11 Forsøk på berging
11.1 Innledning
Etter at Bourbon Dolphin kantret var redningsledelsen, Transocean Rather Emergency Response Team, opptatt av å redde overlevende, lete etter savnede og ivareta riggens sikkerhet. Siden riggen var koplet til havaristen via ca 1800 meter kjetting var man bekymret for hva som kunne skje med riggen om Bourbon Dolphin skulle synke. Kl 17 18 ble tension på ankerline 2 avlest til 170 tonn (4). Det ble gitt ordre om at tension på riggens vinsj skulle avleses hvert femte minutt slik at man raskt kunne få med seg eventuelle endringer. Etter hvert, på torsdags kveld, begynte man også å fokusere på Bourbon Dolphins tilstand etter at den kantret. Første loggførte opplysning kom kl 21 11, og lød på at havaristen lå dypere i sjøen. Etter midnatt, natt til fredag 13. april, kom oppdateringer langt hyppigere, på det meste to ganger i timen.
11.2 Loggopplysninger om Bourbon Dolphin frem til den sank
Kommisjonen har mottatt flere logger fra Transocean/Trident/Chevron, samt en omfattende redegjørelse basert på loggopplysninger. Når det skal gis en vurdering av bergingsforsøket, er det hensiktsmessig å gjengi disse opplysninger vedrørende Bourbon Dolphins tilstand etter kantringen. Dette har vært viktig informasjon når Smit/Transocean/Chevron/SOSREP har foretatt sine vurderinger.
Kommisjonen har funnet forklaringene som er presentert fra Smit fyldestgjørende, og har ikke hatt behov for å stille spørsmål av konfronterende, utdypende eller oppklarende art.
Opplysningene om havaristens tilstand og utvikling frem til den sank, er hentet fra følgende dokumentasjon:
Towmasterlog, ført på riggen. Se vedlegg 1 punkt 5.1.
Ballast control room log, ført på riggen. Se vedlegg 1 punkt 5.4.
Transocean Emergency response log. Se vedlegg 1 punkt 5.3.
Chronological list of events at site. Se vedlegg 1 punkt 5.5.
Felles redegjørelse fra Chevron/Trident/ Transocean.
Ved henvisning vil det som i kapitlet om redningsaksjonen kun bli vist til nummer på dokumentet.
12.04
Kl 17 10 Bourbon Dolphin lå 1490 meter fra riggen (5)
Kl 21 11 Highland Valour rapporterte at skroget til Dolphin lå dypere i sjøen. (1)
Kl 22 30 Rapporterte Highland Valour at skroget til Dolphin fremdeles var synlig, men at det var mindre fribord enn da fartøyet kantret (1).
13.04
Kl 01 08 Uendret tilstand for Dolphin (1)
Kl 01 38 Uendret (3)
Kl 02 31 Fortsatt uendret (4)
Kl 03 04 Uendret (4)
Kl 04 02 Uendret (4)
Kl 04 32 Uendret (4)
Kl 05 11 Uendret (4)
Kl 05 36 Uendret (4)
Kl 06 00 Uendret (4)
Kl 06 40 Uendret (4)
Kl 07 15 Uendret (4)
Kl 08 05 Uendret (4)
Kl 08 30 Rapporterte Grampian Frontier at det var olje i sjøen rundt havaristen (4)
Kl 09 07 Uendret (4)
Kl 09 35 Uendret (4)
Kl 10 00 Uendret (4)
Kl 10 30 Uendret (4)
Kl 11 05 Uendret (4)
Kl 12 03 Uendret, men mer olje synlig enn tidligere (4)
Kl 13 02 Uendret (4)
Kl 14 00 Uendret (4)
Kl 15 00 Uendret (4)
Kl 16 00 Uendret (4)
Kl 16 32 Uendret (4)
Kl 17 13 Uendret (3)
Kl 17 32 Baugen lå litt dypere (4)
Kl 19 42 Overtok Vidar Viking overvåking av havaristen (4)
Kl 20 17 Subsea Viking overtok overvåkingen fra Vidar Viking (4)
Kl 21 04 Uendret (4)
Kl 22 00 Havaristen hadde beveget seg noen få meter vestover, men ellers uendret (4)
Kl 23 00 Uendret (4)
Kl 23 28 Havaristen beveget seg sakte mot vest (4)
Kl 23 59 Uendret, driften var stanset opp (4)
14.04
Kl 01 00 Uendret (4)
Kl 02 00 Drevet 30-40 m. vestover (4)
Kl 03 00 Drevet litt tilbake i østlig retning. Ellers ingen endring (4)
Kl 04 55 Uendret (4)
Kl 07 00 Uendret (4)
Kl 07 57 Drevet 100-150 m østover. Ellers ingen endring (4)
Kl 09 00 Uendret (4)
Kl 10 00 Uendret (4)
Kl 10 57 Overtok Vidar Viking overvåking av havaristen. Ellers ingen endring (4)
Kl 12 00 Uendret (4)
Kl 13 00 Drevet noen få meter vestover. Ellers uendret (4)
Kl 14 06 Uendret (4)
Kl 16 57 Drevet 70 m østover (4)
Kl 17 12 Drevet nye 30 m østover (4)
Kl 20 15 Drevet 10 m vestover (4)
Kl 21 40 Skroget var fremdeles stabilt, ingen endring (4)
Kl 21 58 Subsea Viking overtok overvåkingen fra Vidar Viking (4)
Kl 22 20 Kjettingen var sikret i Olympic Hercules sine haikjefter (4)
Kl 22 28 Kjettingen var kuttet (4)
Kl 22 57 Uendret (4)
Kl 23 07 Drev langsomt vest / nordvest (4)
Kl 23 13 Vidar Viking overtok den del av kjettingen som går til riggen (4)
15.04
Kl 04 00 Havaristen drev nå bort fra riggens forankringslinjer (mønster) (4)
Kl 11 35 Olympic Hercules rapporterte at Bourbon Dolphin lå lavere med baugen (1)
Kl 13 55 Bourbon Dolphin lå enda dypere (1)
Kl 21 13 Skroget fløt nå vertikalt (5)
Kl 21 15 (5) Olympic Hercules frigjør kjettingen. Alle informeres om at Bourbon Dolphin har sunket
Mellom kl 13 55 og 21 13 er det ikke registrert meldinger. Kaptein Grim Are Bergtun på Olympic Hercules har forklart at han på søndags morgen vurderte det slik at Bourbon Dolphin sakte var i ferd med å synke.
