Prop. 1 S (2009–2010)

FOR BUDSJETTÅRET 2010 — Utgiftskapittel: 1300–1380 Inntektskapittel: 4300–4380, 5611, 5619 og 5624

Til innhaldsliste

Del 2
Nærmere om de enkelte budsjettforslag

Programområde 21 Innenlands transport

Programkategori 21.10 Administrasjon m.m.

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

1300

Samferdselsdepartementet

158 737

159 000

176 000

10,7

1301

Forskning og utvikling mv.

172 206

238 200

262 800

10,3

Sum kategori 21.10

330 943

397 200

438 800

10,5

Inntekter under programkategori 21.10 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

4300

Samferdselsdepartementet

3 809

2 300

2 000

-13,0

Sum kategori 21.10

3 809

2 300

2 000

-13,0

Bevilgningene til administrasjon m.m. dekker bl.a. Samferdselsdepartementets driftsutgifter, herunder lønn, husleie, reiseutgifter og kjøp av konsulenttjenester, deltakelse i internasjonale organisasjoner innen transport og kommunikasjon, tilskudd til trafikksikkerhetsformål samt tilskudd til samferdselsberedskap. Programkategorien omfatter i tillegg bevilgninger til departementets innsats på forskning og utvikling mv., herunder bevilgninger til Transnova-prosjektet.

Samlet budsjettforslag for programkategorien er på 438,8 mill. kr, en økning på 41,6 mill. kr eller 10,5 pst. fra saldert budsjett 2009.

Det er foreslått 123,4 mill. kr til Samferdselsdepartementets driftsbudsjett og 25,9 mill. kr til departementets deltakelse i internasjonale organisasjoner. Videre er det foreslått 24,3 mill. kr i tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv. Av dette tilskuddet foreslås 22 mill. kr tildelt Trygg Trafikk, 1,3 mill. kr tildelt ITS Norge, mens 1 mill. kr foreslås tildelt Syklistenes Landsforening. Til tilskudd til samferdselsberedskap foreslås det 2,4 mill. kr.

Det er foreslått et samlet budsjett på 262,8 mill. kr til Samferdselsdepartementets arbeid med forskning og utvikling mv., som er en økning på 24,6 mill. fra saldert budsjett 2009 eller 10,3 pst.

Til Samferdselsdepartementets utredningsvirksomhet mv. er det foreslått 18,6 mill. kr. Det er budsjettert med 192,6 mill. kr til samferdselsforskning som er en økning på 22,4 mill. kr eller 13,1 pst. fra saldert budsjett 2009. Forskningsmidlene er som i tidligere år i hovedsak tenkt å gå til tele- og transportforskning og ulike programmer i regi av Norges forskningsråd. Til Transnova-prosjektet er det foreslått 51,6 mill. kr.

Nærmere om budsjettforslaget

Samferdselsdepartementets mål og prioriteringer gjøres på grunnlag av de overordnede sektorpolitiske målene som gis ved Stortingets behandling av Nasjonal transportplan og andre proposisjoner og meldinger. Prioriteringer innenfor departementets driftsbudsjett følger også av virksomhetsinterne mål fastlagt i personal-, IKT- og kompetanseplan. Samferdselsdepartementet har utarbeidet en forskningsstrategi, som er utgangspunktet for mål og prioriteringer av departementets forskningsinnsats.

Mål og prioriteringer innenfor Samferdselsdepartementets ansvarsområde realiseres i første rekke ved den politikk som utformes for og ved de bevilgninger som stilles til disposisjon til de ulike formål og etater som ligger under departementets ansvarsområde. Det henvises til postomtalene for de ulike fagområdene, samt øvrige omtaler i budsjettproposisjonen for konkret rapportering innenfor de ulike sektorene.

Regjeringen satte i 2007 ned et offentlig utvalg for å vurdere et selvstendig organ for tilsyn med veginfrastrukturen. Utvalget la i februar 2009 fram sin vurdering i NOU 2009: 3 På sikker veg. NOU 2009: 3 har vært på bred høring. En eventuell opprettelse av et selvstendig tilsynsorgan vil bli lagt fram for Stortinget på egnet måte.

Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Driftsutgifter

114 554

113 600

123 400

70

Tilskudd til internasjonale organisasjoner

21 071

19 300

25 900

71

Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

21 000

23 600

24 300

72

Tilskudd til samferdselsberedskap

2 112

2 500

2 400

Sum kap. 1300

158 737

159 000

176 000

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 123,4 mill. kr til driften av Samferdselsdepartementet, en økning på 8,6 pst. fra saldert budsjett 2009. Tar en hensyn til at det i 2009 ble bevilget 2 mill kr til Samferdselsdepartementets drift, jf. St.prp. nr. 67/innst. S. nr. 355 (2008–2009), er økningen fra 2009 til 2010 på 6,7 pst.

Bevilgningen på posten skal dekke lønn og godtgjørelser til ansatte i Samferdselsdepartementet. For øvrig skal bevilgningen i hovedsak dekke husleie, anskaffelser av maskiner, IT-materiell og programvare, inventar og utstyr, samt øvrige utgifter vedrørende drift av departementets lokaler, utgifter til tjenestereiser, kompetanseutviklingstiltak og kjøp av konsulenttjenester. Det er også satt av midler til godtgjøring til Sikkerhetsrådet for luftfarten og stillingen som samferdselsråd i Brussel.

Samferdselsdepartementet har i de senere årene fått en merkbart mer krevende arbeidssituasjon. Bevilgningene til veg og jernbane har økt betydelig. Dette medfører en større arbeidsbelastning på departementet bl.a. når det gjelder behandling og oppfølging av prosjekter og tiltak, og når det gjelder arbeid med trafikksikkerhet og kollektivtransport. På denne bakgrunn har det vært behov for å styrke bemanningen i departementet. Det økte aktivitetsnivået medfører også økte utgifter til bl.a. utstyrsanskaffelser og reiser.

Pr. 01.07.2009 hadde Samferdselsdepartementet 137 ansatte.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Det foreslås bevilget 25,9 mill. kr, en økning på 6,6 mill. kr, eller 34,2 pst., fra saldert budsjett 2009. Økningen gjelder i hovedsak overføring av budsjettansvaret for EASA fra Luftfartstilsynet til Samferdselsdepartementet.

Bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon: Det internasjonale transportforum (ITF, tidligere ECMT – europeisk transportministerkonferanse), Internasjonale vegkongresser (PIARC), Den internasjonale teleunion (ITU), Verdenspostforeningen (UPU), Den europeiske post- og teleorganisasjon (CEPT), Det europeiske jernbanebyrå (ERA). Den internasjonale jernbaneorganisasjon (OTIF), Nordisk Transportforskning (NTF), Den internasjonale jernbanekongress (IRCA), Den internasjonale organisasjonen for offentlig transport (UITP), Det europeiske nettverks- og informasjonssikkerhetsbyrået (ENISA), luftfartsorganisasjonene ECAC og ICAO, det europeiske byrå for flysikkerhet (EASA), samt EU-programmene om forbedring av godstransportsystemets miljøegenskaper (Marco Polo II), internettsikkerhet (safer use of internet) og IDABC (Interoperable Delivery of European eGovernment Services to public Administrations, Businesses and Citizens), hvis formål er å stimulere til samhandling mellom forvaltningene og utvikle nye elektroniske tjenester for næringsliv og innbyggere på tvers av landegrensene.

Marco Polo II er en videreføring av Marco Polo I, men med større ramme. Hovedformål er utvikling av et mer miljøvennlig godstransportsystem, som innebærer å overføre transport fra veg til sjø og bane. Programmet fordeler økonomisk støtte til nye løsninger som bidrar til en ønsket endring av transportmiddelfordeling. For at søkere fra land utenfor EU skal kunne motta støtte, må landet ha sluttet seg til programmet. Norge deltar gjennom Samferdselsdepartementet, Fiskeri- og kystdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet. Ved utlysningen i 2009 var det i alt fem søknader med norske bedrifter involvert.

18 pst. av kontingenten for ITU og 16 pst. av kontingenten til UPU blir refundert av Utenriksdepartementet, jf. kap. 4300, post 01.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Det foreslås bevilget 24,3 mill. kr til tilskudd til trafikksikkerhetsformål. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 22 mill. kr, en videreføring på om lag samme realnivå som saldert budsjett for 2009, mens Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1 mill. kr, en videreføring av beløpet fra 2009. ITS (Intelligente transportsystemer og tjenester) Norge foreslås bevilget 1,3 mill. kr, en økning på 0,1 mill. kr fra saldert budsjett for 2009.

Trygg Trafikk er en landsomfattende, uavhengig organisasjon for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet og skal i henhold til vedtektene fungere som et bindeledd mellom frivillige aktører og offentlige myndigheter. Organisasjonen er en viktig pådriver, med et særlig ansvar for trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet. Trygg Trafikk arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper, med særlig vekt på barn og unge.

Trygg Trafikk vil i 2010 videreføre satsningen på å utvikle organisasjonen som kompetansesenter for trafikkopplæringen for barnehage, skole og lærerutdanningen. Trygg Trafikk vil bl.a. ta i bruk e-læring gjennom interaktive læringsressurser og kursaktivitet. Det er også gjennom et prøveprosjekt opprettet en egen ambassadørordning for trafikkopplæring i grunnskolen.

I 2010 vil Trygg Trafikk arbeide videre med å styrke rollen som pådriver og informasjonskanal for trafikksikkerhet generelt, og være et bindeledd for det frivillige trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Organisasjonen vil vektlegge områder som ruspåvirket kjøring, bruk av personlig verneutstyr og ulykkesutsatte grupper. Videre vil Trygg Trafikk i 2010 prioritere samarbeidet innen det etablerte nettverksforumet for medlemsorganisasjonene.

Finansieringen av Trygg Trafikk skjer dels gjennom statstilskudd og dels gjennom andre tilskudd og egne inntekter. Det statlige tilskuddet vil utgjøre om lag 43 pst. av organisasjonens samlede budsjetterte inntekter for 2010.

Syklistenes Landsforening gjør et viktig arbeid for sikrere og bedre tilrettelagt sykkeltrafikk, som er et prioritert område for Regjeringen. Samferdselsdepartementet foreslår å videreføre driftstilskuddet på 1 mill. kr også for 2010.

ITS Norge utfører et viktig arbeid som er nødvendig for å nå politiske målsettinger under Samferdselsdepartementets ansvarsområde. ITS Norge ble stiftet i 2004 som en ideell forening, og har i dag nærmere 70 offentlige og private virksomheter som medlemmer fra transport- og IT-næring, forskningsmiljøer og myndigheter. ITS Norge arbeider for økt bruk av multimodale, intelligente transportsystemer og tjenester, gjennom nettverksbygging, samordning og utvikling av IKT-baserte tjenester. ITS Norge er også medlem av et internasjonalt nettverk. Foreningen deltar bl.a. i samarbeid om harmonisering av ITS internasjonalt og arbeider for bruk av det norske ARKTRANS som grunnlag for et felles europeisk, multimodalt rammeverk.

For 2010 er det avsatt 1,3 mill. kr til ITS Norge. Det foreslåtte tilskuddet fra staten vil utgjøre om lag 45 pst. av foreningens budsjett i 2010.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Det foreslås bevilget 2,4 mill. kr for 2010.

Bevilgningen skal bl.a. dekke utgifter til fylkeskommunenes deltakelse i den nasjonale sivile transportberedskapen, til øvelser, planverksarbeid mv. innen samfunnssikkerhet og beredskap i Avinor AS og Posten Norge AS, samt til havneberedskapsøvelser. Også midler til ordningen for reservedelslagring finansieres over denne posten.

Kap. 4300 Samferdselsdepartementet

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Refusjon fra Utenriksdepartementet

1 702

2 300

2 000

16

Refusjon av fødselspenger/adopsjonspenger

1 554

18

Refusjon av sykepenger

553

Sum kap. 4300

3 809

2 300

2 000

Post 01 Refusjon fra Utenriksdepartementet

Enkelte bidrag til internasjonale organisasjoner kan i samsvar med statistikkdirektivene til OECD/ DAC (Development Assistance Commitee) godkjennes som offisiell utviklingshjelp (ODA). Inntektsanslaget for 2010 på 2 mill. kr gjelder 18 pst. av bidrag til ITU og 16 pst. av bidraget til UPU, jf. omtale av kap. 1300, post 70. Det vises for øvrig til omtale under Utenriksdepartementets kap. 170 FN-organisasjoner mv., post 78 Bidrag til andre FN-organisasjoner mv.

Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

21

Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

17 097

18 000

18 600

50

Samferdselsforskning, kan overføres

155 109

170 200

192 600

72

Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnovaprosjektet, kan overføres

50 000

51 600

Sum kap. 1301

172 206

238 200

262 800

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Det foreslås å bevilge 18,6 mill. kr til Samferdselsdepartementets utredningsvirksomhet mv., om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2009.

Hovedformålet med Samferdselsdepartementets utredningsaktivitet er å bedre kunnskapsgrunnlaget for samferdselspolitiske beslutninger og slik sett legge til rette for en mer effektiv utnyttelse av ressursene i sektoren. Departementet legger stor vekt på at ferdige forsknings- og utredningsprosjekter formidles til offentligheten. Som hovedregel skal derfor alle prosjekter som Samferdselsdepartementet i hovedsak finansierer, gjøres tilgjengelig for publikum på websidene til departementet eller på annen måte.

I 2009 er det i gang eller utført utredninger om bl.a. miljøkonsekvenser av bedre veger, evalueringer av førerkortopplæring og ordningen med trygt hjem for en 50-lapp, revisjon av trafikksikkerhetshåndboka, elektrifisering av transportsektoren, reisevaneundersøkelse og evaluering av Nasjonal transportplan. Det er også i gang arbeid med en større varestrømsanalyse som vil gi bedre kunnskap om godstransporten i Norge. I samarbeid med transportetatene gjennomføres det et prosjekt som skal gi oppdaterte verdier for tids- og miljøkostnader m.m. Dette er tallmateriale som inngår i nyttekostnadsanalyser. Utredningsarbeidet for de to sistnevnte temaene går over flere år og er ferdig i 2010.

Utredninger av temaer i tilknytning til miljø og trafikksikkerhet vil stå sentralt også i 2010. Utredningsmidlene skal videre sikre innhenting og bearbeiding av nødvendig statistikk fra transportområdet, herunder statistikk knyttet til omfang og kvalitet på kollektivtransporttilbudet. Utredningsmidlene vil bli anvendt til analyser og metodeutvikling relatert til transportplanlegging og til andre spesifikke problemstillinger for de enkelte transportsektorer. Utredninger knyttet til Samferdselsdepartementets rolle innenfor områdene samfunnssikkerhet og beredskap finansieres også over denne posten.

Post 50 Samferdselsforskning

Det foreslås bevilget 192,6 mill. kr, en økning på 22,4 mill. kr eller 13,2 pst. fra saldert budsjett 2009. I økningen inngår Samferdselsdepartementets andel av de 300 mill. kr ekstra til klimaforskning som er en oppfølging av forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk. Regjeringen foreslår videre en opptrappingsplan for klimaforskning i tillegg til den ovennevnte, som er rettet mot fornybar energi og karbonfangst. Samferdselsdepartementets del av disse to satsingene utgjør i 2010 til sammen 17 mill. kr. Midlene foreslås anvendt til forskningsprogrammer i regi av Norges forskningsråd som bidrar til å redusere transportsektorens klimautslipp og til å utvikle kunnskaper om virkninger av klimaendringer.

Forskningsmidlene for 2010 er tenkt fordelt med 83,3 mill. kr til teleforskning og 109,3 mill. kr til transportforskning. Samferdselsdepartementet ønsker mer internasjonalt forskningssamarbeid og stiller krav til Norges forskningsråds innsats på dette feltet.

Samferdselsdepartementet følger opp sektoransvaret for forskning gjennom å bevilge midler til relevante forskningsprogrammer i regi av Norges forskningsråd. En viktig oppgave for Norges forskningsråd vil være å sikre at resultatene på en god måte blir formidlet til ulike brukere og beslutningstakere i tillegg til forskningsmiljøene.

Transportforskning

Formålet med transportforskningen er å framskaffe grunnleggende kunnskap om transportmarkedene, virkninger av transport, nye teknologiske muligheter og transportpolitiske virkemidler med sikte på en mer effektiv, miljøvennlig og sikker transport. Transportpolitikken preges av komplekse sammenhenger og vanskelige avveininger mellom goder og ulemper. Beslutninger bør i størst mulig grad baseres på et forskningsbasert kunnskapsgrunnlag.

Hoveddelen av Samferdselsdepartementets satsing på transportforskning benyttes til å støtte ulike forskningsprogrammer i regi av Norges forskningsråd.

Gjennom økt støtte til RENERGI-programmet vil Samferdselsdepartementet bidra til å utvikle kunnskap og løsninger som gir grunnlag for mer miljøvennlig transport. I 2009 er det med støtte fra programmet satt i gang en rekke prosjekter som skal fremme utvikling og bruk av biodrivstoff, hydrogen og elektrisitet til transportformål. En stor del av de disponible midlene har gått til å støtte demonstrasjonsprosjekter, som f.eks. Hydrogenvegen mellom Stavanger og Oslo. RENERGI og Transnova-prosjektet, som omtales under post 72, samarbeider nært for å koordinere innsatsen. Arbeidsdelingen mellom Norges forskningsråd og Transnova tilsier at RENERGI-programmet vil konsentrere seg mer om forskning, mens Transnova i større grad vil støtte pilot- og demonstrasjonsprosjekter.

Departementet foreslår å øke støtten til forskningsprogrammet SMARTRANS, der prosjekter med potensial for reduserte klimagassutslipp skal prioriteres. Programmet skal bidra til kunnskapsutvikling til nytte for brukere innenfor transport- og logistikksektoren og har som formål å redusere avstandskostnader, fremme intermodale transporter og støtte utvikling og bruk av ITS. Videre skal det fremme transportløsninger som er miljømessig bærekraftige og energieffektive. Det er også en målsetting å styrke sektorens innovasjonsevne. Dette skal gjøres gjennom økt volum og forbedret kvalitet på FoU i private og offentlige virksomheter, samt økt kompetanse i godstransport og logistikk i forsknings- og utdanningsinstitusjonene. Programmet går fram til 2013, som sammenfaller med EUs 7. rammeprogram for forskning. SMARTRANS støtter en rekke prosjekter, herunder «Grønn godstransport», hvor hovedformålet er å utvikle beregningsverktøy for miljøregnskap i transportbedrifter. Dette vil bringe miljøeffekter inn i beslutningsstøttesystemene på linje med effektivitet og kostnader og på den måten styrke oppmerksomheten på miljømessige konsekvenser av godstransport.

Siden 2002 har det i RISIT-programmet blitt forsket på risiko og sikkerhet i transportsektoren. Programmets tre hovedtemaer har vært visjoner for trafikksikkerhet, organisering av risikohåndtering og risikoforståelse og et samfunnsperspektiv på forskningsrisiko. Programmet varer ut 2009.

Departementet vil videreføre sikkerhetsforskningen i et nytt program fra og med 2010. Formålet med det nye programmet er å bidra til et bedre kunnskapsgrunnlag for beslutninger og planlegging på ulike forvaltningsnivå, og sikre fortsatt høy faglig kvalitet på sikkerhetsforskningen i Norge. Programmet skal fungere som et strategisk bindeledd mellom transportformene innen veg, sjø, bane og luft, og mellom forskermiljøene og myndighetene. Programmet skal ha et grunnleggende fokus på framtidige sikkerhetsutfordringer og frambringe målrettet kunnskap og kompetanse innen bl.a. regulering, styring og håndtering, sikkerhetskultur, og teknologi og transportsikkerhet. Videre skal programmet gi en bedre forståelse av transportrisiko og et bedre grunnlag for risiko- og sikkerhetshåndtering innenfor transportsektoren. Det skal legges vekt på formidling og kontakt mellom forskningsmiljøene og brukerne.

Klimaendringene vil gi økte påkjenninger for transportinfrastrukturen. Samferdselsdepartementet foreslår å øke støtten til forskning rettet mot virkninger av klimaendringer og forskning for å gjøre infrastrukturen mer robust. Støtten til forskning for å redusere støy fra transport foreslås også videreført. Det vil i tillegg bli satt av midler til programmer om demokrati/ regionalitet og samfunnssikkerhet.

Den nye modellen for finansiering av instituttsektoren som ble innført i 2009 berører bl.a. basisfinansieringen av Transportøkonomisk institutt. Ordningen medfører at grunnfinansieringen av Transportøkonomisk institutt går over Miljøverndepartementets budsjett, mens støtten til strategiske satsinger fortsetter over Samferdselsdepartementets budsjett.

I Program for overordnet transportforskning, som drives direkte av Samferdselsdepartementet, blir det i løpet av 2009 og 2010 fullført prosjekter som dreier seg om effektive virkemidler for å redusere transportsektorens klimautslipp, regional utvikling og demografi. Resultatene fra prosjektene vil komme til nytte bl.a. i arbeidet med neste Nasjonal transportplan. Samferdselsdepartementet tar sikte på en ny utlysning for perioden 2010–2011 i løpet av 2010.

Teleforskning

Målet med bevilgningen til forskning på elektronisk kommunikasjon er å sikre brukere i hele landet gode, rimelige og fremtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, samt å bidra til innovasjon og videre utvikling i bransjen. Sektoransvaret for forskning på elektronisk kommunikasjon blir i første rekke fulgt opp gjennom finansiering av programmer i regi av Norges forskningsråd. Programmene dekker både teknologiske, næringsmessige og samfunnsmessige problemstillinger.

Norges forskningsråd har i de senere årene samlet mye av forskningsaktivitetene i store programmer. De store forskningsprogrammene skal gi det enkelte forskningsfelt et løft ved å koble grunnforskning, anvendt forskning og innovasjon på tvers av fag og sektorer. For Samferdselsdepartementet er det programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT (VERDIKT) som skal ivareta departementets ansvarsområder innen forskning på elektronisk kommunikasjon. Programmet har som visjon at norsk IKT-forskning skal gjøre Norge ledende i å utvikle og bruke kunnskap for samhandling, innovasjon og verdiskaping i et IKT-basert nettverkssamfunn. Kommunikasjonsteknologi og infrastruktur utgjør en av fire fagsøyler i programmet.

De første forskningsprosjektene i VERDIKT startet i februar 2006. Programmet omfatter nå vesentlige deler av Norges forskningsråds engasjement innen IKT-forskning. Aktivitetene i programmet blir finansiert av Kunnskapsdepartementet, Nærings- og handelsdepartementet, Samferdselsdepartementet og Fornyings- og administrasjonsdepartementet. Programperioden for VERDIKT strekker seg til 2014.

For 2010 vil brorparten av departementets forskningsmidler til teleforskning inngå i VERDIKT. Programmet vil prioritere prosjekter som er rettet mot utvikling av kunnskap innen:

  • Brukergrensesnitt, informasjonsforvaltning og programvareteknologi

  • Kommunikasjonsteknologi og infrastruktur

  • Sikkerhet, personvern og sårbarhet

  • Samfunnsmessige, økonomiske og kulturelle utfordringer

Simula-senteret mottar en grunnfinansiering fra Samferdselsdepartementet. Senteret driver grunnleggende forskning innen programvareutvikling knyttet til utvikling og bruk av nettbaserte produkter og tjenester. Forskningen spenner om ulike problemstillinger fra utvikling av programvare og komponenter i større systemer til analyse, utvikling og bruk av store nettbaserte programsystemer.

Prosjektet «Robuste nett» (2006–2010) ved Simula finansieres av Samferdselsdepartementet via Norges forskningsråd. Prosjektet skal utvikle systemer som bl.a. kan gjøre det enklere og raskere å finne feil i nettverkskomponenter. Prosjektet har som mål å utvikle og demonstrere metoder for ruting og selvkonfigurering som er motstandsdyktige mot feil og sabotasje. Forskningen er nyttig for både enkeltbrukere og bedrifter som alle blir mer og mer avhengige av Internett og telekommunikasjon.

I tillegg til bevilgningen til enkeltprogrammer, mener Samferdselsdepartementet at det er viktig å styrke kontakt og samarbeidsrelasjoner med internasjonale miljø innenfor forskning på elektronisk kommunikasjon.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

I samsvar med forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk, ble Transnova-prosjektet etablert våren 2009 med en bevilgning på 50 mill. kr. Prosjektet skal gå over tre år, og skal deretter evalueres. Det foreslås å bevilge 51,6 mill. kr. til Transnova-prosjektet i 2010, om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2009. Bevilgningen skal også finansiere evalueringen av prosjektet, som startes høsten 2010. Resultatene av evalueringen forelegges Stortinget i forbindelse med budsjettproposisjonen for 2012.

Transnovas hovedmål er å bidra til reduserte CO2-utslipp fra transportsektoren, slik at Norge når Klimameldingens mål for utslippsreduksjoner i 2020 og klimaforlikets mål om klimanøytralitet innen 2050. Transnova skal gi utløsende tilskudd til prosjekter som bidrar til raskere implementering av ny og mer miljøvennlig transportteknologi og transportpraksis.

De første programmene for tilskuddsordninger lanseres i oktober 2009. Her vil en særlig være opptatt av prosjekter rundt alternative drivstoff, herunder biodrivstoff, elektrisitet og hydrogen. Prosjektene skal stimulere til økt tilgjengelighet og bruk av alternative drivstoff, og til å høste erfaringer med bruk og egnethet. I mars 2010 vil flere program lanseres. Disse vil i større grad være rettet mot tiltak som fører til en overgang til andre og mer klimavennlige transportløsninger. Transnova skal også støtte, og selv bidra til, informasjon og økte kunnskaper om klimavennlige transportløsninger.

Transnova-prosjektet har etablert tett samarbeid med Norges forskningsråd og Innovasjon Norge for å koordinere innsatsen. Alle prosjekter som får støtte skal dokumentere reduksjon i klimagassutslipp.

Administrativt er Transnova-prosjektet lagt til Statens vegvesen og lokalisert i Vegdirektoratets teknologimiljø i Trondheim. Prosjektet finansieres i sin helhet av bevilgningen fra Samferdselsdepartementet, men drar nytte av Statens vegvesens kompetanse, systemer, rutiner og innkjøpsavtaler m.m.

Som ledd i arbeidet med å bekjempe arbeidsløsheten la regjeringen i januar 2009 fram en tiltakspakke, hvor det ble foreslått endringer i statsbudsjettet for 2009, jf. St.prp. nr. 37 (2008–2009). Det ble bevilget 50 mill. kr til en tilskuddsordning til etablering av ladepunkt for elbil og plug-in hybridbiler. Ordningen er et ledd i en strategi for elektrifisering av transportsektoren og administreres av Transnova. Den retter seg mot private og offentlige bedrifter, lokale og sentrale myndigheter, organisasjoner og større borettslag. Det kan søkes støtte til ladepunkt både på private og allment tilgjengelige parkeringsplasser. Enkle søknadsprosedyrer er etablert. Søknadene behandles fortløpende. Det har vært stor pågang fra kommuner, fylkeskommuner, energiselskap, samt private og offentlige bedrifter.

Programkategori 21.20 Luftfartsformål

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

1310

Flytransport

508 835

519 900

629 200

21,0

1311

Tilskudd til regionale flyplasser

22 564

13 400

87 800

555,2

1313

Luftfartstilsynet

172 486

167 500

168 300

0,5

1314

Statens havarikommisjon for transport

46 908

50 200

56 300

12,2

Sum kategori 21.20

750 793

751 000

941 600

25,4

Inntekter under programkategori 21.20 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

4312

Oslo Lufthavn AS

388 824

388 800

-100,0

4313

Luftfartstilsynet

131 733

115 800

119 500

3,2

4314

Statens havarikommisjon for transport

346

5619

Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

275 360

257 000

214 200

-16,7

5622

Aksjer i Avinor AS

396 900

Sum kategori 21.20

1 193 163

761 600

333 700

-56,2

Regjeringen vil legge til rette for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet. Både kortbanenettet og stamrutenettet er en viktig del av infrastrukturen i landet. Det skal sikres et flyplassnett som gir et tidsmessig tilbud i alle deler av landet. Ordningen med at overskuddsflyplasser betaler for de bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyplassene, vil bli videreført, jf. St.meld. nr. 48 (2008–2009) Om verksemda i Avinor AS.

Samferdselsdepartementets virkemidler overfor luftfarten omfatter rettslig regulering, etatsstyring av Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon for transport, eierstyring av Avinor AS, samt kjøp av flytransport- og lufthavntjenester.

Samlet foreslått utgiftsbudsjett for luftfartsformål er på 941,6 mill. kr, en økning på 190,6 mill. kr eller 25,4 pst. fra saldert budsjett for 2009. Økningen utover generell prisvekst skyldes i hovedsak økte kostnader til kjøp av flytransport og tilskudd til Avinor AS.

Det foreslås en bevilgning på 629,2 mill. kr til kjøp av flytransport. Dette er en økning på 21 pst. fra 2009. Budsjettforslaget er basert på kostnadsnivået i gjeldende kontrakter for anbudsruter i Nord-Troms og Finnmark og nye kontrakter for anbudsruter i resten av landet med virkning fra 01.04.2009.

Det er budsjettert med 87,8 mill. kr i tilskudd til regionale flyplasser. Dette er en økning på 74,4 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett for 2009. Økningen skyldes i hovedsak forslaget om å bevilge et engangs investeringstilskudd til Avinor AS på 50 mill. kr i 2010, jf. omtalen nedenfor. Videre foreslås det bevilget 12 mill. kr i driftstilskudd til Stord lufthavn, samt et engangs investeringstilskudd på 12 mill. kr til lufthavnene ved Notodden og Skien, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Det foreslås også å bevilge 13,8 mill. kr til flysikringstjeneste ved de ikke-statlige flyplassene, noe som er en videreføring av bevilgningen i 2009.

Avinor AS står overfor investerings- og finansieringsutfordringer de neste årene. Det foreslås en engangs bevilgning i 2010 på 50 mill. kr til Avinors regionale flyplasser og avdragsfritak på statslånet som finansierte utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, tilsvarende 388,8 mill. kr. Videre foreslås det å ikke ta utbytte fra Avinor i 2010. Dette er i tråd med den nye utbyttepolitikken for selskapet som ble presentert i St.meld. nr. 48 (2008–2009). Tiltakene skal bidra til at Avinor kan gjennomføre nødvendige sikkerhetsinvesteringer.

Foreslått budsjett for Luftfartstilsynet er på 168,3 mill. kr, en økning på 0,8 mill. kr fra saldert budsjett 2009. Forslaget innebærer i realiteten en styrking av Luftfartstilsynets budsjett på om lag 6,5 mill. kr ettersom ansvaret for å betale Norges medlemskontingent til EASA er blitt overført fra Luftfartstilsynet til Samferdselsdepartementet. Økningen skal bl.a. bidra til å styrke arbeidet for økt sikkerhet innenfor innenlands helikopterflyging, samt kjøp av nytt fagdatasystem i Luftfartstilsynet.

Foreslått budsjett til Statens havarikommisjon for transport er på 56,3 mill. kr, en økning på 6,1 mill. kr fra saldert budsjett 2009. Økningen skyldes bl.a. behov for økte ressurser til å følge opp ulykker og arbeidsulykker til sjøs.

Hovedutfordringer og tilstandsvurdering

Hovedmålene for regjeringens transportpolitikk er at Norge skal ha et transportsystem som gjør det lett å komme fram i og mellom regionene. Transportsystemet skal ha høy sikkerhet, ta hensyn til miljøet og være tilgjengelig for alle brukere. De overordnede målene for transportpolitikken gjelder også for luftfarten.

Sikkerheten i norsk luftfart ligger i verdenstoppen. Norge skal fortsatt ligge fremst i verden på dette området. Sikkerhetsarbeidet i næringen blir stadig mer internasjonalisert både når det gjelder arbeidet for å hindre ulykker og forebygge mulige terroranslag. For myndighetene er det en hovedutfordring i tiden framover å sikre at det internasjonale regelverket er tilpasset norske forhold.

De internasjonale klimautfordringene reiser spørsmål om veksten i flytrafikken i dag kan fortsette. Selv om luftfarten står for en liten del av de samlede klimagassutslippene, må også luftfarten ta sin del av ansvaret for å få ned utslippene. Den norske luftfartsnæringen gjennomfører og har planlagt tiltak som skal bidra til å bremse veksten i klimagassutslippene fra næringen. Klimatrusselen er likevel en global utfordring som ikke kan bli løst av den norske luftfartsnæringen alene. Luftfartens rolle i klimaspørsmålet står høyt på den internasjonale dagsorden. Forhandlinger i regi av FN om nye internasjonale klimaforpliktelser fra 2012 avsluttes på toppmøtet (COP-15) i København i desember 2009. Norge arbeider for at internasjonal luftfart skal omfattes av en ny internasjonal klimaavtale.

Den internasjonale finanskrisen påvirker rammebetingelsene for aktørene innenfor luftfarten som igjen kan få konsekvenser med hensyn til å opprettholde et tilfredsstillende flytransporttilbud over hele landet. Kostnadene ved å kjøpe flyruter der det ikke er grunnlag for kommersiell trafikk blir stadig høyere. Avinor AS står overfor investerings- og finansieringsutfordringer de neste årene og har særlig utfordringer med å gjennomføre nødvendige sikkerhetsinvesteringer.

Når det gjelder det kommersielle flytilbudet i Norge, er rutetilbudet fremdeles godt samtidig som billettprisene har økt noe.

Rapportering

Trafikkutvikling

2008 var et turbulent år for flytrafikkmarkedet. Året startet med betydelig vekst. I siste halvdel av 2008 var utviklingen negativ, bl.a. som følge av økte billettpriser på grunn av sterk vekst i oljeprisen. Senere har stadig dårligere økonomiske utsikter fått betydning for trafikkutviklingen.

Flytrafikken i Norge økte med 2,3 pst. i 2008 målt i antall passasjerer, og med 1,6 pst. målt i antall flybevegelser for rute, charter og frakt på lufthavnene.

Totalt antall passasjerer over Avinors lufthavner var i 2008 39,5 mill. Dette tallet omfatter alle passasjerer som går inn og ut av et fly. Av disse var 25,3 mill. innenlandspassasjerer og 14,3 mill. utenlandspassasjerer.

