Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Prop. 46 LS (2014–2015)

Endringer i sjøloven (erstatningsansvar ved transport av farlig gods m.m.) og samtykke til ratifikasjon av protokoll 30. april 2010 til den internasjonale konvensjon om ansvar og erstatning for skade i forbindelse med sjøtransport av farlige og skadelige stoffer, 1996

Til innholdsfortegnelse

7 Økonomiske og administrative konsekvenser

7.1 Gjennomføring av 2010 HNS-konvensjonen i norsk rett

7.1.1 Konsekvensene for de skadelidte og for skipseierne og deres forsikringsgivere

Med reglene om ansvaret for skipets eier og om forsikringsplikt med rett til direktekrav mot forsikringsgiveren og med dekning fra HNS-fondet på toppen, får de skadelidte etter ulykker ved sjøtransport av farlig gods et betydelig bedre erstatningsrettslig vern enn i dag.

For den som er registrert eier av skip som frakter farlig gods, innebærer 2010 HNS-konvensjonen et strengere ansvar ved at ansvarsgrunnlaget blir objektivt. Det er bare for forurensningstilfellene at ansvaret i dag er objektivt.

Ansvarsgrensene i 2010 HNS-konvensjonen er betydelig høyere enn ansvarsgrensene etter sjøloven § 175, men er derimot lavere enn det som gjelder etter de særlige reglene om opprydningskostnader i sjøloven § 175 a. Se punkt 4.2.3 om dette.

Når det gjelder ansvarsbegrensningen, vil skipseierens ansvarsbeløp derfor økes i tilfeller der det aktuelle kravet ville vært omfattet av sjøloven § 175, for eksempel for personskader eller utgifter til evakuering av befolkningen som følge av utslipp av farlige gasser fra lasten på et skip. Dersom det er tale om slike opprydningskostnader som ville vært omfattet av de særlige reglene i sjøloven § 175 a, vil begrensningsbeløpet for skipseierens ansvar være lavere etter 2010 HNS-konvensjonen.

For de skadelidte er det imidlertid den øvre ansvarsgrensen på 250 millioner SDR etter reglene om HNS-fondets ansvar, som vil være avgjørende for den erstatningsrettslige beskyttelsen.

Der skipets registrerte eier er en annen enn den som er skipets reder, vil det bli et annet ansvarssubjekt enn etter dagens regler om rederansvar.

De fleste skip har i dag en ansvarsforsikring (P&I-forsikring) som dekker slike skader som 2010 HNS-konvensjonen omfatter. Erfaringsmessig medfører en slik økning av begrensningsbeløpet som følger av HNS-konvensjonen for krav som er omfattet av sjøloven § 175, ikke en tilsvarende økning av forsikringspremien ettersom denne bestemmes av flere faktorer. Likevel kan det ikke utelukkes at 2010 HNS-konvensjonen på sikt kan medføre en viss økning av forsikringskostnadene for skipsfartsnæringen. Sjølovkomiteen uttaler om dette i NOU 2004: 21 punkt 4 side 25:

«Hovedtyngden av skip registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) og Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) har P&I – forsikring. Denne forsikringen dekker i dag de skader som omfattes av eierens ansvar og forsikringsplikten etter HNS-konvensjonen. Det er derfor ikke grunn til å tro at gjennomføring av HNS-konvensjonen vil få umiddelbare økonomiske konsekvenser for skip med P&I – forsikring, selv om det ikke kan utelukkes at HNS-konvensjonen på sikt får visse premiemessige konsekvenser.»

Samferdselsdepartementet uttaler om dette i høringen:

«Det er i Vegdirektoratets uttalelse påpekt at det er knyttet usikkerhet til hvorledes det foreslåtte økte ansvaret vil virke inn på forsikringspremiene. Alle riksvegferjer i Norge har i dag P&I-forsikring, en ordning som dekker de forhold som innføres gjennom HNS-konvensjonen hvis denne blir ratifisert og lovfestet i sjøloven. Forsikringspremiene har økt kraftig i de senere årene, sannsynligvis på grunn av store erstatningsutbetalinger i forbindelse med større ulykker internasjonalt. Det kan derfor ikke utelukkes at premiene som følge av det økte ansvaret vil kunne øke merkbart. En slik økning vil føre til økte behov for tilskudd til riksvegferjedriften. Det er ikke mulig å anslå størrelsen på dette i dag.»