11.3 Hendelser frem til bergingskontrakt signeres fredag 13. april
Som det fremgår av loggdata fra 12. april kl 21 11 (1) lå havaristen dypere i vannet sent torsdag kveld sammenlignet med hva den gjorde like etter kantringen. Etter midnatt ble det ikke meldt om endringer.
Natt til 13. april kl 02 20 (3) var Bjørn Bergsnes, i kontakt med Transocean Emergency Team i Aberdeen. Han ble oppdatert om situasjonen. Selv kunne han opplyse at assurandørene skulle forsøke en bergingsaksjon for det kantrede fartøyet. I følge loggen skal Bergsnes ha opplyst at man ikke hadde konkrete planer ennå. Han anbefalte å avvente situasjonen til det ble dagslys og til dykkere hadde undersøkt havaristen.
I løpet av natten ble det gjort undersøkelser med ROV fra Dykkerfartøyet Subsea Viking. Kl 06 00 (3) bekreftet Subsea Viking at ROV-søk viste at Bourbon Dolphins arbeidsvaier strakk seg 225 meter dypt. Den var forbundet med svirvel og kjetting.
Kl 07 18 (3) informerte rederiet Transocean om at man hadde innledet samarbeid med bergingsselskapet Smit Salvage.
Kl 07 45 (3) samtalte SOSREP Robin Middleton med Transocean. Han var blitt kontaktet av UK Department for Trade & Industry (DTI), som ansvarlig myndighet for forurensing og bergingsoperasjoner. Middletons stedfortreder var da allerede på vei til Aberdeen. SOSREP sin funksjon beskrives i punkt 11.5.
11.4 Smit Salvage
Etter forliset ble det signert en standard bergingskontrakt med Smit Salvage i Nederland. Det var en såkalt Lloyds Open Form (LOF) kontrakt, med tillegg av Scopic-clause som blant annet inneholder standard rater for beregning av vederlaget og setter til side prinsippet om «no cure, no pay». Smit Salvage er et verdensledende firma innen hevingsoperasjoner og skipsberging, med en markedsandel på mer enn 50%. Det er et nederlandsk foretak med hovedkontor i Rotterdam, men med en rekke filialer på verdensbasis. Bergingsavtalen ble formelt inngått med rederiet, men det var assurandørene som valgte Smit. Bourbon Dolphin var forsikret hos Gjensidige. Gjensidige dekket kun tap av fartøy. Når det gjelder personskade, var mannskapet dels folketrygdforsikret og dels ulykkesforsikret gjennom Norges Rederforbund. Gard hadde P&I forsikring på fartøyet. Forbindelsen med Smit ble opprettet etter anbefaling fra assurandørene, og den videre kontakten med Smit var hele tiden et samarbeid mellom rederi og assurandører. Det var Bjørn Idar Remøy som signerte kontrakten for Bourbon Offshore.
Reinder Peek (contract manager), som var Smits ansvarlige ved kontraktsinngåelsen, har opplyst at bergingskontrakten formelt ble inngått fredag 13. april kl 11 00. Men allerede ulykkeskvelden var det opprettet kontakt mellom rederi/assurandører og Smit. Smit begynte umiddelbart arbeidet med å sette sammen et bergingsteam.
Jan van der Laan ble utpekt til å være bergingssjef av Smits hovedkontor i Rotterdam. Dette var om morgenen fredag 13. april. Smit hadde allerede begynt å forberede en berging før kontrakten ble formelt inngått kl 11 00. Da van der Laan om formiddag ankom hovedkontoret var planleggingsmøte allerede i gang. Det første som måtte gjøres var å sette opp en bergingsplan som skulle fremlegges for SOSREP, for godkjennelse. Deretter kunne man gå i gang med mobilisering av et bergingsteam. Man hadde en god kommunikasjon med SOSREP, som på dette tidspunkt samarbeidet med Smit i forbindelse med berging av et havarert containerskip i den engelske kanal. Van der Laan ble orientert om lete- og redningsoperasjonen som hadde pågått og fremdeles pågikk etter Bourbon Dolphins kantring. Gjennom SOSREP fikk han også en relativt detaljert redegjørelse av omstendighetene omkring forliset og skipets aktuelle tilstand.
Kl 13 46 (3) var det en telefonkonferanse mellom SOSREP, Transocean, Chevron og Smit der situasjonen ble gjennomgått og forklart. Man ventet fortsatt på resultatet fra undersøkelsene av havaristen foretatt med miniubåt. Disse var ventet klare i løpet av ettermiddagen.
