og framtidige transport- og mobilitetsdatabaser. For norske transportmyndigheter vil det bli viktig å følge opp de europeiske initiativene.

Datafangst, lagring, bruk og analyse vil både skje innen og på tvers av transportformene og virksomhetene. Virksomhetenes egne satsinger handler i første omgang om bedre bruk av egne data. Et eksempel på dette er mer datadrevet vedlikehold i Bane NOR SF, jf. boks 5.4. Virksomhetsspesifikke satsinger er omtalt i kapittel 5.4, som en integrert del av deres digitaliseringssatsinger.

Når det gjelder tilrettelegging for bruk av data på tvers av transportformene, og på tvers av transportsektoren og andre samfunnssektorer, utføres det allerede i dag mye godt arbeid i transportvirksomhetene. Eksempler er initiativ som transportportal.no i regi av Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet, BarentsWatch og Kystdatahuset i regi av Kystverket, samt arbeidet som Entur AS utfører for jernbane- og kollektivsektoren. Entur AS forvalter data på tvers av både transportformer og aktører på ulike forvaltningsnivå. Selskapet tilbyr informasjon om kollektivreiser over hele landet, samt utvikler og drifter digitale salgs- og billetteringsløsninger og kundesenter for å oppnå sømløse kollektivreiser mellom ulike tilbydere.

Verdien av data ligger i den faktiske bruken. For å hente ut gevinstene må data derfor være tilgjengelige og tilrettelagt i et format som gjør det mulig med bruk og analyse på tvers av transportformer. Regjeringen ønsker å styrke arbeidet med å legge til rette for bedre og mer bruk av data i transportsektoren – både innad og på tvers av virksomhetene og mellom forvaltningsnivåene. Samferdselsdepartementet startet derfor høsten 2020 et arbeid med å vurdere hva som kan være hensiktsmessig innretning på et videre samarbeid om data på tvers av transportformene. Arbeidet vil fortsette inn i planperioden.

5.3 Regulatorisk tilrettelegging og internasjonalt samarbeid

Ved rask teknologisk utvikling er det viktig å sikre at lovgivning ikke er til hinder for innovasjon. For å legge til rette for hensiktsmessig bruk av ny teknologi i transportsektoren har regjeringen gjennomført en rekke større lovarbeider som skal sikre at regulering ikke bremser framvekst av innovative og smarte mobilitetsløsninger. Eksempler på dette er den nye havne- og farvannsloven, som tar høyde for ny teknologi. Blant annet er det gitt en ny bestemmelse om losplikt for å legge til rette for autonome fartøy til sjøs. Et annet eksempel er det nye drosjeregelverket som trådte i kraft i november 2020, som gir større muligheter til å ta i bruk ny teknologi i drosjebransjen og bedrede konkurranseforhold. Et tredje eksempel er at Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å revidere og utvikle veidataforskriften for å sikre tilgjengelighet, lagring og bruk av de stadig økende datamengdene som skapes av veitrafikken.

For lovgiver er det en krevende balansegang mellom å regulere slik at teknologien bidrar til ønsket utvikling, samtidig som regulering ikke må kvele innovasjonskraften som ligger i det å la teknologiske og kommersielle krefter være hoveddrivere. Bruk av såkalte regulatoriske sandkasser kan bidra til å forene slike hensyn. Regulatoriske sandkasser gir rom for å tillate utprøving av ny teknologi for å teste ut, lære og feile – men i kontrollerte, avklarte former og under et definert tilsynsregime. Læring fra regulatoriske sandkasser kan også bidra til utforming av bedre regelverk på et senere tidspunkt.

Boks 5.2 Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy og pilotprosjekter gjennomført innenfor rammen av dette regelverket

Et eksempel på et tiltak basert på en tankegang om regulatoriske sandkasser er lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy som trådte i kraft 1. januar 2018, og pilotprosjekter med autonome kjøretøy som har vært gjennomført innenfor rammen av dette regelverket. Veitrafikkloven begrenser bruk og utprøving av selvkjørende kjøretøy og forutsetter et «tradisjonelt føreransvar». I stedet for å vente med å regulere til alle konsekvenser av den nye teknologien er kjent, er det nå tillatt å teste selvkjørende kjøretøy under et strengt kontrollregime. For å hindre at regelverket blir utdatert på et område i rask utvikling er det i loven lagt opp til vide og fleksible rammer. Konkrete krav følger av forskrifter og den enkelte tillatelse til testing.

