Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Prop. 46 LS (2014–2015)

Endringer i sjøloven (erstatningsansvar ved transport av farlig gods m.m.) og samtykke til ratifikasjon av protokoll 30. april 2010 til den internasjonale konvensjon om ansvar og erstatning for skade i forbindelse med sjøtransport av farlige og skadelige stoffer, 1996

Til innholdsfortegnelse

6 Heving av globalansvarsgrensene i sjøloven § 175 nr. 2 og 3

6.1 Innledning

I brev 19. november 2013 sendte Justis- og beredskapsdepartementet spørsmålet om heving av globalansvarsgrensene i sjøloven § 175 nr. 2 og 3 på høring. Bakgrunnen var et vedtak 19. april 2012 i FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon om å øke globalansvarsgrensene i artikkel 6 nr. 1 bokstav a og b i 1996-protokollen til London-konvensjonen 1976 om begrensning av ansvaret ved sjørettslige krav (1996-globalavgrensingskonvensjonen). Vedtaket innebærer at de nevnte grensene øker med 51%. Formålet er å styrke det erstatningsrettslige vernet for skadelidte.

6.2 Gjeldende rett

I punkt 2 i høringsbrevet ga departementet følgende oversikt over gjeldende rett:

«1996-globalbegrensningskonvensjonen er gjennomført i sjøloven kapittel 9. Norge har imidlertid benyttet seg av adgangen etter konvensjonens artikkel 18 nr. 1 til å ta forbehold om å unnta krav knyttet til oppryddingstiltak etter sjøulykker, jf. konvensjonen artikkel 2 bokstav (d) og (e). I stedet har Norge fastsatt særskilte, høyere nasjonale ansvarsgrenser for slike krav som forbeholdet dekker, jf. sjøloven § 175 a, jf. § 172 a. Vedtaket nødvendiggjør derfor ikke endringer i sjøloven § 175 a, og departementet foreslår heller ikke å endre ansvarsgrensene i denne bestemmelsen på det nåværende tidspunktet.
Sjøloven § 175 gjennomfører de konvensjonsbundne reglene om ansvarsbegrensning for følgende tre skadekategorier: krav i anledning av personskade på skipets egne passasjerer, krav i anledning av andre personskader og «andre krav». Det oppstilles særskilte ansvarsgrenser innenfor hver kategori. Ansvarsgrensene beregnes i Special Drawing Rights («SDR»). (1 SDR tilsvarer for tiden ca 9 NOK.)
Ansvarsgrensen for krav i anledning skade på skipets egne passasjerer følger av sjøloven § 175 nr. 1 som gjennomfører 1996-globalbegrensningskonvensjonen artikkel 7 i norsk rett. Vedtaket 19. april 2012 omfatter ikke konvensjonens artikkel 7, og berører derfor ikke sjøloven § 175 nr. 1. […]
Sjøloven § 175 nr. 2 og 3 fastsetter ansvarsgrenser for krav som følge av andre skader enn skade på skipets egne passasjerer. Bestemmelsene gjennomfører ansvarsgrensene i 1996-globalbegrensningskonvensjonen artikkel 6 nr. 1 bokstav (a) og (b) i norsk rett. Ansvarsgrensene beregnes etter tonnasjeprinsippet, det vil si at ansvarsgrensen fastsettes til et visst beløp per tonn av skipets tonnasje. For andre krav i tilknytning til personskade og for «andre krav» er minimumsgrensen for de minste skipene henholdsvis 2.000.000 SDR og 1.000. 000 SDR, likevel slik at for skip over 2.000 tonn øker grensen med antall tonn. Det er ansvarsgrensen i sjøloven § 175 nr. 2 og 3 som berøres av IMOs vedtak.»

6.3 Høringsforslaget

I høringsbrevet punkt 3 redegjorde departementet for vedtaket til FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon om å øke ansvarsgrensene i 1996-globalbegrensingskonvensjonen artikkel 6 nr. 1 bokstav a og bokstav b. Endringene i ansvarsgrensene i 1996-globalbegrensningskonvensjonen for de kravskategorier vedtaket omhandler, ble oppgitt å være som følger:

«New limits:
Under the amendments to the 1996 Protocol, the limits are raised as follows:
The limit of liability for claims for loss of life or personal injury on ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 3.02 million SDR (up from 2 million SDR). For larger ships, the following additional amounts are used in calculating the limitation amount:
  • For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 1,208 SDR (up from 800 SDR)

  • For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 906 SDR (up from 600 SDR)

  • For each ton in excess of 70,000, 604 SDR (up from 400 SDR).