11.5 SOSREP – Secretary of State Representative for Marine Salvage and Intervention
Offshore-virksomheten på britisk sokkel sorterer under Department of Trade and Industry (DTI). Ved hendelser der man står overfor en nærliggende fare for forurensing har man funnet det formålstjenlig å autorisere en enkelt person til å opptre på vegne av DTI. Det er bakgrunnen for opprettelsen av SOSREP-funksjonen. SOSREP skal overvåke og om nødvendig intervenere for å hindre eller begrense skader på miljøet ved forurensing eller fare for sådan. SOSREP kan sette sammen en bergingskontrollenhet (Salvage Control Unit) som bistår ham. I tilfeller der det blir gjort forsøk på berge havarerte fartøyer eller utstyr skal en bergingsplan forelegges for SOSREP og godkjennes av ham.
DTI har sammen med Maritime and Coastguard Agency etablert et system for varsling av SOSREP ved hendelser som innebærer fare for forurensing. DTI og SOSREP ble varslet om kantringen like etter kl. 18 00 torsdag den 12. april. Middleton tok kontakt med sin stedfortreder Hugh Shaw. Shaw reiste til Aberdeen fredag 13. april og etablerte seg med sin Salvage Control Unit i lokalene til Transocean. Hugh Shaw har opplyst at man kl 17 08 startet en telefonkonferanse der SOSREP og hans stedfortreder, samt Transocean, Chevron og Smit deltok. Her ble det presentert forslag til bergingsplan, samtidig som alle partene fikk komme sin vurdering av situasjonen og hvilke valg man sto overfor. Kl 18 48 ble en bergingsplan i følge Hugh Shaw godkjent av SOSREP.
11.6 Bergingsplanen
Utkast til bergingsplan ble utarbeidet om ettermiddagen fredag 13. april. Etter planen var estimert ankomsttid på feltet søndag 15. april ved middagstider. Bergingsteamet skulle bestå av dykkerteam på fire, hvorav en dykkerleder og bergingssjef. I tillegg til Zeus, som var slepebåt, skulle også Highland Valour bli chartret fra 14. april.
Operasjonen var i planen delt inn i 11 stadier:
Forberede separering av ankerkjetting #2 fra havaristen
Installere slepearrangement på havaristen
Separere havaristen fra ankerkjetting #2
Inspisere havaristen hvis mulig
Øke luftlommene inne i fartøyet hvis mulig
Slepe havaristen til Colla Firth ved hjelp av to slepefartøy
Foreta full inspeksjon av havarist med dykkere
Fjerning av bunker/brannfarlige stoffer med utstyr for varm tilkopling
Forberede snuoperasjon
Snu havaristen
Levere havaristen tilbake til eierne
I alle stadier av operasjonen skulle det i følge planen bli tatt nødvendige forholdsregler for å unngå eller minimalisere skader på miljøet. Hva angikk oljesøl, skulle det lages egen plan for fjerning av bunker/brannfarlige stoffer. Hvis forholdene krevde det, ville planen bli justert underveis.
En av Smits skipsingeniører, Alex Gorter, var i kontakt med DNV for å ordne med modellering av skadestabilitet. Parallelt med dette var Reinder Peek ved Smits salgsavdeling i kontakt med slepebåtmeglere med sikte på å vurdere hvilke ressurser som befant seg i nærheten av havaristen og som kunne kontraheres til bergingsaksjonen.
Det ble raskt avklart at man ville trenge to slepebåter. Den første ville få i oppgave å transportere bergingsutstyr, herunder dykkerutstyr, som ble klargjort for utsendelse fra Smits lager. For dette formålet ble slepebåten Zeus i den Helder kontrahert om ettermiddagen. Dette fartøyet skulle deretter tjene som dykkerstøttefartøy.
Den andre slepebåten skulle ha i oppgave å slepe havaristen til et egnet sted på Shetland. På tidspunktet for havariet var det flere ankerhåndteringsfartøyer i nærheten. Fullstendige opplysninger ble innhentet om Olympic Hercules, Viking Victory og Highland Valour. Man kom frem til at Higland Valour var best egnet for oppdraget. Smit mente at fartøyets ankerhåndteringsutstyr på arbeidsdekket, blant annet med kabelar for å håndtere 76 mm kjetting, passet best for bergingsaksjonen. Highland Valour var ikke tilgjengelig umiddelbart. Man fikk opplyst at den skulle til land for å skifte mannskap, i tillegg til at den trengte å bunkre. Man forventet at den ville være tilgjengelig i løpet av 16-20 timer.
Smit beregnet selve slepet til å ville ta ca 40 timer. Da hadde man lagt til grunn at man kunne slepe havaristen med en fart av 2 knop.
Bergingsplanen ble godkjent av SOSREP. Det er ikke fremkommet opplysninger om at det var noen innvendinger til planens innhold.
11.7 SCR –Special Casualty Representative
Kl 13 30 på fredag formiddag fikk Steffen Schultz, STS Marine Consult i Danmark, henvendelse fra Gard P&I Norway. Han ble spurt om å påta seg oppdrag som SCR (Special Casualty Representative) i forbindelse med bergingen av Bourbon Dolphin. En SCR skal ivareta interessene til skipets eier i en bergingsaksjon. Inntil SCR er på plass skal bergingssjefen sende daglige rapporter til skipets eier. Deretter er det SCR som skal ha de daglige rapportene. Bergingsplanen skal forelegges og diskuteres med SCR. Deretter rapporterer bergingssjefen utelukkende til SCR. Bergingssjef leder fortsatt aksjonen og er ansvarlig. Dersom SCR er uenig med bergingssjef kan han avgi en egen rapport. Bergingssjef skal om mulig konsultere SCR, og SCR skal ha anledning til å gi bergingssjefen råd. SCR skal gi sin påtegning på bergingssjefens daglige rapport.
