5 Bourbon Dolphin

5.1 Innledning

Fartøyet var en ny skipstype betegnet A102 (se Figur 5.1), utviklet av Ulstein Design, som er en del av Ulstein Group. Fartøyet ble bygget ved Ulstein Verft med byggenummer 274. Fartøyet var av AHTS type (Anchor Handling Tug Supply).

Bygging av fartøy skal tilfredsstille krav gitt av flaggstat, Norge, og klassifikasjonsselskap. I tillegg kommer andre spesifikasjoner som rederiet finner nødvendig å innta som en del av byggekontrakten i forhold til fartøyets operasjonsområde. I dette tilfellet var imøtekommelse av IMO Res.A.469(XII) og IMO Res.A.534(13) en del av kontrakten.

Fartøyet skulle bygges i henhold til følgende regler:

• Byggeforskriften, jf punkt 3.2.

• DNV Rules for Classification of Ships (issue July 2004), med følgende klassenotasjon:

  X 1A1 med følgende tilleggsnotasjoner:

  • Tug

  • Supply Vessel SF

  • E0

  • NAUT-OSV(LOC)

  • Dynpos AUTR

  • Clean

  • Comf. V(3)

  • Firefighter I

  • DK(+)

  • HL(2.5)

  • I tillegg var det avtalt at fartøyet skulle tilfredsstille følgende IMO krav:

    • Resolusjon A.469(XII) – «Guidelines for the design and construction of offshore supply vessels»

    • Resolusjon A.534(13) – «Code for safety for Special Purpose Ships»

Fartøyets stabilitet skulle tilfredsstille krav til forsyningsskip i henhold til Sjøfartsdirektoratets regler (jf. punkt 3.2). Disse reglene er basert på IMO Res.A 469 (XII) med unntak av at det er utarbeidet et tillegg for taueoperasjoner. I tillegg skulle fartøyet oppfylle DNVs egne krav til tauing og «Fire Fighting». Reglene ivaretar både krav til intakt og skade stabilitet.

Sjøfartsdirektoratet kan delegere godkjenning av fartøyet for en del byggetekniske områder til et klasseselskap, i dette tilfelle DNV. De områder som er delegert til DNV er skrog, maskineri, vinsjer og lastelinje. For fyldigere omtale, se punkt 3.5.

Sjøfartsdirektoratet har selv godkjent områdene stabilitet, brann, navigasjon og redningsmidler.

Både Sjøfartsdirektoratet og DNV hadde personell ved verftet under byggingen for å føre tilsyn med at fartøyet ble bygget i henhold til reglene.

5.2 Kontrahering og bygging

Bourbon Ships AS inngikk den 11. mars 2005 kontrakt med Ulstein Verft AS om bygging av Bourbon Dolphin.

Bourbon Dolphin ble stort sett bygget i tråd med det opprinnelige A102 designet med unntak av vinsjpakken som ble tilpasset Bourbons spesifikasjoner. Ifølge viseadministrerende direktør i Ulstein Verft, Harald Møller, var det ikke noen nyvinning ved dette designet. Det skulle være et konvensjonelt ankerhåndteringsfartøy basert på velkjente løsninger og teknologi.

Fartøyet ble bygget som et multifunksjonelt fartøy som kunne utføre ankerhåndtering og tauing samt forsyning og service tjenester. Fartøyet skulle kunne operere over hele verden med unntak av enkelte områder som Arktis/Antarktis, «US inland waters» samt andre områder med spesielle restriksjoner og krav.

Fartøyet ble designet til å ha en kontinuerlig slepekraft på 180 tonn og ble sertifisert for dette av DNV 3. oktober 2006. Se vedlegg 1 punkt 1.5.

En overordnet spesifikasjon for bygging av fartøyet (Outline spesifikasjon) ble utarbeidet parallelt med utvikling av designet. Se vedlegg 1 punkt 1.1. Før kontrahering ble det laget en byggespesifikasjon i tråd med rederiets endringer i forhold til designet.

I følge skipsbyggingsregisteret var byggestart 1. mars 2005. For- og akterskip ble bygget ved Maritim Ltd. i Gdansk (Polen) under oppsyn av Ulstein Verft AS. Kjølen ble strukket høsten 2005. Skroget ble deretter tauet til Ulsteinvik. Fartøyet ble sjøsatt første gang 25. juni 2006. Registrert dato for byggeslutt var 1. august 2006. Det fremgår også av registeret at Ulstein Verft AS var eiere av fartøyet i byggeperioden.

Da fartøyet ble satt i drift den 3. oktober 2006, ble det slettet fra skipsbyggingsregisteret uten heftelser, og registrert i norsk ordinært skipsregister (NOR) med Bourbon Ships AS som eiere og Bourbon Offshore Norway AS som driftsselskap.