Skip under 500 tonn har ofte ikke P&I-forsikring, men har i stedet andre typer ansvarsforsikring. For slike skip må man regne med at forsikringskostnadene vil øke noe. Dette er også et spørsmål som noen av høringsinstansene har kommentert. Rederienes Landsforening etterlyser i sin høringsuttalelse en nærmere redegjørelse for hvilke merkostnader deres medlemsrederier vil bli påført som følge av at HNS-konvensjonen gjennomføres i norsk rett. Departementet viser her til Sjølovkomiteens uttalelser om kostnadene forbundet med forsikringsplikten for mindre skip og ferger, jf. NOU 2004: 21 punkt 4, side 25–26:

«Noen av de mindre norske skipene har P&I-forsikring, men hovedtyngden av disse har annen ansvarsforsikring. Etter tall Sjølovkomiteen innhentet i 2002 forsikrer Assuranceforeningen Gard og Assuranceforeningen Skuld – som er de to norske P&I-klubbene – til sammen i underkant av 1000 fartøy under 500 tonn. Sjøtrygdgruppen Gjensidig Skadeforsikringsselskap har om lag 5000 fartøy under 500 tonn inntegnet med ansvarsforsikring; dette dreier seg nesten utelukkende om fiskebåter. Utover dette er om lag 2 000 – 3 000 fartøy under 500 tonn forsikret i andre norske selskaper.
Komiteen antar at fergene er en type fartøy som ofte frakter farlig gods i mindre volum. En ferge som tar 30–40 biler vil normalt ha en bruttotonnasje over 500, og blir derved underlagt forsikringsplikten uavhengig av om den faktisk transporterer farlig gods (se utkastet § 219 første ledd). Det er noe usikkert hvor stor betydning dette vil få for forsikringskostnadene for fergeselskapene. Skip med annen rederansvarsforsikring enn P&I forsikring må påregne å tegne en utvidet forsikring ved gjennomføring av HNS-konvensjonen i norsk rett. Dette må antas å ha visse premiemessige konsekvenser. Hvor store økninger det blir tale om, vil bero på om den utvidede forsikringsdekningen i neste omgang fører til større utbetalinger fra forsikringsselskapene. Skadepotensialet med de relativt små volum av farlig gods som fraktes med norske ferger, er så vidt lite at det ikke nødvendigvis blir like store premieøkninger som ansvarsgrensene etter lovutkastet § 215 kunne tilsi.»

2010 HNS-konvensjonen krever at det utstedes et sertifikat om at skipet har den pliktige ansvarsforsikringen. Det kan gi en kostnad for den registrerte eieren av skipet i form av et gebyr for sertifikatutstedelsen.

For sjøforsikringsnæringen vil det økte ansvaret etter 2010 HNS-konvensjonen kunne innebære økte utbetalinger for skader dersom det oppstår krav etter 2010 HNS-konvensjonen som overstiger begrensningsbeløpene i sjøloven § 175. Dersom kravet ville vært omfattet av de særlig høye ansvarsgrensene for opprydningskostnader etter sjøloven § 175 a, vil derimot utbetalingene etter skipets forsikring være lavere etter 2010 HNS-konvensjonen.

2010 HNS-konvensjonen vil innebære en viss administrativ byrde for sjøforsikringsnæringen, ved at det på samme måte som for ansvaret etter 1992-ansvarskonvensjonen og 2001-bunkerskonvensjonen må utstedes en bekreftelse på at skipet har den pliktige forsikringen.

7.1.2 Konsekvensene for mottakerne av farlig gods

For dem som mottar avgiftspliktig last, det vil si HNS i bulk, som transporteres sjøveien i Norge, vil 2010 HNS-konvensjonen medføre økonomiske og administrative kostnader knyttet til avgiftsplikten til HNS-fondet og rapporteringsplikten til norske myndigheter, jf. punkt 4.2.9. Mottakere av pakket HNS blir ikke berørt, ettersom 2010-protokollen unntar pakket gods fra definisjonen av «avgiftspliktig last» i artikkel 1 nr. 10.

Ved bruk av HNS Finder, se punkt 4.2.9, vil rapporteringen til norske myndigheter bli relativt lite byrdefull for de avgiftspliktige, men en viss administrativ byrde må påregnes.