Loven har blant annet bidratt til at revisjons- og rådgivningsselskapet KPMG, i sin rapport «Autonomous Vehicles Readiness Index», rangerer Norge på tredjeplass i 2020 blant land som har de beste forutsetningene for innføring av selvkjørende kjøretøy.1 Rapporten rangerer det norske lovverket og politiske landskapet høyt, og framhever blant annet en økning i 2019 av tillatt topphastighet for selvkjørende kjøretøy, samt ulike andre testprosjekter som regjeringen har åpnet for. Norge scorer også høyt på infrastruktur (herunder ladestasjoner), på teknologi- og innovasjonsmiljøer og på publikums innstilling til selvkjørende kjøretøy.

1 KPMG 2020 Autonomous Vehicles Readiness Index

En «sandkasse-tankegang» kan også være hensiktsmessig på områder knyttet til personvern og kunstig intelligens. Mye av den ventede økningen i datatilfanget i transportsektoren vil være sanntidsdata om enkeltpersoners trafikale atferd og bevegelsesmønster. Disse dataene kan ha svært stor verdi for både myndigheter og kommersielle aktører, samtidig som de i stor grad vil være personsensitive. For å oppnå en verdiøkende bruk av disse dataene er det avgjørende at personvernet håndteres. Vi må unngå at aggregerte og anonymiserte datasett om privatpersoners bevegelsesmønstre kan brukes til å identifisere enkeltpersoner gjennom en «mosaikkeffekt», der man gjennom en kombinasjon av ulike anonymiserte datasett kan avdekke privatpersoners identitet. Regjeringen opprettet i 2020 en regulatorisk sandkasse for personvern og kunstig intelligens i regi av Datatilsynet. Sandkassen er et godt tiltak for å øke kunnskap og gi innsikt i nye innovative løsninger, samtidig som risiko for personvernet avdekkes på et tidlig stadium. Generelt må personvern i transportsektoren, som i alle andre sektorer, utredes og vurderes i forbindelse med hvert enkelt tiltak. Det er viktig at vi ved innføring av ny teknologi i transportsektoren legger til rette for godt personvern, og at dette arbeidet starter allerede på planleggingsstadiet gjennom innebygget personvern («privacy by design»).

Skal vi oppnå en effektiv bruk av ny teknologi er det også viktig med internasjonalt samarbeid. Kunnskapsinnhenting og aktiv påvirkning er viktig for å bidra til at europeiske og internasjonale standarder tar høyde for norske forhold (for eksempel klimatiske forhold), slik at vi unngår behov for særnorske løsninger. For eksempel følger Statens vegvesen EUs utvikling av regelverk knyttet til samhandlende og automatisert transport tett, med mål om å spille inn norske synspunkter i en tidlig fase.

5.4 Transportvirksomhetenes økte innsats innen teknologi i planperioden

I likhet med den fysiske transportinfrastrukturen må de digitale løsningene bygges og driftes på en måte som understøtter transportformenes funksjon og virksomhetenes effektive oppgaveutførelse. I et teknologiperspektiv er en planperiode på tolv år lang tid, og virksomhetenes teknologiarbeid favner over et bredt spekter av tiltak. Tiltakene må nødvendigvis justeres over tid, og presenteres derfor på et overordnet nivå i denne transportplanen. Felles for satsingene er likevel forståelsen av mulighetsrommet som teknologien bringer. Ny teknologi byr også på en del sikkerhetsmessige utfordringer. Disse er nærmere omtalt i kapittel 8.5.2.

Satsinger innenfor veisektoren

Den teknologiske utviklingen gir store muligheter til å løse utfordringer i veisektoren gjennom digitale løsninger. Det er viktig at veimyndighetene er digitalt kompetente og proaktive. Utvikling av det fysiske veinettet vil alltid være en kjerneoppgave, men den teknologiske utviklingen gjør det nødvendig å utvikle en digital veimodell til dette (en «digital tvilling»).7 Samtidig må det arbeides for en stadig bedre samhandling mellom aktører og elementer i transportsystemet, gjennom utveksling av data og mer optimalisert bruk av disse. Eksempler er utveksling av informasjon mellom kjøretøy, og mellom kjøretøy og ulike elementer i infrastrukturen, for eksempel signalstyringssystemer eller veitrafikksentralene.