Det ble utført noen små endringer i kjettingarrangementet underveis i byggeprosessen, utover dette var det minimale endringer, i følge Møller. Kommisjonen konstaterer at det ble gjort ulike tiltak (konstruksjonsmessige) for å holde bruttotonnasjen under 3000 (i henhold til møtereferat mellom verftet og rederiet). I outline spesifikasjonen var bruttotonnasje oppgitt til 2600. I byggespesifikasjonen ble dette endret til 2900. Ved levering fremgår det av målebrevet at bruttotonnasjen var 2985.

Levering av fartøyet ble forsinket som følge av forsinkelser fra underleverandører. Skroget ble levert ca. 1 måned forsinket og hovedmotorene var åtte uker forsinket.

Krengeprøve ble utført 20. august 2006. Den ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet 23. august 2006. Se vedlegg 1 punkt 1.2.

Fartøyets lettskipsvekt ble høyere enn initielt beregnet. Opprinnelig hadde man et estimat på 2810 tonn (ref. Ulsteins vektrapporter). Ved krengeprøve ble vekten fastlagt til 3202 tonn. Hovedårsaken til at fartøyet ble tyngre var at man ikke hadde god nok kontroll med utstyrsvektene, ifølge forklaring gitt av Møller.

Fartøyets vertikale tyngdepunkt var initielt beregnet til 7,17 m over basislinjen. Ved krengeprøve ble tyngdepunktet beregnet til å være 7,43 m. Fartøyets GM i lettskipstilstand var 0,29 m.

En svingprøve som ledd i sjøprøvene ble utført i september 2006. Under denne ble det registrert en krengevinkel på ca. 17°. Fartøyet var i følge Per Gullik Strand fra Ulstein lastet på en slik måte at man ved foreskrevet dypgang på fem meter skulle ha best mulig stabilitet (GM=0,98 meter). Ved ny svingprøve med lavere hastighet og mindre rorutslag ble det registrert en lavere krengevinkel. Sjøfartsdirektoratet var ikke til stede under disse prøvene.

Sjøfartsdirektoratet godkjente 2. oktober 2006 fartøyets stabilitet hva gjelder grensekurver, skadestabilitet, lettskipsdata og regelkondisjoner, og fartøyet ble umiddelbart satt i drift. Det hadde da alle nødvendige sertifikater. Se vedlegg 1 punkt 1.4.

5.3 Fartøyets arrangement

Fartøyet hadde et tradisjonelt arrangement for AHTS fartøy – overbygg med bro og ulike mannskapsrom forut, og et åpent dekksareal akter som ender i en åpen hekk med todelt hekkrull. Utover overbygget forut hadde ikke fartøyet oppdriftsgivende volumer over hoveddekk. Dekket hadde et areal på 485 m² .

Det ferdige fartøyet hadde dødvektskapasitet på 2130 tonn og maksimal dekkslast med tyngdepunkt 1 m over dekk kunne være 740 tonn. Dette avvek fra byggespesifikasjonen som opererte med dødvektskapasitet på 2500 tonn og maksimal dekkslast på 800 tonn. I outline spesifikasjonen er maksimal dekkslast oppgitt til 1000 tonn.

Vinsjer var plassert i akterkant av overbygget, over tre dekk. Vinsjpakken er nærmere beskrevet i punkt 5.6.

Fartøyets maskineri besto av fire hovedmotorer (hver på 3000 kW) plassert to og to på hver side knyttet til hver sin dysepropell. Fartøyet hadde tre faste tunneltrøstere, to akter og en forut, samt en nedsenkbar azimuthtrøster forut. Se punkt 5.5 for nærmere beskrivelse.

Generalarrangement fremgår av Figur 5–2.

Fartøyet fikk et tankarrangement med følgende totale kapasiteter:

En rekke tanker kunne brukes til ulike typer væske:

• 4 tanker kunne brukes til Water Ballast, Brine eller Liquid Mud

• 2 tanker kunne brukes til Water Ballast og Rig Chain Lockers

• 2 tanker kunne brukes til Water Ballast, Rig Chain Lockers og Brine

• 2 tanker kunne brukes til Liquid Mud og Slop

• 1 tank kunne brukes til Fresh Water og Water Ballast

• 2 tanker kunne brukes til Fuel Oil og Base Oil

Tankplan fremgår av Figur 5–3.

Ballasttanker var anbrakt med tanke på å kompensere krengevinkel og trim, noe som gjerne er nødvendig ved ankerhåndtering.

To av ballasttankene ble laget som rulledempingstanker. En av disse kunne også brukes til ferskvann. I outline spesifikasjonen er det angitt at det skulle være tre rulledempingstanker, men tanken midtskips ble ikke bygget og rommet tatt i bruk til annet formål. Outline spesifikasjonen angir også andre totale tank kapasiteter.

Rulledempingstankene er i bruk for å endre fartøyets sjøegenskaper. Ved riktig bruk av rulledempigstanker vil slingringen reduseres i de aktuelle bølgeperiodene. Formålet er å øke komforten om bord samt sikre bedre arbeidsbetingelser for mannskapet, eksempelvis i forbindelse med arbeid på dekk.