Antall flybevegelser for rute, charter og frakt i Norge var i 2008 totalt 689 784, fordelt med 497 432 innenlands og 192 352 utenlands. Dette er en økning på henholdsvis 1,6, -0,7 og 8,3 pst. Totalt ble det registrert 870 162 flybevegelser på norske lufthavner, en økning på 3,1 pst. I tillegg ble det registrert 38 583 overflygninger i norsk luftrom, en økning på 5,2 pst.

Figur 5.1 Passasjerutvikling ved norske lufthavner

Figur 5.1 Passasjerutvikling ved norske lufthavner

Figur 5.2 Utvikling i antall flybevegelser

Figur 5.2 Utvikling i antall flybevegelser

Ulykkes- og hendelsesstatistikk i norsk sivil luftfart

I 2008 var det igjen ulykker med dødsfall i norsk luftfart. Av i alt 18 registrerte ulykker var tre dødsulykker. Til sammen omkom sju personer og åtte ble alvorlig skadet i disse ulykkene.

I tabellen gis det en oversikt over antall ulykker og hendelser på luftfartsområdet som er innrapportert til Statens havarikommisjon for transport.

Utvikling i innrapporterte ulykker og hendelser

2004

2005

2006

2007

2008

Dødsulykker

1

2

2

0

3

Ulykker uten omkomne

15

15

12

13

15

Lufttrafikkhendelser

80

85

58

43

26

Øvrige lufttfartshendelser

38

39

47

32

56

Totalt

134

141

119

88

100

Ulykker uten omkomne innebærer alvorlige personskader og/ eller større materielle skader. En lufttrafikkhendelse er en trafikkrelatert hendelse som f.eks. nærpassering eller alvorlige vanskeligheter som oppstår fordi fartøysjefen eller lufttrafikktjenesten unnlater å følge eller avviker fra gjeldende fremgangsmåte. Øvrige luftfartshendelser (tidligere omtalt som «hendelser») er uønskede begivenheter som har, eller vil kunne ha, negativ innvirkning på sikkerheten.

Takstutvikling i Avinor

Det gjennomsnittlige takstnivået har stort sett fulgt den allmenne prisstigningen de siste årene, jf. St.meld. nr. 48 (2008–2009).

Oppfølging av planer for 2008

Statens havarikommisjon tok 01.07.2008 over ansvaret for å undersøke ulykker og arbeidsulykker til sjøs. Avdeling for sjøtransport ble opprettet allerede i 2007. Dette bidro til at kommisjonen var godt forberedt da det nye undersøkelsesregimet for sjøfart startet sommeren 2008.

Samferdselsdepartementet har fortsatt å prioritere oppfølging av rapporten fra Statens havarikommisjon for transport om sikkerhet ved omstilling innen luftfart, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2006–2007). Som ledd i denne oppfølgingen gjennomførte Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) på oppdrag fra Samferdselsdepartementet i 2008 en undersøkelse av forvaltningskompetansen i Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet har i 2009 utarbeidet og startet iverksettelsen av en handlingsplan for å følge opp undersøkelsen.

Luftfartstilsynet har hatt stort fokus på helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel, og vedtok ny forskrift om kontinentalsokkelflyging i 2007. Gjennom sin ledelse av samarbeidsforum for helikopterflyging på kontinentalsokkelen har Luftfartstilsynet fremmet flere forslag til bedring av sikkerheten. Samarbeidsforumet har bl.a. medvirket til at det er utarbeidet en samarbeidsavtale mellom Luftfartstilsynet og Petroleumstilsynet. Luftfartstilsynet har også stort fokus på innenlands helikoptertrafikk og etablerte i 2009 et flysikkerhetsforum for operatører av innenlandshelikoptre. Den sentrale oppgaven for forumet vil være å arbeide for kontinuerlig reduksjon av antallet ulykker og alvorlige hendelser i forbindelse med innenlands helikopter.

Av stor betydning for flysikkerheten er også det arbeidet som gjøres i regi av EUs flysikkerhetsbyrå European Aviation Safety Agency (EASA). Byråets kompetanse var i utgangspunktet begrenset til å foreta typesertifisering og miljøsertifisering av luftfartøy mv. Byråets kompetanse utvides nå imidlertid i to omganger. Først utvides kompetansen til å omfatte flyoperasjoner, sertifisering av flybesetninger og godkjenning av fly fra tredjeland. Deretter vil kompetansen også omfatte landingsplasser og flysikringstjenester. Byrået vil bl.a. ha ansvar for regelverksutvikling på disse områdene. Gjennom EØS-avtalen er Norge medlem av EASA. Dette innebærer at EASA bl.a. gjennomfører såkalte standardiseringsinspeksjoner for å undersøke om Luftfartstilsynets og norske aktørers virksomheter er i samsvar med regelverket. Dette er viktig virkemiddel i arbeidet for best mulig flysikkerhet.

Anbudskonkurranse for kjøp av flyruter i Norge for perioden 01.04.2009–31.03.2012 ble lyst ut sommeren 2008. Rutene ble fordelt til anbudsvinnerne høsten 2008. Anbudsrunden viste at det fremdeles er liten konkurranse om rutene.

For bl.a. å bidra til bedre samarbeid og økt kompetanse på området miljø og luftfart har Samferdselsdepartementet opprettet et nytt nasjonalt forum for luftfart og miljø. Videre har departementet i samarbeid med Miljøverndepartementet deltatt aktivt i det internasjonale miljøarbeidet i regi av ICAO. Luftfartstilsynet startet i 2008 arbeidet med å rekruttere en egen miljøkoordinator for å bidra til økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet.

Avinor AS har levert gode resultater på de fleste områder de seneste årene. De neste årene står selskapet overfor investerings- og finansieringsutfordringer, bl.a. som følge av nye sikkerhetskrav fra myndighetene. Finanskrisen har forsterket disse utfordringene. Våren 2009 presenterte Samferdselsdepartementet en tiltakspakke for Avinor på rundt 900 mill. kr for 2009, jf. omtale i St.meld. nr. 48 (2008–2009). Pakken skal medvirke til at Avinor kan gjennomføre nødvendige sikkerhetsinvesteringer.

Mål og prioriteringer

Budsjettforslaget for 2010 til luftfartsformål tar utgangspunkt i den ansvarsdelingen som er etablert med Avinor AS som statsaksjeselskap og Luftfartstilsynet og Statens havarikommisjon for transport som forvaltningsorganer.

Sikkerheten i norsk luftfart vil fortsatt ha høyeste prioritet. Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med sikkerheten i norsk sivil luftfart, og skal være en aktiv pådriver for samfunnsnyttig luftfart i tråd med regjeringens overordnede målsetninger for samferdselspolitikken. Luftfartstilsynets budsjett er foreslått styrket betydelig også i 2010, bl.a. for å styrke arbeidet med å bedre sikkerheten innenfor innenlands helikopterflyging.

Regjeringen vil fortsette å arbeide for å gi flyselskapene rammevilkår som sikrer at mesteparten av flyrutetilbudet innenlands kan videreføres på kommersielle vilkår. Det er videre viktig at det er flyselskap som tilbyr et landsdekkende rutenettverk i Norge med mulighet til gjennomgående reise. Samferdselsdepartementet vil fortsatt kjøpe flyruter i de tilfeller hvor markedet ikke gir et tilfredsstillende rutetilbud.

Målet med statlig kjøp av innenlandske flyruter er å opprettholde et effektivt og likeverdig lufttransporttilbud med en god transportstandard over hele landet, til nytte for befolkning og næringsliv. Statlig kjøp av regionale flytruter skal gjennom å redusere avstandsulemper bidra til velfungerende regioner og stabil sysselsetting og bosetting i hele landet.

For regjeringen er det en prioritert oppgave å styrke rettighetene til flypassasjerene. Dette gjelder ikke minst rettighetene til passasjerer med redusert mobilitet. Når det gjelder universell utforming, har Samferdselsdepartementet satt i gang et arbeid for å vurdere hvilke krav som skal gjelde for luftfarten særlig i forbindelse med ombordstigning.

EØS-regelverket om felles bestemmelser om sikkerhet (security) for sivil luftfart er tatt inn i norsk rett. EU-kommisjonen er i ferd med å utarbeide et mer oversiktlig regelverk, og på sikt er det et mål at regelverket skal bli mer risikobasert. Regjeringen har som mål at sikkerhetskontrollen skal bli enklere, og vil arbeide aktivt overfor EU for å påvirke dette, bl.a. når det gjelder det såkalte «væskeforbudet».

Samferdselsdepartementet vil fortsette arbeidet for å øke oppmerksomheten om miljø innenfor luftfarten. Videre vil departementet i samarbeid med Miljøverndepartementet fortsette arbeidet for at internasjonal luftfart i større grad skal bidra til å redusere utslipp av klimagasser.

Statens havarikommisjon for transport har ansvaret for å granske alvorlige hendelser og ulykker i alle transportformene; sivil luftfart, jernbane-, veg- og sjøtransport. Kommisjonen overtok ansvaret for å følge opp ulykker i sjøfarten 01.07.2008. Erfaringene så langt viser at det er behov for mer ressurser til dette arbeidet.

Siste eiermelding om Avinor AS ble lagt fram våren 2009, jf. St.meld. nr. 48 (2008–2009). I meldingen er det vist til at Avinors samfunnsoppdrag er å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Det er videre et mål at Avinor skal være selvfinansierende, og at samfinansieringen i selskapet skal fortsette. Dagens lufthavnstruktur skal opprettholdes. I meldingen ble det presentert en tiltakspakke overfor Avinor for 2009 og en ny utbyttepolitikk fra og med 2010. Samtidig ble det vist til at utviklingen i Avinor er usikker i tiden framover, og at departementet vil følge utviklingen nøye. Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2010 skal bidra til at målene med det statlige eierskapet i Avinor kan nås.

Takstregulativet for Avinors flyplasser for 2010 vil bli fastsatt av Samferdselsdepartementet etter forslag fra Avinor og etter forutgående høring blant berørte parter. Takstpolitikken skal bidra til å sikre Avinors inntekter. Samtidig skal takstpolitikken medvirke til effektiv drift av Avinor og ivareta andre samfunnsmål som hensynet til miljøet og distriktene, samt en levedyktig luftfart i Norge.

For å bidra til fortsatt rutedrift vil regjeringen utover støtten til flysikringstjenesten også gi støtte til økonomisk sentrale ikke-statlige flyplasser. I 2010 gjelder dette Stord lufthavn, Notodden lufthavn og Skien lufthavn.

Ny konsesjon for Moss lufthavn, Rygge tillater inntil 21 000 kommersielle flybevegelser pr. år. Samferdselsdepartementet vil vurdere tiltak som skal sikre at utvidelsen av trafikken ikke svekker muligheten til å opprettholde et desentralisert flyplasstilbud over hele landet. Dersom trafikkvekst ved Moss lufthavn, Rygge viser seg å svekke grunnlaget for finansiering av flyplassystemet vesentlig allerede i 2010, vil tiltak bli vurdert i revidert nasjonalbudsjett våren 2010.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1310 Flytransport

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

70

Kjøp av innenlandske flyruter, kan overføres, kan nyttes under kap. 1311, post 71

508 835

519 900

629 200

Sum kap. 1310

508 835

519 900

629 200

Post 70 Kjøp av innenlandske flyruter

Det er budsjettert med 629,2 mill. kr til statlig kjøp av flyrutetjenester. Omfanget av statens flyrutekjøp er om lag på samme nivå som i 2008. Økningen i bevilgningen fra saldert budsjett 2008 skyldes i hovedsak at de nye anbudskontraktene som gjelder fra 01.04.2009 ble dyrere enn tidligere kontrakter. Av den grunn ble også bevilgningen økt med 54,4 mill. kr i 2009, jf. St.prp. nr. 42/Innst. S. nr. 175 (2008–2009).

En årsak til økte kostnader for kjøp av flyruter kan være liten konkurranse om anbudene. På store deler av rutenettet var det i siste anbudsrunde bare en tilbyder. For å gjøre det lettere for nye aktører å komme inn markedet for de regionale flyrutene arbeider Samferdselsdepartementet overfor EU gjennom EØS-prosessen for å kunne forlenge kontraktsperiodene.

Foreslått bevilgning til statlig kjøp av flyruter er basert på anbudskontrakter som er inngått med flyselskapene for perioder på tre år. Kontrakter for statlig kjøpte flyruter i Finnmark og Nord-Troms løper ut 31.03.2010. Samferdselsdepartementet lyste i september 2009 ut anbud for en ny treårsperiode på disse rutene. Rabattsatsen på rutene vil bli opprettholdt. Kontrakten for helikopterruten Bodø-Værøy v.v. gjelder fram til 31.07.2011. For de øvrige rutene er det inngått kontrakter som gjelder fram til 31.03.2012.

Bevilgningene til kjøp av innenlandske flyruter går til å finansiere drift av regionale flyruter på i alt 21 ruteområder. Samlet utgjør rutene om lag 50 regionale ruteforbindelser med fly innenlands.

Budsjettforslaget er basert på kostnadsnivået for inneværende anbudsruter. Det er usikkerhet knyttet til kostnadene ved nye kontrakter for flyruter i Finnmark og Nord-Troms som skal gjelde fra 01.04.2010.

Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

70

Tilskudd til Avinors regionale flyplasser

50 000

71

Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan overføres, kan nyttes under kap. 1310, post 70

22 564

13 400

37 800

Sum kap. 1311

22 564

13 400

87 800

Post 70 Tilskudd til Avinors regionale flyplasser

I St.prp. nr. 91 (2008–2009) er det foreslått å bevilge 150 mill. kr til et ekstraordinært investeringstilskudd til Avinor AS i 2009. Bevilgningen skal bidra til at Avinor kan gjennomføre nødvendige sikkerhetsinvesteringer. Avinor står overfor investerings- og finansieringsutfordringer også de neste årene. Det foreslås derfor en engangs bevilgning på 50 mill. kr i 2010. Sammen med avdragfrihet på statslån og null utbytte i 2010 vil dette bidra til at Avinor kan gjennomføre nødvendige investeringer.

Post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser

Bevilgningen gjelder tilskudd til flygeinformasjonstjenesten (AFIS-tilskudd) ved ikke-statlige flyplasser med rutetrafikk, og for øvrig oppfølging av forslag Stortinget sluttet seg til i behandlingen av Nasjonal transportplan, jf. St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Kostnader knyttet til drift av ikke-statlige flyplasser er normalt flyplasseiernes ansvar. I spesielle tilfeller har det tidligere likevel vært gitt statlig støtte utover tilskudd til flygeinformasjonstjeneste for å sikre videre drift ved ikke-statlige flyplasser som utgjør en betydelig lokal/regional transportfunksjon. Av bevilgningen i 2009 er det gitt tilsagn om å omdisponere 1 mill. kr til Ørland lufthavn og 1 mill. kr til Notodden lufthavn.

Av det foreslåtte budsjettet er 13,8 mill. kr en videreføring av saldert budsjett for 2009 til dekning av kostnader knyttet til flygeinformasjonstjenester ved de ikke-statlige flyplassene. I tillegg foreslås en bevilgning på 24 mill. kr som en oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009). Av beløpet er det forutsatt at 12 mill. kr gis som et engangs investeringstilskudd til lufthavnene Notodden og Skien. Etter nærmere avtale mellom staten og lufthavnselskapet er det forutsatt å bevilge 12 mill. kr som et årlig statlig tilskudd til Stord lufthavn for å kompensere tilnærmet differanse mellom årlige driftsinnekter og driftsutgifter. Avtalen må være i samsvar med reglene om offentlig støtte i EØS-avtalen. Samferdselsdepartementet foreslår i forståelse med Stord lufthavn og regionale myndigheter at deler av bevilgningen på 12 mill. kr kan disponeres til kjøp av rutetjenester på lufthavnen.

Kap. 1313 Luftfartstilsynet

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Driftsutgifter

172 486

167 500

168 300

Sum kap. 1313

172 486

167 500

168 300

Post 01 Driftsutgifter

Utgangspunktet for Luftfartstilsynets arbeid er regjeringens visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlig skadde i transportsektoren. Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk sivil luftfart og skal være en aktiv pådriver for sikker og samfunnsnyttig luftfart i tråd med regjeringens overordnede samferdselspolitiske målsettinger.

En sentral oppgave for Luftfartstilsynet er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller gjeldende regelverk. Luftfartstilsynet fører tilsyn bl.a. med luftfartøyer, flyselskaper, utdanningsorganisasjoner, verksteder, personell, flyplasser, flysikringstjenester, allmennflyging og arbeidet med å sikre luftfarten mot terror og sabotasje.

Luftfartstilsynet fører også tilsyn med at flypassasjerenes rettigheter blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte. Det er en prioritert oppgave å påvirke prosessen ved utvikling av internasjonale regler på luftfartens område, herunder å delta i internasjonale fora med særlig betydning for norsk luftfart.

Luftfartstilsynet driver dessuten informasjonsarbeid overfor aktørene i luftfarten og samfunnet for øvrig. Andre sentrale oppgaver er knyttet til utvikling og oppdatering av regelverk, samt å yte god service som sakkyndig innenfor luftfartsområdet. Tilsynet har også samarbeid og dialog med Forsvaret for å sikre en best mulig koordinering mellom sivil og militær luftfart.

Forslaget til driftsbudsjett for Luftfartstilsynet er på 168,3 mill. kr, en økning på 0,8 mill. kr fra saldert budsjett for 2009. Budsjettet representerer i realiteten en betydelig styrking Luftfartstilsynets driftsbudsjett ettersom ansvaret for å betale Norges medlemskontingent til Europas byrå for flysikkerhet, EASA, fra og med 2010 er overført til Samferdselsdepartementet. Kontingenten i 2010 er på om lag 6,6 mill. kr. Behovet for å styrke budsjettet betydelig kan i hovedsak knyttes til anskaffelse av nytt fagdatasystem, samt opprettelse av sikkerhetsforum for innenlands helikopterflyging.

Luftfartstilsynet hadde 163 fast ansatte pr. 01.07.2009.

Kap. 4313 Luftfartstilsynet

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Gebyrinntekter

117 416

115 800

119 500

02

Refusjon av diverse utgifter

12 713

16

Refusjon av fødselspenger/adopsjonspenger

641

18

Refusjon av sykepenger

963

Sum kap. 4313

131 733

115 800

119 500

Post 01 Gebyrinntekter

Luftfartstilsynets inntekter kommer i all hovedsak fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet.

Ved etableringen av Luftfartstilsynet var det et mål at Luftfartstilsynet skulle finansieres fullt ut gjennom gebyr på tjenestene fra tilsynet. Som følge av at Luftfartstilsynet har fått nye tilsynsoppgaver, og at det dessuten har fått ansvaret for mange oppgaver som ikke er relatert til tilsynsvirksomhet, har det vist seg vanskelig å få dette til i praksis. Regjeringen har derfor foreløpig ikke lagt opp til at Luftfartstilsynet skal finansieres fullt ut gjennom gebyrer. Budsjettforslaget for 2010 innebærer ingen vesentlig økning i graden av selvfinansiering for Luftfartstilsynet.

Dagens ordning med gebyrfinansiering er basert på at gebyrene i størst mulig grad skal være relatert til kostnadene for å utføre de ulike typer tilsynsaktiviteter. Kostnader og forventet aktivitet i 2010 gir grunnlag for å budsjettere med 119,5 mill. kr i inntekter, en økning på 3,7 mill. kr fra saldert budsjett 2009.

Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Driftsutgifter

46 908

50 200

56 300

Sum kap. 1314

46 908

50 200

56 300

Post 01 Driftsutgifter

I tråd med de overordnede målsetningene i samferdselspolitikken skal Statens havarikommisjon for transport gjennom uavhengige undersøkelser av ulykker og alvorlige hendelser i luftfarts-, jernbane- og vegsektoren bidra til å øke sikkerheten i luftfarten, jernbanetrafikken og vegtrafikken. Videre skal kommisjonen gjennom uavhengige undersøkelser av sjøulykker og arbeidsulykker om bord på skip, bidra til å øke sikkerheten i sjøfarten.

Havarikommisjonens ansvarsområde ble utvidet til å omfatte sjøtransport fra 01.07.2008. For at Statens havarikommisjon for transport skal kunne følge opp sitt nye ansvarsområde på en tilfredsstillende måte viser erfaringene så langt at det er behov for å styrke sjøfartsavdelingen. Det foreslås å bevilge 56,3 mill. kr, en økning på 6,1 mill. kr eller 12,2 pst. fra saldert budsjett 2009.

I forslaget inngår også å opprette et fast sekretariat i havarikommisjonen som kan tre i funksjon hvis det blir aktuelt å oppnevne en særskilt granskingskommisjon i forbindelse med en ulykke i petroleumsvirksomheten. Faste årlige driftskostnader er beregnet til 300 000 kr og er rammeoverført fra Arbeids- og inkluderingsdepartementets budsjett.

Statens havarikommisjon for transport hadde 38 ansatte pr. 01.07.2009.

Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

90

Avdrag på lån

388 824

388 800

Sum kap. 4312

388 824

388 800

Post 90 Avdrag på lån

Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, ble finansiert gjennom et lån fra staten. De årlige avdragene på lånet utgjør 388,8 mill. kr. I forbindelse med tiltakspakken overfor Avinor AS som ble lagt fram våren 2009, ble Avinor gitt avdragsfritak på statslånet for 2009, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009). Tiltaket skal bidra til at Avinor kan gjennomføre nødvendige sikkerhetsinvesteringer. Avinor står overfor tilsvarende investerings- og finansieringsutfordringer de neste årene. Det foreslås at avdragsfritaket, tilsvarende 388,8 mill. kr, blir videreført i 2010. Det foreslås videre at løpetiden på lånet holdes uendret, slik at avdragsutsettelsen for 2010 nedbetales f.o.m. 2011 over lånets gjenværende løpetid.

Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

80

Renter

275 360

257 000

214 200

Sum kap. 5619

275 360

257 000

214 200

Post 80 Renter

Med bakgrunn i vilkår i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens lån til selskapet vil utgjøre 214,2 mill. kr i 2010.

Kap. 5622 Aksjer i Avinor AS

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

85

Utbytte

396 900

Sum kap. 5622

396 900

Post 85 Utbytte

I St.meld. nr. 48 (2008–2009) Om verksemda i Avinor AS, ble det varslet at Samferdselsdepartementet vil innføre en ny utbyttemodell for sine selskaper fra og med 2010. I den nye modellen skal forventet utbytte fastsettes for en lengre periode, typisk tre til fem år, og utgjøre en fast prosentsats av årsresultatet i konsernet etter skatt. I stortingsmeldingen ble det signalisert en forventning om en utbytteprosent på 50 pst. fra Avinor de neste tre til fem årene. Det ble likevel vist til at det konkrete utbyttet skal fastsettes hvert år, og det skal tas hensyn til de spesielle utfordringene Avinor står overfor.

I lys av investerings- og finansieringsutfordringene selskapet står overfor, foreslås ikke utbytte i 2010.

Programkategori 21.30 Vegformål

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 20081

Saldert budsjett 20092

Justert saldert budsjett 20093

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

1320

Statens vegvesen

16 358 594

17 035 700

11 425 600

14 066 200

23,1

Sum kategori 21.30

16 358 594

17 035 700

11 425 600

14 066 200

23,1

1 Tallene i tabellen er regnskapstall for dagens riksvegnett.

2 Det er senere gjort følgende endringer: Post 23 er økt med 352,2 mill. kr, post 30 er økt med 864 mill. kr og post 31 med 60 mill. kr, jf. St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009). Post 35 er økt med 215 mill. kr, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009).

3 Tallene for justert saldert budsjett 2009 gjelder framtidige riksveger for alle postene, med unntak av post 31.

Inntekter under programkategori 21.30 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

4320

Statens vegvesen

742 891

461 200

460 100

-0,2

4322

Svinesundsforbindelsen AS

16 000

25 000

27 000

8,0

5624

Renter av Svinesundsforbindelsen AS

37 508

40 000

38 000

-5,0

Sum kategori 21.30

796 399

526 200

525 100

-0,2

De sentrale målene for vegpolitikken er trukket opp i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Regjeringen har siden 2005 satset på samferdsel og økt bevilgningene med om lag 60 pst. (nominelt) på vegsektoren.

Fra 01.01.2010 vil det vesentligste av øvrige riksveger og øvrige riksvegferjesamband overføres fra staten til fylkeskommunene og Oslo kommune. For å kunne sammenligne bevilgninger i 2009 og 2010 er bevilgninger for 2009 omregnet til å gjelde det framtidige riksvegnettet (justert saldert budsjett). Samferdselsdepartementet har tidligere ikke fordelt budsjett eller regnskapstall på en slik måte at det innen post 23 foreligger et fullgodt grunnlag for å fordele kostnader mellom det som fra 01.01.2010 blir riksveger og fylkesveger. Omregningene på post 23 er derfor noe usikre. Forslag til bevilgninger til framtidige fylkesveger omtales ikke i budsjettforslaget, med unntak for post 31 Rassikring. Økte bevilgninger i forbindelse med St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) og St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009) er ikke trukket inn i sammenligningene.

Budsjettforslaget for 2010 for Statens vegvesen er totalt på 14 066,2 mill. kr. Dette er en økning på 23,1 pst. eller 2 640,6 mill. kr sammenliknet med justert saldert budsjett 2009. Budsjettforslaget utgjør 22,5 pst. av vedtatt ramme i Nasjonal transportplan 2010–2019 for perioden 2010–2013, og gir et budsjett som ligger på et historisk høyt nivå. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt opp til en gradvis opptrapping av satsingen, og slik at hele rammen blir innfridd i perioden. Budsjettforslaget for 2010 innebærer en betydelig innfasing av det gjennomsnittlige rammenivået i Nasjonal transportplan 2010–2019 allerede første år i planperioden. Dette gir rom for en betydelig aktivitet både når det gjelder vegutbygging og vedlikehold.

Regjeringen legger i budsjettforslaget opp til en noe høyere oppfølgingsgrad på post 23 enn på investeringspostene. Det vises til nærmere omtale under Nærmere om budsjettforslaget.

Foreslått bevilgning til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m., er på 6 183,6 mill. kr. Dette er en økning på 382,6 mill. kr eller 6,6 pst. sammenliknet med justert saldert budsjett 2009. Budsjettforslaget gir fortsatt stor innsats på asfaltlegging og øvrig vedlikehold.

Det er budsjettert med 441,0 mill. kr i vederlag til OPS-prosjekter på post 29.

Det er foreslått 5 110,4 mill. kr til post 30 Riksveginvesteringer. Dette er en økning på 959,4 mill. kr eller 23,1 pst. sammenliknet med justert saldert budsjett 2009. Det er stor aktivitet på igangværende prosjekt. Budsjettforslaget gir også rom for å starte opp en del nye prosjekter.

Det er foreslått 850,0 mill. kr til post 31 Rassikring. Dette er en økning på 407,5 mill. kr eller 92,1 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2009. Midlene kan benyttes både på riksvegnettet og fylkesvegnettet. Det er lagt til grunn at 350 mill. kr skal brukes på riksvegnettet og 500 mill. kr på fylkesvegnettet.

Det er foreslått 235,2 mill. kr til post 35 Vegutbygging i Bjørvika.

Med sikte på å få en bedre utnyttelse av ressursene er det i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt opp til å finansiere utbyggingen av to lengre vegstrekninger på egne poster, E16 over Filefjell og E6 vest for Alta. Formålet med dette er å sikre en mer effektiv utbygging ved at hele strekningen skal kunne ses i sammenheng. For 2010 foreslås 132 mill. kr til post 36 E16 over Filefjell, og 150 mill. kr til post 37 E6 vest for Alta. Samferdselsdepartementet er opptatt av at prosjekter på egen post skal gjennomføres på den måten som gir størst effektivitet med hensyn til framdrift og ressursutnyttelse.

Samlet for alle investeringspostene er det foreslått 6 477,6 mill. kr. Dette innebærer en økning på 1 655,1 mill. kr eller 34,3 pst. sammenliknet med justert saldert budsjett 2009.

Foreslått bevilgning til kjøp av riksvegferjetjenester er 436 mill. kr. Dette er en økning på 14 mill. kr eller 3,3 pst. sammenliknet med justert saldert budsjett 2009. Det er foreslått en takstøkning på 3,2 pst. 01.01.2010. Det er i hovedsak lagt til grunn om lag samme rutetilbud i 2010 som i 2009.

Rapportering, tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Hovedutfordringene og hovedmålene for perioden 2010–2019 er beskrevet i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.

Utviklingstrekk og endrede forutsetninger har virket inn på utfordringene i sektoren. Dette gjelder bl.a. trafikkveksten som har vært sterkere enn prognosene i Nasjonal transportplan 2006–2015. Veksten i tungtrafikken har vært spesielt stor. Trafikkveksten, og særlig i tungtrafikken, medfører både økte driftsutgifter og økt vedlikeholdsbehov. Trafikken hittil i 2009 (t.o.m. juli) viser en nedgang. Spesielt gjelder dette tungtrafikken, noe som i hovedsak skyldes finanskrisen. Utflating i trafikken medvirker isolert sett til en utflating av drifts- og vedlikeholdsbehovet. Prognosene i Nasjonal transportplan 2010–2019 tilsier en gjennomsnittlig årlig vekst på totalt 1,4 pst. For tungtrafikken tilsier prognosene en gjennomsnittlig årlig vekst på 2 pst.

I det etterfølgende gis det under hvert hovedmål en rapportering for 2008 sammenliknet med målene i budsjettet for 2008, samt en redegjørelse for hovedutfordringer og tilstandsvurdering.

Framkommelighet

God framkommelighet har stor betydning for næringslivet og for å opprettholde bosettingen i hele landet. For å oppnå god og sikker framkommelighet hele året må vegnettet driftes og vedlikeholdes og ferjene ha god kapasitet, frekvens og regularitet. I tillegg er det fortsatt et utbyggingsbehov på store deler av vegnettet. Videre må det i byområdene legges til rette for å øke kollektivtransportens markedsandeler, samt økt sykling og gange. I lavtrafikkerte områder er utfordringene først og fremst å sikre en bedre og jevnere standard på vegnettet.

Rapportering

Driften av vegnettet er i hovedsak gjennomført med samme standard som i 2007. Ved utgangen av 2008 var alle Statens vegvesens drifts- og vedlikeholdsoppgaver konkurranseutsatt.

Til vedlikehold av vegdekker på riksvegnettet ble det i 2008 nyttet om lag 900 mill. kr, tilsvarende asfaltering av om lag 1 400 km.

I 2008 var andelen av riksvegnettet hvor vegdekkenes tilstand er dårlig eller svært dårlig 42 pst., dvs. om lag 11 400 km. Dette er en økning på om lag 1 120 km fra 2007. Med den store innsatsøkningen på vegdekker i 2009 vil en begynne å ta igjen noe av etterslepet.

Systemet for oppfølging av funksjonskontraktene er oppdatert. Dette bidrar til å sikre at kontraktene blir oppfylt. Det skjer gjennom bedre kvalitetsrutiner hos entreprenøren, nye stikkprøvekontroller som Statens vegvesen utfører, og et nytt IT-system for løpende oppfølging av kontraktsarbeidene som brukes både av byggherre og entreprenøren. Brukerundersøkelsen for å kartlegge trafikantenes tilfredshet med framkommeligheten tyder på at tiltakene har virket. Resultatene for vintersesongen 2008/2009 viser en positiv utvikling sammenliknet med 2007/2008.

Ved utgangen av 2008 var det 135 riksvegferjestrekninger fordelt på 94 ferjesamband der staten kjøper ferjetjenester. Riksvegferjestrekninger defineres som strekninger mellom to riksvegferjekaier. Av de 135 strekningene var 11 klassifisert som stamvegstrekninger. Hver stamvegstrekning utgjør ett samband. På øvrig riksvegnett var det 124 riksvegferjestrekninger, fordelt på 83 ferjesamband.

97 pst. av alle riksvegferjestrekningene har en åpningstid som minst tilsvarer målet i Nasjonal transportplan 2006–2015. 78 pst. av strekningene oppfylte målene for frekvens. 10 pst. av strekningene hadde gjensitting og kødannelser ut over målene. Dette er en forbedring sammenliknet med situasjonen for 2007, men målet er å redusere dette ytterligere.

Statens vegvesen lyste ut 22 samband på anbud i 2008. Ved utgangen av 2008 var totalt 56 ferjesamband på riksvegnettet lyst ut på anbud. Det tar om lag to år fra konkurranseutlysning til driftsstart. Det er startet drift i 20 samband som har vært lyst ut på anbud.

I 2008 ble 129 km nye vegstrekninger åpnet for trafikk, fordelt med 79 km på stamvegnettet og 50 km på det øvrige riksvegnettet. Totalt var det 416 km firefelts veg ved utgangen av 2008.

Følgende større prosjekter (over 100 mill. kr) ble åpnet for trafikk i 2008:

Stamvegnettet:

  • E6 Svingenskogen – Åsgård, Halden, Sarpsborg, Fredrikstad og Råde kommuner i Østfold

  • E39 Gammelseter – Nipetjørn, Lindås kommune i Hordaland

  • E16 Borlaug – Voldum, Lærdal kommune i Sogn og Fjordane

  • E10 Fjøsdalen, Flakstad kommune i Nordland

  • E6 Langnesbukta – Jansnes, Alta kommune i Finnmark.

Øvrig riksvegnett:

  • Rv 311 Ringveg øst – vest Kjelle – Kilen, Tønsberg kommune i Vestfold

  • Rv 38 Eklund – Sannidal, Kragerø kommune i Telemark

  • Rv 544 Halsnøysambandet, Kvinnherrad kommune i Hordaland

  • Rv 13 Ulvundsøyne, Voss kommune i Hordaland

  • Rv 55 Fatlaberget, Leikanger og Sogndal kommuner i Sogn og Fjordane

  • Rv 653 Eiksundsambandet, Volda og Hareid kommuner i Møre og Romsdal.

For rassikring var målet i 2008 å utbedre 7 punkter og 2 strekninger. 17 rasutsatte punkt ble utbedret. Dette førte til at 3 rasutsatte strekninger ble eliminert. Videre ble Haukeli-, Røldals- og Seljestadtunnelene på E134 i Hordaland ferdig utbedret til 4,2 m frihøyde i 2008.

I 2008 ble det etablert 7 km kollektivfelt på riksvegnettet i de største byområdene, hvorav 5,4 km i Trondheim. Videre ble det etablert 22 nye kryss med signalprioritering for kollektivtrafikk. Ved utgangen av 2008 hadde 91 pst. av alle kryss i Oslo der det passerer kollektivtrafikk, signalprioritering. Registreringer av gjennomsnittshastigheten for buss og trikk i ettermiddagsrushet høsten 2008 viste at Oslo og Trondheim hadde hastighetsøkninger på om lag 5 pst., mens de andre store byene hadde en negativ utvikling. Dette forklares med generell trafikkøkning med mer kø, stor passasjervekst med økt tidsbruk på holdeplass og vegarbeid i kollektivtraséen.