11.8 Bergingsteamet (uten bergingssjefen) drar til havaristedet
Dykker- og bergingsutstyret ble klargjort og lastet om bord på Zeus, som satte kurs for havaristedet kl 19 25 fredag kveld. Bergingsteamet hadde tidligere reist til flyplassen i Rotterdam, der man hadde chartret et privat jetfly. Teamet besto av bergingsinspektør Eric de Graaf, assisterende bergingssjef Dennis van Harten i tillegg til tre dykkere. Man skulle fly til Lerwick, for så å bli transportert videre til havaristedet med helikopter.
Bergingssjef Jan van der Laan skulle reise fra Rotterdam neste morgen.
Bergingsteamet landet i Lerwick kl 18 00, og fikk da beskjed om at helikoptertransport til havaristedet ikke lot seg gjennomføre på grunn av tåke. Teamet ble fraktet til Scalloway der kystvaktfartøyet Anglian Sovereign ventet. Avgang fra Scalloway fant sted kl 19 35.
11.9 SOSREPs beslutning om frigjøring av Bourbon Dolphin fra ankerkjetting #2
Fredag 13. april kl 18 00 hadde Smit en konferanse med SOSREP Robin Middleton. Fra Smit møtte bergingssjef Bert Kleijwegt. SOSREP ønsket å få Smits syn på å kutte kjettingen som bandt Bourbon Dolphin til ankerline 2. Kleijwegt ga tydelig uttrykk for at kjettingen ikke burde kuttes. På generelt grunnlag ga han uttrykk for at ingenting burde gjøres som kunne endre havaristens tilstand, før bergingssjefen med sitt team og utstyr hadde vært på stedet og vurdert situasjonen.
Etter ca 1 time fikk Smit beskjed om at SOSREP, etter samtaler med Transocean og Chevron, hadde gitt tillatelse til å frigjøre Bourbon Dolphin fra ankerkjettingen. Transocean hadde argumentert at det på grunn av uforutsigbar strømretning var mulig at avdriftsmønsteret til Bourbon Dolphin når som helst kunne endres slik at den ville drive mot riggen og kollidere med den. Transocean argumenterte videre med at Bourbon Dolphin kunne synke og kollidere med riggen og skade undervannsstrukturen og forankringssystemet. Dette var scenarier som kunne utsette riggen og dens mannskap for fare.
Plattformsjef Patrick O`Malley opplyste i en av kommisjonens høringer at grunnen til at kjettingen ble kuttet var den potensielle risikoen den kunne utsette riggen for. Plattformsjefen skal dessuten i følge forklaring fra Eric de Graaf ha argumentert med at hensett til de dårlige værutsiktene, var det ingen realistiske utsikter til å kunne sette folk om bord på skroget til Bourbon Dolphin, med henblikk på å feste en skikkelig slepeforbindelse.
På spørsmål fra assurandørene om ikke 1800 meter kjetting (riggens kjetting + Bourbon Dolphins kjetting) på 1100 meters dyp ville være nok til at riggen ikke ble påført skader om fartøyet sank, bekreftet plattformsjefen dette. Han forklarte også at det ville være mulig for riggen å gi ut vaier dersom havaristen var i ferd med å synke, uten at dette ville forhindret kollisjon om strømmen endret seg.
11.10 Situasjonen på feltet fredag 13. april
Som der fremgår av data hentet fra loggen, lå Bourbon Dolphin lavere i sjøen sent torsdag kveld enn den gjorde like etter kantringen. De hyppige rapporteringene fra midnatt og frem til kl 17 32 viser at havaristens tilstand var uendret. Kl 17 32 (4) ble det meldt at den lå dypere med baugen. Deretter skjedde det ikke noe med tilstanden til havaristen resten av dette døgnet, bortsett fra at den drev noe vestover mellom kl 22 00 og midnatt.
Kaptein Bergtun på Olympic Hercules har opplyst at fredag den 13. april gikk med til søk, så lenge det var dagslys. Han har videre opplyst at det var flere konferanser med rigg og Chevron, som uttrykte frykt for at Bourbon Dolphin skulle drifte mot riggen eller synke og skape problemer med de andre fortøyningene. Transocean ønsket å kutte kjettingen på grunn av denne frykten. I kystvakten sin logg er det kl 11 12 skrevet at Transocean presset på for å få redningsledelsen med på å kutte havaristen løs fra ankerkjettingen. I følge denne loggen skal man fra Transoceans side ha truet med å gjøre dette egenhånd. Kl 12 18 (5) ble det loggført at det er SOSREP, og ikke Transocean eller andre, som skal ta en beslutning om å kutte kjettingen. Kjettingen ble da heller ikke kuttet før ca 35 timer senere, etter godkjennelse av SOSREP.
11.11 Bergingsteamet ankommer feltet
Bergingsteamet (med unntak av bergingssjef van der Laan) ankom havaristedet natt til lørdag 14. april kl 04 15 med kystvaktfartøyet Anglian Sovereign. Det ble avtalt at teamet skulle tas om bord på riggen senere når det var blitt lyst.