Det vil bli innkrevd en årlig avgift til å dekke HNS-fondets administrative kostnader. Direktøren i Det internasjonale fond for erstatning av oljesølskade (IOPC) har anslått at de årlige administrasjonskostnadene til HNS-fondet vil ligge på rundt 1 million britiske pund, eller ca 12 millioner kr, jf. Guide to the Implementation of the HNS-Convention punkt 5.4. Dette beløpet vil bli fordelt på alle de avgiftspliktige i hele HNS-området, og vil ikke utgjøre store beløp for den enkelte mottakeren. Det foreligger ingen revidert kostnadsvurdering fra IOPC-fondet. På grunnlag av erfaringer med utviklingen i 1971-fondets bidrag til dekning av administrasjonskostnadene til 1992-fondet, antar departementet at så vel strengere revisjonskrav og dermed økte revisjonskostnader som behovet for inflasjonsjustering fort vil kunne bety at administrasjonskostnadene til HNS-fondet vil kunne være inntil det dobbelte av det opprinnelig anslåtte, dvs. 2 millioner britiske pund.

Utover denne mindre årlige avgiften blir det aktuelt med betaling av avgifter til HNS-fondet bare når det har inntruffet ulykker som fører til utbetalinger fra fondet til de skadelidte. Det blir aktuelt først og fremst der det samlede ansvaret overstiger grensene for skipseierens ansvar. (Se punkt 4.2.7 foran.) Sjølovkomiteen uttaler om dette i NOU 2004: 21 punkt 4, side 26:

«Utbetalinger fra fondet – og dermed avgiftsplikten for mottakerne – blir først aktuelt dersom det prinsipale ansvaret som ligger på skipets eier og dens forsikringsgiver ikke gir full erstatning. I normaltilfellene vil erstatning opp til beløpsgrensene […] i hvert fall kunne inndrives hos forsikringsgiveren. Med de relativt høye beløpsgrensene som følger av konvensjonen, må det antas at rederansvaret vil ta hovedtyngden av tap som kan kreves erstattet etter konvensjonen. Dermed får avgiftsplikten først praktisk betydning ved de helt store ulykker der det totale skadeomfanget overstiger ansvarsgrensene i konvensjonen.»

Det er ellers vanskelig å gi noen konkret vurdering av de økonomiske konsekvensene som følger av avgiftsplikten. Det er så mange variabler som gjør seg gjeldende når omfanget av avgiftsplikten skal beregnes, at det ikke er mulig å foreta noen konkret angivelse av de økonomiske konsekvensene av avgiftsplikten for mottakerne på forhånd. Erfaringsmessig inntreffer det meget sjelden ulykker med sjøtransport av farlig gods som fører til tap på over 1 milliard kr, som er grensen for skipseierens ansvar for de største skipene. Det vil derfor høre til unntakene at det overhodet blir aktuelt med utbetalinger fra HNS-fondet.

Dersom det inntreffer en slik ulykke, vil størrelsen på avgiften til HNS-fondet for den enkelte mottakeren avhenge av

  • størrelsen av de samlede tapene etter den enkelte ulykken,

  • hvor mange enheter avgiftspliktig last den enkelte mottakeren mottok det aktuelle året,

  • hvilke land som er tilsluttet konvensjonen, og

  • hvor store mengder avgiftspliktig last som til sammen ble innrapportert til HNS-fondet i hele konvensjonsområdet i året før ulykken (eller i et annet år som HNS-fondet bestemmer).

For å illustrere hvordan avgiftsplikten vil fungere i en katastrofesituasjon kan man tenke seg følgende scenario:

Flere hundre tusen mennesker blir alvorlig skadet av utslipp av farlige stoffer fra et skip som ligger i havn i en stor by. Det samlede økonomiske tapet etter ulykken er på 250 millioner SDR (som tilsvarer ca. 2,5 milliarder kr). Skipets eier utbetaler 100 millioner SDR (ca. 1 milliard kr) og HNS-fondet utbetaler 150 millioner SDR (ca 1,5 milliarder kr). Man kan videre tenke seg at norske mottakere innenfor den aktuelle sektoren i HNS-fondet for eksempel står for 1 % av samlet mottak avgiftspliktig last innenfor konvensjonsområdet. (Tallet her avhenger av hvilke stater som er tilsluttet konvensjonen, og av hvor mye som blir tatt imot av avgiftspliktig last i de statene, i forhold til hvor mye som blir tatt i mot av den enkelte mottakeren.) I dette tilfellet vil 1,5 millioner SDR (ca. 15 millioner kr) falle på de norske mottakerne til sammen. Om det er tale om 10 mottakere, vil det i snitt bety en kostnad på 1,5 millioner kr på hver. Dersom norske mottakere står for 0,5 % av det samlede mottaket av avgiftspliktig last i konvensjonsområdet, vil 7,5 millioner kr til sammen falle på norske mottakere. Hvilken avgift til fondet hver enkelt mottaker skal betale, vil avhenge av hvor mye farlig gods innenfor den aktuelle sektoren i HNS-fondet som den enkelte har mottatt.

