7 Økonomiske og administrative konsekvenser
7.1 Innledning
Utbyggingen av offentlig tilgjengelig infrastruktur for alternativt drivstoff i Norge skjer primært gjennom private investeringer, eventuelt med økonomisk støtte fra Enova i oppstartsfasen. Forordningens krav legger også opp til en markedsbasert tilnærming, der det er unntak fra kravene ved lave trafikkmengder og manglende etterspørsel. I forbindelse med arbeidet med handlingsplanen vil behovet for eventuelle støtteordninger eller andre insentivordninger for å nå forordningens mål vurderes.
Eventuelle økte kostnader knyttet til implementeringen av forordningen forventes dekket innenfor gjeldende budsjettrammer.
Kravene som følger av forordningen forventes ikke å gi økte kostnader til kommuner og fylkeskommuner. Kravene i forordningen er i all hovedsak knyttet til riksveier, og ikke kommunale eller fylkeskommunale veier.
7.2 Utbygging og krav til ladeinfrastruktur langs vei
Utbyggingen av ladeinfrastruktur for lette kjøretøy har i Norge i stor grad vært markedsbasert. Dersom markedsaktørene ser et markedspotensial langs en veistrekning, vil det ofte være tilstrekkelig insentiv til å etablere lademuligheter uten støtte fra Enova. For tunge kjøretøy er markedssituasjonen en annen enn for lette kjøretøy. Derfor har Enova fortsatt økonomiske støtteordninger både til tunge elektriske kjøretøy og til ladeinfrastrukturen.
AFIR åpner for unntak fra kravet til maksimal avstand mellom hver ladepark for lette og tunge kjøretøy, hvis etableringen er samfunnsøkonomisk ulønnsom. Forutsetningen for å benytte unntaksmuligheten er at trafikkvolumet (ÅDT) på TEN-T-veinettet er mindre enn 8 500 for lette kjøretøy og 2 000 for tunge kjøretøy. Det er også åpnet for at en ladepark kan betjene begge kjøreretninger hvis ladeparken har enkel tilgang fra begge kjøreretninger og er tilstrekkelig skiltet.
Statens vegvesen har utarbeidet en foreløpig oversikt over status og framskrivninger for utbygging av ladeinfrastruktur i Norge. Oversikten viser at Norge i all hovedsak oppfyller kravene i AFIR.
Utbyggingen av ladeinfrastruktur både for tunge og lette kjøretøy skjer kontinuerlig, og i forbindelse med utarbeidelsen av handlingsplan etter AFIR artikkel 14 vil det avklares om det er behov for ytterligere investeringer for å oppfylle kravene til lademuligheter som følger av forordningen, herunder tilgang til strømnettet.
Departementet vurderer det som realistisk å oppnå kravet i forordningen for kjøretøy om maksimalt 60 km avstand mellom hver ladepark på TEN-T-hovedveinettet og 100 km på det samlede TEN-T-veinettet, innen utgangen av 2030.
7.3 Hydrogenfyllestasjoner langs vei
I forordningen artikkel 6 stilles det krav om at det innen utgangen av 2030 skal etableres offentlig tilgjengelige hydrogenfyllestasjoner med maksimal avstand på 200 km mellom hver stasjon langs TEN-T-hovedveinettet. Det er også et krav i artikkel 6 om én hydrogenfyllestasjon for hvert byknutepunkt, «urban node».
Som nevnt i punkt 4.2 er det per februar 2026 ingen byknutepunkter i Norge, og de tre veistrekningene som utgjør hovedveinettet er under 200 km, slik at kravet til fyllestasjoner for hydrogen i forordningen i utgangspunktet ikke slår inn. Det pågår en dialog mellom Kommisjonen og Norge om enkelte justeringer av norsk del av TEN-T-nettet. Oslo kommune har meldt seg interessert som byknutepunkt, og Norge har foreslått overfor Kommisjonen at Oslo blir eneste byknutepunkt. Enova har tidligere hatt en støtteordning for etablering av fyllestasjoner for tunge hydrogenkjøretøy, og i forbindelse med arbeidet med den nasjonale handlingsplanen, vil behovet for fyllestasjoner i Norge bli nærmere vurdert. Enova opplyser at kostnadene for å etablere hydrogenfyllestasjoner varierer fra 25 til 75 millioner kroner, avhengig av blant annet stasjonens størrelse og kapasitet.