I likhet med resten av transportsystemet blir veisektoren stadig mer kompleks. Vi har flere infrastruktureiere, ulike forvaltningsnivå og en rask framvekst av nye mobilitetstjenester som opererer på veinettet. Det er derfor viktig for statlige veimyndigheter å legge til rette for hensiktsmessig samhandling mellom aktørene. Det må legges til rette for overføring av informasjon mellom aktører og elementer i veinettet og sømløs mobilitet, og det må utvikles regelverk og retningslinjer for løsninger for intelligente transportsystemer, uavhengig av veieier og forvaltningsnivå.

Boks 5.3 Ny teknologi skaper forutsigbarhet for næringstransporten i nord

E8 fra Skibotn til Kilpisjärvi er en av flere norske veistrekninger som er valgt ut som pilotstrekning for å utvikle og teste løsninger for intelligente transportsystemer (ITS) i Norge. Gjennom forsknings- og utviklingsprosjektet Borealis har Statens vegvesen gjort den 40 kilometer lange veien til et nasjonalt testlaboratorium for ny teknologi. Langs veien er det gravd ned akustiske fiberkabler, bygget ut strømtilførsel, satt opp kameraer, blåtannlesere, reisetidsantenner og værstasjoner for å gjøre veien til en 40 kilometer lang «forskningsstasjon med asfalt». Strekningen har krevende vinterforhold, stor andel tungtrafikk og er viktig for innbyggere og næringsliv i regionen.

Hensikten med piloteringen er, foruten å teste ut ny teknologi, å gjøre den utfordrende veien mer forutsigbar. Dette er særlig viktig for fiskeindustrien i området, da fisken må raskt fram til markedet. For å kunne selge til høyeste pris må for eksempel laksetransporten ta maksimalt 36 timer fra fisken er fisket til den når det asiatiske markedet. Forutsigbarhet for transporten blir dermed avgjørende. I prosjektet har Statens vegvesen gjort bruk av innovative anskaffelser, og slik fått involvert en rekke selskaper til å utvikle og prøve ut nye teknologiske løsninger på teststrekningen.

Teststrekningen i Skibotndalen er del av et samarbeid mellom offentlige og private aktører i Norge, Sverige, Danmark og Finland. Piloteringen av ITS-tjenestene gjennomføres på ulike testlokasjoner fordelt på de fire landene. Det er viktig at løsningene fungerer på hele det nordiske veinettet, og tjenestene testes derfor på tvers av landegrensene. Det fellesnordiske prosjektet har fått delfinansiering fra EU.

Teknologisatsingen innenfor veisektoren vil i planperioden derfor innrettes langs tre innsatsområder. Det første innsatsområdet handler om innsamling, forvaltning og deling av data, samt tilrettelegging for digitale og datadrevne tjenester og informasjon. Statens vegvesen planlegger å utvikle en digital veimodell (digital tvilling) for riksveinettet, som er egnet for overordnede analyser. Dette vil sikre en helhetlig utforming av veinettet, som blant annet tar høyde for kjøretøy med avansert førerstøtte eller automatiserte løsninger. Det andre innsatsområdet vil handle om transportstyring gjennom informasjon, overvåking av veinettet, styring og kontroll. Det er aktuelt med tilrettelegging for tjenester med bruk av samhandlende intelligente transportsystemer, samt automatisert kjøring. Det er også planlagt å utvikle og anvende kunstig intelligens for analyser, automatisert beslutningsstøtte og tjenester. Det tredje innsatsområdet omhandler utvikling av systemer for overvåking, oppfølging og utvikling av infrastruktur gjennom kommunikasjon langs veien: digitalt veinett, sensorer og fibertilknytning til sentrale installasjoner.

Satsingene innen områdene data- og transportstyring vil være nasjonale, slik at investeringer kommer alle veieiere til gode. Også utvikling og gjennomføring av piloter vil ha nasjonal karakter ved at ulike veieiere vil tilbys involvering i slike aktiviteter. Pilotering vil skje innen alle tre innsatsområder.