Også når det gjelder den årlige avgiften til dekning av HNS-fondets administrasjonsomkostninger, vil det beløp som den enkelte mottakeren skal betale i avgift, avhenge av hvor mye hver enkelt har mottatt, hvor mange andre mottakere dette skal fordeles på i konvensjonsområdet, osv.

Det kan generelt legges til grunn at Norge, som et lite land, ikke vil være blant de mest betydelige mottakernasjonene blant konvensjonsstatene. Hvor stor andel til HNS-fondet som vil falle på norske mottakere, vil kunne variere avhengig av hvilken konto i HNS-fondet det er tale om. Det er ikke mulig i dag å angi et bestemt tall for dette, siden det er så mange ulike faktorer som vil spille inn.

Det vil bare være helt unntaksvis at det inntreffer ulykker der HNS-fondet vil komme til å foreta betydelige utbetalinger, fordi det som nevnt svært sjelden inntreffer ulykker i en slik størrelsesorden at dette blir aktuelt. De økonomiske kostnadene som følge av avgiftsplikten vil derfor normalt ikke bli betydelige for mottakerne. Dersom man skulle få en slik omfattende katastrofe som nevnt over, kan avgiftsplikten derimot bli mer tyngende. I så fall vil HNS-fondet kunne fordele avgiften over flere år. For de skadelidte vil utbetalingene fra HNS-fondet i en slik situasjon være desto viktigere.

I 2012 sto Norge for 0,82 % av den totale mengden avgiftspliktig olje i Det internasjonale fond for erstatning av oljesølskade (1992-fondet). Det gjør Norge til den 23. største mottakeren. Mens Sverige sto for 1,72 % og var den 13. største mottakeren, sto Finland for 0,84 % og var den 21. største mottakeren og Danmark for 0,35 % og var den 31. største mottakeren. Når det gjelder 2003-tilleggsfondet, sto Norge for 1,14 % av den totale mengden avgiftspliktig olje, etter Sverige som sto for 2,40 %, og Finland som sto for 1,17% og før Danmark som sto for 0,49 %.

Fordi Norge tidligere tok imot en del olje fra Nordsjøen til raffinering, hadde Norge tidligere en større andel mottak av avgiftspliktig olje enn landets størrelse skulle tilsi og var lenge blant de ti de største mottakerne av avgiftspliktig olje i 1992-fondet. I takt med avviklingen av raffineringsvirksomheten de seneste årene har Norges mottak av avgiftspliktig olje gått betydelig ned.

Innenfor 2010 HNS-konvensjonen vil de samme mottakerne av bestandige oljer bidra med avgifter på den samme oljen til oljekontoen i HNS-fondet. Dersom 2010 HNS-konvensjonen får færre medlemsstater, kan likevel den andelen som det norske mottaket utgjør i oljekontoen i HNS-fondet, bli større enn i oljesølskadefondet. Som det fremgår i punkt 4.2.6 foran, dekker 2010 HNS-konvensjonen bare skader etter brann og eksplosjon forårsaket av slik olje. Forurensningsskadene etter utslipp av bestandige oljer fra oljetankere vil fortsatt være dekket etter 1992-ansvarskonvensjonen og 1992-fondskonvensjonen. Avgiftsplikten etter 2010 HNS-konvensjonen vil derfor neppe innebære noen vesentlig økonomisk byrde for mottakerne innenfor oljekontoen siden det antakelig sjelden vil skje utbetalinger fra oljekontoen i HNS-fondet.