I Oslo økte antall kollektivreisende med 7 pst. i 2008, mens det ikke var økning i biltrafikken. Ombyggingen av Norges største knutepunkt for kollektivtrafikk, Jernbanetorget, ble fullført våren 2009. Dette vil føre til ytterligere forbedring av framkommeligheten for kollektivtrafikken i Oslo. I Trondheim har omgjøring av sambruksfelt til kollektivfelt gitt økt framkommelighet og flere kollektivtrafikanter.

I 2008 ble 50 km veg tilrettelagt for gående og syklende gjennom etablering av gang- og sykkelveger og sykkelfelt, mens målet var 47 km. Det ble bygd 6 km som inngår i et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i de seks største byområdene, mens målet var 13 km. Avviket skyldes i hovedsak at flere prosjekter i Oslo og Akershus ble forsinket som følge av manglende planavklaring og mangel på byggelederressurser. For å følge opp planleggingen av hovednettet for sykkeltrafikken i Oslo, har Samferdselsdepartementet tatt initiativ til jevnlige møter mellom representanter fra departementet, Oslo kommune og Statens vegvesen. Videre ble 246 km gang- og sykkelveganlegg inspisert, og 75 km ble forbedret når det gjelder trafikksikkerhet og framkommelighet.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Det har vært en betydelig økning i midler til vedlikehold i den siste fireårsperioden. Planrammen for perioden 2006–2009 er mer enn oppfylt. Dette har medført at etterslepet knyttet til vegdekker blir redusert i 2009. På andre områder er det imidlertid fortsatt økning i etterslepet.

Vedlikeholdsetterslepet knyttes hovedsakelig til vegdekker, tunneler, bruer, vegutstyr, grøfter, kulverter og miljøtiltak. Økte veglengder, økende trafikk og teknisk komplisert utstyr medvirker til økt vedlikeholdsbehov. Beregning av etterslepet er beheftet med usikkerhet. Samferdselsdepartementet har derfor tatt initiativ til en utredning for å få en ny vurdering av beregningsmetodikken for etterslepet i vegsektoren.

Driften av vegnettet, sammen med en mindre del av vedlikeholdet, ivaretas gjennom funksjonskontrakter. Dagens kontrakter inngås for fem år. I løpet av 2008 og 2009 utløp om lag 40 pst. av funksjonskontraktene innen drift og vedlikehold og ble utlyst på nytt. Prisen for nye kontrakter har økt langt utover generell prisstigning, med en reell økning på 41 pst. i 2008 og 44 pst. i 2009. Dette gir store kostnadsutslag også i 2010. Statens vegvesen vil intensivere arbeidet for å vurdere alternative kontraktsformer og kontraktstrategier med sikte på å redusere kostnadene innen drifts- og vedlikeholdsområdet. Aktuelle endringer kan være å overføre risiko fra entreprenør til Statens vegvesen og å se på i hvilken grad det vil være gunstig med kontrakter med lenger varighet og/eller større geografisk omfang. Dette vil bl.a. kunne føre til at det blir mindre risikofylt for entreprenørene å investere i utstyr som bidrar til mer effektiv drift. Det blir også sett på om det kan legges bedre til rette for samarbeid mellom entreprenørene i kontraktene. Samferdselsdepartementet vil som nevnt i Nasjonal transportplan 2010–2019, igangsette et arbeid for å evaluere konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene. Det er inngått kontrakt med Dovre Group AS som vil forestå evalueringen og avgi endelig rapport våren 2010.

Vegnettet utbedres kontinuerlig, bl.a. ved å øke kapasiteten, nybygg, fjerne flaskehalser og bygge faste vegsamband som erstatning for ferje. De mest trafikkerte strekningene blir både av framkommelighets- og trafikksikkerhetshensyn bygd ut til firefelts veg. Det er i løpet av de siste seks årene åpnet 760 km ny veg, derav 150 km firefelts veg. Seks ferjesamband er avløst av fast vegsamband. Dette har gitt redusert kjøretid og lavere transportkostnader for mange trafikanter. Deler av riksvegnettet har imidlertid fortsatt for lav standard. Veger med stor stigning, fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinterstid og rasutsatte strekninger medfører begrenset framkommelighet i deler av året. Stengte veger påfører næringslivet store kostnader og ulemper ved at varer og tjenester ikke kan leveres i rett tid.

Det vesentligste av transporten i Norge går på veg, og om lag 70 pst. av godsvolumene fraktes kortere enn 30 km. Dette betyr at for vesentlige mengder av transporten eksisterer det ikke realistiske alternativer til veg. Et godt utbygd riksvegnett i alle deler av landet er derfor viktig. Det er et mål at riksvegnettet på sikt bygges ut slik at det får to felt og gul midtlinje. Det er også et mål at de mest trafikkerte delene av riksvegene bygges ut til tre- eller firefelts veg med fysisk skille mellom kjøreretningene.

På det sentrale Østlandet og i storbyregioner i andre deler av landet fører problemer med trafikkavviklingen til økte kostnader og uforutsigbarhet for person- og godstransporten. Det er derfor fortsatt behov for videre vegutbygging også i disse områdene. Vegbygging kan imidlertid ikke løse alle de utfordringene som stadig økende vegtrafikk skaper. Regjeringen mener derfor at det er nødvendig å kombinere vegutbygging med tilrettelegging av alternative reiseformer og restriktive tiltak for å begrense veksten i biltrafikken i de største byområdene. Av hensyn til framkommelighet og miljø må det derfor legges til rette for at en større del av persontransporten i storbyregionene gjennomføres med kollektive transportmidler, sykling og gange. Sammenhengende sykkelvegnett i de største byene, trygge skoleveger og trygge veger der det ellers ferdes mange barn, er viktig i denne sammenhengen.

Samferdselsdepartementet er opptatt av å bedre infrastrukturen for kollektivtransporten på veg, både for langrutebusser og lokal kollektivtransport i de større byområdene. I mange byer er det framkommelighetsproblemer for busstrafikken, spesielt i rushtiden. Det er beregnet at en hastighetsøkning på 20 pst. i rushtiden kan gi en kostnadsreduksjon for kollektivtrafikken på 5 pst.

Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk er et viktig virkemiddel for å endre transportmønsteret i de store byene. Det vises til nærmere omtale under kap. 1330, post 60 Særskilte tilskudd til kollektivtransport. Retningslinjene for belønningsordningen ble strammet inn fra 2009 for å få en bedre effekt av ordningen. Skal ordningen ha effekt, er det nødvendig med restriktive tiltak mot bilbruk i kombinasjon med bedre kollektivtilbud.

Samferdselsdepartementets mål er å øke sykkelandelen til 8 pst. innen 2019, noe som innebærer en dobling av sykkeltrafikken i hele landet. For å nå målet vil det være nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylke og kommune. Statens vegvesen planlegger hovednett for sykkeltrafikken i byer og tettsteder i samarbeid med kommunene. Ved utgangen av 2008 hadde 38 kommuner vedtatt planer for hovednett for sykkel. Målet om at minst halvparten av om lag 100 byer og tettsteder med over 5 000 innbyggere skal ha vedtatte planer innen utgangen av 2009 forventes å bli oppnådd.

Ferjesambandene er en viktig del av vegnettet. Det er avgjørende for næringsliv og bosetting å ha god kapasitet, frekvens og regularitet i ferjesambandene, i tråd med målsettingen i Nasjonal transportplan 2010–2019 om bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader. Utgiftene i forbindelse med kjøp av riksvegferjetjenester har økt mye de siste årene, bl.a. som følge av høy oljepris, innføring av NOx-avgift, økte lønnskostnader og økte sikkerhetskrav. I tillegg har regjeringen økt rabattsatsene på sone- og verdikort med 10 prosentpoeng for å lette belastningen på storforbrukerne av ferjene. Høyere trafikkvekst enn forutsatt i Nasjonal transportplan 2006–2015 gir utfordringer med hensyn til å oppnå transportplanens standardmål for ferjedriften. Samferdselsdepartementet vil følge med på trafikkutviklingen. Regjeringen presenterte ny standard for riksvegferjedriften i Nasjonal transportplan 2010–2019. Standarden vil bli gradvis innført i takt med reutlysning av kontraktene for ferjesambandene. De fleste av ferjene som trafikkerer riksvegsambandene, vil imidlertid i stor grad være universelt utformet pr. 01.01.2010, i tråd med målsettingen i Nasjonal transportplan om at transportsystemet skal ha en slik utforming. Gjennom konkurranseutsettingen av riksvegferjedriften forventer regjeringen at ferjetilbudet skal bli styrket. Det legges videre opp til en fortløpende innfasing av skjerpede krav til universell utforming i takt med utlysning av nye samband på anbud.

Trafikksikkerhet

Regjeringen har som hovedmål at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Antall drepte i vegtrafikken er mer enn halvert siden 1970. Antall hardt skadde er redusert med 80 pst. I samme periode er trafikken nesten tredoblet, hvilket betyr at risikoen for å bli drept eller hardt skadd i vegtrafikken er sterkt redusert. Dette viser at et målrettet trafikksikkerhetsarbeid gir resultater. Til tross for at den langsiktige trenden er positiv, utgjør tallet på drepte og hardt skadde fortsatt et betydelig samfunnsproblem.

Figur 5.3 Utvikling i antall drepte og hardt skadde etter 1970

Figur 5.3 Utvikling i antall drepte og hardt skadde etter 1970

Rapportering

I 2008 omkom 255 personer i vegtrafikken. Dette er 22 flere enn i 2007. Utviklingen til og med august 2009 viser en nedgang på 49 drepte fra tilsvarende periode i 2008.

Statens vegvesen har siden 01.01.2005 analysert mer enn 800 dødsulykker i vegtrafikken. Dette har gitt god kunnskap om hvilke forhold som ligger bak ulykkene. Med bakgrunn i kunnskapen fra ulykkesanalysene pågår et kontinuerlig arbeid for å komme fram til nye målrettede tiltak i trafikksikkerhetsarbeidet. Hovedkonklusjonen fra ulykkesanalysene er at mange dødsulykker skyldes førerfeil som manglende bruk av bilbelte, for høy fart, promille/rus osv., men bildet er svært sammensatt.

Sikkerhet i vegtrafikken er basert på et vellykket samspill mellom trafikantene, kjøretøyene og utformingen av selve vegen og dens omgivelser. Ulykker skjer når det er en svikt i dette samspillet. For å øke sikkerheten er det nødvendig å arbeide målrettet innenfor alle innsatsområder og ta i bruk et bredt spekter av tiltak.

Beregnet resultat for de første tre årene av fireårsperioden 2006-2009 viser at Statens vegvesens innsats til trafikksikkerhetsrettede tiltak er lavere enn det som var forutsatt i Nasjonal transportplan 2006-2015, med en måloppnåelse på i underkant av 40 pst. Avviket skyldes dels lavere innsats i Statens vegvesens kontrollinnsats enn det som var forutsatt, og dels at investeringstiltak med god trafikksikkerhetsvirkning er gjennomført i mindre grad enn planlagt. Dette gjelder i første rekke mindre investeringer på stamvegnettet. I St.prp. nr. 1 (2007–2008) ble planlagte tiltak innenfor Statens vegvesens ansvarsområde beregnet å gi en virkning på om lag 30 færre drepte eller hardt skadde. Beregnet resultat av tiltak gjennomført i 2008 viser en reduksjon på 22 færre drepte eller hardt skadde.

I 2009 har bevilgningene til trafikksikkerhetsrettede tiltak økt. Satsingen innebærer nær en fordobling av midlene til særskilte trafikksikkerhetsformål. I 2010 vil satsingen videreføres på samme nivå.

Statens vegvesen gjennomførte i 2008 om lag 535 000 bilbeltekontroller og om lag 82 000 tungbilkontroller. Dette er lavere enn forutsatt.

Resultater fra Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at i 2008 brukte litt over 88 pst. bilbelte i tettbygde strøk, mens litt over 93 pst. brukte bilbelte utenfor tettbygde strøk. Bilbeltebruken er betydelig lavere blant enkelte trafikantgrupper, bl.a. ungdom og førere av tunge kjøretøy. Resultatene fra tilstandsundersøkelsene for 2008 er om lag på nivå med resultatene fra 2007. Den langsiktige trenden viser likevel en svak økning i bilbeltebruken. Målet ved utgangen av planperioden 2006–2009 er 90 pst. bilbeltebruk i tettbygde strøk og 94 pst. utenfor tettbygde strøk. Mål og resultater gjelder bilbeltebruk for både førere og passasjerer. Fra 01.07.2009 er gebyret for manglende bruk av bilbelte og sikring av barn i bil doblet, fra 750 kr til 1 500 kr.

Undersøkelser i 2008 viser at 80 pst. av de tunge kjøretøyene som ble kontrollert, ikke fikk anmerkninger om bremsefeil. Tilsvarende tall i 2007 var 75 pst. Målet ved utgangen av perioden 2006–2009 er at denne andelen skal være økt til minimum 85 pst. På bakgrunn av utfordringer med tunge kjøretøy på veg vinterstid, spesielt utenlandske aktører, ble det i 2008 gjennomført om lag 14 000 dekk- og kjettingkontroller. Dette er flere enn i 2007.

Trafikksikkerhetskampanjer gir best effekt dersom innsatsen rettes inn mot et fåtall større nasjonale kampanjer, med bruk av flere virkemidler samtidig. I 2008 rettet de store informasjonskampanjene seg mot søvnrelaterte ulykker og økt bilbeltebruk.

Statens vegvesen hadde som mål i 2008 å gjennomføre ulykkesreduserende tiltak på om lag 515 km ulykkesbelastet riksveg. Det ble gjennomført tiltak på om lag 500 km, dvs. en måloppnåelse på 97 pst. Ulykkesreduserende tiltak er bl.a. strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner, etablering av midtrekkverk på eksisterende to- og trefelts veger eller bygging av ny veg.

Bygging av midtrekkverk på to- og trefelts høytrafikkerte veger gir i gjennomsnitt rundt 80 pst. reduksjon i antall drepte og rundt 45 pst. reduksjon i antall hardt skadde på disse strekningene. I løpet av tre år i handlingsprogramperioden 2006–2009 er det bygd midtrekkverk på om lag 40 km to- og trefeltsveger. Målet for hele handlingsprogramperioden er at det skal bygges midtrekkverk på 52 km veg.

Merket sperreområde er et relativt nytt tiltak i Norge. Formålet er å skape større avstand mellom kjøreretningene. Dette kan være et egnet tiltak der det ikke er aktuelt å bygge midtrekkverk. I 2008 ble det etablert merket sperreområde på 57 km riksveg. Ved utgangen av 2008 var det etablert merket sperreområde på i alt om lag 160 km riksveg.

De regionale tilsynsseksjonene var alle operative fra 01.01.2008. Mål for tilsyn med trafikkskoler og kursarrangører er nådd i 2008.

Omfanget av tilsyn med verksteder og kontrollorganer for periodisk kjøretøykontroll ble redusert i 2008 sammenliknet med 2007. Reduksjonen skyldes bl.a. skjerpede kvalitetskrav til planlegging, gjennomføring og oppfølging av tilsyn, endrede registreringsrutiner for stikkprøvekontroller, samt problemer med å rekruttere kvalifisert personell.

Statens vegvesen har utfordringer knyttet til å overholde akseptable bestillingstider ved avvikling av praktiske førerprøver. Det har vært iverksatt ulike tiltak for å bidra til å redusere bestillingstiden. I tillegg er det utviklet bedre oppfølgings- og rapporteringsrutiner.

På landsbasis var gjennomsnittlig ventetid ved bestillinger av time for forvaltningskontroller i hall om lag 11 virkedager i 2008. Det er store lokale og sesongmessige variasjoner.

I 2008 ble det innen trafikantområdet arbeidet med en intern opplæringsmodell som skal sikre kundenes behov for likebehandling og rettssikkerhet. Opplæringsmodellen vil ivareta EUs tredje førerkortdirektivs krav til grunnutdanning og etterutdanning av førerprøvesensorer. Kravene skal implementeres i lov og forskrift innen 19.01.2011, og modellen vil være iverksatt innen 19.01.2013. Opplæringsmodellen omfatter også personell som utfører tilsynsoppgaver i regionene og merkantile oppgaver ved trafikkstasjoner. Innenfor kjøretøyområdet ble et tilsvarende opplæringsprogram iverksatt høsten 2007.

En ordning med krav til yrkesopplæring og prøve for alle nye bussførere som skal utføre yrkesmessig transport, trådte i kraft 10.09.2008.

Statens vegvesens digitale assistent Ida, en internettjeneste som gir umiddelbare svar på kjøretøy- og førerkortspørsmål, har gitt en effektiviseringsgevinst og økt publikumstilgjengeligheten.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Trafikksikkerhetsarbeidet går i hovedsak ut på å sørge for forbedringer når det gjelder trafikantadferd, kjøretøyer og selve vegen og dens omgivelser, for å unngå at ulykker skjer. Det gjennomføres systematiske undersøkelser av alle dødsulykker i vegtrafikken i Norge for å finne hovedårsaken til at ulykken skjedde, slik at det kan settes inn tiltak for å unngå liknende ulykker. Som oftest er det flere faktorer som er årsaken til en ulykke.

Det er i sikkerhetsarbeidet store utfordringer knyttet til høy fart, ruspåvirket kjøring og manglende bruk av sikkerhetsutstyr. Dybdeanalyser av dødsulykkene i perioden 2005–2007 viser at for høy fart etter forholdene hos minst ett av de involverte kjøretøyene var en medvirkende årsak til dødelig utgang i rundt halvparten av ulykkene. Alkoholpåvirkning og/eller påvirkning av andre rusmidler har vært medvirkende årsak i 20–25 pst. av ulykkene, mens feil og mangler ved kjøretøyene har vært medvirkende til 20–30 pst. av ulykkene. 40–45 pst. av de som omkommer i bil, bruker ikke bilbelte.

Feil og mangler ved vegen og vegmiljøet anses å ha vært medvirkende faktorer i 40–45 pst. av dødsulykkene. Dette betyr ikke at antallet drepte ville ha vært redusert med 45 pst. dersom vegnettet hadde vært uten feil og mangler. Ulykkene kunne skjedd likevel, men utfallet kunne vært et annet. Potensialet for forbedret sikkerhet som følge av vegtiltak vil variere betydelig fra strekning til strekning. Ved bygging av midtrekkverk på høytrafikkerte veger vil antall drepte i gjennomsnitt bli redusert med ca. 80 pst. På lavtrafikkerte veger der det kun er aktuelt å utføre utbedringer av eksisterende veg, vil potensialet være betydelig lavere.

Oppgavene knyttet til trafikant- og kjøretøyområdet har økt de siste årene. Samtidig har det vært behov for å styrke eksisterende oppgaver på grunn av økte krav og forventninger, bl.a. økte miljøkrav og krav om effektive forvaltningssystemer og selvbetjeningsløsninger. I denne forbindelse kreves det flere ressurser og til dels annen kompetanse enn det som tradisjonelt har vært nødvendig. En av hovedutfordringene på fagområdet er derfor å sikre at Statens vegvesen til enhver tid har nok personell med riktig kompetanse til å løse oppgavene.

Statens vegvesen har, for å få et bredere rekrutteringsgrunnlag, ønsket å rekruttere sensorer fra flere yrkesgrupper. EUs tredje førerkortdirektiv vil fra 2013 stille formelle krav til grunn- og etterutdanning for sensorer. Statens vegvesen vil før dette heve sensorkompetansen til et felles nivå. Hovedutfordringen blir at mange må gjennomføre kompetansehevende tiltak på forholdsvis kort tid, uten at dette i for stor grad skal gå ut over bestillingstid for førerprøver ved trafikkstasjonene.

Kjøretøykriminalitet og svindel med førerrettigheter er et økende problem. Det er derfor satt i gang forebyggende tiltak og rutiner for oppfølging.

Miljø

Vegen og vegtrafikken bidrar til miljøbelastninger gjennom klimagassutslipp, luftforurensning, vannforurensning og støy, samt inngrep i natur- og kulturmiljø og nedbygging av dyrket jord. Regjeringen har satt ambisiøse miljømål for reduksjon av klimagassutslipp fra vegsektoren, jf. St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk og Innst. S. nr. 145 (2007–2008). Det er satt i gang en rekke tiltak for å redusere utslippene.

Rapportering

Til tross for en generell trafikkvekst gikk utslippene av klimagasser fra vegtrafikken noe ned i 2008. Dette skyldes mer drivstoffeffektiv bilpark og økt bruk av biodrivstoff. Utslippene fra vegtrafikken var i 2008 om lag 10 mill. tonn klimagasser målt i CO2-ekvivalenter. Vegtrafikken sto dermed for om lag 20 pst. av klimagassutslippene i Norge. Det er innført en rekke tiltak for å redusere utslippene, bl.a. tilrettelegging for kjøretøy med lavere eller ingen utslipp gjennom avgiftssystemet, gjennom støtteordninger som for eksempel Transnova, samt ved å legge til rette for større andel kollektivreiser. Målet med disse og andre tiltak innen samferdselssektoren er å bidra til at sektoren skal redusere sine utslipp betydelig. Det vises også til omtale i proposisjonens del III. Statens vegvesen disponerer i begrenset grad virkemidler som gjør det mulig å påvirke klimagassutslippene fra bilparken. De viktigste tiltakene handler om å legge til rette for mer miljøvennlige transportløsninger, bl.a. tilgjengelige og effektive kollektivløsninger, og for gange og sykling. For å gi bilførere et bedre grunnlag for å velge miljøvennlige kjøretøy utvikler Statens vegvesen en internettside om miljøegenskaper ved ulike kjøretøy. Som del av etatens klimaregnskap pågår utvikling av en beregningsmodell for utslipp og energibruk knyttet til vegbygging. Modellen skal benyttes sammen med det øvrige verktøyet for beregning av konsekvenser av vegprosjekter.

I 2008 ble antall personer utsatt for konsentrasjoner av svevestøv (PM10) over det nasjonale målet for 2010 redusert med om lag 3 100, til 12 700 personer. Statens vegvesen og berørte kommuner gjennomfører målinger av luftkvaliteten langs vegnettet i en rekke byer og tettsteder. Målingene i 2008 viste at grenseverdien for PM10 i forurensningsforskriften ikke ble overskredet. Dette er en forbedring fra 2007, da det ble målt overskridelser i Trondheim og Tromsø. Piggdekkavgiften i Oslo, Trondheim og Bergen har ført til økt bruk av piggfrie dekk. Det har også vært økning i bruken av piggfrie dekk i de fleste øvrige byer hvor det er gjennomført tellinger. I 2008 var piggfriandelen 84 pst. i Oslo, 90 pst. i Bergen, 80 pst. i Trondheim, 73 pst. i Drammen, 45 pst. i Lillehammer og 9 pst. i Tromsø. I Oslo ble miljøfartsgrensen på 60 km/t i vinterhalvåret videreført på rv 4, Ring 3 og E18. Dessuten ble det i flere byer gjennomført økt renhold, støvdempende salting, samt bruk av strøsand med større partikkelstørrelser.

I 2008 ble antall personer utsatt for konsentrasjoner av NO2 over det nasjonale målet for 2010 redusert med om lag 2 900, til 6 400 personer. Reduksjonen skyldes i hovedsak utskifting til biler med lavere utslipp. Trafikkveksten fører imidlertid til at utslippsreduksjonen blir mindre enn det takten i utskifting til biler med lavere utslipp skulle tilsi. Luftkvalitetsmålingene viser at det er fare for at grenseverdien for årsmiddelkonsentrasjon av NO2 som gjelder fra 2010, vil bli overskredet i Oslo, Kristiansand, Trondheim, Bergen, Drammen og Stavanger.

På grunn av trafikkvekst er det regnet med en svak økning i støyplagen i 2008. Utviklingen av kilderettede støytiltak er ikke kommet langt nok til at slike tiltak kan gjennomføres i stort omfang. Beregnet antall personer utsatt for et innendørs døgnekvivalent støynivå over 40 dB ble redusert med om lag 3 900 i 2008, til 8 600 personer. Reduksjonen skyldes delvis at det er gjennomført tiltak på boliger i henhold til kravene i forurensningsforskriften og delvis oppdateringer av datagrunnlaget. En ny kartlegging av innendørs støynivå i 2007 viste at om lag 2 500 personer var utsatt for et støynivå over grenseverdien på 42 dB. Disse tilbys støytiltak.

Som følge av ny forskrift om rammer for vannforvaltningen har Statens vegvesen videreført samarbeidet med regionale og lokale vannmyndigheter. FoU-prosjektet Salt SMART pågår fram til 2011. Prosjektet har som hovedmål å sikre at framkommelighet og sikkerhet blir opprettholdt uten at salting gir uakseptable skader på miljøet. Saltforbruket på riksvegnettet vinteren 2007/2008 var på 160 000 tonn, mot 137 000 tonn vinteren før. Økningen skyldes en vinter med mye snø og kaldt vær.

Arbeidet med å kartlegge villreinens bruk av Hardangervidda ble videreført i 2008. Som grunnlag for gjennomføring av tiltak fra 2010, er det gjennomført en vurdering av konflikter mellom riksvegnettet og biologisk mangfold. Et program for etterundersøkelser av vilttiltak på eksisterende vegnett er igangsatt.

Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner er fulgt opp gjennom Riksantikvarens fredning av 40 bruer og Statens vegvesens arbeid med forvaltningsplaner.

Arbeidet med å integrere hensynet til natur- og kulturmiljø, dyrket jord og estetikk ved bygging av ny veg og i drift og vedlikehold av veganlegg er videreført. Vegprosjekter som ble åpnet for trafikk i 2008, medførte nedbygging av om lag 615 dekar dyrket jord og førte videre til inngrep i eller nærføring til 0,6 dekar nasjonalpark/landskapsvernområde, 160 dekar naturreservat, 4 km vassdragsbelte langs vernede vassdrag, 13 dekar kulturmiljø, 30 dekar kulturlandskap av nasjonal verdi, 41 kulturminner, 5 km strandsoner og 10 dekar elvedelta.

Regjeringen vil begrense inngrep i dyrket jord gjennom ny fokus på planprosessene, herunder bl.a. gjennom tranportetatenes bidrag i regionale planprosesser og gjennom synliggjøring av jordvernkonflikter i ordningen med ekstern kvalitetssikring i tidlig planfase (KS1). Regjeringen kan gi føringer for videre planlegging etter plan- og bygningsloven. Hensynet til jordvern vil i større grad inngå i etterundersøkelser av store prosjekter. I de nye vegnormalene er det lagt opp til at det bør brukes lavere utbyggingsstandard der det er store konflikter med jordvern eller andre inngrepshensyn. Vegnormalene vil bli gjennomgått for å sikre at det tas tilstrekkelig jordvernhensyn.

Tilstandsvurdering og hovedutfordringer

Det har vært nedgang i utslippene av NOx og partikler fra vegtrafikken de siste årene. Selv om gjennomførte tiltak mot svevestøv (PM10) har hatt god effekt, er det fortsatt behov for tiltak i de største byområdene. Forurensningsforskriftens grenseverdier for NO2 som gjelder fra 2010, vil også kreve tiltak. I tillegg er det en stor utfordring å redusere støyplagene fra vegtrafikken, herunder å innfri nasjonale mål for støy.

Vegen og vegtrafikken bidrar til ødeleggelse eller forringelse av leve- og funksjonsområder for planter og dyr. Forskrift om rammer for vannforvaltningen medfører også behov for tiltak for å bedre vannkvaliteten. Ved bygging av nye veger er det et mål å unngå inngrep i truede naturtyper og å minimalisere tapet av verneverdige kulturminner og kulturmiljøer. Videre er det et mål å sikre at nye veg- og gateanlegg har god estetisk kvalitet, samt å gjennomføre reparasjonstiltak langs eksisterende vegnett. Det er en utfordring å bidra til at tap av biologisk mangfold blir minst mulig, og at vegtiltak i minst mulig grad bidrar til å spre fremmede og skadelige arter. Videre er det en utfordring å bidra til at nedbygging av produktivt jordbruksland som følge av vegtiltak blir minst mulig.

Samferdselsdepartementet vil forsterke innsatsen knyttet til reduksjon av klimagassutslipp. Norge ønsker å være et foregangsland for å utvikle et marked for mer miljøvennlige biler, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010-2019. For å bidra til dette skal Samferdselsdepartementet arbeide for å øke kunnskapen hos trafikanter og bilbransje. Datagrunnlaget for utslipp og kjøretøyer skal forbedres og gjøres tilgjengelig for offentligheten. Reduksjon i klimagassutslipp vil være viktig i forsknings- og utviklingsvirksomhet. Det statlige prosjektet Transnova vil bidra til å fremme gode løsninger innenfor transportteknologi, bl.a. gjennom støtteordninger knyttet til lavutslipps- og nullutslippskjøretøy. Utskifting av ferjesamband med konvensjonell drift til gassdrift bidrar til reduksjon av NOx-utslippene.

Riksantikvarens fredningsarbeid vil fortsette også i 2010. Samferdselsdepartementet støtter opp om arbeidet, men understreker at veger som er i drift, ikke bør vernes når det er lokal motstand mot dette, som på disse strekningene:

  • Rv 606 Krakhella – Hardbakke, Sogn og Fjordane

  • Rv 550 Jondal – Utne, Hordaland

  • Rv 170 Dalseid – Eidsland, Hordaland

  • Rv 351 Søndeled – Telemark grense, Aust-Agder.

Universell utforming

Prinsippene for universell utforming skal innarbeides både i drift og vedlikehold, og oppgraderings- og utbyggingsprosjekter i henhold til Lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne, jf. Ot.prp. nr. 44 (2007–2008). Kostnadsberegninger for nye prosjekter viser at merkostnaden ved å integrere universell utforming ved nybygg er liten. Det er størst kostnader knyttet til oppgradering av eksisterende anlegg.

Rapportering

I 2008 ble det bevilget 52,1 mill. kr til tilgjengelighetstiltak for kollektivtransporten over kap. 1330, post 60. Statens vegvesen administrerer tilskuddsordningen, som benyttes til tilgjengelighetstiltak innenfor kommunenes og fylkeskommunenes ansvarsområde. Det vises til omtale under kap. 1330.

Tilstandsvurdering og hovedutfordring

Statens vegvesen har f.o.m. 2010 ansvar for om lag 6 500 bussholdeplasser på riksvegnettet og 18 riksvegferjesamband. Bare et fåtall av bussholdeplassene og knutepunktene er universelt utformet, mens 15 av ferjesambandene oppfyller kravene. Tilknytningen til bussholdeplasser fra gang- og sykkelveger og boligområder er ofte for dårlig. For å finne gode løsninger er det behov for et nært samarbeid mellom Statens vegvesen, fylkeskommunene og kommunene. Alle nye prosjekter som planlegges og bygges i Statens vegvesens regi, skal være universelt utformet. Også ved oppgradering av eksisterende anlegg skal prinsipper for universell utforming legges til grunn.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1320 Statens vegvesen

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 20081

Saldert budsjett 20092

Justert saldert budsjett 20093

Forslag 2010

23

Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m., kan overføres, kan nyttes under post 29, post 30, post 31 og post 72

7 580 625

7 749 500

5 801 000

6 183 600

25

Betaling for arbeider utført før 2010 for de nye fylkesvegene

500 000

29

Vederlag til OPS-prosjekter, kan overføres, kan nyttes under post 23 og post 30

457 818

380 100

380 100

441 000

30

Riksveginvesteringer, kan overføres, kan nyttes under post 23, post 29, post 31, post 36, post 37 og post 72

5 822 643

6 440 900

4 151 000

5 110 400

31

Rassikring, kan overføres, kan nyttes under post 30

338 314

442 500

442 500

850 000

35

Vegutbygging i Bjørvika, kan overføres

417 684

229 000

229 000

235 200

36

E16 over Filefjell, kan overføres

132 000

37

E6 vest for Alta, kan overføres

150 000

60

Forsøk, kan overføres, kan nyttes under post 30 og post 31

19 720

17 700

61

Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

28 000

72

Kjøp av riksvegferjetjenester, kan overføres, kan nyttes under post 23 og post 30

1 721 789

1 776 000

422 000

436 000

Sum kap. 1320

16 358 593

17 035 700

11 425 600

14 066 200

1 Tallene i tabellen er regnskapstall for dagens riksvegnett.

2 Det er senere gjort følgende endringer: Post 23 er økt med 352,2 mill. kr, post 30 er økt med 864 mill. kr og post 31 med 60 mill. kr, jf. St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009). Post 35 er økt med 215 mill. kr, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009).

3 Tallene for justert saldert budsjett 2009 gjelder fremtidige riksveger for alle postene, med unntak av post 31.

Tabellen nedenfor viser oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

(i mill. 2010-kr)

Post1

Betegnelse

Jevnt pr år. Stortingets NTP-vedtak 2010–13

Forslag 2010

Diff. mot NTP etter ett år

Oppfølging av NTP i pst. etter ett år

23

Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.

6 538,0

6 183,6

-354,4

23,6

29

Vederlag til OPS-prosjekter

438,5

441,0

2,5

25,1

30

Riksveginvesteringer

6 040,0

5 110,4

- 929,6

21,2

31

Rassikring

1 027,0

850,0

- 177,0

20,7

36

E16 over Filefjell

159,2

132,0

- 27,2

20,7

37

E6 vest for Alta

167,4

150,0

- 17,4

22,4

72

Kjøp av riksvegferjetjenester

436,0

436,0

0,0

25,0

Sum kap. 1320

14 839,8

13 303,0

-1 503,1

22,5

Annen finansiering

7 300,0

5 600,0

-1 700,0

19,2

Totalt

22 139,8

18 903,0

3 203,1

21,3

1 I tillegg omfatter kap. 1320 post 25 Betaling for arbeider utført før 2010 for de nye fylkesvegene, post 35 Vegutbygging i Bjørvika og post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene. For omtale av disse vises det til respektive postomtaler.

Prioritering mellom postene

Budsjettforslaget for 2010 for Statens vegvesen er på 14 066,2 mill. kr, en økning på om lag 2 640 mill. kr eller 23,1 pst. sammenliknet med justert saldert budsjett 2009. Oppfølgingsgraden av rammene for perioden 2010–2013 i Nasjonal transportplan 2010–2019 etter ett år vil være på 22,5 pst.