Kjettingkassene (Rig Chain Lockers) ble plassert omtrent midt i fartøyet. De har løse lukedeksler som er nedfelt i fartøyets hoveddekk. Kjettingkassene kan fylles med sjøvann.

5.4 Stabilitet

5.4.1 Stabilitetsbok

Fartøyet hadde godkjent stabilitetsbok, herunder Instructions for Master.

Stabilitetsboken er utarbeidet for å beskrive fartøyets stabilitetsegenskaper samt være et redskap for mannskapet for å kontrollere fartøyets stabilitet i ulike lastekondisjoner. Oppbyggingen av boken følger en mal som Ulstein anvender for ankerhåndteringsfartøy.

Verftet utarbeidet 31. mai 2006 en preliminær stabilitetsbok basert på estimert lettskipsvekt med tyngdepunkt. Krengeprøve ble utført 20. august 2006. Denne ble godkjent 23. august 2006 av Sjøfartsdirektoratet. Med denne som grunnlag ble det utarbeidet en endelig stabilitetsbok den 28. august 2006 (jf. vedlegg 1 punkt 1.3). Sjøfartsdirektoratet godkjente fartøyets intakt- og skadestabilitet som forsyningsskip den 2. oktober 2006 (jf. vedlegg 1 punkt 1.4). Godkjenningsbrevet angir også at stabilitetsbokens innhold tilfredsstiller IMO Res A.469(XII). Sjøfartsdirektoratet har opplyst at dette ble gjort av hensyn til at det ved havnestatskontroll ikke skal herske tvil om hvilket internasjonalt regelverk som er benyttet ved godkjenningen.

Stabilitetsboken inkluderer beregninger for en rekke forskjellige kategorier lastekondisjoner. Lastekondisjonene er utarbeidet for det man kan betrakte som regelkondisjoner for supply og taueoperasjoner samt noen eksempelkondisjoner for ankerhåndtering. Innhold/oppbygging av regelkondisjoner er fastsatt i regelverket. En regelkondisjon kan for eksempel kombinere 10 % bunkers og maksimum dekkslast. De ulike regelkondisjonene er utformet med tanke på at mulige kritiske lastekondisjoner blir dokumentert i forhold til stabilitet. Eksempelkondisjonene har et innhold som er ment å omfatte typiske operasjoner som fartøyet vil kunne utføre. Eksempelkondisjonene for ankerhåndtering i stabilitetsboken er det ikke gitt spesifikke krav for i regelverket, men det var avtalt at fartøyet skulle oppfylle i IMO Res A.469 (XII) som inneholder bestemmelser om utarbeidelse av «worst anticipated loading conditions». Det må derfor forventes at stabilitetsboken inneholder slike kondisjoner. Se for øvrig punkt 3.2 for ytterligere beskrivelse av regelverket.

Som nevnt i punkt 3.2 skal stabilitetsboken også inneholde opplysninger som på en hurtig og enkel måte setter fartøyets fører i stand til å få nøyaktig veiledning om fartøyets trim og stabilitet under forskjellige fartsforhold.

Stabilitetsboken omtaler også bruk av rulledempingstank, dog ikke i form av en instruks. Omtalen er generell og påpeker hvilke forhold som er viktig ved bruk av tanken. For å finne ut om tanken kunne brukes i gitt type lastekondisjoner (eksempelvis ankerhåndtering) måtte man enten gjøre egne beregninger eller sjekke for hver enkelt type lastekondisjon i boken om tanken er i bruk eller ikke.

5.4.2 Kontroll av stabilitet om bord

Kontroll av stabilitet om bord utføres primært ved bruk av KGmax eller GMmin grensekurver. Kurvene og en veiledning for bruk av disse fremkommer i stabilitetsboken.

KGmax kurvene viser hvor høyt tyngdepunktet kan være over fartøyets basislinje (kjøl). GMmin kurvene viser hvor lav GM kan være. GM er vertikal avstand mellom fartøyets tyngdepunkt og dets initielle rullesenter. Kurvene er utarbeidet for varierende dypgang. Hvis KG eller GM er på riktig side av kurvene vil fartøyets stabilitet være tilfredsstillende.

Det lages kurver for et sett med trimverdier. Fartøyets GMmin kurver (en for intakt og en for skadestabilitet) for trim = 0.0 m er gitt i Figur 5–4.

Grensekurvene er utarbeidet i tråd med krav som gjelder for forsyningsfartøy og ivaretar både krav til intakt- og skadestabilitet. Grensekurvene kan i utgangspunktet ikke anvendes for kontroll hvis fartøyets er lastet slik at det krenger (initiell krenging). Dette kan ofte være tilfelle for ankerhåndteringskondisjoner, noe som kan gjøre kontrolloppgaven mer utfordrende.