Det er først og fremst de landene som har en betydelig kjemisk industri, som antas å bli de største bidragsyterne i form av avgifter innenfor hovedkontoen i HNS-fondet. Som nevnt foran i punkt 4.4.4, viser Sjølovkomiteen til at en spørreundersøkelse foretatt av Prosessindustriens landsforening i 1999 og 2000, indikerer at det er rundt 11 norske konserner eller virksomheter som kan bli avgiftspliktige til HNS-fondet. (Det er mulig at tallet avgiftspliktige vil bli lavere i og med at avgiftsplikten for pakket gods bortfaller med 2010-protokollen.) Norge mottar ikke spesielt store mengder farlige stoffer i forhold til landets størrelse. Departementet vil derfor anta at den norske andelen i hovedkontoen i HNS-fondet ikke vil være betydelig.

Norske mottakere vil antakelig heller ikke stå for en betydelig del av avgiftsplikten til LPG-kontoen i HNS-fondet. Det antas å være meget få virksomheter i Norge som er mottakere av så store volumer (20 000 tonn) sjøveien, at det er aktuelt med noen avgiftsplikt til HNS-fondet.

Etter det departementet kjenner til, mottas det bare mindre mengder LNG i Norge. Norge eksporterer en del LNG fra Melkøya, og årlig eksport LNG fra Melkøya for de nærmeste årene kan anslås til 4–5 milliarder kubikkmeter. Mesteparten av produksjonen ventes å bli solgt i det europeiske markedet, i tillegg også noe til Asia og andre regioner.

Samlet eksport av LNG på verdensbasis i 2013 var om lag 300 milliarder kubikkmeter, og mengden øker for hvert år.

USA er ikke blant de statene som tradisjonelt ratifiserer IMOs ansvarskonvensjoner. Den gassen som skipes fra Melkøya til USA, vil derfor antakelig falle utenfor 2010 HNS-konvensjonen. LNG som skipes til Frankrike og Spania, vil antakelig bli omfattet, da man kan vente at disse statene vil slutte seg til 2010 HNS-konvensjonen. Med mindre de som selger LNG fra Norge inngår slik avtale som nevnt i konvensjonen artikkel 19 nr. 1bis bokstav b, vil imidlertid selgerne av LNG fra Norge ikke bli direkte berørt av avgiftsplikten for LNG til HNS-fondet. Det vil være mottakerne av lasten som er avgiftspliktig etter artikkel 19 nr. 1bis bokstav a.

7.1.3 Konsekvensene for det offentlige

Før ikrafttredelsen av konvensjonen må de som vil bli rapporteringspliktige etter lovforslaget § 223 identifiseres. Etter forenklingen som 2010-protokollen gjør ved at pakket gods unntas fra avgifts- og rapporteringsplikten, antar departementet at det vil bli relativt enkelt å få den nødvendige oversikten over hvem som mottar avgiftspliktig last.

2010 HNS-konvensjonen vil etter ikrafttredelsen ha visse administrative konsekvenser for det offentlige. For det første må myndighetene administrere og følge opp innrapporteringen fra mottakerne av avgiftspliktig last og videreformidle denne informasjonen til HNS-fondet, se punkt 4.2.9. Det kan også være aktuelt for myndighetene i visse situasjoner å foreta kontroller av om mottakerne overholder innrapporteringsplikten. Dette arbeidet antas imidlertid ikke å bli så omfattende at det vil føre til noe behov for økte bevilgninger, spesielt i lys av den nevnte forenklingen som følger av 2010-protokollen, og som innebærer at det ikke blir nødvendig med noen kontroll av mottaket av pakket gods.

For det andre vil reglene om sertifikater medføre en økt administrativ byrde for det offentlige ved at sertifikater må utstedes eller attesteres av eller på vegne av myndighetene. Departementet antar ikke at denne økte administrative byrden vil medføre noe økt bevilgningsbehov. Kostnadene ved sertifikatutstedelsen vil kunne dekkes inn ved gebyrinntekter. Et alternativ kan også være å delegere myndighet til utstedelse av forsikringssertifikater til P&I-klubbene, men dette vurderes ikke nærmere i proposisjonen her.

For det tredje vil myndighetene måtte foreta stikkprøvekontroller av at fremmede skip som ankommer norsk havn, og som har farlig last ombord, har de pliktige sertifikatene etter 2010 HNS-konvensjonen. Slike kontroller kan foretas samtidig med andre kontroller skipskontrollen utfører, og vil neppe medføre noen betydelig administrativ merbelastning.