I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 vises det til at det blir lagt opp til en gradvis opptrapping i første del av planperioden. Det legges i budsjettforslaget opp til en høyere oppfølgingsgrad på post 23 enn på investeringspostene. Dette har dels sammenheng med de store behov på denne posten, bl.a. knyttet til et betydelig etterslep i vedlikeholdet. Plansituasjonen setter også grenser for hvor mye investeringspostene kan økes ett enkelt år.

Regjeringen har økt innsatsen til post 23 med om lag 383 mill. kr i forhold til justert saldert budsjett 2009. Dette vil, til tross for sterk kostnadsvekst på funksjonskontraktene, føre til at driftsoppgavene blir ivaretatt som i 2009 og dekkelegging kan holdes på samme høye nivå som i saldert budsjett 2009. Også for annet vedlikehold videreføres nivået fra saldert budsjett 2009.

Budsjettforslaget for post 30 er en økning på nær 1 mrd. kr sammenlignet med justert saldert budsjett 2009. Det er lagt vekt på å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter og prioritering av sentrale programområder. Det foreslås også å legge til rette for oppstart av fire større prosjekter (over 100 mill. kr) med statlige midler.

Regjeringen legger opp til en betydelig økt innsats på rassikring i 2010. Det legges opp til en samlet innsats på 850 mill. kr for riksvegnettet og fylkesvegnettet, hvorav 500 mill. kr er forutsatt å gå til fylkesvegnettet.

I tillegg til de statlige bevilgningene til riksveginvesteringer i 2010, er det lagt til grunn om lag 5,6 mrd. kr i annen finansiering, fordelt med 5,3 mrd. kr i bompenger, 200 mill. kr i tilskudd og 100 mill. kr i forskudd. Det legges til rette for oppstart av flere prosjekter med bompenger i 2010.

Budsjettforslaget for 2010 for riksvegferjedriften fører i hovedsak til en videreføring av rutetilbudet i 2009. Det er lagt opp til en takstøkning på 3,2 pst. Ved utgangen av 2009 skal samtlige riksvegferjesamband være lyst ut på anbud. De fleste av ferjene som i dag trafikkerer riksvegsambandene, vil i stor grad oppfylle krav til universell utforming per 01.01.2010.

Nedenfor gis en omtale på de enkelte postene av hvilke tiltak og strategier Samferdselsdepartementet vil iverksette i 2010 for å oppfylle de overordnede målene i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.

Det foreslås bevilget 6 183,6 mill. kr. Dette er en økning på 382,6 mill. kr eller 6,6 pst. fra justert saldert budsjett 2009 for det vegnettet staten har ansvar for fra 2010. Med budsjettforslaget vil 23,6 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram 2010-2013 være fylt opp.

På post 23 prioriteres trafikksikkerhetsinnsatsen basert på Statens vegvesens vurderinger av tilstand og hovedutfordringer. For å oppnå resultater i forhold til nullvisjonen er det viktig å prioritere trafikksikkerhetsinnsatsen innenfor trafikant- og kjøretøyområdet.

Samferdselsdepartementet vil i 2010 videreføre en satsing på trafikksikkerhetstiltak i samsvar med «Trafikksikkerhetspakken» som ble presentert i St.prp. nr. 1 (2008–2009), jf. også omtale under post 30. Tiltak rettet mot ulykkestyper med gjennomgående høy alvorlighet, som møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av gående og syklende vil bli prioritert. I tillegg prioriteres tiltak rettet mot fart og spesielt ulykkesutsatte trafikantgrupper.

Arbeidet med å styrke framkommeligheten på vegnettet vil bli videreført gjennom innsatsen til drift og vedlikehold.

I tillegg til trafikktilsyn og drift og vedlikehold er det planlagt benyttet 698 mill. kr til overordnet ledelse og planlegging, forskning og utvikling (FoU) og drift av Norsk vegmuseum. Dette er en økning på om lag 25 mill. kr eller 3,8 pst. fra justert saldert budsjett 2009.

Overordnet ledelse og planlegging under post 23 omfatter overordnede lederoppgaver og strategisk planlegging. Dette inkluderer Statens vegvesens kostnader i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan, rutevise og tematiske utredninger, budsjett og handlingsprogram for riks- og fylkesveger, bompengesaker og utredninger for Samferdselsdepartementet. I planlegging inngår også arbeid med et betydelig antall konseptvalgutredninger (KVU). Disse vil bli gjenstand for ekstern kvalitetssikring (KS1), og vil være med å danne grunnlaget for neste Nasjonal transportplan.

Trafikktilsyn

Til trafikktilsyn foreslås det benyttet 1 403,4 mill. kr, en økning med 2,2 pst. fra justert saldert budsjett 2009.

Innen trafikant- og kjøretøyområdene er 80 pst. av arbeidet som utføres på trafikkstasjonene, knyttet til forvaltningstjenester. Dette omfatter førerprøver, utstedelse av førerkort og kompetansebevis, myndighetskontroller i hall, samt registrerings- og vognkortbehandlinger. Resterende oppgaver er utekontroll, tilsyn med virksomheter underlagt regelverket for føreropplæring, kjøretøykontroll og kjøretøyreparasjon, informasjon om mengdetrening og trafikksikkerhetskampanjer m.m.

Norge er gjennom EØS-avtalen forpliktet til å øke minstekravet til kontroll av kjøre- og hviletid fra 2 pst. til 3 pst. av sjåførenes arbeidsdager i 2010, dvs. en økning på 160 000 kontroller i 2010. Økningen vil medføre økt behov for personell.

Innenfor Statens vegvesens tungbilkontroller og bilbeltekontroller legges det opp til at innsatsen videreføres på dagens nivå i 2010 og trappes opp i løpet av fireårsperioden 2010–2013. Utekontrollene skal målrettes for å sikre best mulig effekt. Kvalitet skal fortsatt prioriteres foran kvantitet. Kontroller skal prioriteres på steder og til tider der trafikksikkerhetsgevinsten forventes å være spesielt høy. Det vil også i vintersesongen 2010 være fokus på å sikre at tunge kjøretøy er tilstrekkelig utrustet på norsk vinterføre.

Tilsyn med kjøretøyverksteder og kontrollorganer for periodisk kjøretøykontroll skal påse at virksomhetene oppfyller relevante forskrifters krav til etablering og drift, og sikre riktig kvalitet på kjøretøyreparasjoner og -kontroller. Tilsyn for å avdekke ulovlig verksteddrift skal ha økt fokus i 2010. Stikkprøvekontroller for å sikre at kontrollorganene gjennomfører periodiske kjøretøykontroller objektivt og med høy kvalitet skal ha særlig prioritet, og i større grad benyttes for å velge ut kontrollorganer det skal føres tilsyn med.

Tilsynet med trafikkskoler og kursarrangører vil i 2010 i større grad være rettet mot opplæringens innhold, omfang og metode. Tilsynsaktiviteten skal, i tillegg til å sikre at opplæringen gjennomføres i henhold til krav i forskrifter og læreplaner, forebygge svindel og fusk knyttet til opplæringen og førerprøven. Omfanget er økende, og stadig mer avanserte virkemidler tas i bruk. Statens vegvesen vil i 2010 vurdere aktuelle løsninger for å avsløre og forebygge slike overtredelser.

Arbeidet med en mer effektiv utførelse av forvaltnings- og myndighetsoppgavene videreføres. Det skal legges vekt på likebehandling, rettssikkerhet og kvalitet. En viktig forutsetning for dette er å sørge for å ha gode støttesystemer. Siden nytt Autosys er forsinket, er det viktig å sikre at andre viktige datasystemer for trafikant- og kjøretøyområdet har nødvendig funksjonalitet og er driftssikre. I forbindelse med nytt Autosys arbeides det med å utvikle flere selvbetjeningsløsninger.

Samferdselsdepartementet har i samarbeid med Kommunal- og regionaldepartementet gjennomført et prøveprosjekt for føreropplæring til førerkort klasse B i tilknytning til offentlig skole. Prøveprosjektet ble avsluttet ved utgangen av skoleåret 2008/2009. Statens vegvesen vil følge opp tiltaket og legge til rette for denne typen samarbeid mellom trafikkskoler og videregående skoler, bl.a. ved å bistå fylkeskommuner og videregående skoler med informasjon rundt regelverket, herunder hvilke krav skoleverket må forholde seg til ved opplæring knyttet til skolen.

Gjeldende føreropplæring ble iverksatt i 2005. Samferdselsdepartementet ser gjennom Statens vegvesens kartlegginger, erfaringer fra tilsyn og ekstern forskning at kravene i de nye læreplanene utgjør en større utfordring enn antatt, spesielt med hensyn til undervisningsmetoder. Sammen med trafikkskoleorganisasjonene vil Statens vegvesen gjennomføre tiltak for å bidra til å styrke undervisningskompetansen på sentrale obligatoriske tema i opplæringen. Se også omtale under proposisjonens del III.

De teoretiske førerprøvene vil i 2010 foreligge på flere språk. Oversettingen vil redusere omfanget av ressurskrevende tolkeprøver og samtidig redusere mulighetene for fusk. Statens vegvesen vil vurdere hvordan den praktiske førerprøven bedre kan måle at nye førere har kompetanse til å opptre med lav risiko, samt kjører økonomisk og miljøvennlig.

Et nytt direktiv for godkjenning av biler og tilhengere forventes implementert i 2009. Nytt saksbehandlingssystem for enkeltgodkjenning vil samtidig tas i bruk, noe som på lengre sikt vil gi økt kvalitet.

Drift og vedlikehold av riksveger

I 2010 er det forutsatt brukt om lag 4,1 mrd. kr til drift og vedlikehold av riksvegnettet, som er 327 mill. kr eller 8,7 pst. mer enn i justert saldert budsjett 2009 for det vegnettet staten har ansvaret for fra 2010. I det avsatte beløpet inngår midler til forvaltning av riksvegnettet og fylkesvegnettet. Samferdselsdepartementet har tidligere ikke fordelt budsjett eller regnskapstall på en slik måte at det innen post 23 foreligger et fullgodt grunnlag for å fordele kostnader mellom det som fra 01.01.2010 blir riksveger og fylkesveger. Det er derfor kun foretatt sammenlikninger med 2009-nivå for totalrammen til drift og vedlikehold og avsatte midler til vedlikehold av vegdekker.

Det er under Hovedutfordringer bl.a. vist til en særlig sterk kostnadsvekst på funksjonskontraktene. Dette er med på å begrense handlingsrommet innenfor den samlede rammen på post 23.

Innen drift og vedlikehold prioriteres tiltak som ivaretar trafikksikkerheten, slik at trafikantene tilbys trygg og pålitelig framkommelighet hele året. Det gjelder spesielt vinterdriften, der brøyting, salting og strøing er de viktigste oppgavene. Drift av strekninger med mange og alvorlige ulykker, samt driftsoppgaver som har direkte konsekvenser for framkommelighet, vil bli fulgt spesielt opp. Det er viktig å legge til rette for forutsigbar transport for næringslivet. For å sikre at vegsystemet oppfyller slike forventninger må driften være rettidig og utføres med riktig kvalitet. Gjennom prioritering av midler til drift av vegnettet vil kvaliteten på driften opprettholdes. Videre er det planlagt en styrket byggherreoppfølging for bedre å kunne kontrollere riktig kvalitet på drifts- og vedlikeholdsarbeider.

Vedlikehold av vegnettet skal bidra til å sikre god trafikksikkerhet, god framkommelighet og godt miljø. Dette innebærer at vegkapitalen må forvaltes forsvarlig.

Regjeringen har prioritert vedlikehold av vegdekkene i inneværende fireårsperiode. Med tiltakspakken vil deler av vedlikeholdsetterslepet knyttet til vegdekkene bli redusert, jf. St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009). Nivået til vedlikehold av vegdekkene i justert saldert budsjett 2009 videreføres i 2010. Dette tilsvarer om lag 520 mill. kr eller om lag 800 km ny asfalt.

For øvrig vedlikehold innebærer budsjettforslaget en videreføring av bevilgningsnivået i justert saldert budsjett 2009. Det vil bli prioritert midler til tunneler og bruer. Videre prioriteres det midler til vedlikehold av vegutstyr som har sikkerhetsmessig karakter.

En stor del av tunnelene på riksvegnettet er mer enn 30 år gamle. I tillegg ble det i årene fra 1985 til 2000 bygd et relativt stort antall lange tunneler med mye teknisk utstyr, herunder tunneler med høy trafikk i bymessige strøk og undersjøiske tunneler. Med normale levetider for tunnelutstyr på 10-15 år innebærer dette store og økende kostnader til reparasjoner og vedlikehold i årene som kommer. Statens vegvesen gjennomfører systematisk inspeksjoner av tunneler som skal bidra til at vedlikehold blir gjennomført i tide.

Tilsvarende vurderer Statens vegvesen systematisk behov for vedlikeholdstiltak på bruer og ferjekaier. Dette sikrer at skader blir oppdaget, overvåket eller rettet slik, at alvorlige hendelser ikke oppstår.

I tillegg til midler til drift og vedlikehold av tunneler, bruer og ferjekaier i 2010, kommer midler under programområdet mindre utbedringer til bl.a. utbedringstiltak i tunneler og rehabiliteringstiltak på bruer og ferjekaier, jf. nærmere omtale under post 30.

Trafikksikkerhetsinspeksjoner avdekker behov for tiltak når det gjelder drift, vedlikehold og investeringer. Fra 2010 vil det bli gjennomført målrettede tiltak for å redusere antall drepte eller hardt skadde i utforkjøringsulykker. Dette omfatter bl.a. utbedring av siderekkverk, oppsetting av nytt siderekkverk, profilerte kantlinjer, ettergivende master og utbedring eller skilting av farlige kurver. Nødvendig utbedring av terrenget langs vegen utføres der det ikke settes opp siderekkverk. Det er forutsatt om lag 90 mill. kr til strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner.

Av hensyn til effektiv ressursbruk vil det bli satset på mer samordning mellom vedlikeholdstiltak og investeringer over programområdet mindre utbedringer. Dette kan være effektivt både for vegholder, som kan samordne ulike tiltak, og for trafikantene, som vil møte færre hindringer som følge av vegarbeid.

Post 25 Betaling for arbeider utført før 2010 for de nye fylkesvegene

Det foreslås bevilget 500 mill. kr til kap. 1320, post 25, i 2010. Bevilgningen er en engangsbevilgning i 2010 som vil gå til å dekke forpliktelser som Statens vegvesen har påtatt seg i 2009 på det vegnettet som fylkeskommunene overtar 01.01.2010, men som først kommer til utbetaling i 2010. Fylkeskommunene fører regnskapet i henhold til anordningsprinsippet som følger av kommunelovens § 48 nr. 2. Det medfører at regnskapet kun skal belastes med arbeid utført i budsjettåret. Dersom fylkeskommunene belastes for arbeid utført før 2010, vil det bryte med kravene til regnskapsføring for fylkeskommunene. Dette prinsippet er også lagt til grunn i St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010. For å ivareta dette, legges det til grunn at Statens vegvesen skal dekke disse utgiftene, og at utgiftene posteres på post 25. Beløpet som er lagt til grunn, omfatter arbeid utført i 2009 knyttet til drift, vedlikehold og investeringer på de nye fylkesvegene som kommer til utbetaling i 2010.

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Det foreslås bevilget 441 mill. kr i 2010. I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 200 mill. kr i bompenger. Dette er i henhold til inngåtte avtaler med OPS-selskapene.

Prosjektet Øysand – Thamshamn på E39 Klett – Bårdshaug i Sør-Trøndelag ble åpnet for trafikk i juni 2005. Vederlaget til OPS-selskapet er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2004–2005). For 2010 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 165 mill. kr, som forutsettes dekt med 95 mill. kr i statlige midler og 70 mill. kr i bompenger.

Prosjektet Handeland – Feda på E39 Lyngdal – Flekkefjord i Vest-Agder ble åpnet for trafikk i august 2006. Vederlaget til OPS-selskapet er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2005–2006). For 2010 utgjør det kontraktsfestede vederlaget 153 mill. kr, som forutsettes dekt med statlige midler.

Kontrakt for OPS-prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand i Aust-Agder og Vest-Agder ble inngått i juni 2006. Vederlaget til OPS-selskapet er nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2007–2008). Delstrekningene Øygardsdalen – Tjoretjerra i Grimstad og Dyreparken – Rona i Kristiansand ble åpnet for trafikk i juli 2008, mens delstrekningen Kviksdalen – Dyreparken ble åpnet for trafikk i mai 2009. Hele strekningen ble åpnet i august/september 2009. Vederlaget til OPS-selskapet i 2010 er beregnet til 323 mill. kr, som forutsettes dekt med 193 mill. kr i statlige midler og 130 mill. kr i bompenger.

Post 30 Riksveginvesteringer

Det foreslås bevilget 5 110,4 mill. kr i 2010. Dette er en økning på om lag 960 mill. kr eller 23,1 pst. fra justert saldert budsjett 2009. Med budsjettforslaget er 21,2 pst. av rammen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) og Statens vegvesens utkast til handlingsprogram for perioden 2010-2013 fulgt opp.

Etterfølgende tabell viser fordelingen av forslaget til bevilgninger på post 30 for 2010, sammenlignet med St.meld. nr. 16 (2008–2009) og Statens vegvesens utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. Endelig handlingsprogram fatsettes høsten 2009. Utkast til handlingsprogram er basert på et foreløpig forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3. Det kan derfor bli nødvendig med enkelte justeringer når handlingsprogrammet for Oslopakke 3 er endelig avklart.

St.meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–20131

Handlingsprogram 2010–2013

Forslag 2010

Oppfølging handlingsprogram i pst.

Store prosjekt

16 280

16 280

3 274,5

20,1

Programområder

7 119

6 560

1 523,0

23,2

– Mindre utbedringer

1 138

1 350

307,0

22,7

– Gang- og sykkelveger

1 171

970

150,0

15,5

– Trafikksikkerhetstiltak

2 670

2 320

713,0

30,7

– Miljø- og servicetiltak

440

410

52,0

12,7

– Kollektivtrafikktiltak og universell utforming

731

520

65,0

12,5

– Planlegging og grunnerverv m.m

969

990

236,0

23,8

Sum rutefordelte midler

23 399

22 840

4 797,5

21,0

Ikke rutefordelte midler2

789

1 320

312,9

23,7

Sum post 30

24 188

24 190

5 110,4

21,2

1 Ekskl. E18 Bjørvikaprosjektet

2 Inkl. Nasjonale turistveger og reservebrumateriell

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det lagt til grunn at prosjektet Nasjonale turistveger skal finansieres innenfor fylkenes rammer til fylkesvegnettet. I ettertid er det avklart at midler til Nasjonale turistveger fortsatt skal bevilges over Samferdselsdepartementets budsjett, jf. bl.a. St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010. Det et lagt til grunn en statlig ramme på 470 mill. kr til dette formålet i perioden 2010–2013.

For å finansiere Nasjonale turistveger og innkjøp av reservebrumateriell er rammen til programområdene for perioden 2010–2013 redusert med til sammen 530 mill. kr i forhold til St.meld. nr. 16 (2008–2009) i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013.

Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er svært store. En vesentlig del av budsjettrammen for 2010 må derfor benyttes til å sikre rasjonell anleggsdrift for igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2010. Det samme gjelder for programområdene, der det særlig under mindre utbedringer er store bindinger. I tillegg prioritereres trafikksikkerhetstiltak. Samferdselsdepartementet legger opp til større satsing på programområdene gang- og sykkelveger, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming senere i planperioden.

Samferdselsdepartementet viser til omtalen i Nasjonal transportplan 2010–2019 om ferjeavløsningsmidler. Prosjekt som er vedtatt med 15 år kan tas opp til ny vurdering. Samferdselsdepartementet vil oppfordre fylkene til å vise fleksibilitet i håndteringen av disse prosjektene, slik at en unngår stor forskjellsbehandling av prosjektene som følge av forlenget periode for utbetaling av fejeavløsningstilskudd.

Store prosjekter

I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det i utkast til handlingsprogram for 2010–2013 forutsatt benyttet 16 280 mill. kr i statlige midler til store prosjekter. Sammenliknet med perioden 2006–2009 er dette en økning på nærmere 50 pst. I tillegg er det lagt til grunn om lag 26 mrd. kr i ekstern finansiering.

Det foreslås bevilget 3 274,5 mill. kr til store prosjekter i 2010. Dette gir en oppfølgingsgrad på 20,1 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 4,8 mrd. kr i ekstern finansiering.

Det er et svært høyt aktivitetsnivå ved inngangen til 2010. Rammen vil derfor i all hovedsak bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter. Følgende større riksvegprosjekter (over 100 mill. kr) åpnes for trafikk i 2010:

  • E18 Krosby – Knapstad, Askim, Hobøl og Spydeberg kommuner i Østfold

  • E39 Stangeland – Sandved, Sandnes kommune i Rogaland

  • E39 Tjensvollkrysset, Stavanger kommune i Rogaland

  • E6 Nordre avlastningsveg, Trondheim kommune i Sør-Trøndelag

  • E39 Renndalen – Staurset, Halsa og Hemne kommuner i Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag

  • E6 Majavatn, Grane kommune i Nordland.

På grunn av store bindinger startes et begrenset antall nye prosjekter i 2010. Det er foreslått statlige midler til prosjektering, forberedende arbeider og eventuell anleggsstart på følgende større riksvegprosjekter (over 100 mill. kr):

  • E18 Melleby – Momarken, Eidsberg kommune i Østfold forutsatt tilslutning til delvis bompengefinansiering

  • Rv 3 Åsta bru med tilknytningsveger, Åmot kommune i Hedmark

  • E39 Lavik ferjekai, Høyanger kommune i Sogn og Fjordane

  • E6 Harran – Nes bru, Grong kommune i Nord-Trøndelag.

I tillegg arbeides det med opplegg for delvis bompengefinansiering av en rekke prosjekter. For noen av disse kan det være aktuelt med anleggsstart i 2010. Bl.a. er det aktuelt med bompenger til prosjektering, grunnerverv og eventuell anleggsstart på følgende større riksvegprosjekter i 2010 (over 100 mill. kr):

  • E18 Sydhavna i Oslo

  • Rv 2 Kongsvinger – Slomarka, Kongsvinger og Sør-Odal kommuner i Hedmark

  • E18 Gulli – Langåker, Tønsberg, Stokke og Sandefjord kommuner i Vestfold

  • E39 Svegatjørn – Rådal, Os og Bergen kommuner i Hordaland

  • E16 Fønhus – Bagn – Bjørgo, Sør-Aurdal og Nord-Aurdal kommuner i Oppland

  • E6 Sentervegen – Tonstad, Trondheim kommune i Sør-Trøndelag.

Dette er nærmere omtalt i den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Programområdene

I utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er det forutsatt benyttet om lag 6 560 mill. kr i statlige midler til tiltak innenfor programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming, planlegging og grunnerverv m.m. Dette gir en økning på om lag 90 pst. fra perioden 2006–2009. I tillegg er det lagt til grunn om lag 1 mrd. kr i ekstern finansiering. Det gjennomføres også slike tiltak som del av store prosjekt.

Det foreslås bevilget 1 523 mill. kr til programområdene i 2010. Dette gir en oppfølgingsgrad på 23,2 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 240 mill. kr i ekstern finansiering. I det følgende gis en nærmere omtale av prioriteringene innenfor de ulike programområdene.

Mindre utbedringer

I utkast til handlingsprogram er det forutsatt benyttet om lag 1 350 mill. kr i statlige midler til mindre utbedringer i perioden 2010–2013. Dette innebærer en økning på omlag 150 pst. fra perioden 2006–2009. Økningen skyldes i all hovedsak at midler til oppgradering av tunneler tidligere er blitt bevilget over egen sentral post, og ikke over den rutefordelte rammen til programområdene. Over halvparten av rammen er planlagt benyttet til tiltak for å ta igjen forfall, først og fremst gjennom utbedring av tunneler, vegkropp, bruer og ferjekaier. I tillegg er det satt av midler til sikkerhetsmessig oppgradering av tunneler for å følge opp EU-direktiv og forskrift om sikkerhetskrav i tunneler. Det er også forutsatt midler til breddeutvidelser, utbedring av kurver og andre mindre oppgraderinger av riksvegnettet.

Det foreslås bevilget 307 mill. kr til mindre utbedringer i 2010. Dette gir en oppfølgingsgrad på 22,7 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. Midlene vil i all hovedsak bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte tiltak, særlig utbedringstiltak i tunneler. I tillegg videreføres bl.a. flere forsterknings- og utbedringstiltak på vegnettet, samt rehabiliteringstiltak på bruer og ferjekaier.

Gang- og sykkelveger

I utkast til handlingsprogram er det forutsatt benyttet om lag 970 mill. kr i statlige midler til tiltak for gående og syklende i perioden 2010–2013. Dette innebærer en økning på om lag 80 pst. i forhold til i perioden 2006–2009. I tillegg er det lagt til grunn om lag 360 mill. kr i ekstern finansiering. Midlene vil i hovedsak bli benyttet til å etablere sammenhengende sykkelnett i byer og tettsteder, samt utbygging av strekninger knyttet til skoleveger. Det er også forutsatt midler til tiltak etter sykkelveginspeksjoner.

Det foreslås bevilget 150 mill. kr til tiltak for gående og syklende i 2010. Dette gir en oppfølgingsgrad på 15,5 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 100 mill. kr i ekstern finansiering. Midlene vil i all hovedsak bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte tiltak knyttet til skoleveger. I tillegg prioriteres etablering av sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder.

Statens vegvesen har tatt initiativ overfor fylkeskommunene med sikte på en konsentrert innsats for sykkelbruk i byområder, dvs. byer hvor stat, kommune og fylkeskommune i samarbeid satser på en synlig forbedring for sykkeltrafikken i løpet av relativt kort tid. Hvilke byer som blir sykkelbyer i det enkelte fylke, vil bli klart ved årsskiftet.

Trafikksikkerhetstiltak

I utkast til handlingsprogram er det forutsatt benyttet om lag 2 320 mill. kr i statlige midler til trafikksikkerhetstiltak i perioden 2010–2013. Dette innebærer en økning på om lag 50 pst. fra perioden 2006–2009. I tillegg er det lagt til grunn om lag 230 mill. kr i ekstern finansiering. Tiltak for å hindre de alvorligste ulykkene som møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av gående og syklende, er gitt høyest prioritet. Om lag en tredel av rammen vil bli benyttet til bygging av midtrekkverk og etablering av forsterket midtoppmerking. Andre prioriterte tiltak er bl.a. utbedring av sideterreng, vegbelysning, kurve- og kryssutbedringer, samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner. I løpet av neste tiårsperiode skal det gjennomføres inspeksjoner av alle gang- og sykkelruter som staten har ansvar for, med påfølgende strakstiltak for trafikksikkerhet og framkommelighet.

Det foreslås bevilget 713 mill. kr i statlige midler til trafikksikkerhetstiltak i 2010. Dette er en videreføring av det høye nivået i justert saldert budsjett 2009, og gir en oppfølgingsgrad på 30,7 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 10 mill. kr i ekstern finansiering. Midlene vil bli benyttet til å videreføre allerede igangsatte tiltak, bl.a. flere midtrekkverkprosjekter. I tillegg vil det være rom for å prioritere en rekke nye tiltak. Bl.a. vil det bli igangsatt arbeid med å bygge midtrekkverk på

  • E6 over Bergshøgda i Hedmark

  • E6 mellom Hagen og Gyllan i Sør-Trøndelag

  • E6 mellom Branes og Mule i Nord-Trøndelag.

Arbeidet med å bygge midtrekkverk i kurver videreføres på

  • rv 7 i Flå og Nes kommuner

  • strekninger av E16 mellom Sollihøgda og Skaret i Buskerud.

I tillegg prioriteres tiltak mot utforkjøringsulykker, kryss- og kurveutbedringer, ulike trafikksikkerhetstiltak i sentrumsområder, samt tiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner.

Miljø- og servicetiltak

I utkast til handlingsprogram er det forutsatt benyttet om lag 410 mill. kr i statlige midler til miljø- og servicetiltak i perioden 2010–2013. Dette innebærer en økning på om lag 350 pst. fra perioden 2006–2009. I tillegg er det lagt til grunn om lag 90 mill. kr i ekstern finansiering. Nærmere halvparten av rammen er forutsatt benyttet til støyskjermingstiltak. Videre er det satt av midler til å følge opp Statens vegvesens forpliktelser i forhold til EUs vanndirektiv og ivaretakelse av biologisk mangfold. Det er også prioritert midler til miljøgateprosjekter. Innenfor dette programområdet er det også satt av midler til bygging og oppgradering av hvileplasser for tungtrafikken.

Det foreslås bevilget 52 mill. kr til miljø- og servicetiltak i 2010. Dette gir en oppfølgingsgrad på 12,7 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 10 mill. kr i ekstern finansiering. Midlene vil bl.a. bli benyttet til støytiltak for å innfri forurensningslovens grenseverdier samt bygging og oppgradering av hvileplasser for tungtrafikken.

Tiltak for kollektivtransport og universell utforming

I utkast til handlingsprogram er det forutsatt benyttet om lag 520 mill. kr i statlige midler til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming i perioden 2010–2013. Dette innebærer en økning fra 30 mill. kr i perioden 2006–2009. I tillegg er det lagt til grunn om lag 230 mill. kr i ekstern finansiering. Over halvparten av rammen er forutsatt benyttet til oppgradering av holdeplasser og knutepunkter. I tillegg prioriteres utbygging av kollektivfelt langs eksisterende riksveger, hovedsaklig langs innfartsårene til Oslo.

Det foreslås bevilget 65 mill. kr til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming i 2010. Dette gir en oppfølgingsgrad på 12,5 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 80 mill. kr i ekstern finansiering. Midlene vil i all hovedsak bli benyttet til oppgradering av holdeplasser og knutepunkter.

Planlegging og grunnerverv m.m.

I utkast til handlingsprogram er det forutsatt benyttet om lag 990 mill. kr i statlige midler til planlegging og grunnerverv m.m. i perioden 2010–2013, fordelt med om lag 910 mill. kr til planlegging og om lag 80 mill. kr til grunnerverv m.m. Dette innebærer en økning på om lag 40 pst. fra perioden 2006–2009. I tillegg er det lagt til grunn om lag 120 mill. kr i ekstern finansiering til planlegging. Rammen vil bli benyttet til planlegging av prosjekter som skal gjennomføres i perioden 2010–2013. I tillegg skal det utarbeides overordnede planer og langsiktige utredninger for aktuelle investeringer etter 2013. Midlene til grunnerverv vil bli benyttet til grunnerverv før prosjekter tas opp til bevilgning, inkl. innløsning av boliger i eller nær framtidige veglinjer. Det vises til omtale av retningslinjer for innløsning av boliger under Andre saker.

Det foreslås bevilget 236 mill. kr til planlegging og grunnerverv m.m. i 2010, fordelt med 207,4 mill. kr til planlegging og 28,6 mill. kr til grunnerverv m.m. Dette gir en oppfølgingsgrad på 23,8 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. I tillegg er det lagt til grunn om lag 30 mill. kr i ekstern finansiering til planlegging.

Nasjonale turistveger

I utkast til handlingsprogram er det forutsatt benyttet 470 mill. kr i statlige midler til prosjektet Nasjonale turistveger i perioden 2010–2013. Dette er på om lag samme nivå som i perioden 2006–2009.

Det foreslås bevilget 102,7 mill. kr til prosjektet i 2010. Dette gir en oppfølgingsgrad på 21,9 pst. av rammen i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013.

Post 31 Rassikring

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det lagt til grunn at midlene på post 31 skal benyttes til tiltak både på riks- og fylkesveger med 50 pst. til hver.

Det pågår arbeid med handlingsprogram for rassikringstiltak på fylkesvegnettet. Samferdselsdepartementet må derfor komme tilbake til de endelige prioriteringene innenfor post 31 for perioden 2010–2013.

Det foreslås bevilget 850 mill. kr i 2010. Dette er en økning på 407,5 mill kr eller 92,1 pst. fra saldert budsjett 2009. Rammen foreslås fordelt med 350 mill. kr til tiltak på riksvegnettet og 500 mill. kr til tiltak på fylkesvegnettet.

På riksvegnettet legges det opp til anleggsstart på følgende større prosjekter (over 100 mill. kr) med rassikringsgevinst i 2010:

  • Rv 70 Oppdølstranda, Sunndal kommune i Møre og Romsdal

  • Rv 80 Løding – Vikan, Bodø kommune i Nordland (forutsatt tilslutning til delvis bompengefinansiering)

I tillegg prioriteres midler til videreføring av igangsatte prosjekter, bl.a. rv 13 Øvre Granvin – Voss grense i Hordaland. Dette prosjektet, som inngår i Vossapakken, vil bl.a. eliminere rasutsatte punkt i Skjervet i Granvin kommune. Prosjektet rv 13 Bugjelet – Brimnes i Eidfjord og Ullensvang kommuner i Hordaland åpnes for trafikk i 2010.

Prioriteringene på riksvegnettet er nærmere omtalt i den rutevise omtalen av investeringsprogrammet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til prioriteringene innenfor den foreslåtte rammen til fylkesvegnettet når det foreligger nærmere avklaringer.

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Det foreslås bevilget 235,2 mill. kr, hvorav 56,5 mill. kr innenfor rammen i Nasjonal transportplan 2010–2019. I tillegg er det lagt til grunn å benytte 230 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3 og 150 mill. kr i inntekter fra salg av eiendommer.

Første etappe av prosjektet som bl.a. omfatter ny E18 i tunnel under Bjørvika og Bispevika er planlagt åpnet for trafikk høsten 2010. Andre etappe som omfatter nytt lokalt vegsystem i området, vil etter planen stå ferdig i 2013–2014. Det vises til nærmere beskrivelse av prosjektet under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 36 E16 over Filefjell

Det foreslås bevilget 132 mill. kr.

Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Eidsbru – Varpe bru i Oppland. Videre er det foreslått midler til anleggsstart på delstrekningen Smedalsosen – Borlaug i Sogn og Fjordane. I tillegg er det satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E16 over Filefjell. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Post 37 E6 vest for Alta

Det foreslås bevilget 150 mill. kr.

Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Jansnes – Halselv. I tillegg legges det opp til anleggsstart på delstrekningen Møllnes – Hjemmeluft, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet.