5.4.3 Lastekalkulator

Det var installert en lastekalkulator om bord. Dette er et dataprogram som mannskapet på en enkel måte kan bruke for å gjøre stabilitetsberegninger. Man legger inn alle kjente vekter for last i tanker og på dekk, vaier på tromler, ytre krefter (statiske punktlaster) etc., finner fartøyets totale vekt og tyngdepunkt, og sjekker stabiliteten ved bruk av GMmin grensekurven. En rød eller grønn «lampe» viser om stabiliteten er tilfredsstillende eller ikke.

Lastekalkulatoren om bord hadde primær skjermside som vist i Figur 5.5. Pilen i bildet markerer «lampene» som viser om stabilitet (øverst) og styrke (de to neste) er tilfredsstillende.

Last i tanker kan registreres ved bruk av nivåmålere i tankene og automatisk avleses i lastekalkulator. Alle andre vekter, så som last på dekk, kjettingvekt over hekkrull, kjetting i kasser, vaier på vinsj etc., må legges inn manuelt og eventuelt oppdateres underveis i en operasjon.

I den aktuelle lastekalkulatoren ble kontroll av stabilitet primært utført ved bruk av GMmin grensekurvene. Hvis fartøyets lastekondisjon hadde en initiell krenging, kunne systemet beregne en GZ-kurve for det aktuelle tilfellet. Mannskapet måtte deretter selv kontrollere om denne GZ-kurven oppfylte stabilitetskravene for intakt skip. Se vedlegg 1, punkt 1.3 for nærmere beskrivelse av GZ-kurve og stabilitetskrav.

Lastekalkulator av type AutoLoad var levert av CoastDesign i Oslo. Autoload er typegodkjent av blant annet DNV. Lastekalkulatoren for et spesifikt fartøy er normalt gjenstand for godkjenning av klasseselskapet. I dette tilfelle var det et krav om slik godkjenning fra DNV. Dokumentasjon av lastekalkulatoren var ennå ikke godkjent av DNV, og dette var adressert i et notat som sa at den ikke skulle tas i bruk før den var blitt godkjent og testet om bord. DNV har i ettertid bekreftet at dokumentasjonen for lastekalkulatoren var tilfredsstillende, men fordi den ikke var blitt testet om bord kan ikke DNV bekrefte at den faktisk fungerte slik den skulle. I praksis ble lastekalkulatoren benyttet av mannskapet. Det er for øvrig ikke formelle krav til opplæring av mannskapet for bruk av lastekalkulator.

5.5 Maskin- og fremdriftssystem

Fartøyets hovedfremdriftssystem og elektriske kraftsystem består av fire hovedmotorer, hver på 3000kw. Hovedmotorene er montert parvis på styrbord/babord side. Hvert motorpar har en påhengt akselgenerator på 2400kw. I tillegg er det installert to diesel hjelpegeneratorer hver på 700kw.

Til fremdrift har fartøyet to hovedpropeller. Ved bruk av kun hovedpropeller oppnås slepekraft på 180 tonn. Dette er i fartøyets Certificate of Bollard Pull, utstedt av DNV, angitt som kontinuerlige slepekraft. Se vedlegg 1 punkt 1.5.

For å håndtere sidekrefter har fartøyet forut en tunneltrøster og en azimuthtrøster (360° dreibar nedsenkbar propell) og akter to tunneltrøstere. Azimuthtrøsteren kan også anvendes for å øke fartøyets slepekraft, som da vil kunne gi maksimalt 194 tonn.

Styring/fordeling av kraftressursene foregår i to ulike driftsmoduser for bruk ved ulike driftsprioriteringer. Ved maksimal slepekraft (driftsmodus 1) leverer hjelpegeneratorene fartøyets forbruksstrøm samt strøm til azimuthtrøster. Fartøyets akselgeneratorer blir ubenyttet slik at all kraft fra hovedmotorene kan overføres til fartøyets propeller.

I driftsmodus 2 ved operasjoner for trøsterbruk, leverer hver akselgenerator kraft til en for- og aktertrøster samt elektromotorer for ett vinsjsett. Fartøyets to hjelpemotorer leverer strøm til de øvrige forbrukere. Akselgeneratorene har kapasitet for å dekke 100 % trøster- og vinsjmotorbruk.

Ved belastning på akselgeneratorene vil slepekraften reduseres fordi propellstigningen automatisk reguleres for å kontrollere 100 % belastning på hovedmotorene som arbeider med konstant turtall. Jo høyere belastningen er på akselgeneratorene, jo mindre blir igjen til slepekraft. Eksempelvis vil det ved maksimal bruk av trøstere og maksimal belastning på vinsjmotorer gjenstå 62 % av maksimal ytelse til hovedpropellene. Slepekraften reduseres således fra 180 tonn ned mot 125 tonn.

Fartøyets fremdriftsystem, inklusive elektriske kraftsystem, er av et velkjent design som har vært benyttet i en årrekke på ankerhåndteringsfartøyer. Dette medfører at fartøyets sertifiserte slepekraft vil fremstå snarere som en teoretisk enn en reell referanse ved ankerhåndteringsoperasjoner der man kan forvente tung bruk av trøstere.