For øvrig vises det til Sjølovkomiteens gjennomgåelse av de økonomiske og administrative konsekvensene, jf. NOU 2004: 21 punkt 4, side 25–27.

Administrasjon og oppfølgning av innrapportering fra mottaker av avgiftspliktig last er tenkt lagt til Nærings- og fiskeridepartementet, som i dag har ansvaret for oppfølgningen av IOPC-fondet etter 1992-ansvarskonvensjonen og 1992-fondskonvensjonen. Utstedelse av sertifikater og kontroll med at skipene har pliktig sertifikat om bord, tenkes lagt til Sjøfartsdirektoratet som har ansvar for dette etter de øvrige ansvarskonvensjonene Norge er tilsluttet. Av det ovenstående fremgår det at man tenker seg at utstedelsen av sertifikater på vanlig måte vil skje mot gebyr, og at kontrollen med sertifikater vil skje som ledd i den alminnelige havnestatskontrollen. På denne bakgrunn legges det til grunn at de økonomiske og administrative konsekvensene for det offentlige vil dekkes innenfor de berørte departementers gjeldende budsjettrammer.

Dersom det skulle inntreffe en større ulykke med sjøtransport av farlig gods i Norge, kan norske myndigheter bli påført betydelige kostnader, for eksempel til evakuering av befolkningen eller opprensning på sjøen og strendene. Om Norge er tilsluttet 2010 HNS-konvensjonen, vil det offentlige kunne få erstattet slike utgifter etter reglene i konvensjonen, blant annet eventuelt fra HNS-fondet.

7.2 Heving av globalansvarsgrensene i sjøloven § 175 nr. 2 og 3

Som konvensjonspart er Norge folkerettslig forpliktet til å gjennomføre endringene i artikkel 6 nr. 1 bokstav a og b i 1996-endringsprotokollen til konvensjon om avgrensing av ansvaret ved sjørettlege krav, 1976, i norsk rett. Å øke ansvarsgrensene vil styrke det erstatningsrettslige vernet for de skadelidte. For rederinæringen antar departementet at økte ansvarsgrenser etter omstendighetene kan føre til økte forsikringsutgifter. Det er vanskelig å tallfeste hvor stor en eventuell økning vil være og hvilke konsekvenser denne økningen vil ha, ettersom ansvarsgrensen er en av flere faktorer som virker inn på forsikringspremien. Statens vegvesen har i høringen uttalt seg om de økonomiske konsekvensene hevingen av ansvarsgrensene i sjøloven § 175 nr. 2 og 3 vil kunne ha for riksvegferjedriften:

«Forsikringspremien fastsettes dels ut fra risiko basert på historikk for ulike fartøygrupper, og vi tror uansett at det er vanskelig på nåværende tidspunkt å si noe eksakt om mulige konsekvenser for forsikringspremien som følge av de foreslåtte endringene. Justisdepartementet legger selv til grunn at det kan påregnes noe økte forsikringskostnader. Vi kan nevne at Justisdepartementet i et tidligere høringsbrev har lagt til grunn at forsikringskostnadene for en ferje i snitt utgjør ca. 2 % av driftsutgiftene (antar at dette også inkluderer kasko).
Det er vanskelig å anslå hvor stor økning av forsikringspremien endringen vil medføre, men etter hva vi kan forstå vil en beskjeden økning av forsikringspremien neppe få store budsjettmessige konsekvenser for riksvegferjedriften. Vi vil anta at det vil beløpe seg til 3–5 mill. kr.»

På forespørsel har Statens Vegvesen senere opplyst følgende om grunnlaget for anslaget om en kostnadsøkning på 3–5 millioner kroner:

