Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

Prop. 46 LS (2014–2015)

Endringer i sjøloven (erstatningsansvar ved transport av farlig gods m.m.) og samtykke til ratifikasjon av protokoll 30. april 2010 til den internasjonale konvensjon om ansvar og erstatning for skade i forbindelse med sjøtransport av farlige og skadelige stoffer, 1996

Til innholdsfortegnelse

3 Ulykker med farlig gods som transporteres som last om bord på skip

Farlige og skadelige stoffer som transporteres som last om bord på skip, kan forårsake mange typer tap og skader. På samme måte som olje kan slike stoffer slippe ut av skipet og forårsake skade på miljøet. Videre finnes stoffer som er meget brann- og eksplosjonsfarlige, eller som avgir gasser som er giftige for mennesker. Eksempler på ulykker med farlige stoffer om bord på skip nevnes i NOU 2004: 21, punkt 2.1 på side 9:

«Da kjemikalietankeren Bow Mariner, eid av det norske rederiet Odfjell ASA, eksploderte og sank utenfor USAs østkyst 28. februar 2004, omkom 21 av skipets mannskap på 27. Skipet var lastet med 11 000 tonn etanol, og var på vei fra New York, der den hadde losset tilsetningsstoffet MTBE, som brukes i bensin i stedet for bly. Fra den senere tiden kan også nevnes en ulykke i havnen Porto Torres i Italia 1. januar 2004, der det inntraff en eksplosjon om bord det Bahamas-registrerte skipet Panam Serena idet det var i ferd med å avslutte lossingen av 8 400 tonn benzene (ubestandig hydrokarbon). To av mannskapet omkom, og det brøt ut kraftig brann om bord.
En hendelse som viser det potensielle skadeomfanget ved en ulykke som involverer farlig gods, inntraff sørøst for England 23. august 1999. Det Panama-registrerte containerskipet Ever Decent kolliderte med cruiseskipet Norwegian Dream, som hadde 1 750 passasjerer og et mannskap på 638 om bord. Betydelige materielle skader ble påført begge skip, men ingen mennesker kom alvorlig til skade, og forurensningsskade ble i hovedsak avverget. Containerskipet, som etter kollisjonen ble liggende med 40 grader slagside, hadde last i alle IMO fareklasser med unntak av eksplosiver. Det brøt ut brann i enkelte containere, og flere containere raste over bord. To av containerne om bord inneholdt det ekstremt giftige stoffet cyanid. Redningsmannskapene klarte å slokke brannen, og det viste seg at de containerne som var falt over bord, ikke inneholdt farlige stoffer. Ulykker av denne typen har et betydelig skadepotensial, og kan med et annet forløp få katastrofale konsekvenser.»

Man kan få omfattende katastrofescenarier i forbindelse med farlig last ombord på skip. For eksempel kan en ulykke med et skip lastet med eksplosive stoffer eller giftig gass føre til evakuering av befolkningen i en havneby, eller i verste fall til død og personskade blant befolkningen. Heldigvis har det så langt, etter det departementet kjenner til, ikke inntruffet noen katastrofepregede hendelser i forbindelse med sjøtransport av farlig gods. Dersom man skulle få en slik katastrofe, vil det imidlertid være viktig med et slikt kompensasjonssystem til de skadelidte som 2010 HNS-konvensjonen etablerer.

Den sentrale ansvarsforsikringen til sjøs er en såkalt «Protection and Indemnity-forsikring» (gjerne forkortet til «P&I»), og omfatter det økonomiske ansvaret rederne vil kunne komme i overfor sine ansatte og tredjeperson. Assurandørene som tilbyr slik P&I-forsikring er organisert i såkalte P&I-klubber. I forbindelse med diplomatkonferansen i april 2010 redegjorde Den internasjonale gruppen av P&I-klubber for hendelser som involverte farlig gods i perioden 2002–2010. Redegjørelsen, som er inntatt i IMO-dokumentet LEG/CONF.17/6, var basert på skadehistorikk hos de 13 sentrale P&I-klubbene som inngår i Den internasjonale gruppen av P&I-klubber. I følge denne redegjørelsen ble det i perioden 2002–2010 fremmet krav om skadedekning i 192 hendelser hvor det involverte skipet var forsikret hos en av P&I-klubbene. For alle de 192 hendelsene kom den samlede erstatningsutbetalingen for skader som også ville ha vært dekket etter 1996 HNS-konvensjonen, på 182,7 millioner SDR. Av de 192 hendelsene var skadekravene i 189 av disse av en slik størrelsesorden at de ville ha blitt dekket innenfor grensene for rederens ansvar etter 1996-konvensjonen, mens skadekravene i 3 av sakene var så store at de ville ha overskredet rederens ansvar etter konvensjonen og medført behov for utbetalinger fra HNS-fondet.

Til toppen
Til dokumentets forside