Lavt oljetrykk på gearet, for eksempel ved krenging, kan utløse autostopp på tilhørende hovedmotorer, tilknyttet akselgenerator, trøster og hovedpropeller.

Fartøyet er utstyrt med dynamisk posisjonering (DP) system, IMO klasse 2. Fartøyets installerte maskin- og fremdriftssystem er klasset av DNV. DP-systemet ble ikke brukt under hendelsen.

For øvrig vises til detaljert beskrivelse av maskinanlegget i rapport fra Ship & Offshore Surveyors AS. Se vedlegg 1 del 8.

5.6 Vinsjer og annet ankerhåndteringsutstyr

Fartøyet var utstyrt med en Rolls Royce/Brattvåg slepe- og ankerhåndteringsvinsj waterfall type/ BSL400/SL400W-3P. Vinsjpakken består av følgende enheter:

• En 400T AH vinsj med kapasitet 5000m x 77mm vaier

• To 400T AH /Slepevinsj med kapasitet 2500m x 77mm vaier

• En 138T Parkeringsvinsj (secondary winch) av type ALMX3138U med kapasitet 1600m x 8» (203 mm).

Alle vinsjene var utstyrt med spoleapparater med sidetrykkskapasiteter, henholdsvis 60T, 40T og 20T.

Ved levering fra verft var følgende vaierlengder installert:

På akterdekket, i forkant av hekkrullen, var to kjettingstoppere (haikjefter) installert 1,75 meter fra senterlinjen. Hver haikjeft har ett par tauepinner, en ytre og en indre, som er montert nærmere hekkrullen enn haikjeftene. Det er 0,5 meter mellom senterlinjen og innerkant indre tauepinne, se Figur 5.8. De indre tauepinnene står nærmere fartøyets senterlinje enn haikjeftene. Haikjeften kan kun benyttes når kjetting/vaier ligger mot ytre tauepinne, se Figur 5.9. Diameter for haikjeft er 500 mm og for tauepinne 450 mm. Når tauepinnene er kjørt opp, lukkes forbindelsen ved at flensene dreies mot hverandre. Ved senking av tauepinnene åpnes en bremsventil for å redusere det hydrauliske trykket i systemet.

Kilde: Tony Hall

Hydraulikksystemet fungerer slik at hvis fartøyet kantrer og blir liggende opp/ned, vil tauepinner og haikjeft som følge av sin egen vekt sige ut. Bremseventiler vil holde haikjeft og tauepinner i oppkjørt posisjon selv om fartøyet senere skulle komme tilbake i en opprett stilling. Se vedlegg 1 punkt 1.11 med beskrivelse fra Karmøy Winch.

Kraftressursene til ankerhåndteringsutstyret kom fra én til fire hydraulikkpumper som leverte et maksimums oljetrykk på 60 bar. Dette kunne gi en løftekapasitet på første vaierlag ved en trommeldiameter på 1300mm på ca. 400 tonn. Med mer vaier på tromlene reduseres løftekapasiteten.

Maksimum bremsekapasitet er 500 tonn ved samme vaiermengde. Samtlige vinsjer var utstyrt med lastkontroll (tension control) som reguleres via justering av hydraulikkmotorenes arbeidstrykk. Et kontrollpanel gav vinsjoperatør informasjon om antall kraftressurser, koblinger, status bremser samt vinsjlaster (tension). Se Figur 5.6.

Vinsjpakken har en funksjon for nødutløsning, jf. vedlegg 1 punkt 1.7. Hovedprinsippet for denne vinsjen er å få en kontrollert utløsing der vinsjlasten bestemmer hvilken hastighet dette vil foregå i. Ved strømkutt vil akkumulatorer sørge for tilstrekkelige kraftressurser for å sikre funksjonaliteten til systemet.

Ved hendelsen ble vaier fra ankerhåndteringsvinsj slakket ut idet nødutløsningsknappen ble aktivert. Følgelig var vinsjens operasjonelle status at koblinger var inne, men bremser frakoblet. Systemet vi da, ifølge produsenten, redusere dreiemomentet til et minimum og trommel vil øke hastighet basert på ytre last fra vaier/kjetting (tension) mot en hastighet på ca 40m/min (halvfull trommel). Førstestyrmann Syversen observerte ca. 12m/min.

Ved hendelsen var følgende vaierlengder installert:

DNV har testet og sertifisert vinsjene, herunder nødutløseren (emergency release), etter delegasjon fra Sjøfartsdirektoratet og i henhold til direktoratets regelverk, jf. punkt 3.2. Kravet er nødutløsning innen maksimum 10 sekunder etter aktivering. Tester ble gjort for ankerhåndteringsvinsj (akter), med brems aktivert 105 tonn strekk (4 sekunder til avlastning) og uten brems aktivert 68 tonn (1 sekund til avlasting). Tilsvarende tester ble også for tauevinsj (forre styrbord) og arbeidsvinsj (forre babord).