Satsinger innen jernbane

Ny teknologi vil gi direkte eller indirekte effekt for alle aktiviteter innenfor jernbane- og kollektivsektoren. Digitalt signalsystem vil øke driftsstabiliteten, hastigheten, kapasiteten og sikkerheten. Digitalisering og bedre datakvalitet fra tilstandsovervåkning av infrastrukturen vil gi mer effektivt vedlikehold. For de reisende vil dette gi en bedre reiseopplevelse og en enklere reisehverdag. Implementering av ny teknologi skaper også mer effektive arbeidsverktøy og -prosesser. Jernbanesektoren benytter eksempelvis bygningsinformasjonsmodellering i prosjektutviklingen for ny infrastruktur. Slik teknologi bidrar til å effektivisere alle faser i prosjektgjennomføringen, på sikt også i drift og vedlikehold. Innføringen av TMS (nytt system for fjernstyring som fornyelse av eksisterende fjernstyringssystemer) muliggjør bruk av data og algoritmer for å øke kvaliteten på prosesser og kunderettede tjenester. Dette innebærer blant annet å innføre løsninger som kan gi sterkt forbedret kundeinformasjon til de reisende etter hvert som European Rail Traffic Management System (ERTMS) innføres.

Boks 5.4 Stordata forbedrer punktligheten på jernbanen: Slik jobber Bane NOR SF med smartere vedlikehold

I Bane NOR SF er det satt i gang tiltak hvor bruk av sensorovervåkning, programvareutvikling og stordata kan løse mange utfordringer knyttet til driftsbrudd i jernbanen. Tradisjonelt har feil i sporet blitt rettet etter at feilen oppstår. Med gammel infrastruktur som trenger mye vedlikehold og utskiftning av komponenter, er dette en ineffektiv måte å jobbe på som skaper forsinkelser for de reisende. Bane NOR SF overvåker i dag 1 750 drivmaskiner på 900 sporveksler og 1 600 sporfelt ved hjelp av sensorer ute i sporet. Men sensorene har gitt Bane NOR SF så mye data at det ble tidkrevende å overvåke og analysere alle komponentene. Derfor har Bane NOR SF utviklet en metode som gjør at de kan bruke alle dataene på en effektiv måte ved å koble og samle data i en egen skyplattform, hvor Bane NOR SF har bygget sine egne «virtuelle» algoritmebaserte sensorer. Ved hjelp av disse dataene kan Bane NOR SF i langt større grad enn før finne mer presis årsak til feil, forutse hvor feilen vil komme, og rette feilen ute i sporet før den stopper toget.

Tiltaket Smart vedlikehold skal redusere forsinkelser på jernbanen, og det er allerede indikasjoner på at dette har hatt god effekt på enkeltstrekninger. På Østfoldbanen er for eksempel antall forsinkelsestimer på grunn av feil på sporfelt redusert fra 730 minutter i november 2019 til 38 minutter i januar 2020, ifølge Bane NOR SFs målinger. Bane NOR SF ønsker å fange opp flere feil enn i dag gjennom enda bedre utnyttelse av dataene i alle ledd. Det skal derfor gjennomføres flere pilotprosjekt, blant annet knyttet til ras og steinsprang. Kombinasjonen av drift og teknologi står sentralt i det videre arbeidet til Bane NOR SF. Dette vil gi økt punktlighet og mer jernbane for pengene.

Det databaserte signalsystemet ERTMS vil i planperioden utgjøre grunnmuren i den digitale transformasjonen av jernbanen i Norge. Dagens signalsystemer er basert på teknologi fra midten av forrige århundre. Med unntak av nyere programvarebaserte system, har anleggene passert sin tekniske levealder, og reservemateriell produseres ikke lenger. Dette bidrar til at omfanget av kostnadskrevende korrektivt vedlikehold blir stort. Behovet for fornyelse av signalsystemene har vært en viktig faktor for beslutningen om innføring av det digitale signalsystemet ERTMS. Implementering av ERTMS standardiserer og reduserer antall komponenter for signalanlegget på jernbanen, noe som skal medføre mer effektivt vedlikehold. ERTMS-prosjektet består av tre større tekniske systemkontrakter for signalanlegg, trafikkstyring og utstyr om bord i tog.