Bompenger, forskudd og refusjoner

I utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er det lagt til grunn om lag 29 mrd. kr i ekstern finansiering (forskudd, tilskudd og bompenger). For 2010 ventes ekstern finansiering å utgjøre om lag 5,6 mrd. kr, hvorav om lag 200 mill. kr i tilskudd, om lag 100 mill. kr i forskudd og om lag 5,3 mrd. kr som stilles til rådighet fra bompengeselskapene. Dette utgjør nærmere 20 pst. av det som er lagt til grunn for perioden 2010–2013.

Bompenger

Trafikantene betalte 4,65 mrd. kr i bompenger i 2008. Dette er om lag 600 mill. kr mer enn året før. Totalt ble det stilt til rådighet 5,4 mrd. kr i bompenger til investeringer i 2008. Pr. 01.07.2009 var det 59 bompengeprosjekter som enten var i drift eller vedtatt bygd. Det er siden 01.01.2008 vedtatt åtte nye prosjekter, og ni prosjekter er vedtatt utvidet. Ett prosjekt er avviklet.

I St.prp. nr. 1 (2008–2009) er det anslått at om lag 5,7 mrd. kr vil bli stilt til rådighet fra bompengeselskapene i 2009. I tillegg er det lagt til grunn 390 mill. kr i bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus og 150 mill. kr i bompenger til reinvesteringer på T-banen i Oslo fra Oslopakke 3.

For 2010 forutsettes om lag 5,3 mrd. kr stilt til rådighet til riksveginvesteringer, inkl. tiltak innenfor programområdene. I tillegg kommer bompenger til investeringer på fylkesvegnettet og kommunalt vegnett, samt bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus.

Forskudd og refusjoner

På grunn av forvaltningsreformen er det knyttet usikkerhet til statens utestående refusjonsforpliktelser ved utgangen av 2009. Den eksakte fordelingen mellom staten og fylkeskommunene/Oslo kommune vil først være klar når regnskapet for 2009 foreligger. Samferdselsdepartementet anslår foreløpig statens gjeld ved utgangen av 2009 til om lag 590 mill. kr. I 2010 er det ventet innbetalt om lag 100 mill. kr, mens det er forutsatt tilbakebetalt om lag 120 mill. kr. Statens gjeld ved utgangen av 2010 ventes følgelig å utgjøre om lag 570 mill. kr. Innbetalte forskudd og tilbakebetalte forskudd blir bokført under kap. 1320 i bevilgningsregnskapet.

Det foreslås at Samferdselsdepartementet for 2010 gis en fullmakt til å inngå forskutteringsavtaler, men slik at de totale refusjonsforpliktelsene ikke overstiger 1 500 mill. kr. Dette innebærer at det kan inngås avtaler for om lag 900 mill. kr i 2010.

Forskudd som ikke er tilbakebetalt, fremgår av kapitalregnskapet for Statens vegvesen. Tilsvarende ordning praktiseres også under jernbaneformål.

Bindinger

Pr. 01.01.2010 vil bindingene knyttet til fullføring av igangsatte prosjekter utgjøre om lag 26 mrd. kr, hvorav om lag 12,3 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Med budsjettforslaget for 2010 utgjør bindingene knyttet til fullføring av igangsatte/vedtatte prosjekter om lag 20,5 mrd. kr, hvorav om lag 11,7 mrd. kr skal dekkes med statlige midler. Inkl. refusjonsforpliktelser vil de totale bindingene pr. 01.01.2011 utgjøre om lag 21,2 mrd. kr. I tillegg kommer statens forpliktelser knyttet til oppfølging av vedtatte bompengepakker og OPS-prosjekter.

Tabellen under viser statlige bindinger på investeringspostene ved inngangen til 2010, 2011 og 2012 og de årlige bindingene i 2010 og 2011. Tabellen omfatter allerede igangsatte/vedtatte prosjekter og prosjekter som foreslås startet opp i 2010, men ikke nye prosjekter etter 2010. Tilsvarende informasjon er vist for prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr i etterfølgende tabell.

Statlige bindinger til igangsatte prosjekter og prosjekter som foreslås startet opp i 2010

       

(i mill. 2010-kr)

Bindinger pr. 01.01.2010

Behov/ forslag 2010

Bindinger pr. 01.01.2011

Behov 2011

Bindinger etter 2011

Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter1

441

440

Post 30 Riksveginvesteringer2

11 400

3 800

9 200

4 300

4 900

– store prosjekter

10 500

3 100

8 600

3 800

4 800

– programområdene

900

700

600

500

100

Post 31 Rassikring2, 3

300

170

1 220

450

770

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

410

235

175

130

45

Post 36 E16 over Filefjell2

40

40

690

190

500

Post 37 E6 vest for Alta2

120

100

400

200

200

Vedtatte refusjonsforpliktelser4

780

120

660

100

560

1 Årlige vederlag etter 2010 vil utgjøre om lag 440 mill. kr pr. år (løpende priser).

2 Omfatter ikke nye prosjekter etter 2010.

3 Omfatter ikke bindinger på fylkesvegnettet.

4 Omfatter ikke nye forskutteringsavtaler etter 2009.

Bindinger knyttet til stamvegprosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill kr

 

 

 

(i mill. 2010-kr)

   

Tildelt før 2010

 

Forslag 2010

 

Anslag 2011

 

Anslag etter 2011

Prosjekt

Kostnadsoverslag

statlige midler

annen finansiering

sum

 

statlige midler

annen finansiering

sum

 

statlige midler

annen finansiering

sum

 

statlige midler

annen finansiering

sum

KORRIDOR 1. Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

E6 Svingenskogen – Åsgård

2 745

635

1 917

2 552

90

50

140

43

10

53

E6 Vinterbru – Assurtjern

1 354

1 262

1 262

87

87

5

5

KORRIDOR 2. Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

E18 Krosby – Knapstad, inkl forskottering/refusjon1

1 349

427

275

702

350

350

370

370

175

175

KORRIDOR 3. Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

E18 Bjørvikaprosjektet (post 35)

5 987

1 897

2 457

4 354

235

380

615

130

200

330

45

640

685

E18 Frydenhaug – Eik

846

733

733

113

113

E18 Kopstad – Gulli, inkl. forskottering/refusjon

1 765

650

1 043

1 693

40

40

40

40

E18 Langåker – Bommestad

1 382

1 279

1 279

90

90

13

13

E18 Sky – Langangen

1 813

66

227

293

20

500

520

280

220

500

250

250

500

KORRIDOR 4. Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Bergen – Ålesund med tilknytninger

E39 Kvivsvegen, inkl. forskottering/refusjon

1 117

41

46

87

275

275

345

345

455

455

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

Rv 13/rv 7 E39 Hardangerbrua

2 340

550

550

500

500

350

350

230

710

940

Rv 13/E16 Vossapakken, inkl. forskottering/refusjon (inkl. post 31)2

1 161

41

41

90

210

300

90

370

460

320

210

530

KORRIDOR 5. Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E16 Sandvika – Bergen

E16 Wøyen – Bjørum

1 435

740

632

1 372

63

63

E16 Smedalsosen – Maristova – Borlaug (post 36)3

770

80

80

190

190

500

500

KORRIDOR 6. Oslo Trondheim

E6 Oslo – Trondheim

E6 Hovinmoen – Dal/Skaberud – Kolomoen, inkl. forskottering/refusjon

1 611

134

1 307

1 441

120

120

50

50

E6 Dal – Minnesund og Skaberudkrysset, inkl. forskottering/refusjon

2 360

200

200

20

1 100

1 120

480

560

1 040

320

320

E6 Øyer – Tretten4

807

51

41

92

50

220

270

170

150

320

125

125

E6 Nordre avlastningsveg, inkl. forskottering/refusjon

1 630

771

650

1 421

135

14

149

38

23

61

201

201

E6 Nidelv bru – Grilstad

2 940

445

445

90

370

460

230

430

660

285

1 090

1 375

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

3 785

424

961

1 385

335

650

985

185

340

525

200

690

890

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

Rv 70 Oppdølstranda (post 31)3

620

20

20

220

220

380

380

KORRIDOR 7. Trondheim – Bodø med armer til svenskegrensen

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

E6 Værnes – Kvithamar

802

122

122

10

205

215

30

185

215

135

115

250

E6 Vist – Jevika – Selli

1 264

1 143

1 143

100

100

21

21

KORRIDOR 8. Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

E6 Møllnes – Hjemmeluft5

590

50

50

180

60

240

200

100

300

1 Tildeling før 2009 er inkl. kostnader som er dekket av andre prosjekter på E18 i Østfold, jf. St.prp. nr. 79 (2006–2007).

2 Inkl. tildelinger innenfor rammen til E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger.

3 Foreløpig kostnadsoverslag.

4 Eskl. rv 254-delen av prosjektet.

5 Foreløpig kostnadsoverslag – anslag annen finansiering er avhenging av vedtak om delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 har regjeringen varslet at det skal innføres en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det legges til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kr i tiårsperioden. Det vises for øvrig til omtale i budsjettproposisjonens del III.

Det foreslås en investeringsramme på 2 mrd. kr i 2010, jf. forslag til romertallsvedtak IX. Til rentekompensasjon foreslås det følgelig bevilget 28 mill. kr på post 61 i 2010.

Bevilgningene til ordningen skal dekkes innenfor de samlede økonomiske planrammene for Nasjonal transportplan 2010–2019. Da den årlige kompensasjonen til fylkene vil skje på grunnlag av investeringsrammen, inngår den ikke i den årlige oppfølgingen av rammen i Nasjonal transportplan.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Det foreslås bevilget 436 mill. kr til kjøp av riksvegferjetjenester. Dette er en økning på 14 mill. kr eller 3,3 pst. fra justert saldert budsjett 2009.

Samferdselsdepartementet legger til grunn om lag samme rutetilbud i 2010 som i 2009. Det endelige rutetilbudet for de samband som enda ikke har hatt oppstart som anbudssamband, vil imidlertid være avhengig av resultatet fra forhandlingene mellom Statens vegvesen og ferjeselskapene for 2010. Det er lagt til grunn en takstøkning i riksvegferjedriften på 3,2 pst. fra 01.01.2010.

Fra 01.01.2010 vil det være 18 riksvegferjesamband. Dette er sambandene

  • Moss – Horten

  • Lauvvik – Oanes

  • Hjelmeland – Nesvik – Skipavik

  • Mortavika – Arsvågen

  • Halhjem – Sandvikvåg

  • Brimnes – Bruravik

  • Mannheller – Fodnes

  • Hella – Vangsnes – Dragsvik

  • Lavik – Oppedal

  • Anda – Lote

  • Volda – Folkestad

  • Festøya – Solavågen

  • Molde – Vestnes

  • Halsa – Kanestraum

  • Bognes – Lødingen

  • Drag – Kjøpsvik

  • Bognes – Skarberge

  • Bodø – Røst – Værøy – Moskenes.

Ved utgangen av 2009 skal samtlige riksvegferjesamband være lyst ut på anbud. Ettersom det tar om lag to år fra konkurranseutlysning til driftsstart, vil det i 2010 fremdeles være fem riksvegferjesamband som er gjenstand for årlige forhandlinger.

Sambandene over Vestfjorden, Bodø – Værøy – Røst – Moskenes og Bognes – Lødingen, vil lyses ut på anbud med krav om gassdrevne ferjer.

Samferdselsdepartementet orienterte i statsbudsjettet for 2007 om innføring av en avgift på utslipp av NOx fra 01.01.2007. Selskap som har inngått miljøavtale med staten og meldt seg inn i NOx-fondet før 01.07.2008, blir fritatt for avgiften. Alle gjenværende riksvegferjesamband i 2010 trafikkeres av ferjer som er innmeldt i NOx-fondet. Det inngår en kompensasjon på 12,6 mill. kr i rammen på post 72 i den forbindelse. Dette innebærer en reduksjon på 13,3 mill. kr sammenlignet med justert saldert budsjett 2009 for gjenværende riksvegsamband.

I rammen inngår det også kompensasjon på 2,72 mill. kr i forbindelse med ny energiavgift på gass med planlagt virkning fra 1. april 2010, jf. omtale i regjeringens forslag til skatte- og avgiftspolitikk.

Konkurranseutsettingen har så langt medført en modernisering av ferjeflåten og har dermed gitt et sikrere og mer robust ferjetilbud til trafikantene. En modernisering av ferjeflåten vil redusere sannsynligheten for havari og tekniske problemer, samt bedre ferjeflåtens miljøegenskaper.

I tråd med de føringer som følger av ny lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne, skjerpes krav til universell utforming på riksvegferjene. Det legges opp til en fortløpende innfasing av de nye kravene i takt med nye utlysninger av sambandene. De fleste av ferjene som trafikkerer riksvegsambandene, vil i stor grad oppfylle krav til universell utforming pr. 01.01.2010. Samband som i dag trafikkeres av de eldste ferjene, vil ha størst utfordring med å oppfylle kravene. Noen av ferjene som ikke er tilfredsstillende universelt utformet, benyttes som suppleringsferjer, slik at disse kun er i drift i kortere perioder av året.

De eldste ferjene trafikkerer i stor grad de samband som pr. 01.01.2010 ennå ikke har startet med anbudsdrift. Når disse har startet, vil det bli en ytterligere bedring når det gjelder universell utforming på riksvegferjene.

Med bakgrunn i Stortingets behandling av Ot.prp. nr. 60 (2008–2009) Om lov om endringar i yrkestransportlova og jernbaneloven (tilsette sine rettar ved bruk av konkurranse i kollektivtransporten o.a.), er nødvendige endringer i konkurransegrunnlaget for utlysning av anbud på riksvegferjer gjennomført. Loven krever at løyvemyndigheten informerer de som vil delta i konkurransen om antall tilsatte, deres alder, ansiennitet og lønns- og arbeidsvilkår i den rutetjenesten som konkurranseutsettes. Dette vil ventelig gi noe høyere kostnader. Det vil bli foretatt en nærmere vurdering av hvilke økonomiske konsekvenser dette vil få for riksvegferjedriften. Ettersom det tar om lag to år fra konkurranseutlysning til driftsstart, vil eventuelle økonomiske konsekvenser for riksvegferjedriften først kunne gi utslag fra 2012.

Sambandet Svolvær – Skutvik er fra 01.01.2009 omklassifisert til fylkeskommunalt samband, men i dette sambandet vil staten være ansvarlig for materiell og kaier. Det settes inn en ekstra ferje sommerstid forutsatt at fylkeskommunen dekker driftskostnadene for øvrig. Det tas forbehold med hensyn til muligheten for å skaffe ekstraferje. Sambandet opererer med fri takstfastsettelse.

Statens vegvesen arbeider for å få på plass en forpliktende avtale mellom staten og Nordland og Troms fylkeskommuner som skal sikre sommerdrift i sambandene Andenes – Gryllefjord (mellom Andøya og Senja) og Botnhamn – Brensholmen (mellom Senja og Kvaløya i Tromsø kommune) flere år fram i tid.

Av Innst. S. nr. 13 (2007–2008) fremgår det at en forutsetning for statens bidrag må være at berørte fylkeskommuner bidrar slik at det kan utarbeides en forpliktende avtale som sikrer forutsigbar drift av ferjene. Videre fremgår det av innstillingen at statens bidrag skal omfatte ansvaret for ferjeleiene og sikring av nødvendig materiell. Fylkeskommunene må sikre selve driften av sambandene.

Statsgaranti for andreprioritets pantelån til nye ferjer og ombygging av eksisterende ferjer i tilskuddsberettiget gjenværende riksvegferjedrift, skal ikke overstige en totalramme på 50 mill. kr. Totalrammen inkluderer 10 pst. til dekning av ev. inndrivelseskostnader.

Det arbeides med å ta i bruk et nytt nasjonalt ferjekort som skal gjelde på alle riksvegferjestrekninger. Dersom hovedlinjene i takstregulativet følges, kan dette ferjekortet også utvides til å gjelde på fylkesvegstrekninger. Implementering vil starte på Vestlandet høsten 2009 og vinteren 2010. Videre utrulling på riksveg- og fylkesvegsamband vil kunne skje etter hvert som billettsystemene skiftes ut. Trafikantene trenger da kun ett kort for å benytte riksvegferjene samt de fylkesvegferjene der fylkeskommunene legger til rette for dette.

Virkninger av budsjettforslaget

Handlingsprogrammet er Statens vegvesens gjennomføringsplan for Nasjonal transportplan 2010–2019. Programmet vil bli stadfestet av Statens vegvesen i løpet av høsten 2009. I det etterfølgende gis en nærmere beskrivelse av forventet virkning og måloppnåelse for fysiske tiltak i forhold til måleindikatorene som er beskrevet i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Tabell 5.1 Endringer i infrastrukturstandard, handlingsprogram og forslag 2010

Handlingsprogram 2010–2013

Forslag 2010

Oppfølging i pst etter ett år

Antall km riksveg med gul midtstripe

80

22

28

Antall km utbygd firefelts veg med fysisk adskilte kjørebaner åpnet for trafikk

55

12

22

Antall km midtrekkverk bygd på to- og trefeltsveger

84

9

11

Antall km riksveg der det er etablert forsterket midtoppmerking

183

30

16

Antall rasutsatte strekninger/punkt som er utbedret

57

9

16

Antall km tilrettelagt for gående og syklende

207

34

16

Antall km kollektivfelt

9

2

22

Antall holdeplasser for kollektivtransport på riksveg som er universelt utformet

793

68

7

Statens vegvesens trafikksikkerhetsarbeid vil bli trappet opp i handlingsprogramperioden 2010–2013 i forhold til foregående periode. Møteulykker, utforkjøringsulykker og påkjørsler av myke trafikanter står for til sammen 85 pst. av alle ulykker med dødelig utgang. Forebygging av disse ulykkestypene skal ha hovedfokus i planperioden. Tiltak mot møteulykker vil bli gitt særlig høy prioritet, og det vil bli utarbeidet en egen tiltaksplan for å forebygge møteulykker.

I handlingsprogramperioden legges det opp til at 80 km riksveg blir utbedret og breddeutvidet slik at gul midtstripe kan etableres. Dette betyr at lengden riksveg med den dårligste standarden blir redusert fra om lag 1 240 km i dag til 1 160 km i 2013. Det er ventet at 22 km vil bli ferdig utbedret i løpet av 2010.

Det skal ferdigstilles 55 km firefelts veg i perioden 2010–2013. Per 01.01.2014 forventes riksvegnettet å ha 545 km firefelts veg mot 490 km i dag. Det startes utbygging av flere firefelts veger i perioden 2010–2013, som vil bli åpnet for trafikk i siste seksårsperiode. I 2010 er det ventet at 12 km firefelts veg blir åpnet for trafikk.

Det er behov for midtrekkverk/midtdeler på alle to- eller trefeltsveger utenfor tettbygd strøk med en gjennomsnittlig døgntrafikk over 8 000 kjøretøyer. Undersøkelser viser at bygging av midtrekkverk på to- og trefelts veger i gjennomsnitt gir om lag 80 pst. reduksjon i antall drepte og om lag 45 pst. reduksjon i antall hardt skadde. Dette er av de mest effektive tiltakene for å redusere antall drepte eller hardt skadde i møteulykker. I perioden 2010–2013 er det planlagt å etablere midtrekkverk på 84 km riksveg med to eller tre felt, hvorav 9 km er planlagt fullført i løpet av 2010. I tillegg vil det i 2010 bli videreført eller startet opp arbeider med å etablere til sammen 24 km midtrekkverk som fullføres i 2011 eller 2012.

Ulike former for forsterket midtoppmerking er effektivt som midlertidig tiltak på veger med gjennomsnittlig døgntrafikk over 8 000 kjøretøyer og som permanent tiltak på veger med døgntrafikk mellom 4 000 og 8 000 kjøretøyer. Tiltaket omfatter merket sperreområde, midtmarkering og løsninger med fresing i vegbanen utenfor midtoppmerkingen (rumleriller). I perioden 2010–2013 er det planlagt å etablere forsterket midtoppmerking i form av oppmerket sperreområde, midtmarkering eller rumleriller på 183 km riksveg, hvorav 30 km i 2010.

Det er et viktig mål å bedre transporttilbudet og påliteligheten i transportsystemet i alle deler av landet. Den økte satsingen på investeringer i store prosjekter og programområder vil bidra til å nå dette. I tillegg legges det opp til en betydelig økt satsing på rassikring, som vil øke både tryggheten og påliteligheten for transportene i distrikts-Norge. 57 rasutsatte punkter/strekninger er planlagt utbedret i perioden 2010–2013.

Gående og syklende vil få økt framkommelighet. Det er planlagt å tilrettelegge 207 km gang- og sykkelveger i perioden 2010–2013. Den økte satsingen på gange og sykkel forventes å bidra til økt sykkelandel. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 er det et mål om å øke sykkelandelen i Norge fra 5 til 8 pst. I 2010 er det ventet at 34 km gang- og sykkelveger vil blir tilrettelagt.

Hastigheten for kollektivtrafikken i rushtiden har gått opp for Oslo og Trondheim og ned for noen av de andre større byregionene de siste årene. Tiltak på stamrutene for kollektivtrafikk, som for eksempel kollektivfelt og signalprioritering, vil bidra til at denne trenden snus. Slike tiltak sammen med restriksjoner mot biltrafikken vil øke hastigheten for kollektivtransporten. I løpet av perioden 2010–2013 er det planlagt å bygge 9 km kollektivfelt langs riksveg, hovedsaklig langs innfartsårene til Oslo. I løpet av 2010 er det ventet at 2 km kollektivfelt vil bli åpnet for trafikk.

Tilgjengelighet for alle er et satsingsområde i St.meld. nr. 16 (2009–2009). En vesentlig del av rammen til kollektivtrafikktiltak er derfor prioritert til tiltak for oppgradering av holdeplasser og knutepunkter, slik at disse blir universelt utformet. I løpet av perioden 2010–2013 er det planlagt å oppgradere 793 holdeplasser langs riksveg, hvorav 68 holdeplasser er ventet oppgradert i løpet av 2010.

Mål og virkninger er også omtalt i del III i proposisjonen.

Kap. 4320 Statens vegvesen

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Salgsinntekter m.m.

277 375

147 000

151 700

02

Diverse gebyrer

299 565

270 700

279 400

03

Refusjoner fra forsikringsselskaper

99 457

43 500

29 000

15

Refusjon arbeidsmarkedstiltak

1 258

16

Refusjon av fødselspenger/adopsjonspenger

18 376

17

Refusjon lærlinger

23

18

Refusjon av sykepenger

46 837

Sum kap. 4320

742 891

461 200

460 100

Post 01 Salgsinntekter m.m.

Det foreslås budsjettert med inntekter på 151,7 mill. kr.

Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for varierer over tid. Det er derfor usikkerhet knyttet til inntektene.

De vesentligste inntektskildene er eiendomssalg, salg fra Autosys og andre datasystemer, salg av skilt/kjennemerker og salg av bilder til førerkort.

Det foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 02 Diverse gebyrer

Det foreslås budsjettert med inntekter på 279,4 mill. kr.

Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene forutsettes å ha omtrent samme volum som i 2009.

De gebyrbelagte tjenestene omfatter praktiske og teoretiske førerprøver, førerkortutstedelser, utstedelse av dagsprøvekjennemerker, utlevering av inndratte kjennemerker, myndighetskontroller, utstedelse av digitalt fartsskriverkort, typegodkjenning av kjøretøy og utstedelse av internasjonale felleskapstillatelser.

Statens vegvesen foretok i 2008 en beregning av kostnadsriktige gebyrer. Dette medførte endringer i satsen for flere gebyrer. Beregningen viste at dagens gebyrer knyttet til utstedelser av førerkort og ADR kompetansebevis (transport av farlig gods), samt de fleste myndighetskontroller kan betraktes som kostnadsriktige. Det foreslås derfor ingen endringer av disse gebyrene.

Det foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallvedtak.

Post 03 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Det foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 29 mill. kr.

Omfanget av forsikringsskader er vanskelig å anslå, og vil variere fra år til år. Inntektene som er innbetalinger fra forsikringsselskaper, dekker de faktiske utgiftene som kjøretøyer påfører bl.a. vegutstyr.

De budsjetterte inntektene er lavere for 2010 enn i 2009 siden mesteparten av øvrig riksveg overføres til fylkeskommunene fra 01.01.2010.

Det foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

90

Avdrag på lån

16 000

25 000

27 000

Sum kap. 4322

16 000

25 000

27 000

Post 90 Avdrag på lån

Svinesundsforbindelsen ble åpnet for trafikk i juni 2005, og bompengeinnkrevingen startet 01.07.2005. Utbyggingen er finansiert med statlige lån, og påløpte renter i byggetiden ble lagt til lånet. Lånet utgjorde 719,5 mill. kr pr. 31.12.2008.

Nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen skal deles mellom Norge og Sverige. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Norges andel av nettoinntektene i 2010 vil være om lag 60 mill. kr, hvorav 27 mill. kr vil gå til avdrag på lån.

Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

80

Renter

37 508

40 000

38 000

Sum kap. 5624

37 508

40 000

38 000

Post 80 Renter

Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, jf. omtale under kap. 4322, post 90. Det er lagt til grunn betaling av 38 mill. kr i renter i 2010.

Andre saker

Effektivisering

Statens vegvesen har ansvar for at de midlene som stilles til rådighet, blir utnyttet på en mest mulig effektiv måte. Dette gjelder både med hensyn til å velge de mest effektive tiltakene for å nå overordnede mål, og for at tiltakene gjennomføres på en kostnadseffektiv måte. Overordnet effektivitetsstyring skjer først og fremst gjennom bruk av effektivitetsindikatorer i mål- og resultatstyringen.

Statens vegvesen innførte i 2006 to effektivitetsindikatorer. Erfaringer viser at indikatorene har blitt oppfattet som veldig generelle og omfattende, slik at de ikke har gitt tilstrekkelig informasjon om utvikling av effektiviteten i etaten over tid. I praksis har de ikke blitt benyttet som forutsatt og ønsket.

Samferdselsdepartementet har derfor bedt Statens vegvesen få på plass et sett med nye effektivitetsindikatorer fra 2010. Til sammen vil disse dekke sentrale og kritiske deler av virksomheten til Statens vegvesen hvor det er viktig å være opptatt av effektivitet. Basert på erfaringene med dagens indikatorer er det mer hensiktsmessig å ha flere indikatorer framfor en overordnet. Ved å følge opp hvert av hovedområdene er målet at etaten får synliggjort effektivitet knyttet til disse hovedoppgavene. Indikatorene skal gi mulighet til å følge utviklingen av effektivitet over tid, og gjennom sammenligninger bidra til å skape gode prosesser og diskusjoner internt slik at effektiviteten bedres.

I 2009 forvalter Statens vegvesen om lag 30 mrd. kr, hvor om lag 27 mrd. kr nyttes til kjøp i markedet. Hvordan Statens vegvesen opptrer som markedsaktør vil derfor være viktig med hensyn til å få riktig kvalitet til riktig kostnad.

Kostnadene til kjøp av entreprisetjenester til riks- og fylkesveganlegg utgjør om lag 18 mrd. kr. For å bidra til effektivisering er det viktig at det er konkurranse om oppdragene. Anleggsmarkedet domineres av få, og etter norske forhold, store aktører. Statens vegvesen vil derfor legge forholdene bedre til rette for at små og mellomstore entreprenører skal kunne kvalifisere seg for større oppdrag i vegsektoren, samt arbeide aktivt for å få internasjonale selskaper til å delta i anbudskonkurranser.

Statens vegvesen arbeider med å utvikle konkurranseformer for å gi riktig balanse mellom incitamenter og risiko tilpasset det enkelte oppdrag. Dette har både kortsiktig og langsiktig perspektiv. Statens vegvesen vil intensivere dette arbeidet for å øke omfanget av nye gjennomføringsmetoder som totalentrepriser, målpriskontrakter og samlekontrakter.

Statens vegvesen har dessuten tatt i bruk anskaffelsesformen konkurransepreget dialog, som skal være godt egnet for kompliserte prosjekter. Siktemålet er å øke interessen ved å stimulere kreativiteten i fagmiljøene, og gjennom dette oppnå bedre og mer effektive løsninger og kontrakter.

Bevilgningene til riksvegferjedrift utgjør i 2010 436 mill. kr, mens totalkostnadene er om lag 1,6 mrd. kr. Effektiviseringen av riksvegferjedriften skjer gjennom konkurranseutsetting. Alle ferjesamband på det framtidige riksvegnettet forutsettes å være lyst ut på anbudskonkurranse ved overgangen til 2010.

Produksjon av etatsrammeavtaler for kjøp av varer og tjenester vil økes i 2010. Ved å samle kjøp på landsdekkende rammeavtaler oppnår Statens vegvesen bedre betingelser, samt enklere og mer effektiv bestillings- og fakturahåndtering.

Oppdatering av malverk for gjennomføring av anbudskonkurranser er under kontinuerlig forbedring for å oppnå bedre kvalitet og effektivitet i hele prosessen for kjøp av varer og tjenester. Statens vegvesen har innført faste kurs og lederopplæringsprogrammer for ansatte for å kunne gjennomføre mer effektive innkjøp med høyere kvalitet i overensstemmelse med regelverk og forskrift på området.

Det er viktig at de oppgaver Statens vegvesen utfører med egne ressurser, utføres på en effektiv måte. Etaten må derfor ha en organisasjon som er mest mulig hensiktsmessig for å kunne håndtere endringer og utfordringer i samfunnet generelt, og i veg- og samferdselssektoren spesielt.

Statens vegvesen gjennomfører en større omorganisering av virksomheten, bl.a. for å få til en mer effektiv utnyttelse av ressursene, jf. egen omtale.

Uavhengig av omorganiseringen arbeider etaten hele tiden med å effektivisere virksomheten både overfor brukere og tjenesteleverandører, samt internt i etaten, gjennom tiltak som internettsatsing og utvikling av selvbetjeningsløsninger. Statens vegvesen skal bl.a. etablere betalingsløsning for omregistreringsavgifter, årsavgift og vektårsavgift på trafikkstasjonene i løpet av 2009.

Utvikling og vedlikehold av forvaltningssystemer er viktige tiltak for å sikre effektivisering på trafikant- og kjøretøyområdet. Det skal sikres at andelen eierskifter og omregistreringer som gjøres av kjøretøyforhandlerne selv, i størst mulig grad utføres via systemet Autoreg. Dette vil gi Statens vegvesen en bedre ressursutnyttelse. For å bedre effektiviteten med utekontroll, har Statens vegvesen tatt i bruk håndterminaler. Dette vil gi bedre statistikk som grunnlag for å prioritere riktig kontrollinnsats.

Det skal etableres systemer for styring av trafikk på aktuelle hovedvegstrekninger med stor trafikk. De er basert på kjørefeltregulering, variable skilt og rampekontroll i kombinasjon med informasjonstjenester. Det er aktuelt både som permanent og midlertidig løsning ved store utbyggingsprosjekter. Andre ITS-tiltak i samarbeid med kommuner og fylkeskommuner har som mål å øke kollektivandelen.

Ida er en automatisert tjeneste på Statens vegvesens nettsider som skal hjelpe publikum å finne svar på spørsmål innen trafikant- og kjøretøyområdet. Ida har gitt en ressursmessig effektiviseringsgevinst og økt publikumstilgjengeligheten.

Full effekt og gevinstrealisering vil først komme når Autosys med flere selvbetjeningsløsninger er ferdig utviklet. Noe effektivisering er det likevel mulig å oppnå ved å oppgradere dagens systemer, og dette vil bli gjort i takt med utviklingen av Autosys.

Ved iverksetting av Kontroll- og kjøretøystudiet har Statens vegvesen sikret mer enhetlig og effektiv gjennomføring av kompetanseheving på kjøretøyområdet. Høyere kompetanse fører også til en effektivitetsgevinst ved høyere kvalitet på oppgaveutførelsen ved trafikkstasjonene.

Som ledd i effektiviseringsarbeidet driver Statens vegvesen intensiv opplæring innenfor sentrale oppgaver for etaten, som byggherrevirksomhet, planlegging og alle sider ved tunnelvirksomheten.

Effektivisering og forbedring av AutoPASS

I 2009 kreves det inn nærmere 5 mrd. kr i AutoPASS-systemet, noe som er 90 pst. av alle bompenger som kreves inn. Med en så stor omsetning er det viktig at systemet er sikkert, effektivt og kundevennlig. Det er imidlertid flere forhold som fra et brukerståsted må forbedres. Det fins i dag mange ulike innkrevingsløsninger som medfører ulik kundebehandling og informasjon fra bompengeselskapene og som dermed bidrar til å svekke AutoPASS som en enhetlig nasjonal tjeneste. I tillegg medfører dagens organisering av AutoPASS utfordringer og problemer både for bompengeselskapene og for Statens vegvesen. Innkreving fra utenlandske kjøretøy er et eksempel på dette.

Statens vegvesen har igangsatt et arbeid for å utforme en strategi for utvikling av Autopass for bl.a. å møte framtidige endringer i brikketeknologi og å effektivisere distribusjon av brikker, informasjon til brukere og avregning mellom bomselskapene. Samferdselsdepartementet følger arbeidet og vil etter planen motta et utkast til slik strategi høsten 2009.

Innkreving av bompenger

Innkrevingskostnadene for bompengeanlegg i Norge varierer betydelig. I gjennomsnitt utgjør innkrevingskostnadene 11–12 pst. av bompengeinntektene. Dette er lavt sammenliknet med tilsvarende ordninger i andre land, men fortsatt for høyt. Samferdselsdepartementet er opptatt av at mest mulig av de innkrevde midlene skal gå til vegutbygging, og det arbeides for å få kostnadene ned. Som en del av dette arbeidet har Samferdselsdepartementet bedt Statens vegvesen utrede muligheten for å erstatte det store antall bompengeselskap som fins i dag, med et mindre antall regionale bompengeselskap, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. En viktig forutsetning i denne forbindelsen er at økonomien i de forskjellige prosjektene holdes atskilt, slik at det ikke oppstår noen form for kryssubsidiering. En grunnleggende forutsetning er å beholde lokal forankring av prosjektene.

Statens vegvesen har i første omgang vært i kontakt med fylkeskommunene i Hordaland, Buskerud og Sør-Trøndelag, som alle har vist interesse for å opprette regionale bompengeselskap. Vegvesenet er nå i ferd med å opprette en arbeidsgruppe med deltagere fra de nevnte fylkeskommunene og Statens vegvesen. Arbeidet skal være ferdig innen 01.01.2010.