Om morgenen, fikk teamet overlevert en informasjonspakke med nærmere opplysninger om undersøkelsene med miniubåt og om hva slags kjetting- og vaierforbindelse det var mellom Bourbon Dolphin og riggen. I tillegg fikk man en kopi av en detaljert arbeidsplan for operasjonen med å frigjøre Bourbon Dolphin fra ankerkjettingen slik at den kunne slepes bort fra riggen og borestedet.
Bergingsteamet ba kapteinen på Anglian Sovereign gå nærmere havaristen. I avstand av ca 200 meter kunne bergingsinspektør Eric de Graaf se at Bourbon Dolphin fløt med kjølen nesten bent, kanskje litt ned med baugen, med et fribord på 1-2 meter. Propellen var klar av vannet akterut og azimuthpropellen var klar av vannet forut. Fartøyet ZEUS som fraktet dykker- og bergingsutstyr var fortsatt ikke kommet frem til stedet. Teamet kunne derfor ikke gjøre annet enn rent visuelt å bli kjent med situasjonen og havaristens tilstand.
Kl 10 50 gikk bergingsteamet om bord i riggen. Grunnet bølgehøyden var det ikke ukomplisert. Så snart teamet var om bord, ble det gitt en oppdatering fra plattformsjefen. Han ga detaljerte opplysninger omkring omstendighetene rundt kantringen. Det var under denne oppdateringen bergingsteamet ble kjent med at kantringen skjedde under utsetting av anker, og at det derfor var mulig at anker #2 var om bord ved kantring. De hadde tidligere trodd at kantringen skjedde under opptaking av anker #2.
De Graaf forklarte bergingsplanen til plattformsjefen og understreket at Smits råd var at situasjonen rundt havaristen ikke skulle endres før bergingssjefen hadde kommet til stedet, og hadde hatt mulighet til å foreta en vurdering av havaristens tilstand. Til tross for innvendingene mot å frigjøre Bourbon Dolphin, ble det gjort klart fra plattformsjefen at planen var å frigjøre kjettingen senere samme dag, etter godkjennelse av SOSREP.
Transocean var bekymret for at Bourbon Dolphin, om den sank eller drev mot riggen, ville kunne skade borestedet eller skade riggens andre fortøyninger. Chevron delte disse bekymringene. Dessuten fremholdt plattformsjefen at de allerede dårlige værforholdene ville forverre seg. Det var etter hans oppfatning ingen realistiske utsikter til å overføre personell til skroget på Bourbon Dolphin med tanke på å feste en skikkelig slepeforbindelse.
De Graaf kontaktet Smit Rotterdam og fortalte at Transocean hadde til hensikt å fortsette med sin plan, og kom til å kutte ankerkjettingen. For De Graaf var det klart at bergingsplanen nå ville bestå i to faser. Første fase ville være å frigjøre havaristen fra ankerkjettingen, og la den drive med strømmen bort fra riggen mens den var festet til Olympic Hercules. Fase to ville være å vurdere havaristens tilstand, om mulig forbedre flyteevnen og ordne med slepeforbindelse slik at Highland Valour kunne slepe havaristen til Yell-sundet på Shetland.
11.12 Utviklingen av havaristens tilstand lørdag 14. april
Det fremgår av loggene at det i løpet av dette døgnet ikke var noen endring i havaristens tilstand. Til tider drev den noe, vekselvis i vestlig og i østlig retning. Imidlertid var det ingen meldinger om at flyteevnen ble dårligere. Etter at kjettingen ble kuttet ca kl 23 00 var det heller ikke noen umiddelbare endringer.
11.13 Bourbon Dolphin frigjøres fra ankerkjetting #2
Utkast til plan for å frigjøre Bourbon Dolphin fra ankerkjettingen forelå fra Transocean og Chevron tidlig på morgenen lørdag 14. april. Utkastet, med prosedyrer og risikoanalyser ble forelagt alle inovlverte parter for kommentarer. Dette gjaldt Olympic Hercules, Subsea Viking, Vidar Viking, Transocean Rather, Trident og SOSREP. Alle, med unntak av SOSREP, deltok i en telefonkonferanse der planen ble diskutert. SOSREP godkjente planen og ville gi tillatelse til å gjennomføre kuttingen av kjettingen når den var tatt om bord på Olympic Hercules. Dette er loggført kl 05 45 (3) og (5).
På formiddagen var det konferanse mellom Olympic Hercules og Transocean, Chevron og Trident der man la planer for hvordan man skulle frigjøre havaristen fra ankerline #2. På dette tidspunkt var Olympic Hercules fortsatt under charter for Chevron. Kl 12 40 (4) fikk Olympic Hercules beskjed om å sette ut grapnelen, og operasjonen med frigjøringen av havaristen var i gang.
Planen var (i følge Jason Bennet fra Smit) at Olympic Hercules skulle manøvrere slik at den holdt vekten av kjettingen nøytral. Det vil si at Olympic Hercules ikke skulle slepe havaristen, men holde posisjonen konstant i forhold til den og tillate at Bourbon Dolphin skulle fortsette å drive mot nordøst, bort fra riggen.
Det var som nevnt ovenfor blitt besluttet at Olympic Hercules skulle bruke grapnel, og ved posisjoneringshjelp av en ROV skulle de få tak i kjettingen, som lå over ankerline 3. Det var ut fra et sikkerhetshensyn ønskelig å ha mest mulig kjetting mellom Olympic Hercules og Bourbon Dolphin. Dersom Dolphin skulle synke under operasjonen måtte Hercules sørge for at risikoen for eget mannskap og fartøy var minst mulig.