ERTMS skal gjøre det mulig å øke utnyttelsen av eksisterende infrastruktur. Eksempelvis vil ERTMS kunne gi enklere løsninger for samtidige innkjøringer, noe som øker fleksibiliteten på enkeltsporede strekninger. ERTMS skal gi vesentlige muligheter for reduserte kostnader, færre tekniske feil som påvirker togtrafikken, bedre og raskere informasjon til de reisende og mer effektive arbeidsprosesser. Dette vil kunne bedre både driftsstabiliteten og sikkerheten på jernbanen, og kunne bidra til bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur gjennom mer automatiserte prosesser for trafikkstyring. Trafikkstyring er et område hvor stordata og kunstig intelligens vil kunne optimalisere trafikkavviklingen, og redusere kostnaden. Data fra trafikkstyringssystemer vil gi et trafikkbilde i sanntid med mulighet for analyser og optimalisering av trafikkavviklingen, spesielt i avvikssituasjoner. En videreutvikling av ERTMS muliggjør tettere signalering som gir en mer effektiv trafikkflyt. Formidling av viktig informasjon i sanntid vil gi større forutsigbarhet for de reisende.

Tele- og datakommunikasjon er nødvendig for å kunne kjøre tog i Norge, og systemene blir også nødvendige for ERTMS.

Tilgang til gode mobiltjenester på tog er viktig for at reisende kan utnytte tiden sin om bord. Norske tog AS arbeider med å installere nye mobilforsterkere i de fleste togtypene. Det vil gi de reisende en bedre brukeropplevelse der det allerede er dekning utenfor toget. I tillegg til mobilforsterkere inne i togene planlegger regjeringen å legge til rette for større investeringer langs jernbanen for å møte de reisendes forventninger til nettdekning.

Satsinger innen kyst

Kystverket utfører i dag omfattende digitalisering med vekt på utvikling av digitale, brukerrettede tjenester, samt innsamling, bruk og tilgjengeliggjøring av data. Digitalisering av eksisterende tjenester og utvikling av helt nye tjenester har gitt forenkling, effektivisering og økt sikkerhet.

Når skip anløper norske havner utveksles det digital informasjon mellom skip og myndigheter gjennom meldings- og informasjonssystemet SafeSeaNet Norway. Den digitale plattformen BarentsWatch bidrar til at norske hav- og kystområder brukes og forvaltes på en effektiv, bærekraftig og koordinert måte. BarentsWatch består av en åpen, nettbasert informasjonsportal og en lukket del som legger til rette for informasjonsdeling og felles situasjonsbilde for norske offentlige etater med operative oppgaver i havområdene. Videre er oversikten over maritim aktivitet i norske kyst- og havområder styrket gjennom landbaserte og satellittbaserte AIS-mottakere8 for innsamling av fartøys posisjon og identitet. AIS-dataene har vist seg svært anvendelige både i trafikkovervåkning og -styring og til analyseformål. Kystverket bruker AIS-data for å holde oversikt over endringer i aktivitets- og risikonivå og for å beregne klimagassutslipp og luftforurensning fra sjøfarten, og dataene er dermed en viktig forutsetning for utredninger av farvannstiltak, sjøsikkerhetstiltak, klima- og miljøtiltak og beredskap mot akutt forurensning. Dataene tilgjengeliggjøres også for allmenheten og andre offentlige brukere gjennom ulike digitale plattformer, som BarentsWatch og Kystdatahuset.

Kystverket bidrar videre til utviklingen av brukerrettede digitale løsninger i tråd med e-navigasjonsstrategien til FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Formålet er å øke sjøsikkerheten for kommersiell skipsfart gjennom enklere utveksling av elektronisk informasjon mellom skip, og mellom skip og land, og å forenkle arbeidsprosessen til navigatører og landbaserte myndigheter. Et eksempel er digital rutetjeneste som gir brukerne tilgang til referanseruter og informasjon om blant annet gjeldende regelverk. Rutene kan lastes rett inn i fartøyenes elektroniske kartplottere.

