6 Økonomiske og administrative konsekvenser

6.1 Passasjerrettighetsforordningen

I høringsnotatet anførte departementet følgende om konsekvenser av forslaget samtidig som høringsinstansene ble oppfordret til å komme med ytterligere merknader for så vidt gjelder de økonomiske og administrative konsekvensene:

«Samferdselsdepartementet kan i utgangspunktet ikke se at selve lovforslaget genererer særskilte økonomiske og/eller administrative konsekvenser. Økonomiske og administrative konsekvenser vil først oppstå i forbindelse med implementeringen av forordningen i norsk rett.»

Høringsinstansenes syn

Finansdepartementet, Jernbaneverket og NSB har kommet med innspill til økonomiske og administrative konsekvenser.

Finansdepartementet uttaler bl.a. følgende:

«Finansdepartementet vil avvente Samferdselsdepartementets nærmere redegjørelse av de økonomiske og administrative konsekvensene på bakgrunn av høringsrunden. Vi legger til grunn at en slik redegjørelse inkluderer en vurdering av konsekvensene som vil oppstå i forbindelse med implementeringen av forordningen i norsk rett gjennom forskrift.»

Jernbaneverket uttaler følgende:

«Enkelte av kravene kan medføre at bemanningen på noen stasjoner må økes. I den grad Jernbaneverket får ansvaret for dette, vil det bety ekstra kostnader i form av beredskap og personale dersom dette ikke kan inkluderes i eksisterende ordninger. Det vil kunne medføre administrative konsekvenser hvis det må etableres nye ordninger.

Forordningen inneholder et krav om at det skal være mulig for funksjons- og bevegelseshemmede å melde inn behov for assistanse. Hvis det er et slikt behov flere steder under en reise, skal det bare være nødvendig å melde inn behovene en gang og til kun en stasjonsansvarlig eller et jernbaneselskap. Dette kravet vil kreve et system for mottak, håndtering og distribusjon av slik informasjon. Det vil medføre både økonomiske og administrative konsekvenser å etablere og drifte et slikt system.»

NSB AS har bl.a. uttalt følgende:

«Kravene i forordningen vil medføre behov for en rekke systemmessige tilpasninger til NSBs salgs- og reservasjonssystemer, samt behov for opplæring av personalet i de nye og endrede systemene. Det er pr. i dag vanskelig å angi kostnadene forbundet med dette, fordi det nærmere innholdet i systemer og standarder ikke er avklart, jf. art. 10. Med tanke på systemenes omfang og kompleksitet er det imidlertid grunn til å tro at kostnadene vil kunne bli betydelige. Forordningens krav til assistanse til funksjonshemmede vil sannsynligvis også medføre økte kostnader for NSB.»

Samtidig sier NSB at man er positiv til den styrking av passasjerenes rettigheter det er lagt opp til i forordningen, og anfører følgende:

«Dersom jernbane skal fremstår som et konkurransekraftig transportmiddel sammenliknet med bil, buss og fly, må også passasjerenes rettigheter ivaretas på en god måte.»

Samferdselsdepartementets vurdering

Hverken NSB eller Jernbaneverket har i sine høringsuttalelser tallfestet de økonomiske og administrative konsekvensene. Samferdselsdepartementet legger imidlertid til grunn at eventuelt økt bemanning på enkelte stasjoner og etablering og drift av et system for mottak, håndtering og distribusjon av informasjon i forbindelse med assistanse til funksjons- og bevegelseshemmede for å oppfylle forordningens krav, kan gi økte utgifter for Jernbaneverket. Eventuelt økte kostnader vil bli dekket innenfor de til enhver tid gjeldende budsjettrammer for Jernbaneverket.

NSB har oppgitt at kravene i forordningen vil medføre behov for en rekke systemmessige tilpassinger til NSBs salgs- og reservasjonssystemer, og at det er grunn til å tro at kostnadene kan bli betydelige. Selskapet har imidlertid opplyst at økte systemkostnader ikke vil være relevante for offentlig kjøpsproduksjonen. Departementet legger dette til grunn, slik at disse kravene i forordningen ikke vil medføre økt bevilgningsbehov til offentlig kjøp av persontransport.

Departementet er for øvrig enig med NSB i at det er viktig at dersom jernbanen skal fremstå som et konkurransekraftig transportmiddel må også passasjerenes rettigheter ivaretas på en god måte, og at alle passasjerene, uavhengig av hvilket jernbaneforetak med lisens som de reiser med i EØS-området, gis de samme minimumsrettighetene.