Omorganisering i Statens vegvesen

Statens vegvesen har gjennomgått sin organisasjonsstruktur det siste året for å fornye organisasjonen og effektivisere slik at tjenesteleveransen bedres, fokuset på IKT økes, samt at kunnskapsbedriften videreutvikles. Denne gjennomgangen, kombinert med Stortingets beslutninger om å overføre ansvaret for det vesentligste av øvrige riksveger og øvrige riksvegferjesamband til fylkeskommunene fra 01.01.2010, har gjort at det nå gjennomføres organisatoriske endringer i etaten. De organisatoriske endringene tar hensyn til at Statens vegvesen har ansvar for å løse oppgaver for staten tilknyttet riksveg og andre oppgaver og at staten har ansvar for å stille med en felles (sams) vegadministrasjon på regionalt nivå, jf. vegloven § 10.

De fem vegregionene anses å danne et godt grunnlag for å videreutvikle en samlet kunnskapsetat som vil være robust, fleksibel og effektiv for de oppgaver som skal løses på vegne av staten og fylkeskommunene f.o.m. 01.01.2010. Gjennom fem regioner og et direktorat som har landsdekkende enheter med spisskompetanse innenfor en rekke fagområder, vil etaten være godt rustet til å løse krevende oppgaver både for staten og fylkeskommunene.

For at Statens vegvesen med felles vegadministrasjon på regionalt nivå skal kunne bistå fylkeskommunene med faglige grunnlag for politiske beslutninger og sikre at vedtatte investerings-, drifts-, vedlikeholds- og forvaltningstiltak på fylkes- og riksvegnettet blir gjennomført, etableres det i vegregionene en egen avdeling for hvert fylke. Gjennom en slik organisering legges det til rette for effektivt samarbeid og geografisk nærhet mellom regionledelsen i Statens vegvesen og den enkelte fylkeskommunes administrasjon.

Statens vegvesens utøvende virksomhet innenfor trafikant- og kjøretøyområdet har siden 2003 vært ivaretatt av trafikkstasjonene, som er organisatorisk underlagt etatens 30 distriktskontorer. For å legge til rette for en mer enhetlig og effektiv myndighetsutøvelse på trafikant- og kjøretøyområdet, og for å korte ned på styringslinjer i etaten, samles denne virksomheten organisatorisk innenfor én avdeling i hver av etatens fem regioner. Endringen vil gi mer effektiv utnyttelse av menneskelige og økonomiske ressurser, og bidra til bedre tjenesteleveranser. Det legges ikke opp til endringer i den geografiske plasseringen av trafikkstasjonene.

De organisatoriske endringene som følge av forvaltningsreformen og på trafikant- og kjøretøyområdet innebærer at dagens 30 vegdistrikter bortfaller. De nye fylkesavdelingene vil ivareta de vegforvaltningsoppgaver som i dag håndteres i distriktene.

På bakgrunn av et felles ønske fra Nordland og Troms fylkeskommuner, er det i region nord besluttet å ha en egen enhet som i geografisk utstrekning tilsvarer det som i perioden 2003–2009 har vært Hålogaland vegdistrikt. En forutsetning for denne enheten er at Nordland og Troms fylkeskommuner er enige om dette. Denne enheten kommer i tillegg til fylkesavdelingene i Nordland og Troms.

På samme tid som det er viktig å sikre gode regionale fagmiljøer som kan bistå den enkelte fylkeskommune, samles enkelte fagmiljøer organisatorisk i landsdekkende enheter. Dette gjøres for å sikre kvalitet, styring og utvikling innenfor små og/eller sårbare og kritisk viktige fagmiljøer i etaten. Selv om medarbeidere har sin organisatoriske tilhørighet i den samme enhet, legges det til rette for at de kan være geografisk lokalisert flere ulike steder.

Det er lagt til rette for god politisk styrbarhet både for staten og fylkeskommunene av Statens vegvesens virksomhet. Videre er det søkt bygd opp en vegadministrasjon som effektivt kan løse statlige og fylkeskommunale oppgaver med sikte på å gi trafikantene en så sikker, effektiv og forutsigbar vegtransport som mulig og at oppgaveløsningen kan bidra til en bærekraftig utvikling. Det er søkt etter løsninger som tar vare på og legger til rette for å videreutvikle sterke nasjonale kompetansemiljøer og beholde oppnådde stordriftsfordeler, jf. Innst. S. nr. 166 (2006–2007).

Ved å beholde regionkontorenes desentrale plassering, opprette en avdeling i hvert fylke og landsdekkende spesialistenheter som forutsettes brukt der oppgaven er, videreføres og forsterkes Statens vegvesens desentrale organisering og oppgaveløsning i hele landet. Statens vegvesen vil i løpet av 2010 etablere ytterligere 50 arbeidsplasser utenfor Oslo. Den nye avdelingen i Hålogaland understreker betydningen av å styrke Statens vegvesens tilstedeværelse og tjenestetilbud regionalt og lokalt.

I Ot.prp. nr. 68 (2008–2009) understreker departementet viktigheten av at både staten og fylkeskommunene på en effektiv måte gis tilgang til mulighetene som ligger i den felles statlige vegadministrasjonen. Det utelukkes imidlertid ikke at forvaltningsreformen vil kunne utløse behov for en viss styrking av fylkeskommunenes kompetanse på enkelte områder. Ot.prp. nr. 68 (2008–2009) er fulgt opp ved omorganiseringen, samtidig som det er lagt vekt på at organiseringen ikke bør føre til økt byråkrati og økte kostnader, jf. Innst. S. nr. 166 (2006–2007). Staten og fylkeskommunene vil ha et felles ansvar for at forutsetningene i Innst. S. nr. 166 (2006–2007) og Ot.prp. nr. 68 (2008–2009) på dette punkt, blir fulgt opp. Det er derfor ikke mulig nå å anslå om omorganiseringen av Statens vegvesen samlet vil føre til kostnadsbesparelser.

Modernisering av førerkort- og motorvognregister (nytt Autosys)

Statens vegvesen arbeider med å modernisere dagens førerkort- og motorvognregister, jf. omtalen senest i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Bakgrunnen for Autosysprosjektet var bl.a. at den nåværende teknologiske plattformen var i ferd med å bli lagt ned og at kompetansen for å drifte denne løsningen ikke ville være tilgjengelig om få år. Likeså var det påvist et behov for å få en løsning som tilfredsstilte Statens økonomireglement. Funksjonaliteten i dagens Autosys vil i stor grad bli videreført i ny løsning.

Statens vegvesens tidligere «Au2sys-prosjekt» ble stanset høsten 2007. Prosjektet var da i gang med utvikling av ny IKT-løsning for det norske førerkort- og motorvognregisteret (Autosys). Modulen for enkeltgodkjenning av kjøretøy (HL1) ble imidlertid videreført med ny fastpriskontrakt, og ventes tatt i bruk i 2009.

De nye planene for prosjektet skal tilfredsstille de krav som Finansdepartementet stiller til store statlige investeringsprosjekter. I disse kravene ligger bruk av ekstern kvalitetssikrer for gjennomføring av KS1 og KS2. KS1 er kvalitetssikring av konseptvalg, mens KS2 er kvalitetssikring av prosjektets styringsgrunnlag og kostnadsoverslag.

I tråd med ovenstående ble ulike konseptuelle IKT-løsninger for trafikant- og kjøretøyområdet i Statens vegvesen utredet i 2008. Det ble så igangsatt en KS1, hvorpå den anbefalte løsningen ble godkjent tidlig i 2009. Det sentrale styringsdokumentet, som bl.a. omfatter utviklingsstrategi, framdriftsplan og foreslått kostnadsestimat for utvikling av ny IKT-løsning, ble sendt til ekstern kvalitetssikring (KS2) 30.06.2009.

Departementet vil etter fullført KS2 komme tilbake til kostnadsramme og tidsplan for å realisere ny løsning. Departementet har, i samråd med Finansdepartementet, lagt til grunn at de behov som toll- og avgiftsmyndighetene har for tilgang til dataopplysninger som grunnlag for fastsettelse av motorvognavgifter, skal ha prioritet ved gjennomføringen.

Ved utgangen av 2008 var det brukt ca. 220 mill. kr til arbeidet i det tidligere Au2sys-prosjektet fra 2003 og til utarbeidelse av konseptvalgsutredningen og styringsdokumentet.

Departementet vil legge fram forslag om kostnadsramme og gjennomføring av Autosys for Stortinget når den eksterne kvalitetssikringen av prosjektet er sluttført.

FoU

Forskning og utvikling skal ha fokus på bedre trafikksikkerhet med nullvisjonen som føring, bedret framkommelighet og sikre en vegtrafikk med minst mulig negativ effekt på miljøet. I 2010 vil følgende etatsprogram pågå i Statens vegvesen:

  • Næringslivets transporter

  • Kompetanseutvikling drift og vedlikehold

  • ITS på veg mot 2020

  • Personvern og trafikksikkerhet

  • Høyrisikogrupper i vegtrafikken

  • Miljøvennlig bytransport

  • Klima og transport

  • Salt SMART

  • Moderne vegtunneler.

Trafikksikkerhet, framkommelighet, miljø og universell utforming har ulik vekt i prosjektene. Bedret framkommelighet for næringslivet er nødvendig både av hensyn til konkurranseevnen og kvaliteten på produkter som transporteres. I urbane områder er det viktig å forbedre mulighetene for vareleveranser, samtidig som en må finne transportmetoder og transportmåter som reduserer de negative miljøeffektene. I distriktene må det utvikles et sammenhengende og universelt utformet transportnett basert på kunnskap om trafikantenes behov.

Samferdselsdepartementet er opptatt av å vurdere konsekvenser av klimaeffektene. Økende nedbørintensitet og mer nedbør totalt har innvirkning på ras, skred og flom. Hva som er «sikre» områder må revurderes. Dreneringsforhold og dimensjoneringskriterier må vurderes på nytt. Dette gir nye utfordringer for driften av vegnettet både sommer og vinter. Salt er et vesentlig hjelpemiddel for å oppnå høy trafikksikkerhet og god framkommelighet om vinteren. Gjennom økt forskningsinnsats vil Statens vegvesen finne fram til alternative strømidler med mindre negative miljøeffekter. Gjennom å øke kompetansen innen drift og vedlikehold vil etaten sammen med entreprenørbransjen utvikle nye og forbedrede metoder som kan redusere bruken av miljøskadelige kjemikalier.

Bruken av intelligente transportsystemer (ITS) både som informasjonsverktøy og som støtteverktøy for trafikantene i og utenfor kjøretøyene øker hurtig. Statens vegvesen deltar aktivt i denne utviklingen, slik at en kan finne og implementere systemer som bedrer framkommeligheten og gir den beste sikkerhetsgevinsten.

Statens vegvesen skal samarbeide tettere med Norges Forskningsråd og Innovasjon Norge for å fremme forsknings- og utviklingsbehov relatert til ITS.

Vegtunneler er et viktig element på norske veger både av hensyn til framkommelighet og sikkerhet mot ras. Tunneler er driftsmessig kostbare. Statens vegvesen vil derfor i de nærmeste årene arbeide med hvordan etaten kostnadseffektivt kan forvalte, drifte og vedlikeholde eksisterende tunneler samtidig som sikkerheten ivaretas.

Norge følger med på og deltar i forskning som foregår internasjonalt. Gjennom ulike samarbeidsfora knyttet til EUs rammeprogrammer og andre internasjonale organisasjoner arbeides det målrettet for et samarbeid for bedre utnyttelse av tilgjengelige ressurser. Norge bidrar aktivt innenfor de områdene der Norge er langt framme faglig og henter nyttig kunnskap som kan implementeres direkte eller gjennom tillempinger og tilpasninger.

Forvaltningsreformen

Stortinget har ved behandling av Ot.prp. nr. 10 (2008–2009), Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), St.prp. nr. 72 (2008–2009) og St.prp. nr. 68 (2008–2009) vedtatt endringer i vegloven og vegtrafikkloven og omklassifisering av offentlig veg, samt behandlet forslag om økonomiske rammer, slik at ansvaret for det vesentligste av øvrige riksveger og øvrige riksvegferjesamband kan overføres fra staten til fylkeskommunene og Oslo kommune fra 01.01.2010. Vedtaket om omklassifisering omfatter også opptak av noen mindre strekninger fylkesveg og kommunal veg til riksveg for å bidra til å etablere et sammenhengende nasjonalt transportnett.

Vedtakene utløser et omfattende arbeid både for staten og fylkeskommunene og Oslo kommune. Statens vegvesen har igangsatt arbeidet med konkret avgrensing av hvor statens ansvar opphører og fylkeskommunenes og Oslo kommunes ansvar inntrer på det omklassifiserte vegnettet. Videre må det formelle ansvaret for kontrakter, tvistemål, klagesaker, eiendom m.m. tilknyttet omklassifiserte veger med tilhørende ferjesamband, overføres. Omklassifiseringen utløser behov for en viss omnummerering og omskilting av veger. Den felles (sams) vegadministrasjonen på regionalt nivå opprettholdes, og vil høre under staten i riksvegsaker og fylkeskommunene i fylkesvegsaker, jf. vegloven § 10. Departementet legger til grunn at fylkeskommunene benytter den felles vegadministrasjonen effektivt i sitt arbeid med fylkesvegsaker. Det er behov for at fylkeskommunene i samråd med Statens vegvesen videreutvikler et helhetlig, forutsigbart og mest mulig enhetlig og effektivt system for virksomhetsstyring av fylkesvegområdet. Departementet legger til grunn at fylkeskommunene har ansvaret for å vedta budsjett for det samlede fylkesvegnettet (dagens fylkesvegnett samt omklassifisert øvrig riksvegnett) fra og med 01.01.2010. I Oslo vil Oslo kommune ha tilsvarende ansvar. Statens vegvesen tilpasser sin organisasjon for å stille til rådighet en effektiv felles vegadministrasjon på regionalt nivå både for staten og fylkeskommunene ut fra ny ansvarsdeling. Statens vegvesen har kommet langt i arbeidet, og tilpassingen skjer i samråd med fylkeskommunene. Det er viktig at overføring av ansvar skjer uten ulempe for trafikanter og andre som berøres av overføringen. Det er også viktig at de ulike parters rettssikkerhet blir ivaretatt ved overføringen.

I St.prp. nr. 68 (2008–2009) er det forutsatt: «Forpliktelser som Statens vegvesen har påtatt seg i 2009, men som først kommer til utbetaling i 2010, vil dekkes av Statens vegvesen». Det foreslås en bevilgning på 500 mill. kr på post 25 til dette formålet. Mindreforbruk på investeringspostene i 2009 og tidligere år som er knyttet til investeringer i riksveger som fylkeskommunene skal overta fra staten 01.01.2010, vil bli overført til fylkeskommunene i 2010.

I Ot.prp. nr. 68 (2008–2009) er det forutsatt vurdert nasjonale føringer for minstestandard på fylkesvegnettet og for trafikksikkerhetsarbeidet i fylkeskommunene. Departementet følger opp dette arbeidet i samsvar med beskrivelsene som er gitt i odelstingsproposisjonen. Arbeidet med nasjonale føringer vil som nevnt i odelstingsproposisjonen, ikke være ferdig til reformen iverksettes 01.01.2010. Økonomiske og administrative konsekvenser av nasjonale føringer vil bli vurdert som del av arbeidet med føringene.

Nasjonale føringer i form av lov og forskrift som i dag gjelder både for riks-, fylkes- og kommunal veg, blir videreført pr. 01.01.2010 med nødvendige lovtekniske tilpasninger. Typisk er bestemmelser etter vegtrafikkloven med tilhørende forskrifter som gjelder for all offentlig veg, eksempelvis bestemmelser om skilting, oppmerking m.m. Tilsvarende er det gitt forskrifter etter vegloven som også blir videreført.

I noen tilfeller faller forskift om minstestandard bort som følge av omklassifiseringen. Typisk er tunnelsikkerhetsforskriften, der forskriftens krav til sikkerhet automatisk faller bort for tunneler som omklassifiseres til fylkesveg og i Oslo kommunal veg. Departementet har ut fra beskrivelsen i Ot.prp. nr. 68 (2008–2009) igangsatt forskriftsarbeid angående krav til sikkerhet i tunneler på fylkesveger. Videre utreder departementet, ut fra proposisjonens beskrivelse, behovet for tilpasning/endring i dagens regelverk for å sikre nasjonale minstestandarder og godkjennings- og kontrollordninger for å ivareta sikkerhet knyttet til bruer og andre konstruksjoner på offentlig veg. Departementet utreder ut fra beskrivelsen i Ot.prp. nr. 68 (2008–2009) behovet for ved forskrift å gi nødvendige bestemmelser som sikrer fortløpende data som er nødvendige for effektiv trafikkstyring, oppfølging i beredskapssituasjoner, nasjonale registre m.m. De nevnte saksområder har etter departementets mening stor betydning for trafikksikkerhet og nasjonal beredskap og bør prioriteres med sikte på at forskrifter kan tre i kraft ved, eller snarest mulig etter, ikrafttredelse av reformen. Forslag til forskrifter blir sendt på ordinær høring, bl.a. til fylkeskommunene.

Arbeidet med et permanent og komplett sett nasjonale føringer for fylkesveg vil som nevnt ikke være ferdig til reformen iverksettes. Departementet vurderer derfor fortløpende behovet for overgangsordninger som sikrer at forskrifter og instrukser for å følge opp standard, trafikksikkerhet med mer på dagens øvrig riksvegnett og fylkesvegnett, videreføres fram til permanente løsninger er utredet og iverksatt, jf. Ot.prp. nr. 68 (2008–2009).

I Ot. prp. nr. 68 (2008–2009) er det understreket behovet for en god dialog mellom de enkelte fylkeskommunene og Statens vegvesen og mellom departementet og fylkeskommunene, fram mot reformens ikrafttredelse og i overgangsperioden. Slik dialog og samhandling er etablert ved at gjennomføring av reformen er tema på etablerte dialogarenaer som eksempelvis regjeringens kontaktkonferanse med fylkeskommunene, konsultasjonsordningen, og mellom den felles (sams) vegadministrasjonen og den enkelte fylkeskommune på regionalt nivå. I tillegg er det etablert egne møtearenaer mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene: én arena mellom fylkesrådmannskollegiet og vegdirektør/etatslederne i Statens vegvesen, et kontaktutvalg bestående av vegdirektør, leder av fylkesrådmannskollegiet, leder av samferdselssjefkollegiet og en regionvegsjef, samt en arena mellom fylkesrådmannen i den enkelte fylkeskommune og aktuell regionvegsjef i Statens vegvesen. I Oslo er det direkte kontakt mellom regionvegsjefen og administrasjonen i kommunen. Departementet har løpende møter på administrativt nivå med Kommunenes sentralforbund.

Anleggsmarkedet

Det har i de siste årene vært en sterk vekst i bygg- og anleggsmarkedet, både i Norge og internasjonalt. Stor etterspørsel etter arbeidskraft og materialer drev prisene opp. Forholdene i finansmarkedet i 2008 førte til en brå og kraftig reduksjon i investeringer, særlig i byggmarkedet. Byggevirksomhet medfører generelt et visst innslag av anleggsvirksomhet, og denne delen av anleggsmarkedet er derfor berørt. Hovedtyngden av anleggsmarkedet er imidlertid dominert av offentlige oppdrag, og disse er i mindre grad direkte påvirket av forholdene i finansmarkedet.

Det skjer en viss overføring av kapasitet fra byggmarkedet til anleggsmarkedet. Dette gjelder særlig for grunnarbeider av anleggsmessig karakter og betongarbeider. De siste årene har mellomstore entreprenørselskaper tatt en større del av bygg- og anleggsmarkedet. Videre synes det som om disse entreprenørselskapene lettere vendte seg mot anleggsmarkedet da oppdragene i byggmarkedet uteble. Dette har ført til større deltakelse i konkurransene. Statens vegvesen har dessuten aktivt forsøkt å skape økt konkurranse ved å dele opp større prosjekter i mindre kontrakter. Første halvår 2009 har antall deltakere også økt for store kontrakter. På 10 anleggskontrakter over 100 mill. kr har det vært mellom tre og ni tilbydere, i gjennomsnitt 5,6 tilbydere pr. konkurranse. Dette er nesten en dobling sammenliknet med gjennomsnittet for 2008.

Det synes å være en tendens til at selv om den samlede markedsstørrelsen ikke er vesentlig endret, er de enkelte entreprenørers ordrereserver mindre enn i foregående år. Dette skyldes at flere mindre og mellomstore aktører er kommet inn på markedet. Fra entreprenørhold gis det ganske klart uttrykk for at det er mange oppdrag å regne på og at prisene er presset. Statens vegvesens erfaringer underbygger dette.

For avholdte tilbudskonkurranser på investeringsprosjekter første halvår 2009 er det i alt inngått kontrakter for 6 594 mill. kr. Byggherreoverslagene for disse kontraktene var 6 983 mill. kr. Dette er en indikasjon på synkende priser i markedet, men gir ikke grunnlag for å fastslå størrelsen på prisreduksjonen. Statistisk Sentralbyrås indeks for veganlegg i alt viste en nedgang i fjerde kvartal 2008 og første kvartal 2009, men dette har nå flatet ut. Det siste året, fra andre kvartal 2008 til andre kvartal 2009, har indeksen økt med 0,8 pst. Indeksen for maskiner har gått ned, indeksen for materialer har stått stille, mens indeksen for arbeidskraft har gått noe opp i denne perioden.

Det kan antas å være en viss treghet i prisutviklingen. Den sterke prisveksten i 2007–2008 har stanset. Selv om det har vært prisnedgang i tilbudskonkurranser hittil i 2009, er ikke prisene tilbake på nivået før den sterke prisveksten, verken på innsatsfaktorer, kontraktsnivå eller prosjektnivå.

En positiv utvikling hos flere mindre og mellomstore entreprenører har ført til at disse har vært i stand til å konkurrere om større oppdrag enn tidligere. I noen grad har dette skjedd gjennom arbeidsfellesskap. Markedet for mindre og mellomstore veganlegg synes fortsatt mer velfungerende enn for større anlegg, men det skjer også en bedring for de store kontraktene.

Statens vegvesen arbeider for å få internasjonale selskaper interessert i å delta i anbudskonkurranser. Det legges opp til at standard beskrivelsestekster og deler av konkurransegrunnlaget gjøres tilgjengelig på engelsk for store kontrakter som ventes å kunne ha internasjonal interesse.

Det er flere forhold som er sentrale for å få inn utenlandske entreprenører. For at nye internasjonale aktører skal fatte interesse, må kontrakten normalt være av betydelig størrelse. Dette står i motsetning til det som har vist seg å være virksomt for å øke konkurransen i det norske markedet som har få store, men mange mindre og mellomstore entreprenører. Det er videre sentralt med en forutsigbarhet, slik at utenlandske entreprenører kan ha en forventning om flere prosjekter i Norge. Hvis en internasjonal aktør først etablerer seg i Norge, vil også mindre prosjekter være interessante. Ikke alle typer prosjekter er like attraktive for utenlandske entreprenører. Interessen antas å være størst for anlegg med et betydelig innslag av konstruksjoner (bruer, komplekse byanlegg m.m.).

Enkelte store internasjonale aktører med base utenfor Norden har så langt vist interesse for det nordiske markedet. Dette gjelder både i samarbeidskonstellasjoner i forbindelse med større enkeltprosjekter (OPS) og på mer permanent basis. Det tyske selskapet Bilfinger Berger har etablert skandinavisk virksomhet og har blitt tildelt flere store kontrakter.

Statens vegvesen har et samarbeid med bransjen, både konsulenter og entreprenører. Hensikten med samarbeidet er å utvikle bransjen til å bli mer samstemt om utfordringer og mer innovativ, slik at det oppnås gode løsninger, kreativ aktivitet og bedret rekruttering.

Samfunnssikkerhet og beredskap

Enkelte deler av vegnettet er mer risikofylt og sårbart enn andre. Sårbarheten knyttes til bl.a. ekstreme værforhold, andre naturhendelser og ulykker. Gjennom forebyggende sikkerhet, risiko- og sårbarhetsanalyser, beredskapsplaner med forebyggende og forberedende tiltak, system for krisehåndtering, øvelser og kompetanseutvikling arbeider Statens vegvesen for å styrke egen evne og kapasitet til å håndtere uønskede hendelser.

Statens vegvesen hadde i 2008 flere hendelser hvor systemet for krisehåndtering ble benyttet. Både øvelser og håndteringen av reelle uønskede hendelser er evaluert med tanke på forbedringer og læring. I 2008 gjennomførte Statens vegvesen også internt tilsyn. Videre har Statens vegvesen tatt i bruk et datasystem for risiko- og sårbarhetsanalyser innenfor vegberedskap (VegCIM ROS). Dette er bl.a. benyttet for å vurdere mulige omkjøringsveger (oppfølging av SAMROS-prosjektet). FoU-prosjektet «Klima og transport» er også involvert i arbeidet med risiko- og sårbarhetsanalyser.

Det ble i 2008 innenfor bruberedskap gjort en vesentlig investering i pontongmateriell og drivenheter. Denne investeringen har styrket Statens vegvesens beredskap betydelig når det gjelder pontongmateriell som benyttes til midlertidige ferjeleier, pontongbruer og ferjer. I 2008 ble det også foretatt enkelte mindre investeringer for å bedre logistikksituasjonen.

I 2009 er det påbegynt et arbeid med å oppgradere en landsdekkende lagerstruktur og forbedret logistikk. Arbeidet videreføres i 2010. Det vil også bli foretatt en vesentlig investering i elementbruer. Disse investeringene vil gi betydelig raskere og sikrere krisereaksjonsevne. Det planlegges videre å foreta noen justeringer og tilpasninger av de midlertidige ferjekaiene for å kunne håndtere de nye ferjene som er og blir satt i drift de nærmeste årene.

For å sikre at alle prosesser innenfor forebyggende sikkerhet, beredskap og krisehåndtering blir godt fulgt opp, vil Statens vegvesen gå gjennom prosessbeskrivelser og styrende dokumenter. Dette arbeidet vil bli sett sammen med at VegCIM, som er et databasert krisehåndteringsverktøy, tas i bruk i 2009.

Beredskapsplaner for kontinuitetsplanlegging (f.eks. under pandemisituasjoner) er under utarbeidelse for hele Statens vegvesens virkeområde. Slike planer er viktige for å ivareta etatens samfunnsansvar i perioder med stort arbeidsfravær.

Det vil i de nærmeste årene være viktig for Statens vegvesen å videreutvikle kvalitet og bygge videre på en sikkerhetskultur som gir et godt grunnlag for arbeidet innenfor samfunnssikkerhet og beredskap.

Nye retningslinjer for innløsning av bolig i framtidige veglinjer

Spørsmålet om nye retningslinjer for innløsning av bolig i framtidige veglinjer har vært tatt opp av Stortinget flere ganger. Bakgrunnen er at Statens vegvesens gjeldende retningslinjer fra 1993 ikke omfatter situasjoner der vegprosjekter drar ut i tid, og eier av spesielle grunner ønsker å flytte før vegvesenet har behov for å kjøpe boligen. Etter gjeldende retningslinjer kan Statens vegvesen under gitte forutsetninger innløse boliger. Boligen må være knyttet til et prosjekt som er prioritert i Nasjonal transportplan (NTP). I tillegg må vegtraseen være fastlagt i vedtatt kommunedelplan eller regnet for avgjort på annen måte.De nye retningslinjene foreslås innført fra 01.01.2010 og vil, i motsetning til de eksisterende, gi boligeier rett til innløsning dersom følgende kriterier er oppfylt:

  • det foreligger vedtatt reguleringsplan

  • boligen må rives

  • boligen blir brukt av eieren som helårsbolig

  • boligen ble kjøpt av eieren før reguleringsplanen ble vedtatt

I og med at det vesentligste av øvrige riksveger blir overført til fylkeskommunene fra 01.01.2010, vil virkeområdet for retningslinjene være det nye statlige vegnettet, riksvegene. Det bør være opp til fylkeskommunene om de vil ta i bruk de samme prinsippene på det nye samlede fylkesvegnettet.Boliger innløst før Statens vegvesen har behov for det, blir erstattet med den markedsverdien boligen ville hatt dersom den ikke var forutsatt revet.De nye retningslinjene dreier seg egentlig om forsert gjennomføring av eiendomserverv. Ressursinnsatsen blir størst de første 2–3 årene, men vegvesenet ser ikke behov for økt bemanning. Det vil være kostnader knyttet til forvaltning av de innløste eiendommene, og det er mulig private firma blir engasjert til å ta seg av det. Kostnadene ved dette vil imidlertid bli mer enn kompensert av inntekter fra utleie av boligene.Det er vanskelig å kunne gi nøyaktig anslag for de økonomiske konsekvensene. Dette har sammenheng med at en ikke vet hvor mange boligeiere som vil benytte seg av muligheten for innløsning, og at en ikke vet hvor mange boliger som vil bli omfattet av ordningen etter hvert som nye reguleringsplaner blir vedtatt. Med utgangspunkt i opplysninger om antall boliger som i dag vil bli omfattet av de nye retningslinjene, er det ca. 80 som er omfattet og ca. halvparten har allerede krevd innløsning. Et estimat for totalkostnadene de 2–3 første årene er på 60–80 mill. kr per år. De nye retningslinjene vil ikke få budsjettmessige konsekvenser for 2009.De nye retningslinjene innebærer en forskyvning i tid av kostnadene. Tidligere innløsning medfører reduserte utgifter til grunnerverv på et senere tidspunkt. Kostnadene må dekkes innenfor det rutevise investeringsprogrammet på post 30 (post 30.1.8 Grunnerverv). Det vil i praksis være vanskelig å budsjettere behovet for det enkelte år. Det kan løses ved at uforutsette utgifter blir dekket gjennom midlertidige omdisponeringer, som blir tilbakeført gjennom bevilgninger påfølgende år. Det vil bli vurdert å innføre tilsvarende retningslinjer på jernbanesiden.

Grønn stat

Arbeidet med oppfølging av Grønn stat i Statens vegvesen vil videreføres i 2010. Gjennomførte reisevaneundersøkelser legges til grunn for vurdering av tiltak som kan stimulere til økt bruk av kollektivtransport ved arbeids- og tjenestereiser. Det er på enkelte tjenestesteder installert opplysningstavler med sanntidsinformasjon om kollektive transportmuligheter i nærområdet, og det vurderes subsidiering av månedskort i byer med godt utbygget kollektivtilbud. Statens vegvesen vil i 2010 og 2011 tilby ansatte å gjennomføre kurs i klimavennlig kjøring (eco-driving).

Satsingen på bruk av videomøter videreføres. Tiltak for redusert energibruk i etatens bygg vurderes fortløpende. Det blir lagt vekt på at leverandører av varer til Statens vegvesen er miljøsertifisert. Arbeidet med gjenvinning av avfall videreføres. Det er satt i gang arbeid med å miljøsertifisere enkelte lokasjoner.

For å følge opp miljø- og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser av varer og tjenester følger Statens vegvesen de anbefalinger og retningslinjer gitt i Handlingsplanen for 2007–2010.

På enkelte større anleggskontrakter har Statens vegvesen benyttet et tildelingssystem som innebærer at tilbyders planer for hvordan miljøhensyn skal ivaretas i gjennomføringen av anlegget, inngår som ett av flere tildelingskriterier. Dette kan føre til at det tilbudet som velges, ikke nødvendigvis har lavest pris.

Praktisering og oppfølging av regelverket for offentlige anskaffelser

Riksrevisjonen tok i Dok. nr. 1 (2008–2009) opp manglende etterlevelse av regelverket for offentlige anskaffelser i Statens vegvesen. I Innst. S. nr. 120 (2008–2009) uttalte kontroll- og konstitusjonskomiteen at den var kjent med at Samferdselsdepartementet hadde bedt om statusrapport fra virksomhetene. Departementet ville deretter vurdere den videre oppfølging og informere Stortinget om Statens vegvesens praktisering av regelverket for offentlige anskaffelser, jf. også Innst. S. nr. 172 (2007–2008).

For å sikre en bedre kvalitet og etterlevelse av regelverket for offentlige anskaffelser har Statens vegvesen satt i verk en omfattende tiltaksplan på anskaffelsesområdet. Tiltakene er knyttet til organisering, kompetanse, gjennomføring av anskaffelser og oppfølging av at regelverket etterleves.

Det er gjennomført organisasjonsmessige tiltak gjennom styrking av personell for innkjøp av varer og tjenester i alle regioner. Dette er et område som trenger videre forbedring, noe som vil bli tatt hensyn til i det pågående omorganiseringsarbeidet i Statens vegvesen.

Statens vegvesen har tatt i bruk en e-læringsmodul som nå utgjør en obligatorisk del av opplæringen av nye ledere i etaten. Det er gjennomført spesialistkurs om utvalgte emner. Slike kurs vil holdes også i 2010.

Nye intranettsider for innkjøp er utviklet. De vil bli publisert når etaten tar i bruk sitt nye intranett. Maler for gjennomføring av anbudskonkurranser er oppdatert og forbedres kontinuerlig.

Det gjennomføres økt bruk av revisjoner innenfor vare- og tjenesteområdet i 2009. Første halvår er det gjennomført en generell revisjon av vare- og tjenesteområdet. I tillegg er det gjennomført en mer omfattende revisjon av kjøretøyområdet. I annet halvår blir det utført revisjon av utvalgte områder innenfor anskaffelser av varer og tjenester. Spesielt utvalgte områder vil også bli prioritert i 2010.

I 2010 vil et nytt e-handelssystem for vare- og tjenestekjøp være i drift.

Både i 2009 og 2010 vil det bli inngått rammeavtaler for varer og tjenester som gjelder for hele Statens vegvesen. Hittil i 2009 er det implementert fem nye etatsrammeavtaler. Vegvesenet tar sikte på å inngå/reforhandle 10 nye etatsrammeavtaler i 2010.

Det er innført administrative rutiner som sikrer sporbarhet mellom kontrakt og faktura.

Departementets inntrykk er at Statens vegvesen arbeider seriøst med å forbedre sin anskaffelsesvirksomhet. For en så stor organisasjon som Statens vegvesen vil det ta tid før de iverksatte tiltakene fullt ut virker. Utviklingen går i riktig retning. Statens vegvesen opplyser at det i 2009 har vært en klar forbedring når det gjelder etterlevelsen av regelverket for offentlige anskaffelser. De planlagte revisjonene vil vise om denne utviklingen fortsetter. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Statens vegvesen, på grunnlag av resultatene fra bl.a. revisjonene, vurderer behovet for ytterligere tiltak for å sikre at regelverket for offentlige anskaffelser etterleves i hele etaten.