Det vil i planperioden legges vekt på bedre samordning av Kystverkets digitaliseringsarbeid, både for å effektivisere, hente ut stordriftsfordeler og for å se tjenesteutviklingen i sammenheng. Kystverkets satsing i planperioden vil særlig handle om videreutvikling av meldings- og informasjonssystemer, herunder integrasjon av SafeSeaNet Norway i det felleseuropeiske SafeSeaNet-systemet, for å forenkle rapportering. Det vil også utvikles brukerrettede digitale løsninger i tråd med e-navigasjonsstrategien, og den maritime trafikkovervåkningen vil vurderes nærmere i samarbeid med berørte myndigheter

I planperioden vil det også satses på drift og videreutvikling av BarentsWatch som digital plattform for informasjonsdeling og samhandling på tvers av myndigheter.

Satsinger innen luftfarten

De seneste årene og fram til mars 2020 har aktiviteten i global luftfart og Avinor AS vært økende, og dette har lagt press på både fysisk og digital kapasitet på lufthavnene. For å møte dette behovet har Avinor AS prioritert automatisering og digitalisering som effektiviserer selskapets prosesser. For Avinor AS vil det i planperioden være viktig å utvikle løsninger som skalerer tjenester på tvers av lufthavner, og som gir brukene et enhetlig møte med Avinor AS' lufthavner og tjenester.

Prioriterte områder vil være å legge til rette for autonome kjøretøy på flyplassene (blant annet førerløse brøytebiler), fjernovervåkning og fjernstyring av trafikk (fjernstyrte tårn). Det vil også være viktig å legge infrastrukturen til rette for elektrifisering, enten det er for bilparkering, flygninger eller industrielt utstyr. Videre vil Avinor AS øke graden av selvbetjeningsløsninger og tilpassede informasjonstjenester til de reisende, utvikle og ta i bruk robotisert og automatisert bagasjehåndtering, samt ta i bruk autonome droner og robotisering for blant annet drift og overvåkningsformål. I tillegg vil Total Airport Management videreutvikles med tydeligere innslag av intelligent og automatisert beslutningsstøtte for å få bedre informasjonsflyt og kapasitetsutnyttelse hos alle tjenesteytere.

Håndtering av utviklingen innen dronefeltet vil også være viktig for Avinor AS i planperioden. Vi står overfor et paradigmeskifte i luftfarten, hvor droner kan utføre stadig nye og mer krevende operasjoner, med potensielle gevinster innen både sikkerhet, økonomi og miljø. Dette vil i første omgang særlig gjelde for datainnsamling fra luften, men utviklingen kommer raskt også innen varetransport. Verdens første dronefraktoperasjon fra fastlandet til en offshoreinstallasjon fant sted i Norge i august 2020. Passasjertransport med drone ligger lenger fram i tid, men det vil kunne oppstå kommersielle initiativ i planperioden. Regjeringen er opptatt av å møte den raske utviklingen på dronefeltet og legge til rette for bransjen med oversiktlig regelverk og forutsigbare rammebetingelser.

I regjeringens dronestrategi fra 20189 er det understreket at full realisering av potensialet og nytteverdien av droner avhenger av tilgang på luftrom, både i lav høyde og i luftrom hvor det i dag flyr bemannet luftfart. Avinor AS lanserte i 2020 et trafikkhåndteringssystem for ubemannet luftfart – Unmanned Traffic Management (UTM). UTM-systemer vil forenkle – og på sikt kunne automatisere – prosessen med å be om tilgang til luftrom for å utføre droneoperasjoner. Ytterligere UTM-systemer vil kunne bli tatt i bruk i planperioden, og regjeringen er opptatt av å legge til rette for konkurranse der det er naturlig. Det kommer et nytt felleseuropeisk overordnet rettslig rammeverk på dette området, og norske myndigheter har bidratt i utformingen av regelverket som ventes vedtatt i EU i 2021.

Tidligere vedtatte felleseuropeiske droneregler trådte i kraft 1. januar 2021 i Norge og EU, og åpner for store muligheter for norsk droneindustri i Europa. De nye reglene innebærer også at det tidligere skillet mellom rekreasjonsflyging og kommersielle operasjoner er fjernet, og de aller fleste som flyr drone må være registrert hos Luftfartstilsynet, uavhengig av bakgrunnen for droneoperasjonene. 31. desember 2020 lanserte Luftfartstilsynet en nettportal for registrering, kurs og eksamen for droneoperatører. Portalen legger til rette for at både privatpersoner og organisasjoner enkelt kan begynne å fly etter det nye regelverket.