Kjettingen ble sakte tatt opp på Olympic Hercules´ dekk i en bukt og festet i begge haikjefter uten sikringsbolt, slik at kjettingen kunne løses hurtig ut om Bourbon Dolphin plutselig skulle synke. Deretter skulle forbindelsen mellom havrasten og ankerlinen bli kuttet. Kl 21 40 (5) hadde Olympic Hercules fått kjettingen opp på hekkrullen, og da ga SOSREP den endelige tillatelse til at kjettingen kunne kuttes. Kjettinglengden som gikk til riggen ble sendt over til Vidar Viking. Den delen av kjettingen som gikk til Bourbon Dolphin ble beholdt om bord i Olympic Hercules. Vidar Viking målte at det var ca 60 meter igjen av 76mm kjettingen. Mellom Bourbon Dolphin og Olympic Hercules var det 860 meter med kjetting samt 225 meter med vaier som hang ned fra vinsjen til Bourbon Dolphin og var festet til denne kjettingen. Lengden var blitt målt med ROV fra Subsea Viking.
Bourbon Dolphin var endelig frigjort fra ankerkjettingen ca kl 23 00. Smit har presisert at de ikke hadde noen deltakelse i denne operasjonen. Som tidligere nevnt var det viktig for Smit at man ikke gjorde noe som helst, av frykt for at havaristens tilstand skulle endre seg.
Olympic Hercules leverte fra seg riggens del av kjettingen til Vidar Viking kl 23 13 (4). Bourbon Dolphin drev da litt bort fra riggen i nordøstlig retning, med strømmen, samtidig som Olympic Hercules holdt avstanden mellom de to fartøyene konstant. Deretter la Hercules seg på dynamisk posisjonering (DP) og holdt Bourbon Dolphin i posisjon med minimum kraft. Man skulle ligge og vent på Highland Valour. Valour hadde blitt chartret av Smit og skulle bringe med seg personell fra Smit. Planen var at Valour skulle komme tilbake til feltet for å ta over, og etter hvert starte et slep. Grunnet dårlig vær kom ikke Highland Valour tilbake til planlagt tid.
11.14 Bourbon Dolphins situasjon forverres
Om morgenen 15. april vurderte kaptein Grim Are Bergtun det slik at Bourbon Dolphin kom til å synke. Gjennom bilder hadde han sett utviklingen av havaristens oppdrift. Bergtun har overfor kommisjonen opplyst at han kunne ha begynt å slepe Dolphin ved midnatt lørdag. Han hadde tatt kontakt med riggen og bedt om tillatelse til å starte slep, ettersom han så at Dolphin begynt å ligge lavere i sjøen. Ut fra kartet så han at det var ca 50 nautiske mil i østlig retning inn til en dybde på 200 meter. SOSREP sin representant Hugh Shaw har i sin forklaring til H&SE i Skottland opplyst at han var ukjent med at Bergtun foreslo at Olympic Hercules kunne forsøke å slepe havaristen til grunnere farvann.
Grim Are Bergtun har forklart at han forela situasjonen for Smith’s representant om bord på riggen. Vedkommende hadde samtykket i at Hercules skulle starte slep. Dette skjedde i følge Bergtun ca kl 10 00. Eric de Graaf hos Smit har opplyst at det var vanskelig å vurdere eller være enig i forslaget fra Bergtun, siden Smit ikke hadde kontroll og ikke hadde tilgang til havaristen. Bergtun har opplyst at han kort tid etter, kl 10 20 fikk telefon fra riggen (towmaster) om at Chevron ikke hadde gitt klarsignal til å starte sleping. De fikk beskjed om å stoppe. Bergtun har videre forklart at Smit sin representant ringte og fortalte at det pågikk møte mellom Smit, Chevron, Transocean og britiske myndigheter om hva som skulle gjøres. De håpet at Smit i løpet av kort tid skulle ta over charteret av Olympic Hercules fra Chevron slik at slepet kunne starte igjen. Bergtun har også opplyst at på ettermiddagen en gang ble han ringt opp igjen og orientert om at det fortsatt ikke var noen løsning, men at møtet fortsatt pågikk.
Om ettermiddagen hadde det vært løpende diskusjonen mellom Chevron og Smit om hvorvidt Smit skulle overta som befrakter for Olympic Hercules, som via ankerkjettingen var forbundet til Bourbon Dolphin. Smit var ikke rede til å overta befraktingen av Olympic Hercules. Bergingssjefen hadde ikke ankommet havaristedet, og hadde ikke hatt mulighet til å vurdere tilstanden til Bourbon Dolphin. Videre hadde Olympic Hercules overtatt forvaringen av Bourbon Dolphin mot Smits uttrykte råd. Smit hadde ikke kontroll over beslutningen om å kutte ankerkjettingen og situasjonen knyttet til dette. Slepeforbindelsen var heller ikke klar. Det var i følge Smit viktig å vurdere hvordan selve forbindelsen skal være, og etter deres oppfatning var ikke forbindelsen mellom Olympic Hercules og Bourbon Dolphin egnet for slep til sjøs. Forbindelsen var en slepekabel (arbeidsvaier) som løp fra øvre rull i fremre ende av arbeidsdekket og var festet til en lengde av ankerkjettingen, som var blitt grapplet, kuttet og festet til Olympic Hercules.