7.4 Infrastrukturen i havner
AFIR stiller krav om at havner i TEN-T-nettet, med antall anløp over visse terskler av container- eller passasjerfartøy over 5 000 bruttotonn, skal kunne tilfredsstille 90 % av behovet for landstrøm i forbindelse med slike anløp.
I perioden 2016 til 2025 har Enova gitt støtte til 125 landstrømanlegg i norske havner. Enova har avsluttet sin støtte til landstrømanlegg. Kystverkets gjennomgang viser at det er landstrømanlegg allerede etablert, eller under planlegging, i de norske havnene som er foreslått for Kommisjonen som aktuelle TEN-T-havner. Samtidig vil det være behov for ytterligere utbygging og forsterkning av strømnettet i enkelte havner for å kunne imøtekomme kravene.
På oppdrag fra Kystverket, Miljødirektoratet og Enova har AFRY og Polarkonsult anslått at kostnadene for bygging av landstrømanlegg er fra 6,3 millioner kroner til 63,8 millioner kroner per anlegg, avhengig av kapasitetsbehov. Kostnadene for havnene kan bli høyere hvis man blant annet regner med anleggsbidraget som havnene må betale for å sikre nok kraft til anleggene, og nødvendige bygningsmessige tiltak i kaiinfrastruktur.
Den pågående dialogen mellom Kommisjonen og Norge om justering av norsk del av TEN-T-nettet omfatter også havner. Ettersom havnene er eid av kommuner eller private, og selv må dekke eventuelle investeringer som følge av krav til TEN-T-havner, ble prosessen med å utpeke TEN-T-havner lagt opp slik at havner som ønsker å være TEN-T-havn, meldte sin interesse. Utfallet av prosessen er ikke avgjort.
Gjennomføringen av AFIR må ses i sammenheng med gjennomføringen av FuelEU Maritime, som stiller krav om bruk av landstrøm i havn. Kravene til å tilby landstrøm er knyttet til aktiviteten i havnen. Kravene kan derfor endres over tid, som følge av antall skip og typer skip som anløper.
AFIR stiller ikke krav til enkelthavner om tilbud av andre drivstoff.
Når det gjelder flytende metan (LNG), er kravet at det er etablert tilstrekkelig med fyllemuligheter til at fartøy skal kunne sirkulere i TEN-T-hovednettet.
Kystverkets vurdering er at Norge oppfyller kravet, basert på dagens etterspørsel. I arbeidet med de nasjonale handlingsplanene og påfølgende rapportering, vil det gjøres vurderinger av eventuelle endringer i forholdet mellom etterspørsel og tilgjengelig infrastruktur jf. artikkel 11.
Oversikt over alternative drivstoff for sjøfarten i Norge finnes på https://lavutslipp.kystverket.no/
7.5 Lufthavner og jernbaneinfrastruktur
Både når det gjelder kravene til infrastruktur for strømforsyning til stasjonære fly og når det gjelder kravene til vurdering av alternative fremdriftsmetoder for jernbane utover TEN-T-nettet, som ikke er elektrifisert, oppfyller Norge kravene i forordningen i dag. Det er derfor ikke forventet økonomiske og administrative konsekvenser knyttet til disse kravene.
7.6 Krav til betalingsløsninger og prisinformasjon
Gjeldende nasjonale krav til betalingsløsning ved lading av elektrisk drevet kjøretøy fremgår av lov om infrastruktur for alternativt drivstoff § 3 og forskrift om betalingsløsning for betaling ved lading av elektrisk drevet kjøretøy. Disse kravene trådte i kraft 1. juli 2023. Kravet etter forskriften er at ved alle nye ladepunkt eller ladestasjoner med effektuttak på minst 50 kW skal betalingsoppgjør for lading av elektrisk drevet kjøretøy kunne gjøres ved en betalingsterminal som er knyttet til ladepunktet eller ladestasjonen. Dette betyr at kravet i AFIR artikkel 5 nr. 1 om at det ved ladepunkt som tas i bruk etter 13. april 2024, skal være mulig å betale med et vanlig betalingsmiddel, allerede er gjeldende i norsk rett.