5.5 Forskning, pilotering og innovasjon

Regjeringen vil at Norge skal være ledende i å ta i bruk nye digitale muligheter, og vil videreutvikle infrastruktur og transportløsninger basert på moderne teknologi. Digitalisering og grønn omstilling av transportsektoren krever innsats og samspill mellom myndigheter, aktører innen forskning, utvikling og innovasjon (FoUI) og næringsliv. Støtte til FoUI er et viktig virkemiddel for å nå transportpolitiske mål. Regjeringens satsing på transportforskning for å løse de utfordringene sektoren står overfor gir også betydelige muligheter for næringsutvikling. Norsk næringsliv kan spille en viktig rolle ved å forske på og utvikle smarte mobilitetsløsninger. Gjennom denne aktiviteten kan næringslivet utnytte det potensialet for verdiskaping som ligger i digitalisering og grønn omstilling av transportsektoren. Dette kan gi muligheter for økt eksport og nye arbeidsplasser.

Det globale markedet for smarte mobilitetsløsninger er i betydelig vekst. Dette er bakgrunnen for at regjeringen i Nasjonal transportplan 2018–2029 styrket forsknings- og innovasjonssatsingen utover den innsatsen som skjer i regi av transportetatene og Avinor AS. Satsingen innebar blant annet opprettelsen av en ny ordning, Pilot-T, som har som formål å bidra til å mobilisere forskningsmiljø og næringsliv til å forske på, skape og fase inn nye mobilitetsløsninger basert på IKT.

Foreløpig ser det ut til at denne mobiliseringen har lykkes. Antallet kvalifiserte søknader er høyt. Blant de kvalifiserte søknadene er det flere fra miljø og bedrifter som tidligere ikke har vært i kontakt med virkemiddelapparatet. Dette kan tyde på at man gjennom Pilot-T-ordningen har greid å utløse et transportrelatert forsknings- og innovasjonspotensial i næringslivet som tidligere ikke har vært utløst.

Boks 5.5 Eksempler på testing og pilotering av nye teknologier og forretningsmodeller gjennom Pilot-T

Augment City bygger digitale tvillinger av byer. Det er en visualiserings- og simuleringsteknologi som gjør det mulig for byplanleggere å erstatte tidkrevende papirbaserte prosesser med datadrevne modeller og 3D-visualisering for trafikksimulering, bytrafikkplanlegging og optimalisering. Dette vil bidra til en bedre forståelse av årsakene til overbelastning, forurensning og risiko, og hva reguleringsplaner har å si for reisemønster og innbyggernes øvrige liv og velferd. Ålesund er valgt ut som testby, men løsningen er i prosjektperioden solgt inn til 17 byer og tatt i bruk i langt flere prosjekter. Prosjektpartnere er Statens vegvesen, Trondheim Kommune, Telenor ASA, Easy park AS og VY Mobility AS.

KlimaGrunn har som mål å utvikle klimavennlige sikrings- og grunnforsterkningsmetoder for kvikkleirer som samtidig ivaretar naturmangfoldet. Grunnarbeider utgjør en betydelig andel av de totale klimagassutslippene i sikrings- og utbyggingsarbeider i områder med krevende grunnforhold. Den mer klimavennlige sikrings- og grunnforsterkningsmetoden som nå utvikles skal sørge for å redusere skredfare og gjennomføring av viktige utbyggingsprosjekter, uten at det går på bekostning av klima og miljø. Multiconsult, Cautus Geo og Norcem utvikler den ny teknologien i samarbeid med Statens vegvesen, Statsbygg, Bane NOR SF og Norges vassdrags- og energidirektorat.

Gjennom konseptet Ferry-as-a-Service utvikler Hydrolift Smart City Ferries en autonom nullutslippsferje med et modulært design. Dette gir fleksibilitet for ulike kundegruppers behov, uten at det går på bekostning av produksjonskostnader. Sentralt for konseptet er små ferjer, noe som muliggjør hyppige avganger og fleksibilitet slik at vannveiene blir mer effektive enn å kjøre over, under eller rundt dem. Prosjektet samarbeider med flere spisskompetente miljøer innen sensorikk, autonomi, batterisystemer og båtdesign, og har partnere som Eker Group, Massterly, Applied Autonomy og Maritime Robotics. På kundesiden har selskapet tett dialog med flere norske byer som Stavanger, Oslo og Drammen, samt Posten og Asko. Prosjektet kan ha et internasjonalt potensiale ettersom mange byer ligger nær vann og elver og har store utfordringer knyttet til utvidelse av transportkapasitet, både når det gjelder arealkonflikter og høye kostnader.