The limit of liability for property claims for ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 1.51 million SDR (up from 1 million SDR). For larger ships, the following additional amounts are used in calculating the limitation amount:
  • For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 604 SDR (up from 400 SDR)

  • For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 453 SDR (up from 300 SDR)

  • For each ton in excess of 70,000 tons, 302 SDR (up from 200 SDR).»

I høringsbrevet punkt 4 foreslo departementet å øke ansvarsgrensene i sjøloven § 175 nr. 2 og 3 i samsvar med vedtaket 19. april 2012.

6.4 Høringsinstansenes merknader

Ingen av høringsinstansene har gått imot forslaget om å gjennomføre endringene i 1996-globalbegrensingskonvensjonen artikkel 6 nr. 1 bokstav a og bokstav b i norsk rett. Nærings- og fiskeridepartementet, Sjøfartsdirektoratet og Norges Rederiforbund støtter forslaget om å heve ansvarsgrensene i sjøloven § 175 nr. 2 og 3 med 51 %. Nasjonalt Støttegruppenettverk og Stiftelsen Skagerak går ikke imot forslaget, men de gir på generelt grunnlag uttrykk for at ansvarsgrenser for skade ved sjøulykker etter deres syn er urimelig overfor de skadelidte. Stiftelsen Skagerak uttaler om dette:

«Det er urimelig at staten vedtar en globalbegrensning med et øvre samlet tak på det samlede erstatningsansvaret etter en og samme hendelse. Norge må arbeide internasjonalt for en mer moderne regulering av skadelidtes erstatningsrettslige vern. Noen grunnleggende prinsipper for dette må være:
  • Alle rederier som utfører passasjertransport plikter å forsikre sine passasjerer

  • Alle rederier plikter å forsikre skipets besetning

  • Sjøulykker må utløse erstatningsansvar, uansett hvilke forhold som ut løste ulykken og dens omfang

  • Erstatningen må dekke samlet økonomisk tapet, også fremtidige inntektstap og senskader

  • Rett til erstatning må omfatte både skadelidt passasjer, besetningsmedlem og pårørende/etterlatte

  • Forsikringsavtalen kan ikke sette til side evt nasjonal jurisdiksjon som åpner for ytterligere krav mot rederiet»

Videre tar Stiftelsen Skagerak til orde for at Norge internasjonalt må arbeide for et annet system enn ansvarsbegrensning:

«Norge må arbeide internasjonalt for et annet system enn ansvarsbegrensning. Før dette er på plass må Norge arbeide for best mulig ansvarsdekning – med høyest mulig tak på ansvarsbegrensningen.
Vi mener at objektivt ansvar uten ansvarsgrenser har vært anbefalt i mange år, bl.a etter Scandinavian Star, Jan Heweliusz, Estonia og Sleipner. Inntil videre støtter vi den foreslåtte oppjustering av ansvarsgrensene.
Stiftelsen Skagerrak viser til nasjonale regler for krav knyttet til opprydding. Tilsvarende må Norge, evt i samarbeid med de øvrige nordiske landene, innføre nasjonale regler, evt regionale for nordiske farvann, der de ovenfor nevnte prinsippene legges til grunn for erstatning til passasjerer og etterlatte. Dette må da gjelde for alle skip med trafikk på norsk/nordisk havn, uavhengig av hvor skipet er registrert.»

6.5 Departementets vurdering

Departementet foreslår å heve globalansvarsgrensene i sjøloven § 175 nr. 2 og 3 med 51 %. Endringen er nødvendig for å legge til rette for at Norge raskt kan oppfylle sine folkerettslige plikter som konvensjonspart når endringene i artikkel 6 nr. 1 bokstav a og bokstav b trer i kraft internasjonalt. Det fremgår av vedtaket 19. april 2012 at endringene trer i kraft 8. juni 2015. Det er ikke aktuelt å sette endringene i sjøloven § 175 nr. 2 og 3 i kraft før dette tidspunktet.

Departementet har merket seg synspunktene som Stiftelsen Skagerak har gitt uttrykk for i høringen om hensynet til de skadelidte. Departementet gjør oppmerksom på at de internasjonale konvensjonene om ansvarsbegrensning som Norge er part i, har til formål å sikre et helhetlig, internasjonalt sjørettslig ansvarsregime som sikrer de skadelidte økonomisk samtidig som ansvarsbegrensningen sikrer rederne mot et potensielt ruinerende ansvar. Departementet vil som et generelt poeng også peke på at en begrensning av ansvaret gjør det mulig å tallfeste ansvaret på forhånd, og dette er en forutsetning for at ansvaret er forsikringsbart. Det at rederen har mulighet til å forsikre ansvaret sitt, gir de skadelidte trygghet for at et eventuelt erstatningskrav rent faktisk også blir dekket.

Til toppen
Til dokumentets forside