«Assuranse står for under to prosent av alle kostnader i innenriks ferjedrift. Totalomsetningen innen riksvegferjedriften er om lag 2 milliarder kroner per år. Dette gir totale assuransekostnader på om lag 40 millioner kroner.
De aktuelle ansvarsgrensene øker med 51%, som i seg selv er betydelig. For passasjerfartøyer er imidlertid passasjeransvaret en vesentlig komponent i forsikringspremien. Ansvarsgrensene for dødsfall og skade på passasjerer ble økt fra årsskiftet, og omfattes ikke av denne høringen. Ut i fra dette anslår vi at de totale assuransekostnadene vil øke med om lag 10%. Det er på denne bakgrunn vi har beregnet at kostnaden vil beløpe seg til 3–5 millioner kroner.
De aller fleste ferjekontrakter, både riks og fylkesvegkontrakter innehar en kontraktsbestemmelse om at vesentlige endringer i lover og forskrifter som er blitt kjent etter tilbudsfristens utløp gir rett på kompensasjon. Ettersom lovendringen ikke var kjent for tilbyderne ved utlysningstidspunktet vil det naturlig ikke være tatt høyde for de krav som en ny lov stiller til ferjedriften. En endring av bestemmelsene vil således danne grunnlag for krav om kompensasjon fra oppdragsgiver ut over det årlige avtalte vederlag i anbudskontrakten. Hvordan slike klausuler ser ut for fylkeskommunale båtruter har Statens vegvesen ikke kjennskap til.»

Som det fremgår, er det et vilkår etter kontraktene at endringene er av vesentlig karakter. Departementet viser også til at assuransekostnadenes utgjør en relativt begrenset andel av driftsutgiftene, og at den anslåtte kostnadsøkningen er beskjeden sett i forhold til totalomsetningen innen riksvegferjedriften.

Mens totalomsetningen innen riksvegferjedriften er oppgitt til om lag 2 milliarder kroner per år, er totalomsetningen i fylkeskommunale ferjer og båtruter anslått til å være om lag 3,5 milliarder kroner per år. Med utgangspunkt i samme metode som for riksvegferjene, anslås det at den årlige forsikringspremien for fylkeskommunale ferjer og båtruter samlet vil kunne øke med 7–11 millioner kroner per år, fordelt med 4–6 millioner kroner per år for fylkesvegferjene og 3–5 millioner kroner per år for fylkeskommunale båtruter. For det statlige kjøpet av kapasitet på kystruten Bergen–Kirkenes anslås at den årlige forsikringspremien vil kunne øke med 2–3 millioner kroner per år. Beløpene er små målt i forhold til verdien på de inngåtte kontraktene både for fylkeskommunene og staten. Om og når den anslåtte økningen i forsikringsutgifter slår ut for fylkeskommunene og staten som økt kostnad, beror også her på hvordan risikoen for endringer i rammebetingelsene er plassert i de gjeldende kontrakter.

Sjøfartsdirektoratet har i høringen pekt på at de høyere ansvarsgrensene i en overgangsperiode kan føre til noe merarbeid for direktoratet:

«Når det gjelder vurderingen av administrative og økonomiske konsekvenser vil vi imidlertid informere om at øking av ansvarsgrensene vil kunne medføre noe arbeid for direktoratet i en periode. Når Sjøfartsdirektoratet utsteder sertifikater i forbindelse med bunkersoljesølskadekonvensjon, frakt av olje og Aten-konvensjonen o.l. gjør vi en vurdering av forsikringsselskapets dekningsevne. Ved endring av grensene for forsikringen må det vurderes om de forsikringsselskapene som allerede er godkjent fortsatt vil være det, og hvis ikke, hvilken prosess en bør iverksette for godkjenningen. Dette arbeidet vil ikke være vedvarende, men det vil kunne være behov for det første gang sertifikater skal utstedes etter at de nye grensene er trådt i kraft samt dersom nye forsikringsselskap søker om å bli godkjent av oss.»

Departementet vil i denne forbindelse nevne at 1996-globalbegrensingskonvensjonen ikke har regler om forsikrings- og sertifikatplikt. Av de konvensjonene Sjøfartsdirektoratet viser til, er det bare den internasjonale konvensjonen om erstatning for bunkersoljesølskade, 2001, som bygger på ansvarsgrensene i 1996-globalbegrensingskonvensjonen. De andre konvensjonene Sjøfartsdirektoratet nevner har egne og høyere ansvarsgrenser enn det som følger av 1996-globalbegrensingskonvensjonen. Departementet legger derfor til grunn at det merarbeidet som Sjøfartsdirektoratet mener vil oppstå i en periode som følge av hevingen av ansvarsgrensene i 1996-globalbegrensingskovensjonen, vil være nokså begrenset.

I lys av de opplysningene som er fremkommet i høringen og tilleggsopplysninger innhentet i etterkant, legger departementet til grunn at forslaget ikke vil ha vesentlige økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige og vil kunne dekkes innenfor gjeldende budsjettrammer.

Til toppen
Til dokumentets forside