5.7 Redningsutstyr- og redningsarrangement

Fartøyet hadde seks oppblåsbare redningsflåter, tre på hver side. Fartøyet var også utrustet med en mann over bord-båt (MOB-båt) for å plukke opp personer i vannet. Det totale antall redningsdrakter var 39, og de var plassert på lugarer og dedikerte arbeidsposisjoner som bro og maskinkontrollrom. Det totale antall redningsvester var 40, som var plassert i kasse på A-dekk ved mønstringsstasjon samt bro og kontrollrom. Alt redningsutstyr var installert og godkjent i henhold til regelverket.

5.8 Navigasjons- og kommunikasjonsutrustning

Fartøyet var utrustet med følgende permanent navigasjonsutstyr:

• Radar 3cm

• Radar 10cm ARPA

• DGPS 2 stk

• GPS kompass

• ECDIS

• Gyrokompass pluss 4 stk repeaters

• Magnetisk kompass

• Autopilot

• Ekkolodd

• Vindindikator

Om bord var også Transoceans posisjonsutstyr av type DGPS til bruk ved ankerhåndtering. Dette gjør at man kan kontrollere og overvåke både riggens og fartøyenes posisjoner og bevegelser med en nøyaktighet på +/- 2m (filet i en datafil). Dette utstyret ble sentralt operert fra riggen av navigasjonsoperatør. Registreringer fra dette systemet er vist i Figur 5.11.

Fartøyet var utrustet med følgende permanent kommunikasjonsutstyr:

• VHF 2 stk fastmonterte

• VHF DSC 2 stk fastmonterte

• MF/HF

• MF/HF DSC

• MF/HF Telex

• Inmarsat C

• Satellittelefon

• AIS

• Navtex

• Faximile

• Bærbar VHF 5 stk

• SART 2 stk

• EPIRB 2 stk

Med unntak av de fem bærbare VHF’ene var det øvrige utstyret var plassert på broen. EPIRB, som er en flytende radiosender, var montert på styrehustak. Signaler fra EPIRB er ikke mottatt etter forliset, så vidt kommisjonen vet. De ble antagelig ikke utløst ved havariet.

Alt navigasjons- og kommunikasjonsutstyr var installert og godkjent i henhold til regelverket.

5.9 Bemanning

Bourbon Dolphin hadde to skift som ble ledet av kapteinene Frank Reiersen og Hugo Hansen. Etter Sjøfartsdirektoratets bemanningsoppgave skulle det være en sikkerhetsbemanning på totalt ti personer på hvert skift, som skal oppfylle sertifikatkravene i kvalifikasjonsforskriften, jf. punkt 3.4. Dette kravet var oppfylt på ulykkestidspunktet. For nærmere omtale av besetningen, se punkt 4.2.

5.10 Driftshistorikk fra oktober 2006 til slutten av mars 2007

Bourbon Dolphin hadde gjennomført 16 arbeidsoppdrag off-shore før forliset. Fartøyet hadde deltatt i ni riggflytt med ankerhåndtering i Nordsjøområdet på charter både fra norske og utenlandske operatører. Bourbon Dolphin hadde også utført supply- og subsea supportoppdrag. Flere av oppdragene var så langvarige at begge mannskapsskiftene var involvert.

I perioden fra 04.10. til 07.11. bemannet skift 1 med kaptein Frank Reiersen fartøyet. Fra og med oppdrag nr 5, tauing av rigg for Conoco Phillips, alternerte skift 1 og skift 2 med kaptein Hugo Hansen.

Etter opplysninger fra rederiet fungerte Bourbon Dolphin godt og oppfylte de forventninger eierne hadde til fartøyet. Både kaptein Frank Reiersen og kaptein Hugo Hansen har forklart at fartøyet var allsidig og effektivt. Begge hadde imidlertid en del spørsmål knyttet til laste-kapasiteter og fartøyets stabilitet, slik dette er redegjort for under punkt 12.3.2.

Slik kommisjonen har oppfattet forklaringene på dette punkt, tilbakeførte kapteinene dette til at fartøyet var nytt, og de trengte å gjøre erfaringer med fartøyets sjøegenskaper under ulike forhold.

5.11 Vurderinger

5.11.1 Kontrahering og bygging

De tall som kan knyttes til endringer som er gjort med designet fra A102 konseptet til Bourbon Dolphin peker i retning av at tyngre utstyr er plassert over hoveddekk. Dette er i tråd med informasjon kommisjonen har fått gjennom avhør.

Endringene var av konstruksjonsmessig art og påvirket bruttotonnasjen. Kommisjonen har gjennom avhør ikke fått inntrykk av at fartøyets stabilitetsegenskaper hadde vært gjenstand for særlige vurderinger i lys av de endringer som er gjennomført. Det er åpenbart at disse egenskapene ville bli påvirket og således medført at fartøyets stabilitet kunne bli mer krevende å ivareta under operasjon.