Nærmere om investeringsprogrammet

Investeringer på riksvegnettet

Handlingsprogram for investeringer på riksvegnettet 2010–2013

På grunnlag av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Stortingets behandling av meldingen, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), har Samferdselsdepartementet utarbeidet retningslinjer for Statens vegvesens arbeid med handlingsprogrammet for perioden 2010–2013.

Med utgangspunkt i St.meld. nr. 16 (2008–2009) og departementets føringer utarbeidet Statens vegvesen et forslag til handlingsprogram for perioden 2010–2019. I dette forslaget ble investeringsplanene for den enkelte riksvegrute ytterligere konkretisert, bl.a. gjennom detaljerte forslag til prioriteringer innenfor tildelte rammer til programområdene. De store prosjektene i planperioden er konkretisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009), og disse prioriteringene ble fulgt opp i forslaget. Forslaget til handlingsprogram ble oversendt bl.a. fylkeskommunene og de store bykommunene til uttalelse. Disse sluttet seg i hovedsak til de foreslåtte prioriteringene.

Etterfølgende tabeller viser fordelingen av de økonomiske rammene til de enkelte poster i foreliggende utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013, sammenholdt med St.meld. nr. 16 (2008–2009). For postene 30 og 31 er fordelingen vist pr. rute. Henvisninger i budsjetteksten refererer til dette utkastet. Endelig handlingsprogram vil fastsettes høsten 2009. Tabellene viser en del avvik fra prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Dette skyldes flere forhold:

  • For post 30 Riksveginvesteringer skyldes avvikene fra St.meld. nr. 16 (2008–2009) kostnadsendringer for flere store prosjekter. I tillegg er rammen til programområdene for perioden 2010–2013 redusert med til sammen 530 mill. kr for å finansiere Nasjonale turistveger og nødvendig innkjøp av reservebrumateriell.

  • For post 31 Rassikring skyldes avvikene fra St.meld. nr. 16 (2008–2009) i hovedsak at det er lagt til grunn forsering av prosjektet rv 70 Oppdølstranda i Møre og Romsdal, med sikte på trafikkåpning i perioden 2010–2013. Videre er det foreslått en mer omfattende rassikring av E16 i Gudvangen i Sogn og Fjordane enn i St.meld. nr. 16 (2008–2009). I tillegg kommer avvik som følge av kostnadsendringer for enkelte prosjekter.

  • For post 35 Vegutbygging i Bjørvika skyldes avviket at forutsatte statlige midler som kommer i tillegg til rammen i St.meld. nr. 16 (2008–2009), er tatt med.

  • For post 36 E16 over Filefjell og post 37 E6 vest for Alta har Stortinget i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 16 (2008–2009) lagt til grunn at prosjektene skal ha så rask framdrift som praktisk mulig. Det er derfor regnet med at behovet for midler i perioden 2010–2013 blir større enn lagt til grunn i St.meld. nr. 16 (2008–2009).

I den etterfølgende omtalen av de enkelte riksvegruter er det gitt en nærmere omtale av større endringer i forhold til prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008–2009).

Forslag til investeringsprogram for 2010

Samferdselsdepartementets forslag til investeringsprogram for 2010 er basert på prioriteringene i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, Stortingets behandling av meldingen og Statens vegvesens utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013. Etterfølgende tabeller viser forslaget til investeringsprogram for 2010 i forhold til utkast til handlingsprogram og St.meld. nr. 16 (2008–2009).

Bindingene knyttet til oppfølging av allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter er svært store. En vesentlig del av budsjettrammen for post 30 i 2010 må derfor benyttes til videreføring av igangsatte prosjekter, inkl. fullfinansiering av prosjekter som er åpnet for trafikk før 2010. I tillegg prioritereres trafikksikkerhetstiltak høyt. Dette innbærer at en større satsing på programområdene gang- og sykkelveger, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og universell utforming må skje senere i planperioden. Hensynet til rasjonell anleggsdrift har dessuten ført til at oppfølgingsgraden i forhold til Statens vegvesens utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 varierer mellom rutene. Samferdselsdepartementet forutsetter at variasjonen i oppfølgingsgrad utjevnes i løpet av planperioden.

I det etterfølgende gis en beskrivelse av hovedtrekkene i prioriteringene innenfor den enkelte riksvegrute i 2010. Alle prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr er gitt en nærmere omtale. I de tabellariske oversiktene over omtalte prosjekter oppgis styringsrammen for de prosjektene som har vært til ekstern kvalitetssikring (KS2), dvs. prosjekter med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. For øvrige prosjekter oppgis et kostnadsoverslag som tilsvarer styringsrammen.

For prosjekter som har vært til ekstern kvalitetssikring, omtales kostnadsendringer dersom disse overskrider kostnadsrammen for prosjektet og det ikke i all hovedsak er gjort rede for endringene i tidligere budsjettproposisjoner. For øvrige prosjekter omtales kostnadsendringer som overskrider usikkerhetsmarginen på +/– 10 pst. i forhold til opprinnelig overslag. Avvik forklares som hovedregel i forhold til St.meld. nr. 16 (2008–2009) og St.prp. nr. 1 (2008–2009).

Oslopakke 3

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 40 (2007–2008) og St.meld. nr. 17 (2008–2009) har Stortinget sluttet seg til opplegget for Oslopakke 3.

Statens vegvesens utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er basert på forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 fra styringsgruppen for Oslopakke 3. Det kan derfor bli nødvendig med justeringer når handlingsprogrammet for Oslopakke 3 er lokalpolitisk behandlet og endelig fastsatt.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med en nærmere orientering om handlingsprogrammet for Oslopakke 3 så snart det foreligger endelige avklaringer.

Post 30 Riksveginvesteringer – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2010

   

 

(i mill. 2010-kr)

   

Statlige bevilgninger

 

Ekstern finansiering

Totalt til investeringer i 2010

Korridor/rute

St.meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–2013

Endring

Handlingsprogram 2010–2013

Forslag 2010

Forslag 2010 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010

Anslag 2010 i % av HP

1.

Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

411

-48

363

198,8

54,8

350

63

18,0

262

2.

Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

2 023

163

2 186

502,0

23,0

573

39

6,8

541

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta og rv 35 Jessheim – Hokksund med tilknytninger

698

-13

685

78,3

11,4

1 305

6

0,5

84

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger1

2 557

-76

2 481

583,6

23,5

5 970

1 109

18,6

1 693

4.

Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

3 482

-2

3 480

555,8

16,0

1 498

51

3,4

607

E39 Ålesund – Trondheim

575

-13

562

281,1

50,0

222

70

31,5

351

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

585

-31

554

107,6

19,4

2 000

670

33,5

778

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

1 140

-55

1 085

111,5

10,3

610

20

3,3

132

Rv 7 Hønefoss – Gol og rv 52 Gol – Borlaug

698

-30

668

188,0

28,1

220

188

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger2

1 161

-57

1 104

191,6

17,4

903

44

4,9

236

6.

Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

4 827

-150

4 677

1 023,0

21,9

9 975

2 598

26,0

3 621

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

442

8

450

60,0

13,3

60

Rv 15 Otta – Måløy

534

-26

508

59,2

11,7

59

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

524

-28

496

99,2

20,0

299

99

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

339

-18

321

103,3

32,2

213

130

61,0

233

7.

Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

1 674

-42

1 632

461,5

28,3

1 182

252

21,3

714

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

904

-100

804

96,0

11,9

1 650

96

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger3

832

-48

784

97,0

12,4

70

97

Sum rutefordelte midler

23 405

-565

22 840

4 797,5

21,0

27 040

5 052

18,7

9 850

Ikke rutefordelte midler

789

531

1 320

312,9

23,7

313

Sum post 30

24 194

-34

24 160

5 110,4

21,2

27 040

5 052

18,7

10 162

1 Ekskl. bidrag til post 35 Vegutbygging i Bjørvika.

2 Ekskl. post 36 E16 over Filefjell.

3 Ekskl. post 37 E6 vest for Alta.

Post 31 Rassikring – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2010

 

 

(i mill. 2010-kr)

   

Statlige bevilgninger

 

Ekstern finansiering

Totalt til investeringer i 2010

Korridor/rute

St.meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–2013

Endring

Handlingsprogram 2010–2013

Forslag 2010

Forslag 2010 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010

Anslag 2010 i % av HP

1.

Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

2.

Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta og rv 35 Jessheim – Hokksund med tilknytninger

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

4.

Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

493

-87

406

6,0

1,5

6

E39 Ålesund – Trondheim

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Voss – Hella – Sogndal

205

-32

173

103,0

59,5

103

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

37

37

22,0

59,5

22

Rv 7 Hønefoss – Gol og rv 52 Gol – Borlaug

21

-1

20

10,0

50,0

10

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

154

-67

221

81,0

36,7

81

6.

Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

Rv 15 Otta – Måløy

103

-53

50

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

164

-34

130

160

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

411

233

644

58,0

9,0

58

7.

Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

103

-3

100

50,0

50,0

50

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

380

-127

253

15,0

5,9

15

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

21

-1

20

5,0

25,0

5

Sum riksveger

2 054

2 054

350,0

17,0

160

350

Sum fylkesveger

2 054

2 054

500,0

24,3

500

Sum post 31

4 108

4 108

850,0

20,7

160

850

Post 35 Vegutbygging i Bjørvika – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2010

 

 

(i mill. 2010-kr)

   

Statlige bevilgninger

 

Ekstern finansiering

Totalt til investeringer i 2010

Korridor/rute

St.meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–20131

Endring

Handlingsprogram 2010–2013

Forslag 2010

Forslag 2010 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010

Anslag 2010 i % av HP

3.

Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

113

297

410

235,2

57,4

1 050

380,0

36,2

615

Sum post 35

113

297

410

235,2

57,4

1 050

380,0

36,2

615

1 Statlige midler innenfor NTP-rammen.

Post 36 E16 over Filefjell – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2010

 

 

(i mill. 2010-kr)

   

Statlige bevilgninger

 

Ekstern finansiering

Totalt til investeringer i 2010

Korridor/rute

St.meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–2013

Endring

Handlingsprogram 2010–2013

Forslag 2010

Forslag 2010 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010

Anslag 2010 i % av HP

5.

Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

637

493

1 130

132,0

11,7

132

Sum post 36

637

493

1 130

132,0

11,7

132

Post 37 E6 Vest for Alta – Investeringsprogram 2010–2013 og forslag 2010

 

 

(i mill. 2010-kr)

   

Statlige bevilgninger

 

Ekstern finansiering

Totalt til investeringer i 2010

Korridor/rute

St.meld. nr. 16 (2008–2009) 2010–2013

Endring

Handlings program 2010–2013

Forslag 2010

Forslag 2010 i % av HP

 

Handlingsprogram 2010–2013

Anslag 2010

Anslag 2010 i % av HP

8.

Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

668

25

693

150,0

21,6

160

0,0

0,0

150

Sum post 37

668

25

693

150,0

21,6

160

0,0

0,0

150

Korridor 1 Oslo – Svinesund/Kornsjø

E6 Riksgrensen/Svinesund – Oslo med tilknytninger

I utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er den statlige rammen over post 30 redusert i forhold til i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Dette skyldes i hovedsak redusert restbehov knyttet til prosjektet E6 Vinterbru – Assurtjern. I utkast til handlingsprogram er det videre, i tråd med foreliggende forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3, lagt til grunn bompenger for å starte utbyggingen av rv 22 på strekningen Lillestrøm – Fetsund i Akershus i siste del av planperioden.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 198,8 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 63 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen prioriteres midler til restarbeider på prosjektene Svingenskogen – Åsgård og Vinterbru – Assurtjern. I tillegg er det foreslått midler til tiltak innenfor programområdene, inkl. bompenger fra Oslopakke 3.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

E6

Svingenskogen – Åsgård

2 745

140,0

53

E6

Vinterbru – Assurtjern

1 354

87,0

5

E6 Svingenskogen – Åsgård

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 212, St.prp. nr. 64 (2004–2005) og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 79. Prosjektet inngår i Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000), St.prp. nr. 68 (2001–2002) og St.prp. nr. 79 (2006– 2007).

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E6 fra to- og trefelts veg til firefelts veg på en 34 km lang strekning i kommunene Halden, Sarpsborg, Fredrikstad og Råde i Østfold. Hele prosjektet sto ferdig i november 2008.

Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 50 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. Midlene i 2010 vil i hovedsak bli benyttet til støyskjerming, bygging av rasteplass, legging av slitelag og sluttoppgjør.

E6 Vinterbru – Assurtjern

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 212, St.meld. nr. 17 (2008–2009), side 15, St.prp. nr. 65 (2005–2006) og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 79. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008).

Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg på en 5,7 km lang strekning i kommunene Ås, Oppegård og Ski i Akershus, og er siste etappe av utbyggingen av E6 mellom Svinesund og Oslo. Prosjektet ble åpnet for trafikk i september 2009. Det er varslet kostnadsreduksjoner på prosjektet, foreløpig anslått til om lag 160 mill. kr i forhold til fastsatt styringsramme.

Midlene i 2010 vil bli benyttet til bygging av gang- og sykkelveg, legging av slitelag, støyskjerming og diverse mindre arbeider, samt sluttoppgjør.

Korridor 2 Oslo – Ørje/Magnor

E18 Riksgrensen/Ørje – Oslo

I utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er den statlige rammen over post 30 økt i forhold til i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Dette skyldes i hovedsak økte kostnader knyttet til prosjektet E18 Krosby – Knapstad, jf. St.prp. nr. 72 (2008–2009). I tillegg kommer kostnadsøkninger på prosjektet E18 Momarken – Sekkelsten som ble åpnet for trafikk i 2007.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 502,0 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 39 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Krosby – Knapstad i Østfold. I tillegg er det satt av midler til videre planlegging og prosjektering av prosjektet Melleby – Momarken i Østfold, med sikte på anleggsstart i 2011. Dette er betinget av at det blir tilslutning til delvis bompengefinansiering av prosjektet gjennom takstøkninger i eksisterende bomstasjoner på E18, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 216–217. Når det foreligger tilstrekkelige avklaringer, tar Samferdselsdepartementet sikte på å legge frem en egen proposisjon om videre utbygging og finansiering av E18 Riksgrensen/Ørje-Oslo.

Prosjektet Momarken – Sekkelsten har hatt en kostnadsøkning på om lag 20 mill. kr ut over fastsatt kostnadsramme. Økningen skyldes bl.a. dårligere grunnforhold enn forutsatt, kostnadsøkninger som følge av forsering av prosjektet samt økte kostnader til sluttoppgjør, slitelag, grunnerverv og etterarbeider. I tillegg er det behov for midler til sluttfinansiering av prosjektet Sekkelsten – Krosby som ble åpnet for trafikk i 2005. Totalt er det behov for 107 mill. kr til sluttfinansiering av disse to prosjektene i 2010, hvorav 38 mill. kr forutsettes stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

I utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er det forutsatt bompenger fra Oslopakke 3 til forberedende arbeider, eventuelt anleggsstart, på etableringen av ny adkomst til Sydhavna fra E18 Mosseveien i 2010. Siden det er utarbeidet forslag til reguleringsplan i tre alternativer med ulike kryssløsninger og linjeføringer, er det knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget. Samferdselsdepartementet må derfor komme tilbake til gjennomføringen av prosjektet når det foreligger nærmere avklaringer.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. videreføres byggingen av midtrekkverk på E18 mellom Ringnes og Mastemyr i Akershus. I tillegg prioriteres bygging av gang- og sykkelveger. Innenfor rammen til planlegging er det forutsatt midler til å planlegge videre utbygging av E18 på strekningen Knapstad – Retvedt – Vinterbru.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

E18

Krosby – Knapstad

1 349

350,0

297

E18 Krosby – Knapstad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 216, St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 80, og St.prp. nr. 72 (2008–2009). Prosjektet inngår i Østfoldpakka, jf. St.prp. nr. 26 (1999–2000) og St.prp. nr. 79 (2006–2007).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 8 km firefelts veg i kommunene Askim, Spydeberg og Hobøl. Vegen bygges med 20 m vegbredde og midtrekkverk. Ny bru over Glomma og tunnel gjennom Romsåsen inngår i prosjektet. Videre inngår nødvendig omlegging av lokalvegnettet vestover fra Askim.

Anleggsarbeidene startet i august 2007, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2010.

Rv 2 Riksgrensen/Magnor – Kløfta og rv 35 Jessheim – Hønefoss – Hokksund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 78,3 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 6 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen finansieres kostnadsøkninger på prosjektet rv 2 Kløfta – Nybakk som ble åpnet for trafikk i 2007. I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak og bygging av gang- og sykkelveger.

Rv 2 Kongsvinger – Slomarka

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 219 og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 80. Det er lagt opp til lokalpolitisk behandling av et opplegg for delvis bompengefinansiering av den videre utbyggingen av rv 2 mellom Kongsvinger og Kløfta i Akershus og Hedmark fylkeskommuner i løpet av september 2009. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet, men arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) gjenstår.

Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av rv 2 på strekningen Kongsvinger – Slomarka så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Det kan derfor bli aktuelt med anleggsstart på prosjektet i løpet av 2010.

Korridor 3 Oslo – Grenland – Kristiansand – Stavanger

E18 Oslo – Kristiansand og E39 Kristiansand – Stavanger med tilknytninger

I utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er det, i tråd med foreliggende forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3, lagt til grunn bompenger til å starte utbyggingen av E18 i Vestkorridoren i siste del av planperioden. I tillegg har Samferdselsdepartementet vurdert det som aktuelt med anleggsstart på utbyggingen av E18 til firefelts veg videre vestover fra Langangen til Dørdal i Telemark. Dette er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av utbyggingen. I tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det først lagt til grunn statlige midler til utbyggingen i perioden 2014–2019.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 583,6 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med til sammen 1 109 mill. kr i bompenger, forskudd og tilskudd.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Sky – Langangen på E18, prosjektene Vigeland – Osestad, Stangeland – Sandved og Tjensvollkrysset på E39, samt prosjektene Kirkebakken – Re grense på rv 306 og Solasplitten på rv 510. Videre vil det bli gjennomført restarbeider på prosjektene Frydenhaug – Eik, Langåker – Bommestad og Kopstad – Gulli på E18. Det er også satt av midler til å dekke Statens vegvesens kostnader knyttet til OPS-prosjektet E18 Grimstad – Kristiansand.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. videreføres byggingen av midtrekkverk mellom Langangen og Telemarksporten på E18 i Telemark. Byggingen av midtrekkverk på E18 mellom Rannekleiv og Temse i Aust-Agder fullfinansieres. Arbeidet med å etablere midtrekkverk og tosidig forbikjøringsfelt på en strekning av E39 ved Søgne i Vest-Agder videreføres i 2010. Byggingen av forbikjøringsfelt og gang- og sykkelveg på E39 ved Skjebadalen i Rogaland videreføres, og utbedringen ved Helleland jernbanebru startes opp. Det er også satt av midler til å videreføre innløsningen av boliger langs rv 23 i Røyken i Buskerud, jf. St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 82. Det er lagt til grunn bompenger fra Oslopakke 3 til tiltak innenfor programområdene i Oslo og Akershus.

Arbeidene på E18 Bjørvikaprosjektet videreføres i 2010. Prosjektet finansieres over post 35 Vegutbygging i Bjørvika.

I St.prp. nr. 72 (2008–2009) er det vist til at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til spørsmålet om eierskapet til Horten ferjekai som en egen sak. Samferdselsdepartementet legger til grunn at Horten ferjekai også i framtiden vil være kommunal.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

E18

Frydenhaug – Eik

846

113,0

0

E18

Kopstad – Gulli

1 765

40,0

40

E18

Langåker – Bommestad

1 382

90,0

13

E18

Sky – Langangen

1 813

520,0

1 000

E18

Grimstad – Kristiansand

21,0

E39

Vigeland – Osestad

411

140,0

240

E39

Stangeland – Sandved

278

71,0

19

Rv 306

Kirkebakken – Re grense

386

65,0

8

Rv 510

Solasplitten

448

200,0

195

E18

Bjørvikaprosjektet

5 987

615,2

1 018

E18 sør for Drammensbrua (Frydenhaug – Eik)

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 220–221, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 82.

Prosjektet, som omfatter utvidelse av eksisterende veg fra to til fire felt på en om lag 3 km lang strekning nær fylkesgrensen til Vestfold, ble åpnet for trafikk i januar 2009. Midlene i 2010 vil bli benyttet til tilbakebetaling av midlertidig omdisponerte midler fra prosjektet rv 283 Øvre Sund bru i 2009, jf. St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 97. I tillegg er det behov for midler til å fullføre ombyggingen av rv 282 som er adkomst til E18, samt en del andre restarbeider og sluttoppgjør.

E18 Kopstad – Gulli

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 220–221, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 82. Prosjektet er delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 78 (2002–2003).

Prosjektet, som omfatter bygging av 12 km firefelts veg i kommunene Horten, Re og Tønsberg, ble åpnet for trafikk i desember 2007. Midlene i 2010 vil bli benyttet til ombygging av eksisterende E18, mindre restarbeider, gjenstående kostnader til grunnerverv og sluttoppgjør. Deler av arbeidene vil gjenstå til 2011.

E18 Gulli – Langåker

Det er lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av den videre utbyggingen av E18 gjennom Vestfold. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet, men arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) gjenstår. Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av prosjektet så snart det foreligger nødvendige avklaringer. Det kan derfor bli aktuelt med anleggsstart i 2010.

I tråd med St.prp. nr. 60 (2008–2009) er det lagt til grunn at bompengeselskapet stiller til disposisjon 160 mill. kr til arkeologiske undersøkelser, prosjektering og grunnerverv for delstrekningene Gulli – Langåker og Bommestad – Sky i 2010.

E18 Langåker – Bommestad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, St.prp. nr. 64 (2004–2005) og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 82. Prosjektet inngår i planene for videre utbygging av E18 i Vestfold til firefelts veg og er vedtatt bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 78 (2005–2006) og St.prp. nr. 60 (2008–2009).

Prosjektet, som omfatter bygging av om lag 8 km firefelts veg i Sandefjord og Larvik kommuner, vest for dagens E18, ble åpnet for trafikk i juni 2009. Det er varslet kostnadsreduksjoner på prosjektet, foreløpig anslått til om lag 200 mill. kr i forhold til fastsatt styringsramme.

Midlene i 2010 vil bli benyttet til omlegging av eksisterende E18 samt sluttoppgjør. Midlene forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Sky – Langangen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 82, og St.prp. nr. 37 (2008–2009), side 61. Prosjektet inngår i planene for videre utbygging av E18 i Vestfold til firefelts veg og er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 60 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av om lag 9,5 km firefelts veg i Larvik og Porsgrunn kommuner, nord for dagens E18. Vegen bygges med 23 m vegbredde og midtrekkverk. Prosjektet vil føre til en innkorting av E18 med om lag 0,8 km.

Anleggsarbeidene startet i august 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2012. Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 500 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Grimstad – Kristiansand

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 91, St.prp. nr. 33 (2004–2005) og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 60–61 og side 82.

Prosjektet gjennomføres som et prøveprosjekt for OPS-ordningen og omfatter bygging av 38 km firefelts veg fra Øygardsdalen i Grimstad kommune til Rona i Kristiansand kommune. Hele strekningen sto ferdig i august/september 2009.

Av midlene i 2010 er det forutsatt 18 mill. kr i bompenger fra Aust-Agderpakka. Midlene i 2010 vil bli benyttet til å dekke merforbruk i 2009 samt Statens vegvesens kostnader knyttet til lokal prosjektorganisasjon og grunnerverv. I tillegg er det behov for midler til noen mindre arbeider som ikke inngår i OPS-kontrakten. Delstrekningen Dyreparken – Rona inngår ikke i Aust-Agderpakka. Statens vegvesens kostnader knyttet til denne strekningen finansieres derfor med statlige midler.

E39 Vigeland – Osestad

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 84.

På den om lag 3,9 km lange delstrekningen Fardal – Udland bygges ny tofelts veg med forbikjøringsfelt og midtrekkverk. I hver ende av delstrekningen bygges kryss med tilknytning til eksisterende veg. På delstrekningen Vigeland – Fardal er det forutsatt å utbedre eksisterende veg i inntil 1,5 km lengde. Etter ønske fra Lindesnes kommune utarbeides det nå kommunedelplan med konsekvensutredning for å avklare framtidig veglinje på denne strekningen. Dette vil evt. bli vurdert som et nytt prosjekt. Ved Udland er utformingen av krysset under vurdering. Lengden på strekningen som skal utbedres i området Udland – Osestad, er avhengig av kryssutformingen. Omfanget av utbedringstiltakene på eksisterende veg vil bli tilpasset kostnadsoverslaget for prosjektet.

Anleggsarbeidene startes i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2011.

E39 Stangeland – Sandved

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221, St.prp. nr. 68 (2006–2007), side 13–14, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 84.

Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende E39 fra to til fire felt på en 2,2 km lang strekning mellom kryss med rv 509 og kryss med rv 44 i Sandnes kommune. I prosjektet inngår også omfattende støytiltak.

Anleggsarbeidene startet i desember 2008, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i juni 2010. Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 41 mill. kr stilt til disposisjon av Sandnes kommune som forskudd.

Rv 306 Kirkebakken – Re grense

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 98. Prosjektet er vedtatt bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 80 (2005–2006).

Prosjektet omfatter bygging av 4,3 km tofelts veg i Horten kommune fra kryss med rv 19, nord for tettstedet Kirkebakken, til grensen mot Re kommune. Ny rv 306 legges utenom tettstedet Skoppum. På resten av strekningen vil vegen gå langs eller nær dagens veg. I prosjektet inngår også nytt gang- og sykkelvegnett ved Skoppum og en miljøtunnel.

Anleggsarbeidene startet i januar 2008, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i desember 2009. Midlene i 2010 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 510 Solasplitten

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 165, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 100. Prosjektet inngår i Nord-Jærenpakken, jf. St.prp. nr. 14 (1998–99) og St.prp. nr. 58 (2008–2009), og finansieres med bompenger og lokale tilskudd.

Solasplitten har en lengde på om lag 4 km og bygges som tofelts veg med midtrekkverk. Prosjektet inngår i en ny veglenke mellom E39, Stavanger lufthavn Sola og stamnetthavnen i Risavika og er reguleringsmessig tilrettelagt for senere utbygging til firefelts veg. Prosjektet omfatter også omlegging av lokalvegnettet med bl.a. bygging av gang- og sykkelveger.

Det legges opp til anleggsstart i desember 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2012. Av midlene i 2010 forutsettes 30 mill. kr finansiert ved tilskudd fra lokalt næringsliv. Øvrige midler forutsettes stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E18 Bjørvikaprosjektet

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 28 (2001–2002), St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 221–222, St.prp. nr. 50 (2004–2005) og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 68. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) og St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Første etappe omfatter ny E18 i en om lag 1 200 m lang tunnel under Bjørvika og Bispevika (mellom Festningstunnelen og Ekebergtunnelen), hvorav om lag 700 m som senketunnel. Det skal bygges kryss ved Havnelageret og på Sørenga. I tillegg inngår etablering av en ny vegforbindelse, Østre tangent, i bru over sporområdet ved Oslo S med tilkobling til Schweigaardsgate. I andre etappe skal det bygges nytt lokalt vegsystem i området.

Anleggsarbeidene startet i august 2005. Første etappe ventes åpnet for trafikk høsten 2010, mens andre etappe etter planen vil stå ferdig i 2013–2014.

Prosjektet finansieres over post 35. Det foreslås bevilget 235,2 mill. kr i 2010, hvorav 56,5 mill. kr innenfor rammen i St.meld. nr. 16 (2008–2009). I tillegg er det lagt til grunn at det skal benyttes 230 mill. kr i bompenger fra Oslopakke 3 og 150 mill. kr i inntekter fra salg av eiendommer.

Korridor 4 Stavanger – Bergen – Ålesund – Trondheim

E39 Stavanger – Bergen – Ålesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 555,8 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 51 mill. kr i bompenger.

Innenfor denne rammen legges det opp til å videreføre prosjektene Vågsbotn – Hylkje, Torvund – Teigen og Kvivsvegen på E39. I tillegg videreføres bompengeopplegget for E39 over Stord. Ombygging av Nyborgkrysset på E39 i Bergen finansieres med tilskudd og forskudd fra lokalt næringsliv som del av en større utbygging til næringsformål. Forutsatt nødvendige avklaringer ventes det at anleggsarbeidene kan starte i april 2010, mot tidligere forutsatt i november 2008.

Det legges opp til å starte arbeidene med ombygging av Anda og Lavik ferjekaier i Sogn og Fjordane i 2010. I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene. Innenfor rammen til planlegging er det forutsatt midler til å planlegge omlegging av E39 forbi Førde.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 6,0 mill kr over post 31 for 2010. Midlene vil bli benyttet til mindre rassikringstiltak på E39 ved Loteberget i Eid kommune i Sogn og Fjordane.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

E39

Vågsbotn – Hylkje

2231

40,0

173

E39

Torvund – Teigen

374

65,0

278

E39

Kvivsvegen

1 117

275,0

755

1 Foreløpig kostnadsoverslag, jf. prosjektomtalen.

E39 over Stord

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 84. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 1 (2001–2002), side 124–126, og St.prp. nr. 1 (2005–2006), side 112.

I forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2009 ble det gitt tillatelse til å forlenge innkrevingen av bompenger med fire år, fram til utgangen av 2012. Fylkestinget pekte i sitt vedtak på at finansieringsopplegget har vært basert på 50 pst. statlige midler og ba om at dette også ble lagt til grunn i videreføringen. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er eventuelle økte statlige midler til utbyggingen forutsatt vurdert i arbeidet med handlingsprogrammet.

Det gjenstår å bevilge om lag 30 mill. kr til den videre utbyggingen av E39 over Stord for å oppfylle statens forpliktelser. For at den statlige andelen fortsatt skal være 50 pst. i innkrevingsperioden, slik fylkestinget har bedt om, vil det være nødvendig å bevilge om lag 75 mill. kr i tillegg. Samferdselsdepartementet legger opp til at staten skal opprettholde en andel på 50 pst. Dette er fulgt opp i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013.

For 2010 foreslås 31 mill. kr i statlige midler. I tillegg forutsettes 20 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E39 Vågsbotn – Hylkje

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 85.

Prosjektet omfatter en om lag 1,7 km lang strekning ved Vågsbotn i Bergen kommune. Om lag 1,2 km legges i ny trasé, inkl. om lag 0,6 km i tunnel. På resten av strekningen følges i hovedsak eksisterende veg. Det er planlagt to kryss på strekningen. I tillegg utvides eksisterende rundkjøring i Vågsbotn. Videre inngår nødvendige omlegginger av lokalvegsystemet. Standarden for tunnelen er ikke endelig avklart. Det er derfor knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslag og framdrift for prosjektet.

Forutsatt en snarlig avklaring vurderes det som aktuelt med anleggsstart i mai 2010, mot tidligere forutsatt høsten 2009. Med denne framdriften kan prosjektet åpnes for trafikk i 2012. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til gjennomføringen av prosjektet dersom kostnadsoverslag og framdrift blir vesentlig endret.

E39 Torvund – Teigen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 85.

Prosjektet omfatter en om lag 5,5 km lang strekning i Høyanger kommune i Sogn og Fjordane. Om lag 2,6 km legges i tunnel. Bygging av gang- og sykkelveg og tilpasning til lokalvegsystemet inngår i prosjektet. Den nye vegen vil føre til en innkorting av E39 på 0,9 km.

Anleggsarbeidene er planlagt startet i desember 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2012.

E39 Kvivsvegen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 227, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 85–86.

Prosjektet omfatter omlegging av E39 i ny trasé gjennom Kviven med bygging av vel 17 km ny veg fra Grodås i Hornindal kommune til Geitvika i Volda kommune, samt om lag 3 km sideveger og 1,5 km gang- og sykkelveg. I prosjektet inngår bl.a. en tunnel på om lag 6,5 km samt tre korte tunneler og to bruer. Prosjektet vil gi ferjefri stamveg mellom Nordfjord og Sunnmøre og knytte sammen en større bo- og arbeidsmarkedsregion.

Anleggsarbeidene startet i januar 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2012.

E39 Ålesund – Trondheim

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 281,1 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 70 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Renndalen – Staurset. I tillegg videreføres det bompengefinansierte prosjektet Knutset – Høgset i Møre og Romsdal. Anleggsarbeidene startes i oktober 2009, mot tidligere forutsatt i løpet av 2008. Det er lokalpolitisk tilslutning til å utvide bompengeopplegget til også å omfatte strekningen Astad – Knutset. Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om dette så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, bl.a. trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

E39

Renndalen – Staurset

330

124,0

30

E39 Renndalen – Staurset

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 230, St.prp. nr. 68 (2006–2007), side 14, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 86.

Prosjektet omfatter utbedring av eksisterende veg over en strekning på om lag 14 km på fylkesgrensen mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag. Utbedringen omfatter i hovedsak breddeutvidelse, kurveutbedring og avkjørselssanering.

Anleggsarbeidene startet i mars 2008, og prosjektet åpnes for trafikk i oktober 2010. I tillegg til den foreslåtte bevilgningen på 124 mill. kr er det lagt til grunn 80 mill. kr i statlige refusjoner, fordelt med 60 mill. kr til Møre og Romsdal fylkeskommune og 20 mill. kr til Sør-Trøndelag fylkeskommune for forskutterte midler i 2008 og 2009.

Rv 9 Kristiansand – Haukeligrend og rv 13/rv 55 Jøsendal – Hella – Sogndal

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 107,6 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 670 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Hardangerbrua på rv 7/rv 13 og prosjektene på rv 13 innenfor Vossapakken.

Det er satt av midler til å videreføre prosjektet rv 9 Tveit – Krokå – Langeid innenfor Setesdalspakken. Prosjektet fikk oppstartsbevilgning gjennom behandlingen av St.prp. nr. 37 (2008–2009), og det legges opp til anleggsstart på delstrekningen Tveit – Krokå høsten 2009. Utbyggingen av denne delstrekningen forutsettes fullfinansiert med statlige midler, mens delstrekningen Krokå – Langeid forutsettes delvis bompengefinansiert.