Smits plan gikk ut på å vurdere tilstanden til havaristen og ordne med en tilfredsstillende slepeforbindelse på den delen av havaristens skrog som stakk opp av vannet, kanskje via rorstengene akter. Man var kommet frem til at Highland Valour var det av fartøyene i nærheten av havaristen, som var best egnet for oppgaven med å ta over ankerkjettingen og slepe havaristen. I løpet av søndagen var det diverse samtaler med henblikk på om Smit skulle overta befraktningen av Olympic Hercules. Bergingssjef van der Laan har opplyst at vel 1 time etter at han var kommet frem til havaristen, fikk han kl 19 40 beskjed om at Smit overtok charteret av Olympic Hercules.
På grunn av værforholdene som rådet på stedet var det aldri mulig for Smits personell å foreta en inspeksjon av havaristen, verken av den oppstikkende delen av skroget eller den delen som var under overflaten.
Bergtun har opplyst at han om kvelden meddelte riggen at Bourbon Dolphin var i ferd med å synke. Han har videre forklart at han ikke kunne se noen rasjonell grunn til at Olympic Hercules ikke skulle kunne ha startet slepet. Han var av den oppfatning at de i hvert fall ville klart å slepe Dolphin inn på grunnere vann. Men han erkjente at slepet kunne ha fremskyndet forverringen i havaristens situasjon. Bergtun forklarte også at det ikke var gjort tiltak for å stabilisere Bourbon Dolphin.
11.15 Bergingssjef Jan van der Laan kommer forsinket til feltet
Bergingssjef van der Laan dro fra Nederland om morgen lørdag 14. april, og reiste via Edinburgh til Lerwick på Shetland. Grunnet tåke på Shetland var det flyforsinkelser og han ankom ikke Lerwick før kl 19 00 på kvelden lørdag 14. april. På dette tidspunktet var resten av bergingsteamet på plass på riggen. De hadde fått transport av fartøyet Anglian Sovereign. På grunn av tåke var det ikke mulig for van der Laan å få helikoptertransport ut til riggen på lørdagskvelden.
Om morgenen søndag 15. april var det fortsatt tåke, og derfor usikkert når bergingssjef van der Laan kunne komme seg ut til riggen. På morgenen ble han forspeilet at tidligste avgang kunne være 10 30. Ut på formiddagen fikk han beskjed at det likevel ikke var utsikter til helikopteravgang i løpet av dagen. Nok en gang måtte man ty til kystvaktfartøyet Anglian Sovereign, som ville transportere bergingssjefen fra Scalloway og ut til riggen.
I løpet av turen ut til havaristedet var van der Laan i telefonisk kontakt med kollegene de Graaf og van Harten som var om bord på riggen. Disse kunne fortelle at Olympic Hercules hadde opplyst at situasjonen forverret seg jevnt og trutt utover dagen. Bergningsteamet kunne ikke gjøre selvstendige observasjoner på grunn av at havaristen hadde drevet ca 4 sjømil bort fra riggen.
Grunnet værforholdene var det ikke mulig for Smits dykkere noen gang å undersøke havaristen. Fartøyet ZEUS, som hadde alt nødvendig utstyr, var etter van der Laans opplysninger ikke fremme på stedet før kl 18 45.
Kl 18 30 var bergingssjef van der Laan fremme på havaristedet. Han ba kapteinen på Anglian Sovereign om å gå nærme havaristen. Van der Laan observerte at havaristen fløt annerledes enn det han hadde sett av bilder tidligere. Da det var planleggingsmøtet to dager før, hadde Bourbon Dolphin fribord på 2 – 2,5 meter og fløt jevnt. Nå konstaterte han at akterenden hadde ca 1-2 meter fribord, mens baugen lå synlig lavere i vannet enn tidligere. Som referanse hadde han azimuthpropellen forut. Den hadde tidligere vært fullt synlig. Nå var den helt under vann. Bourbon Dolphin rullet tungt i bølgene, som han anslo til å være ca 4 meter fra sørvest.
11.16 Bourbon Dolphin synker
Kl 18 45 observerte van der Laan at det kom en stor mengde luft ut fra Bourbon Dolphin. Han kunne også se at det var et oljeflak rundt havaristen. Kort tid etter kunne han se at baugen sank dypere i sjøen. Van der Laan diskuterte dette med kapteinen på Olympic Hercules, som i følge van der Laan var enig i at havaristens situasjon forverret seg.
Kl 19 40 mottok van der Laan beskjed fra Smit Rotterdam om at Olympic Hercules nå var innleid til bergingsoppdraget. I en situasjon med kraftig sjø med ca 3-4 meter bølger som slo over mesteparten av skroget til havaristen, var det i følge van der Laan ingen realistiske utsikter til å feste et slep. Det var ingen utsikter til at dykkere kunne jobbe på grunn av den høye sjøen og betydelige strømmen. I løpet av den neste timen kunne van der Laan observere at Bourbon Dolphin gradvis sank med baugen først. Kl 21 15 reiste fartøyet seg opp vertikalt for så å synke. Van der Laan kalte opp Olympic Hercules og ba ham frigjøre kjettingen, hvilket ble gjort umiddelbart.
Havaristen ble liggende på 1140 meters dyp. Filmopptak med miniubåt viser at Bourbon Dolphin ble påført betydelige skader, herunder på tankstrukturen pga. implosjon og/eller da den traff havbunnen med stor kraft. Den ble liggende i opprett stilling, krengende markert mot babord. Vaieren går utover cargorail på styrbord side i en sydvestlig retning.
11.17 Vurderinger
De første timene etter havariet var det hovedfokus på å redde mulige overlevende fra det kantrede fartøyet. Men allerede torsdag kveld var det kontakt mellom rederi/assurandører og Smit Salvage. Smit begynte umiddelbart å planlegge bergingsoperasjonen.