5.11.2 Fartøyets arrangement

Fartøyet er arrangert med mange tanker til bruk både for ballast og last. Dette kan være last av type brine, barite, bentonite, mud etc. Bruk av slike tanker til sjøvann vil medføre et behov for rengjøring før bruk til last, noe som innebærer en kostnad og bruk av tid. Dette kan representere en terskel for bruk av tankene til sjøvann, noe som er uheldig. Det bør ikke være slik at økonomi og sikkerhet står i motstrid til hverandre på denne måten i de operative vurderingene som mannskapet gjør. Samtaler med fartøyets mannskap bekrefter at slike terskler eksisterte og at de vegret seg for å fylle sjøvann i disse tankene.

Ballasttanker som er nødvendige å bruke for å sikre fartøyets stabilitet i ankerhåndteringsoperasjoner, bør etter kommisjonens mening ikke være av kombinert type.

5.11.3 Stabilitet

Fartøyets stabilitetsbok inneholder et kapittel som heter «Instructions for Master». Innholdet i dette kapitlet er standardisert og gir ingen direkte informasjon om viktige forhold knyttet til fartøyets stabilitet i ulike operasjoner. Dette er en uheldig praksis som Sjøfartsdirektoratet burde påpekt under godkjenning av stabilitetsboken.

Rederiet hadde ikke utarbeidet en instruks for bruk av rulledempings tankene slik byggeforskriften § 15 krever. Det er således ikke kommunisert at tankene for Bourbon Dolphin burde være tomme under ankerhåndteringsoperasjoner.

Kommisjonen har også merket seg at bokens lastekondisjoner for ankerhåndtering ikke følger den standard for oppsett av kondisjoner som verftet har brukt for andre fartøy og også bekreftet i avhør. Bruk av vinsjkraft og tilhørende angrepspunkt for denne (mot indre tauepinne) er ikke forenlig med fartøyets maksimale vinsjkraft og bruk av haikjeft. Kommisjonen konstaterer at det ikke er konkrete krav til innholdet i slike lastekondisjoner, men anser at forhold rundt dette i større grad burde vært kommunisert i stabilitetsboken for å sikre at mannskapet hadde kunnskap om dette og de begrensninger det innebar.

Technical Manager, Bjørn Bergsnes, hadde blant annet bakgrunn fra Ulstein Design. Han hadde således særlige forutsetninger for å forstå fartøyets tekniske egenskaper, herunder sammenhenger knyttet til stabilitet. Dette var også blant hans sentrale arbeidsoppgaver i rederiet. Det var en dialog mellom rederiet, herunder Frank Reiersen og verftet om fartøyets lastekondisjoner. Frank Reiersen etterlyste at det ble utarbeidet flere og mer realistiske lastekondisjoner utover det som var blitt presentert fra verftet. Denne dialogen stoppet så langt kommisjonen kjenner til i september 2006 uten nærmere avklaringer. Med sin kompetanse burde Bergsnes ha fulgt dette opp og sørget for at det ikke var tvil om at mannskapet fikk kjennskap til fartøyets stabilitetsegenskaper og operasjonelle begrensninger.

For Bourbon Dolphin var ankerhåndteringskondisjonene satt opp slik at bunkers måtte etterfylles etter tre/fire dager. En slik hyppig bunkring vil ofte være svært vanskelig å etterleve. Kapteinene har opplyst for kommisjonen at store bunkersmengder var nødvendig for å ivareta fartøyets stabilitet. Ankerhåndteringskondisjonene bekrefter dette.

Kommisjonen har merket seg svakheter ved Ulsteins kvalitetssikring av fartøyets stabilitet. Underveis i prosjektet har man konstatert at fartøyet ble tyngre og fikk et mer ugunstig tyngdepunkt uten at dette ifølge opplysninger gitt til kommisjonen, ble gjenstand for vurderinger og avviksbehandling ved verftet. Saksbehandling av stabilitet gir inntrykk av at samme person har utarbeidet beregninger i stabilitetsboken uten at disse ble vurdert/kontrollert av andre i Ulstein. At stabilitetsboken senere ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet fratar ikke Ulstein ansvaret for å kvalitetssikre sitt arbeid.

Bourbon Dolphin var et kombinert PSV og AHT fartøy, også omtalt som AHTS. Design av et kombinasjonsfartøy er mer krevende enn å designe et PSV eller AHT.

Hovedfokus for PSV er lastekapasitet, mens det for AHT i større grad er fokus på framdriftssystem og dekksarrangement.

Forhold som berører stabilitet blir direkte påvirket av det kompromiss som de ulike behov resulterer i. Viktige forhold for AHT i denne sammenheng er:

• Hoveddimensjoner

• Oppdriftskonfigurasjon, herunder utforming av skrog og overbygg på dekk

• Vekt og tyngdepunkt

• Vinsjens trekkraft

• Kapasitet for føring av vaier

• Slepekraft

• Ballastkapasitet

Fartøyene får som regel en utforming med stor bredde i forhold til dybde, samt at de har lite eller ingen oppdrift over dekket aktenfor overbygget forut. Det er utviklet stabilitetskrav for denne type fartøy (IMO Res A469 (XII)) som medfører at for å ha tilstrekkelig stabilitet i ulike lastetilstander, særlig med stort dyptgående og lite fribord, vil det være behov for en høy GM.