Forordningen krever at det skal utpekes et organ som skal håndheve forordningen, og det skal også være mulig å klage til dette organet eller annet organ som utpekes. Det må regnes med at det vil trenges noen ressurser, ca. ett årsverk til å begynne med, til det organ som blir utpekt til å håndheve forordningen i Norge. De økonomiske og administrative konsekvensene av å innføre en klageordning vil være avhengig av hvordan en slik ordning vil bli utformet og må vurderes i forbindelse med etablering av den. Uansett vil eventuelle kostnader i den forbindelse måtte dekkes innenfor de til enhver tid gjeldende budsjettrammer.

Departementet antar at endringene i jernbaneansvarsloven og gjennomføringen av forordningen om passasjeransvaret ikke vil medføre noen administrative eller økonomiske konsekvenser av betydning for jernbanevirksomhetene, for passasjerene eller for det offentlige.

6.2 Lokomotivdirektivet

I høringsnotatet anførte departementet følgende om konsekvensene, samtidig som høringsinstansene ble oppfordret til å komme med ytterligere merknader til de økonomiske og administrative konsekvensene:

«Lovutkastet vil i seg selv ikke ha økonomiske og administrative konsekvenser. Imidlertid vil gjennomføringen av direktivet i forskrifter kunne få konsekvenser for både tilsynsmyndigheten og virksomhetene.

Konsekvenser for den som driver jernbanevirksomhet

Jernbaneforetak og infrastrukturforvalter (Jernbaneverket) har i dag ordninger og systemer for opplæring og sertifisering av sine førere.

Statens jernbanetilsyn har henvendt seg til de jernbaneforetak som er med i en referansegruppe for implementering av lokomotivførerdirektivet, i forsøk på å vurdere omfanget av endringene og de økonomiske og administrative konsekvenser. Det er så langt sprikende opplysninger om hvilke konsekvenser direktivet vil få, fra ingen konsekvenser - til en årlig merkostnad på ca. en millioner kr for én virksomhet. Konsekvensene vil for øvrig være avhengig av hvilke løsninger som velges for å implementere direktivet i forskriftene.

Tilsynet har anført at de årlige løpende utgiftene for den enkelte virksomhet sannsynligvis vil bli som i dag eller noe høyere. Statens jernbanetilsyn vil i størst mulig grad forsøke å bruke de eksisterende ordningene som finnes for opplæring i Norge, slik at det blir en minst mulig byrde på de enkelte som driver jernbanevirksomhet.

I forbindelse med at forskriftsendringene sendes på høring, vil det også bli bedt om å få innspill på økonomiske og administrative konsekvenser fra høringsinstansene.

Konsekvenser for myndighetene

Utstedelse av førerbevis og opprettelse og vedlikehold av registre, økt tilsynsaktivitet, godkjenning av personer og virksomheter mv. antas å kunne føre til økt behov for ressurser hos tilsynsmyndigheten. Statens jernbanetilsyn har anslått at direktivet vil kunne medføre en økt arbeidsbyrde i tilsynet tilsvarende 1-2 årsverk.

Oppsummering

På grunn av den stramme bemanningssituasjonen innen norsk jernbane når det gjelder ombordpersonell, er tiltak som kan øke rekrutteringsmulighetene ønskelig. Direktivet legger opp til dette gjennom gjennomgående togførerbevis. Denne fordelen må etter departementets vurdering veies opp mot de mulige kostnader ved omstilling og løpende merkostnader som gjennomføring av direktivet kan medføre.»

Høringsinstansenes syn

Finsansdepartementet har kommet med følgende uttalelse:

«Finansdepartementet vil avvente Samferdselsdepartementets nærmere redegjørelse av de økonomiske og administrative konsekvensene på bakgrunn av høringsrunden. Vi legger til grunn at en slik redegjørelse inkluderer en vurdering av konsekvensene ved gjennomføring av direktivet i forskrifter.»

Samferdselsdepartementets vurdering

Ingen av høringsinstansene som blir berørt av direktivet, har hatt ytterligere merknader til de administrative og økonomiske konsekvensene som det er redegjort for i høringsnotatet. Departementet bemerker at Statens jernbanetilsyn allerede har involvert bransjen når det gjelder det videre arbeid med å utforme og endre forskriftene som skal implementere direktivet. Det legges i den sammenheng opp til i størst mulig grad å forsøke å bruke de eksisterende ordningene som finnes for opplæring i Norge, slik at det blir en minst mulig byrde på de enkelte som driver jernbanevirksomhet. Departementet legger etter dette til grunn at de økonomiske og administrative konsekvensene vil ligge innenfor det som er skissert i høringsnotatet. Økte utgifter i Statens jernbanetilsyn og andre kostnader knyttet til omstilling og løpende merutgifter som gjennomføring av direktivet kan medføre, vil bli dekket innenfor de til enhver tid gjeldende budsjettrammer.