I 2019 ble det på regjeringens initiativ gjennomført en bred strategiprosess knyttet til transportrelatert FoUI i Norge for å kartlegge hvordan norsk forsknings- og innovasjonsinnsats best kan innrettes for å bidra til å løse utfordringene i transportsektoren. Arbeidet resulterte i Transport21-rapporten10, som anbefalte forskning og innovasjon rettet inn mot områdene klima og miljø, transportsikkerhet, bevegelsesfrihet, verdiskaping og konkurransekraft. Andre tilrådninger til myndighetene om økt FoUI-innsats har kommet fra det regjeringsoppnevnte Ekspertutvalget for teknologi og fremtidens transportinfrastruktur11, samt fra utredningsarbeid knyttet til luftfarten12.

Regjeringen vil styrke satsingen på tverrsektoriell FoUI gjennom Nasjonal transportplan 2022–2033. Satsingen skal videreføre retningen som ble staket ut gjennom Nasjonal transportplan 2018–2029, herunder økt pilotering og mobilisering av næringslivet gjennom Pilot-T. Satsingen skal bidra til å følge opp de viktigste tilrådningene i strategiprosessen Transport21 og bidra til å nå målene i Nasjonal transportplan.

På FoUI-området, som for de andre tiltakene og virkemiddelbruken i planen, vil det være viktig å ha fleksibilitet til å innrette ressursbruken ut fra det som til enhver tid anses som mest hensiktsmessig for å bidra til å nå transportpolitiske mål. Det er i den forbindelse viktig å sikre at satsingen på FoUI gjennom virkemiddelapparatet skjer i tett samspill med forskningen som gjøres i transportvirksomhetene og transportrelatert EU-forskning i Horisont Europa. Samferdselsdepartementet vil derfor som del av oppfølgingen av Transport21 utarbeide en kunnskapsstrategi med et samlet utfordringsbilde og en strategisk retning for forskningsinnsatsen i transportsektoren.

Regjeringen etablerer også en egen satsing på pilotering av fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren, jf. omtale av dette i kapittel 6.1.

Videre legges det opp til å fullføre konkurransen om Smartere transport, som ble introdusert i Nasjonal transportplan 2018–2029, med senere tildeling av 100 mill. kroner til fem bidrag. Midlene utbetales over seks år, og det gjenstår om lag 35 mill. kroner i planperioden for å gjennomføre tiltakene. Samferdselsdepartementet vil evaluere konkurransen etter 2023.

Fotnoter

1.

Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet. Rapport fra regjeringens ekspertutvalg for teknologi og fremtidens transportinfrastruktur (2019)

2.

Nasjonal strategi for kunstig intelligens (2020)

3.

Digital 21 (2018)

4.

Artificial Intelligence for Europe COM(2018) 237 final

5.

A European strategy for data COM(2020) 66 final

6.

De ni områdene er mobilitet, helse, finans, energi, landbruk, offentlig administrasjon, ferdigheter/kompetanse, Green Deal og industriell produksjon

7.

En digital tvilling er definert som en virtuell representasjon av en fysisk virkelighet gjort mulig gjennom data og simulatorer for sanntidsberegninger, optimalisering, overvåking, kontroll og forbedret beslutningsstøtte (kilde: SINTEF).

8.

AIS er et automatisk identifikasjonssystem som er innført av FNs sjøfartsorganisasjon IMO for å øke sikkerheten for skip og miljø, og forbedre regulering og overvåking av skipstrafikk

9.

Norges dronestrategi (2018)

10.

Transport21 (2019)

11.

Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet. Rapport fra regjeringens ekspertutvalg for teknologi og fremtidens transportinfrastruktur (2019)

12.

NOU 2019: 22 Fra statussymbol til allemannseie – norsk luftfart i forandring og rapporten Forslag til program for introduksjon av elektrifiserte fly i kommersiell luftfart, utarbeidet av Avinor AS og Luftfartstilsynet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet

Til dokumentets forside