En høy GM gir for de fleste lastetilstander ufordelaktige sjøegenskaper i forhold til rulling. Det er derfor vanlig at disse fartøyene har en eller flere rulledempingstanker for å øke komforten om bord. Bruk av rulledempingstank bidrar til å redusere fartøyets statiske stabilitet og kan således utgjøre en sikkerhetsrisiko i gitte operasjoner for enkelte fartøy.

Et AHTS fartøy kan med utgangspunkt i ovenstående være mer krevende å operere i forhold til stabilitet. Dette er en utfordring for mannskapene. Det kan derfor være mer krevende å planlegge/kontrollere lastekondisjoner for disse fartøyene enn for andre.

Kommisjonen anser at det som følge av dette bør være særlig oppmerksomhet knyttet til stabilitet for disse fartøyene, både i forhold til omfang og innhold av hjelpemidler (stabilitetsbok, lastekalkulator) og kompetanse/opplæring av mannskaper.

Observasjoner fra svingprøven da man registrerte en 17 º krenging peker i retning av at fremdriftsmaskineriet var overdimensjonert i forhold til fartøyets hydrostatiske egenskaper.

Kommisjonen kjenner ikke til at det fra rederiets side ble gitt noen opplæring i bruk av lastekalkulatoren. Imidlertid var overstyrmann Bjarte Grimstad i mars 2007 på besøk på Ulstein Verft, angivelig for å få informasjon om lasting av fartøyet, herunder bruk av lastekalkulator og stabilitetsbok.

5.11.4 Vinsjer og annet ankerhåndteringsutstyr

Vinsjpakkens størrelse synes å være i største laget i forhold til fartøyets stabilitetsegenskaper. Ingen lastekondisjoner i stabilitetsboken viser at vinsjen kan benyttes med sin fulle trekkraft og samtidig oppfylle stabilitetskravene. I tillegg ble fartøyet utstyrt med en stor parkeringsvinsj som kan gi plass til store mengder vaier. Dette kan medføre at fartøyet får høyt plasserte vekter. Da fartøyet forliste var det på denne vinsjen installert 1700 meter 77 mm vaier.

Tidligere hadde ankerhåndteringsvinsjene en quick-release funksjon som ga en rask og ukontrollert utløsning av vinsjen slik at kjetting og vaier rauset ut. Selv om det fremgår av brukermanualen at systemet er endret til emergency release, synes det å ha vært en utbredt oppfatning at man fortsatt hadde en quick-release mulighet. Også offiserer på Bourbon Dolphin hadde denne oppfatningen. Nødutløseren er mer en støttefunksjon for vinsjen enn for fartøyet som sådan. I siste fase av situasjonen som utviklet seg den 12. april er det vanskelig å se at nødutløseren ville hatt noen avvergende funksjon.

5.11.5 Redningsutstyret

Da fartøyet kantret ble bare én av redningsflåtene utløst automatisk. Som nevnt i punkt 3.2 oppstiller forskrift 17.12. 2004 nr. 1855 (redningsforskriften) et funksjonskrav som går ut på at en oppblåsbar flåte skal utløses automatisk om fartøyet synker.

Kommisjonsmedlem Dag Andreassen og kaptein Frank Reiersen hadde den 15. november 2007 en test og gjennomgang av en tilsvarende redningsflåte som ble benyttet på Bourbon Dolphin. Det synes som om flåtene har vært installert i henhold til regelverket. Årsaken til at de ikke ble utløst da fartøyet sank kan være flere. Det mest sannsynlige er at da fartøyet ble liggende opp/ned i tre dager, har krybbedesignet, dekkskonstruksjoner eller løse gjenstander hindret flåtene i å flyte opp til overflaten. Da fartøyet senere sank, har rotasjonsmønstret trolig hindret frigjøring av flåtene fra konstruksjoner i overbygningen. Ved en senere utløsning av flåtene antas at utløsningssystemet ikke lenger var inntakt på grunn av vanntrykket. Senere ROV filer bekrefter at én av flåtene på babord side forefinnes i flatklemt tilstand ved havaristen. Da én flåte ble observert ved havariet er der følgelig fire flåter som ikke er lokalisert.

Radartransponder ble senere funnet utenfor Harstad.

Kommisjonen er av den oppfatning at redningsdraktenes fottøy gir liten støtte og redusert bevegelighet. Dette kan resultere at man venter i det lengste før man tar på drakten. Ved denne hendelsen er det ikke observert at redningsdrakt ble benyttet. Vester ble derimot benyttet. Når syv av femten overlevde kun iført redningsvest, skyldtes dette hovedsakelig at omliggende fartøyer kom raskt til unnsetning.