Det synes klart at to interesser har stått i direkte motsetning til hverandre etter at Smit ble gitt oppdraget med å berge havaristen. Chevron og Transocean ønsket å frigjøre havaristen snarest mulig fra ankerline #2 da man var bekymret for riggens sikkerhet. Smit ønsket på sin side at den skulle bli liggende urørt. I tillegg hadde man SOSREP som skulle ivareta myndighetenes interesser i å unngå miljøskader.
Man har stått overfor flere mulige handlingsalternativer. Selve redningsaksjonen pågikk frem til fredag 13. april kl 15 45. Da mente man at det ikke lenger var håp om å finne overlevende, og kystvakten avblåste selve redningsdelen av aksjonen. At arbeidet med å kutte ankerkjettingen ikke ble startet så lenge redningsaksjonen pågikk, fremstår for kommisjonen som helt naturlig. I en situasjon der man leter etter savnede, og havaristen ligger tilsynelatende stabil i sjøen, ville det være ufornuftig å gjøre noe uten at man var helt sikker på at tilstanden ikke ville endre seg. Da måtte man i så fall ha stått overfor en situasjon der havaristen utgjorde en umiddelbar fare for rigg og mannskap.
Dernest kan det spørres om kjettingen burde vært kuttet straks redningsaksjonen var avblåst. Aksjonen ble avsluttet fredag 13. april kl 15 45, og fartøyet sank ikke før søndags kveld kl 21 15. Forutsatt at utviklingen av Bourbon Dolphins tilstand ville vært den samme, ville man hatt over 50 timer til kutting av kjetting og sleping til grunnere vann. Arbeidet med å kutte kjettingen ble iverksatt lørdag 14. april kl 12 40 og var ferdig ca kl 23 00, det vil si at denne operasjonen tok i overkant av ti timer. Smit beregnet slepet til å ta ca 40 timer. Det kan ikke utelukkes at man kunne fått Bourbon Dolphin inn på grunnere vann om man hadde igangsatt forberedelse til slep straks redningsaksjonen var avblåst. Det ville heller ikke være noe i veien for å arbeide med en bergingsplan parallelt med leting etter savnede.
Utarbeidelsen av prosedyrer for kutt av kjetting var klar om morgenen lørdag 14. kl 05 45 (5). Kl. 23 00 var arbeidet med å kutte kjettingen ferdig. Da var det fortsatt 22 timer til Bourbon Dolphin sank. Kaptein Grim Are Bergtun uttalte i sin forklaring til kommisjonen at han ikke så noen fornuftig grunn til at Olympic Hercules ikke kunne starte slepet av havaristen mot grunnere farvann straks hans fartøy hadde overtatt forbindelsen til Bourbon Dolphin. Det er vanskelig å trekke sikre konklusjoner om dette hadde latt seg gjennomføre. Slepepunktet på Bourbon Dolphin var midtskips, hvilket ikke var gunstig.
Da Olympic Hercules startet slepet søndag formiddag var havaristen allerede begynt å synke. En vellykket berging lot seg da neppe gjennomføre.
Smit ville som nevnt at ikke noe skulle gjøres med havaristen før de hadde fått undersøkt fartøyet. Smits bergingsteam, og særlig bergingssjef Jan van der Laan, ble forsinket på grunn av værforholdene. Dette har neppe hatt noen betydning for muligheten for Smit til å lykkes med en berging. Smits fartøy med dykker- og bergingsutstyr var i følge Jan van der Laan ikke fremme før søndag kveld kl 18 45. Da alle medlemmer av bergingsteamet og fartøyet med nødvendig utstyr endelig var på plass på havaristedet, var det under enhver omstendighet for sent.
Fra torsdag kveld og frem til kjettingen ble kuttet sent lørdag kveld, var det svært små synbare endringer i Bourbon Dolphins flyteevne. Bortsett fra en observasjon fredag kl 17 32 (4) om at baugen lå litt dypere, var det ingen meldinger som tilsa at havaristen fløt tyngre. Det skjedde heller ingen umiddelbar endringer i havaristens flyteevne i forbindelse med kuttingen av kjettingen. Da skroget begynt å flyte dypere neste dag, var været blitt dårligere. Man kan ikke trekke noen konklusjoner om at kuttingen av kjettingen fremskyndet prosessen som endte med at Bourbon Dolphin sank.
Kommisjonen finner ikke å kunne kritisere Smits vurdering av at det var best at havaristen ble liggende urørt inntil den var undersøkt og stabilisert. Etter at Bourbon Dolphin ble liggende noe dypere i sjøen i de første timene etter den kantret, ble den liggende i omtrent samme tilstanden frem til søndag formiddag.
Kommisjonen finner heller ikke grunn til å kritisere at kjettingen ble kuttet lørdag kveld etter godkjennelse av SOSREP. Det er ikke holdepunkter for at kuttingen førte til endringer i havaristens flyteevne. Været ble dårligere utover søndagen. Dette førte til større bevegelser i havaristen, som gradvis begynte å slippe ut luft og ble fylt med vann.
Sjansen for å få Bourbon Dolphin inn på grunnere vann ville trolig vært størst om ankerkjettingen hadde blitt kuttet så tidlig som mulig og et slep påbegynt umiddelbart deretter, slik Transocean og Chevron ønsket. Men sett hen til at dette var en komplisert operasjon der marginene har vært små, synes det også fornuftig å undersøke og stabilisere havaristen så lenge tilstanden fremstod som uendret. En kritikk av Smits vurderinger vil derfor bære preg av etterpåklokskap.