Forordningen stiller krav til ettermontering av betalingsløsning på ladepunkt med effektuttak på minst 50 kW. Kravet om ettermontering gjelder for ladepunkt etablert langs TEN-T-nettverket eller på sertifiserte døgnhvileplasser.
For normalladere, ladepunkter med en effekt på under 50 kW, er det i forordningen ikke et krav om ettermontering, men for normalladere etablert etter 13. april 2024 skal betaling kunne skje ved hjelp av enheter som benytter internettforbindelse og muliggjør sikre transaksjoner, for eksempel ved generering av en spesifikk QR-kode, jf. artikkel 5 nr. 1 bokstav c.
Kostnadene knyttet til oppgraderingen vil måtte dekkes av operatør eller eier av ladepunkt og ladestasjonene, avhengig av avtalen dem imellom.
Departementet vil arbeide videre med å utforme nasjonale forskrifter etter lovforslagets § 2, med nasjonale krav til betalingsløsninger som går lengre enn de kravene som følger av forordningen. Når departementet har utarbeidet et forslag til forskrift, vil det bli sendt på ordinær høring.
7.7 Fremlegging av data og tekniske krav
De omfattende kravene til informasjons- og datafremlegging i artikkel 20 vil kunne ha administrative konsekvenser både for det offentlige og for private aktører. For private aktører øker kravene til hvilken informasjon som skal tilgjengeliggjøres, i tillegg til at det stilles krav til hvordan informasjonen skal gjøres tilgjengelig. Det er også utfyllende tekniske spesifikasjoner i vedlegg II til forordningen, jf. artikkel 21.
Det vil påløpe kostnader for å gjennomføre forpliktelsene som følger av artikkel 20 om dataleveranser mellom operatører av lade- og fyllpunkt, og et etablert nasjonalt tilgangspunkt. Det nasjonale tilgangspunktet er sentralt for å kunne tilgjengeliggjøre informasjon om alle tekniske forhold, herunder pris for lading og driftsstatus.
NOBIL ble etablert i juni 2010 for innsamling og formidling av informasjon om ladestasjoner for ladbare kjøretøy. Databasen driftes av Enova. I dag dekkes kun deler av forpliktelsene i forordningen artikkel 20 av NOBIL-databasen. Statens vegvesen har utredet ulike løsninger for en fremtidig database i tråd med kravene til tilknytningspunkter som RTTI-forordningen, (EU) 2022/670, krever. En av løsningene som er utredet, er en overføring av ansvaret for informasjonen som i dag ligger i NOBIL-databasen til Statens vegvesen, inkludert at denne informasjonen blir gjort tilgjengelig i standardformater via det nasjonale tilgangspunktet transportportal.no. Også de teknologiske, økonomiske og administrative konsekvenser av en overføring av NOBIL fra Enova til Statens vegvesen er en del av utredningen.
Statens vegvesen foreslår å etablere en ny systemløsning for datadeling om ladestasjoner. Forslaget har en kostnad på mellom 15 til 25 mill. kroner i 2027 og 2028, samt en varig økt driftskostnad på mellom 9 og 14 mill. kroner årlig f.o.m. 2029. Kostnadsestimatene er beheftet med usikkerhet. Det er foreløpig ikke besluttet hvilket alternativ som blir valgt. Statens vegvesen vil gjennomføre et forprosjekt i 2026 hvor både den tekniske løsningen og kostnadene blir nærmere analysert, både for det offentlige og for private aktører.
Etter forordningen artikkel 20 nr. 1 skal hvert land etablere en organisasjon «IDRO» som skal utstede og administrere unike identifikasjonskoder (‘ID’), for å identifisere operatører av ladepunkter og mobilitetstjenesteleverandører. Det vil bli vurdert om oppgavene knyttet til det nasjonale tilgangspunktet og det nasjonale «IDRO» bør være i samme organisasjon.