I tillegg er det prioritert midler til tiltak innenfor programområdene, i all hovedsak til mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. Innenfor rammen til planlegging er det forutsatt midler til å planlegge omlegging av rv 13 over Vikafjellet.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 103,0 mill. kr over post 31 for 2010. Innenfor denne rammen fullføres rassikringen av rv 13 på strekningen Bugjelet – Brimnes. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i oktober 2010. I tillegg er det satt av midler til delfinansiering av prosjektet rv 13 Øvre Granvin – Voss grense innenfor Vossapakken, der sikring av det rasutsatte partiet Skjervet inngår.

(i mill. 2010-kr)

 

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

Rv 7/rv 13

Hardangerbrua

2 340

500,0

1 290

Rv 13/E16

Vossapakken

1 1611

300,02

820

1 Kostnadsoverslaget omfatter også utbyggingen på E16.

2 Inkl. 70 mill. kr i statlige midler på post 31 og 40 mill. kr i bompenger til utbyggingen av E16.

Rv 7/rv 13 Hardangerbrua

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 231, St.prp. nr. 2 (2005–2006), St.prp. nr. 24 (2007–2008) og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 100–101. Prosjektet finansieres med bompenger, lokale tilskudd, innsparte ferjetilskudd og ordinære statlige midler.

Hardangerbrua, i Ulvik og Ullensvang kommuner, bygges som tofelts hengebru med gang- og sykkelveg. Brua får et hovedspenn på 1 310 m og en totallengde på 1 380 m. Prosjektet omfatter også 2,4 km tunnel og 0,8 km veg i dagen, samt 0,9 km gang- og sykkelveg fram til brua. På begge sider av fjorden vil tilknytning til eksisterende vegnett skje ved at det etableres rundkjøringer i fjell. På nordsiden av fjorden legges rundkjøringen i den eksisterende Vallaviktunnelen, og på sørsiden i en ny tunnel under Buplatået.

De første anleggsarbeidene startet i februar 2007, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013. Midlene i 2010 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E16/rv 13 Vossapakken

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 231–232, St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 86, St.prp. nr. 37 (2008–2009), side 61, og St.prp. nr. 61 (2008–2009).

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 61 (2008–2009) sluttet Stortinget seg til delvis bompengefinansiering av Vossapakken som omfatter omlegging av rv 13 på strekningene Øvre Granvin – Voss grense og Mønshaug – Palmafoss i Granvin og Voss kommuner. Videre inngår omlegging av E16 utenom Voss sentrum. I tillegg er det satt av midler til ombygging av kryss på E16 ved Stanghelle i Vaksdal kommune.

I St.prp. nr. 61 (2008–2009) ble det opplyst at Hordaland fylkeskommune har fattet vedtak om å stille selvskyldnergaranti for et bompengelån på inntil 400 mill. kr. Fylkestinget har i møte 9. juni 2009 vedtatt å øke garantibeløpet til 780 mill. kr. Garantien er godkjent av Kommunal- og regionaldepartementet.

Av foreslåtte midler til Vossapakken i 2010 forutsettes 210 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 13 Øvre Granvin – Voss grense

I St.prp. nr. 61 (2008–2009) blir det opplyst at den nye vegen vil krysse dalføret ved Seim og gå i to tunneler på om lag 1 km og 2,1 km fram til kommunegrensen mot Voss. Mellom de to tunnelene var det planlagt en dagsone på om lag 1,5 km. For å bedre stignings- og siktforholdene har Statens vegvesen utarbeidet en alternativ løsning der det i stedet for to tunneler bygges en tunnel på om lag 4 km. Denne vil korte inn veglengden med om lag 0,6 km. Påhoggene ved Seim og Voss grense blir de samme som ved to kortere tunneler. Statens vegvesen mener at den nye løsningen med lang tunnel gir bedre løsninger både for trafikksikkerhet, framkommelighet og miljø. Statens vegvesen mener videre at kostnadsoverslaget ikke endres. Granvin og Voss kommuner samt bompengeselskapet har sluttet seg til den nye løsningen som er lagt til grunn i konkurransegrunnlaget. Prosjektet omfatter etter dette om lag 5,2 km ny veg, hvorav om lag 4,4 km i tunnel.

Anleggsarbeidene er planlagt startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2012.

Rv 13 Mønshaug – Palmafoss

Prosjektet omfatter bygging av om lag 3,5 km ny veg, sanering/samling av avkjørsler, ombygging av kryss og busslommer, samt bedret atkomst til gang- og sykkelveg.

Anleggsarbeidene er planlagt startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2011.

E16 Omlegging forbi Voss sentrum

Prosjektet omfatter bygging av 3,4 km ny veg nord for Voss sentrum, hvorav en om lag 2,4 km lang tunnel. I tillegg inngår utbedring av eksisterende E16 på en om lag 1 km lang strekning. Det er også satt av midler til miljømessig opprusting av eksisterende E16 i Voss sentrum.

Anleggsarbeidene er planlagt startet høsten 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013.

Korridor 5 Oslo – Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen – Haugesund med tilknytninger

I St.meld. nr 16 (2008–2009) er det ikke forutsatt statlige midler over post 31 til denne ruta. I utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er det derfor omprioritert midler fra andre ruter for å sikre fullføring av det vedtatte rassikringsprosjektet rv 13 Osberg.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 111,5 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 20 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen prioriteres oppfølging av Haugalandspakken. Midlene i 2010 vil bli benyttet til prosjektene E134 Kryss Førrebotn/Furretjørn og rv 47 Bøkrysset/Norheim – Bøkrysset. De statlige midlene er i all hovedsak prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak.

Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 57 (2006–2007) sluttet Stortinget seg til delvis bompengefinansiering av Haugalandspakken. Gjennom behandlingen av St.prp. nr. 45 (2007–2008) ble Haugalandspakken utvidet med Karmøy kommune. Det har ikke vært planlagt låneopptak ut over lån til etablering av bomstasjoner og kjøp av Autopassbrikker. Styringsgruppen for Haugalandspakken har anbefalt at det likevel legges opp til lånefinansiering for å forsere enkelte prosjekter. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette når det foreligger nærmere avklaringer.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 22,0 mill. kr over post 31 for 2010. Midlene vil bli benyttet til å videreføre prosjektet rv 13 Osberg i Suldal kommune i Rogaland. Anleggsstart er blitt forsinket på grunn av manglende planavklaringer for massedeponering. Forutsatt nødvendige avklaringer legges det opp til anleggsstart i løpet av 2010.

Rv 7 Hønefoss – Brimnes og rv 52 Gol – Borlaug

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 188,0 mill. kr over post 30 for 2010. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene. I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, i all hovedsak trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å videreføre arbeidene med å bygge midtrekkverk i kurver på rv 7 i Flå og Nes kommuner i Buskerud. Videre startes arbeidene med å etablere sperrefelt/bred midtmarkering på rv 7 mellom Flå og Kjerringvika.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 10,0 mill. kr over post 31 for 2010. Midlene vil bli benyttet til å sikre et rasutsatt punkt på rv 52 ved Stongenuten i Buskerud.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

Rv 7

Ramsrud – Kjeldsbergsvingene

423

150,0

206

Rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 242, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 88.

Prosjektet starter ved krysset med E16 på Ve og omfatter bygging av om lag 6,3 km ny veg i Ringerike kommune. Den nye vegen vil eliminere en svingete vegstrekning med flere krappe kurver og smale bruer. I prosjektet inngår også omlegging av lokalvegnettet og bygging av gang- og sykkelveg.

Forberedende arbeider startet i august 2008, og hovedarbeidene startet i mai 2009. Prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2011.

E16 Sandvika – Bergen med tilknytninger

I utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er den statlige rammen over post 31 økt i forhold til i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Dette skyldes i hovedsak at det er lagt opp til en mer omfattende rassikring av E16 i Gudvangen i Sogn og Fjordane enn tidligere forutsatt. I tillegg er det regnet med at behovet for midler til post 36 E16 over Filefjell for perioden 2010–2013 blir større enn lagt til grunn i St.meld. nr. 16 (2008–2009).

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig investeringsramme på 191,6 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 44 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Seltun – Stuvane – Håbakken i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Prosjektet fikk oppstartsbevilgning gjennom behandlingen av St.prp. nr. 37 (2008–2009). Videre avsettes midler til fullfinansiering og sluttoppgjør på prosjektet Wøyen – Bjørum. I tillegg er det lagt til grunn 40 mill. kr i bompenger til omleggingen av E16 forbi Voss, jf. omtale av Vossapakken under korridor 4. Videre prioriteres tiltak innenfor programområdene, i hovedsak trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. videreføres arbeidet med å bygge midtrekkverk på strekninger på E16 mellom Sollihøgda og Skaret i Buskerud.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 81,0 mill. kr over post 31 for 2010. Innenfor denne rammen fullfinansieres rassikringen av rv 5 langs Kjøsnesfjorden (Hammarsgrovi – Stølsneset) i Jølster kommune i Sogn og Fjordane. Prosjektet åpnes for trafikk i november 2009. I tillegg er det bl.a. satt av midler til å starte på rassikring av E16 i Gudvangen i Aurland kommune i Sogn og Fjordane.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) legges det opp til å finansiere utbyggingen av E16 over Filefjell over en egen post. Det er foreslått bevilget 132 mill. kr over post 36 for 2010. Innenfor denne rammen fullføres arbeidene på delstrekningen Eidsbru – Varpe bru i Oppland. Prosjektet fikk oppstartbevilgning gjennom behandlingen av St.prp. nr. 37 (2008–2009). I tillegg legges det opp til å starte arbeidene på delstrekningen Smedalsosen – Maristova – Borlaug i Sogn og Fjordane. Det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet, men arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) gjenstår. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til kostnadsoverslaget og gjennomføringen av prosjektet så snart det foreligger nærmere avklaringer. Det er også satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E16 over Filefjell.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

E16

Wøyen – Bjørum

1 435

63,0

0

E16

Smedalsosen – Maristova – Borlaug

7701

80

690

1 Foreløpig kostnadsoverslag.

E16 Wøyen – Bjørum

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 235–236, St.prp. nr. 64 (2004–2005), St.prp. nr. 27 (2006–2007) og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 87–88. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008) og St.meld. nr. 17 (2008–2009).

Prosjektet, som omfatter ny firefelts veg på en 5,1 km lang strekning nord for Sandvika i Akershus, ble åpnet for trafikk i mai 2009. Midlene i 2010 vil bli benyttet til fullfinansiering og sluttoppgjør.

E16 Smedalsosen – Maristova – Borlaug

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 237–238.

Prosjektet omfatter omlegging av en om lag 11 km lang strekning. Ved Borlaug bygges rundkjøring og ny bru for rv 52. Gjennom den trange, nederste delen av dalføret bygges en om lag 4 km lang tunnel opp til Maristova. Fire rasutsatte punkter på strekningen blir eliminert. Det blir gjennomført avbøtende tiltak slik at de delene av den historiske Kongevegen som ikke blir berørt av utbyggingen, knyttes sammen gjennom etablering av nye turveger. Prosjektet gir nærføring til vernet vassdrag, noe det er tatt hensyn til under planleggingen.

For å unngå at vogntog blokkerer vegen under vanskelige vinterforhold blir stigningsforholdene forbedret. Masseoverskudd blir benyttet til å løfte veglinja på fjellplatået, slik at brøytesituasjonen blir lettere og bruken av snøskjermer reduseres. Det bygges en kjettingplass, og forholdene legges bedre til rette for venting i forbindelse med kolonnekjøring, både for E16 over Filefjell og for rv 52 over Hemsedalsfjellet. Etter ombyggingen regner Statens vegvesen med at E16 kan ta en større del av vintertrafikken og at totalvolumet av kolonnekjøring vil gå ned.

Anleggsarbeidene er planlagt startet høsten 2010, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013.

Korridor 6 Oslo – Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund

E6 Oslo – Trondheim med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 1 023 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 2 598 mill. kr i bompenger og forskudd.

Innenfor denne rammen videreføres prosjektene E6 Dal – Minnesund og Skaberudkrysset, E6 Øyer – Tretten, E6 Nordre avlastningsveg, E6 Nidelv bru – Grillstad og rv 150 Ulvensplitten – Sinsen. I tillegg er det satt av statlige midler til restarbeider/refusjoner knyttet til prosjektene E6 Hovinmoen – Dal/Skaberud – Kolomoen og E6 Nidelv bru. Videre er det satt av midler til å dekke merkostnader ved omleggingen av rv 4 ved Raufoss som ble åpnet for trafikk i 2006, i all hovedsak etter forlik med entreprenør.

I tillegg prioriteres tiltak innenfor de ulike programområdene, med hovedvekt på trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å starte byggingen av midtrekkverk på E6 over Bergshøgda i Hedmark og mellom Hagen og Gyllan i Sør-Trøndelag.

Trinn 1 av miljøpakke for Trondheim er behandlet gjennom St.prp. nr. 85 (2008–2009) Om delvis bompengefinansiering av trinn 1 av miljøpakke for transport i Trondheim. Departementet vil komme tilbake til trinn 2 av miljøpakka når det foreligger nødvendige avklaringer. I miljøpakka er bl.a. prioritert å videreføre utbyggingen av et hovedvegnett som bl.a. skal avlaste biltrafikken rundt de sentrale byområdene. I tillegg er det prioritert kollektivtrafikktiltak, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak. I Statens vegvesens utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er det lagt til grunn bompenger til forberedende arbeider, evt. anleggsstart på E6 på delstrekningen Sentervegen – Tonstad i 2010. Det foreligger ikke godkjent reguleringsplan for prosjektet. Samferdselsdepartementet må derfor komme tilbake til dette når det foreligger nærmere avklaringer.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

E6

Hovinmoen – Dal/Skaberud – Kolomoen, inkl. refusjon

1 611

120,0

50

E6

Dal – Minnesund og Skaberudkrysset

2 360

1 120,0

1 040

E6

Øyer – Tretten, ekskl. rv 254

807

270,0

475

E6

Nordre avlastningsveg

1 630

149,0

61

E6

Nidelv bru – Grillstad

2 940

460,0

2 035

Rv 150

Ulvensplitten – Sinsen

3 785

985,0

1 415

E6 Hovinmoen – Dal og Skaberud – Kolomoen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 89. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 87 (2006–2007).

Prosjektet omfatter første etappe av den planlagte utbyggingen av eksisterende tofelts veg til firefelts veg mellom Gardermoen og Kolomoen. Strekningen Hovinmoen – Dal i Akershus er om lag 10 km lang og bygges med 26,5 m vegbredde og midtrekkverk. Strekningen Skaberud – Kolomoen i Hedmark er om lag 13 km lang. Fra Skaberud til Skavabakken blir vegbredden 20 m. Videre nordover til Kolomoen blir samlet vegbredde noe større som følge av at avstanden mellom kjørebanene blir tilpasset terrenget.

Anleggsarbeidene startet i desember 2007. Begge strekningene ble åpnet for trafikk i oktober 2009. Midlene i 2010 vil bli benyttet til restarbeider og evt. refusjoner til bompengeselskapet.

E6 Dal – Minnesund og Skaberudkrysset

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244 og 247, St.prp. nr. 87 (2006–2007), St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 89. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 82 (2008–2009).

Prosjektet omfatter andre etappe av den planlagte utbyggingen av eksisterende tofelts veg til firefelts veg mellom Gardermoen og Kolomoen. Strekningen Dal – Minnesund i Akershus er om lag 19 km lang. Skaberudkrysset i Hedmark (Labbdalen N – Skaberud) inngår også i andre utbyggingsetappe og omfatter en strekning på om lag 2 km av E6. Vegen bygges med 20 m vegbredde og midtrekkverk. Nytt løp i Eidsvolltunnelen og utvidelse av Julsrud og Minnesund bruer, samt en rekke andre brukonstruksjoner, inngår i prosjektet. Ved Andelva bygges nytt rasteplassanlegg.

Anleggsarbeidene startes i oktober 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2011. Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 1 100 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 Øyer – Tretten

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 89. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 59 (2008–2009).

Prosjektet omfatter bygging av ny E6 på en 13,5 km lang strekning i Øyer kommune. I prosjektet inngår bygging av en om lag 4 km lang tunnel ved Skarsmoen. Ved at E6 legges i tunnel blir det en innkorting på vel 2 km i forhold til dagens veg. Ny bru for rv 254 over Lågen ved Tretten inngår fra 2010 i fylkesvegnettet. Brua bygges som en del av prosjektet med midler fra Oppland fylkeskommune.

I St.prp. nr. 59 (2008–2009) er det lagt til grunn at dagstrekningene på E6 bygges som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsstrekninger og at tunnelen bygges med ett løp og midtfelt. Flertallet i transport- og kommunikasjonskomiteen gikk inn for at Statens vegvesen skulle vurdere mulighetene for å bygge fire kjørefelt på de delene av E6 som er veg i dagen, jf. Innst. S. nr. 270 (2008–2009). Det var en forutsetning at etaten, i samarbeid med planmyndighetene, finner løsninger knyttet til reguleringsendringer som ikke medfører utsatt ferdigstillelse av prosjektet. Det var også en forutsetning at en evt. utvidelse lar seg gjennomføre innenfor de kostnadsrammene og det finansieringsopplegget som proposisjonen legger opp til.

Statens vegvesen mener at en utvidelse til fire felt krever full reguleringsprosess. Det må gjennomføres omprosjektering, foretas nytt anslag for kostnader og konkurransegrunnlaget må omarbeides. Videre må det gjennomføres nye forhandlinger om grunnerverv, evt. ekspropriasjon med grunnlag i revidert reguleringsplan. Det må også vurderes om det skal gjennomføres fornyet ekstern kvalitetssikring (KS2). Statens vegvesen har grovt anslått merkostnaden til 50 mill. kr. Evt. endringer av forutsetningene for bompengeordningen vil i tilfelle måtte underlegges lokalpolitisk behandling. Samlet vurderer Statens vegvesen at disse forholdene vil innebære ett til to års utsatt byggestart for prosjektet.

Statens vegvesen anbefaler at prosjektet bygges med den standarden som er lagt til grunn i St.prp. nr. 59 (2008–2009). Samferdselsdepartementet slutter seg til Statens vegvesens anbefaling. Departementet har bedt Statens vegvesen sørge for at mulighetene for bygging av forbikjøringsfelt utnyttes best mulig innen de økonomiske og planmessige rammene for prosjektet.

Anleggsarbeidene er planlagt startet i november 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013, mot tidligere forutsatt høsten 2012. Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 220 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet. I tillegg er det aktuelt med bompenger og fylkeskommunale midler til bygging av bru over Lågen.

E6 Nordre avlastningsveg

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, St.prp. nr. 67 (2002–2003), St.prp. nr. 62 (2003–2004) og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 89–90. Prosjektet er delvis bompengefinansiert gjennom Trondheimspakken, jf. St.prp. nr. 129 (1988–89) og St.prp. nr. 15 (1997–98).

Prosjektet omfatter bygging av ny veg fra Marienborg i tunnel til Ilsvika/Bynesvegen og videre langs havna fra Ila til Lademoen. Nordre avlastningsveg legges i kulvert under Skansenløpet. På Brattøra er vegen tilpasset godsterminalen for jernbanen. Ved Marienborg er tunnellengden økt med om lag 1 km sørover langs Osloveien. Merkostnaden forskutteres av Trondheim kommune, jf. St.prp. nr. 1 (2006–2007), side 72.

Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009), har Riksantikvaren vedtatt fredning av Skansen jernbanebru. Trondheim kommune og Statens vegvesen har søkt om dispensasjon fra fredningsbestemmelsene for å gjennomføre den regulerte løsningen med gang- og sykkelveg som påheng til brua. Saken er ikke avklart. Det er utredet alternative løsninger for gang- og sykkeltrafikken over Skansenløpet. Disse vil trolig føre til vesentlige merkostnader.

Anleggsarbeidene startet i august 2004, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i mai 2010. Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 14 mill. kr stilt til disposisjon av Trondheim kommune som forskudd.

E6 Nidelv bru – Grillstad

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, St.prp. nr. 68 (2006–2007), St.prp. nr. 24 (2007–2008), St.prp. nr. 45 (2007–2008) og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 90. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 31 (2008–2009).

Prosjektet vil bli en del av et sammenhengende hovedvegsystem rundt Trondheim fra ny Nidelv bru (Pirbrua) i vest til Grillstad i øst. Utbyggingen omfatter om lag 4,5 km dels ny firefelts veg og dels utbedret veg. Om lag 2,4 km av strekningen er tunnel. Denne bygges som løsmassetunnel under Møllenberg og deretter i fjell fram til Strindheimkrysset der Bromstadveien krysser E6. Strindheimkrysset får tre plan, og Bromstadveien utbedres mellom krysset med Haakon den VII’s gate og krysset med Gartneriveien. I tillegg vil det bli gjort nødvendige miljøtiltak på det avlastede vegnettet. Her inngår bl.a. bygging av gang- og sykkelveger.

Anleggsarbeidene startet i april 2009, og prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013. Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 370 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 150 Ulvensplitten – Sinsen

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 244, St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 83, og St.prp. nr. 72 (2008–2009), side 8. Prosjektet inngår i Oslopakke 3, jf. St.meld. nr. 17 (2008–2009), side 19, og St.prp. nr. 40 (2007–2008), side 8–9.

Prosjektet omfatter nytt hovedvegsystem og nytt lokalvegsystem i området. Hovedelementene er at Ring 3 legges i tunnel mellom Økern og Sinsen (Lørentunnelen), Østre Aker vei legges i tunnel forbi Økern (Økerntunnelen) og det etableres flere nye lokalvegforbindelser for å forbedre trafikkavviklingen. Prosjektet omfatter også etablering av ny hovedrute for gang- og sykkelveg mellom Ulven og Sinsen. Økern T-banestasjon utvikles til et viktig kollektivknutepunkt.

De forberedende arbeidene på prosjektet startet i februar 2005. Våren 2006 besluttet Statens vegvesen å avlyse tilbudskonkurransen for tunnelentreprisen på grunn av vesentlig høyere tilbud enn forutsatt. Prosjektet ble derfor omprosjektert og revidert, jf. St.prp. nr. 40 (2007–2008). I St.meld. nr. 17 (2008–2009) ble det varslet om nye kostnadsøkninger på prosjektet.

Anleggsarbeidene på lokalvegene startet i juni 2008. Hovedarbeidene på rv 150 startet høsten 2008. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013. Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 650 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 3 Kolomoen – Ulsberg

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 60,0 mill. kr over post 30 for 2010. Innenfor denne rammen fullføres arbeidene med breddeutvidelse av rv 3 på strekningen Søndre Bjorå bru – Atna i Hedmark. Prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2010. Videre prioriteres midler til prosjektering og forberedende arbeider på Åsta bru med tilstøtende veg, med sikte på anleggsstart i 2011. I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, i hovedsak trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å starte arbeidet med tiltak mot utforkjøringsulykker på rv 3 mellom Opphus nord og Søkkunna bru i Hedmark.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

Rv 3

Åsta bru med tilstøtende veg

225

10,0

215

Rv 3 Åsta bru med tilstøtende veg

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 250.

Eksisterende veg på den om lag 6 km lange strekningen fra Gita bru til Skjærodden er smal, og Åsta bru med 6 m bredde og vektrestriksjoner utgjør en flaskehals på strekningen. I tillegg er det mange bratte og uoversiktlige avkjørsler. Videre mangler det gang- og sykkelveg på deler av strekningen. Eksisterende veg går gjennom tettstedet Åsta, noe som fører til sammenblanding av fjerntrafikk og lokaltrafikk. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 4 300 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 20 pst.

Prosjektet omfatter bygging av ny bru over Åsta og ny avkjørselsfri veg forbi Åsta sentrum. I tillegg inngår bygging av gang- og sykkelveg, slik at det blir sammenhengende gang- og sykkelveg mellom Åsta og Rena.

Foreslåtte midler i 2010 vil bli benyttet til prosjektering og evt. forberedende arbeider med sikte på anleggsstart i 2011. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2012.

Rv 15 Otta – Måløy

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 59,2 mill. kr over post 30 for 2010. Midlene er i sin helhet prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på bygging av gang- og sykkelveger, mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. legges det opp til å starte utbedring av rv 15 på strekningen Rise bru – Stryn aust i Sogn og Fjordane.

E136 Dombås – Ålesund med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 99,2 mill. kr over post 30 for 2010. Midlene er i sin helhet prioritert til tiltak innenfor programområdene, i all hovedsak mindre utbedringer. Midlene vil bli benyttet til å fullfinansiere gjennomført utskifting av vann- og frostsikringen i tunnelene mellom Ålesund og Ellingsøy og mellom Ellingsøy og Valderøy på rv 658 i Møre og Romsdal.

Rv 70 Oppdal – Kristiansund

I utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013 er den statlige rammen over post 31 økt i forhold til i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Dette skyldes at det er lagt opp til å forsere rassikringen av rv 70 langs Oppdølstranda, slik at denne kan fullføres i løpet av planperioden. I tillegg er det satt av midler til å dekke forutsatte utgifter til båtskyss på strekningen så lenge det er behov for alternativ transport.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 103,3 mill. kr over post 30. I tillegg er det regnet med 130 mill. kr i bompenger og forskudd. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Brunneset – Øygarden og oppgraderingen av Freifjordtunnelen. I tillegg er det satt av midler til tiltak innenfor programområdene.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 58,0 mill kr over post 31 for 2010. Innenfor denne rammen prioriteres midler til anleggsstart på den permanente rassikringen av rv 70 langs Oppdølstranda. I tillegg er det satt av midler til å dekke forutsatte utgifter til båtskyss på strekningen i 2010.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

Rv 70

Brunneset – Øygarden

237

100,0

119

Rv 70

Freifjordtunnelen

235

113,0

57

Rv 70

Oppdølstranda

6201

40,0

580

1 Foreløpig kostnadsoverslag, jf. prosjektomtalen.

Rv 70 Brunneset – Øygarden

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 252, St.prp. nr. 41 (2007–2008), og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 90–91. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert, jf. St.prp. nr. 41 (2007–2008).

Prosjektet omfatter bygging av tunnel samt oppgradering av eksisterende veg på en om lag 4,6 km lang strekning i Tingvoll kommune. I prosjektet inngår også bygging av gang- og sykkelveg ved Øygarden.

Anleggsarbeidene startet i august 2009. Der det foretas utbedringer langs eksisterende veg, vil delstrekninger bli åpnet for trafikk etter hvert som de står ferdig. Det er ventet at hele strekningen vil stå ferdig høsten 2011. Midlene i 2010 forutsettes i sin helhet stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 70 Freifjordtunnelen

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 252, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 91.

Prosjektet omfatter oppgradering av Freifjordtunnelen i Møre og Romsdal. Deler av kostnadene forskutteres av Bompengeselskapet for Kristiansund og Freis fastlandsforbindelse (Krifast) sammen med Møre og Romsdal fylkeskommune og kommunene Kristiansund, Gjemnes og Tingvoll. I St.prp. nr. 1 (2008–2009) er det lagt til grunn refusjon i 2011.

Anleggsarbeidene startet i august 2009, og det er ventet at oppgraderingen vil bli ferdigstilt i løpet av 2010. Av foreslåtte midler i 2010 er 30 mill. kr forskudd.

Rv 70 Oppdølstranda

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 252–253, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 90.

Vegstrekningen som er om lag 6,5 km lang, omfatter fire dagstrekninger på til sammen 3,3 km og tre tunneler. På alle dagstrekningene er det risiko for ras. Rv 70 ble stengt på strekningen Sunndalsøra – Oppdøl etter ras 16. juni 2009, og det ble etablert båtskyss. Etter gjennomføring av sikringstiltak ble vegen åpnet igjen 31. august 2009, men utenom søndager er det kolonnekjøring mellom kl 0800 og kl 1800. Vegen er stengt for busser. Ytterligere sikringstiltak utføres, og det vil etter dette bli vurdert hvilke restriksjoner som skal pålegges fram til permanent løsning er på plass. Det arbeides samtidig med planlegging av en lang tunnel på strekningen, med sikte på at denne kan åpnes så snart som mulig. Det foreligger flere alternative løsninger.

Midlene i 2010 vil bli benyttet til videre planlegging, prosjektering, grunnerverv samt anleggsstart på den lange tunnelen, med sikte på trafikkåpning i 2013.

Korridor 7 Trondheim – Bodø med armer mot Sverige

E6 Trondheim – Fauske med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 461,5 mill. kr over post 30 for 2010. I tillegg er det regnet med 252 mill. kr i bompenger. Innenfor denne rammen videreføres prosjektene E6 Værnes – Kvithamar, E6 Vist – Jevika – Selli og rv 80 Røvika – Strømsnes. I tillegg videreføres utbedringen av E6 ved Majavatn i Grane kommune i Nordland. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i november 2010. Med forbehold om godkjent reguleringsplan legges det opp til anleggsstart på prosjektet E6 Harran – Nes bru i 2010. Prosjektet omfatter blant annet bygging av ny bru over Namsen i Grong kommune i Nord-Trøndelag. I tillegg prioriteres tiltak innenfor programområdene, i hovedsak trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. prioriteres bygging av midtrekkverk på E6 ved Svemarka i Nord-Trøndelag.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 50,0 mill kr over post 31 for 2010. Midlene vil i sin helhet bli benyttet til delfinansiering av prosjektet rv 80 Løding – Vikan som vil eliminere et rasutsatt punkt ved Hopshamran. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet, som første del av Vegpakke Salten fase 2.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

E6

Værnes – Kvithamar

802

215,0

465

E6

Vist – Jevika – Selli

1 264

100,0

21

Rv 80

Røvika – Strømsnes

490

245

70

Rv 80

Løding – Vikan

4001

50

350

1 Foreløpig kostnadsoverslag, jf. prosjektomtalen.

E6 Værnes – Kvithamar

Prosjektet er omtalt i bl.a. St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 255, St.prp. nr. 68 (2006–2007), St.prp. nr. 24 (2007–2008), St.prp. nr. 45 (2007–2008), St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 90, St.prp. nr. 24 (2008–2009) og St.prp. nr. 31 (2008–2009).

Prosjektet omfatter en strekning på vel 5 km mellom kryss med av- og påkjøring fra Trondheim lufthavn Værnes og Kvithamar, nord for Stjørdal. Vegen bygges som firefelts veg og vil på deler av strekningen avvikle både lokal- og fjerntrafikk. Under flyplassen vil E6 gå i to separate løp der eksisterende tofeltsløp bygges om for å betjene nordgående trafikk. Tre rundkjøringer inngår i prosjektet; kryss med E14, Havnekrysset og kryss med tilknytning til bolig- og industriområder. Strekningen mellom rundkjøringene utformes etter prinsippene som gjelder for veg i bystrøk og vil få redusert fartsgrense. Sør for Havnekrysset legges E6 i en løsmassetunnel for å redusere barriereeffekten av vegen. Omlegging av lokalvegsystemet inngår i prosjektet.

Byggingen av Havnekrysset startet opp i 2008 med forskutterte midler fra Stjørdal kommune i samarbeid med Stjørdal næringsforum og Nord-Trøndelag fylkeskommune, jf. St.prp. nr. 31 (2008–2009). Krysset ble ferdigstilt i august 2009. Resten av prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2013. Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 205 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

E6 gjennom Steinkjer (Vist – Jevika – Selli)

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 255, St.prp. nr. 60 (2001–2002), St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 91, og St.prp. nr. 72 (2008–2009), side 9.

Prosjektet omfatter bygging av vel 12 km ny veg gjennom Steinkjer. På en 5,4 km lang strekning nordover fra Vist bygges firefelts veg, mens det på resten av strekningen bygges tofelts veg. Strekningen med firefelts veg bygges med 16 m vegbredde og midtrekkverk.

Anleggsarbeidene startet i januar 2002. Delstrekningen Sneppen – Selli ble åpnet for trafikk i juli 2004, mens delstrekningen Løsberga – Sneppen ble åpnet for trafikk i oktober 2005. Hele prosjektet står ferdig i oktober 2009. Midlene i 2010 vil i hovedsak gå til å finansiere merkostnader etter raset i Løsberga, jf. St.prp. nr. 72 (2008–2009).

Rv 80 Røvika – Strømsnes

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008– 2009), side 255, St.prp. nr. 59 (2007–2008), side 93–94, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 91–92. Prosjektet inngår i Vegpakke Salten fase 1, jf. St.prp. nr. 61 (2006–2007).

Prosjektet omfatter omlegging av rv 80 over en 5,9 km lang strekning i Fauske kommune. Prosjektet vil føre til en innkorting av rv 80 mellom Fauske og Bodø på 6,2 km.

Anleggsarbeidene startet i oktober 2008, og prosjektet ventes åpnet for trafikk sommeren 2011. Av foreslåtte midler i 2010 forutsettes 40 mill. kr stilt til disposisjon av bompengeselskapet.

Rv 80 Løding – Vikan

Prosjektet er bl.a. omtalt i St.meld. nr. 16 (2008– 2009), side 255. Prosjektet inngår i den planlagte Vegpakke Salten fase 2.

Eksisterende rv 80 mellom Løding og Vikan i Bodø kommune har stedvis svært dårlig kurvatur. Gjennom Hopshamran er vegen utsatt for stein- og isras. Hestsundet bru er i så dårlig forfatning at den måtte stenges for trafikk, og en interimsbru ble tatt i bruk i februar 2009.

Prosjektet omfatter bygging av om lag 2,1 km ny veg, hvorav ny Tverlandet bru på om lag 700 m. Prosjektet planlegges med fire felt, midtrekkverk og gang- og sykkelveg. Ved Løding og Vikan bygges midlertidige tilknytninger til eksisterende veg. Prosjektet vil føre til en innkorting av rv 80 mellom Fauske og Bodø på om lag 2 km. På grunn av manglende planavklaring er det fortsatt knyttet stor usikkerhet til kostnadsoverslaget.

Prosjektet Løding – Vikan vil eliminere et rasutsatt punkt ved Hopshamran. Prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiering som første del av Vegpakke Salten fase 2. Bompengeopplegget er ikke avklart lokalt. Samferdselsdepartementet vil legge fram en egen proposisjon om utbygging og finansiering av prosjektet så snart det foreligger tilstrekkelige avklaringer. Foreslåtte statlige midler i 2010 er med forbehold om at det blir tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Korridor 8 Bodø – Narvik – Tromsø – Kirkenes med armer til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland

E6 Fauske – Nordkjosbotn med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 96,0 mill. kr over post 30 for 2010. Midlene er i sin helhet prioritert til tiltak innenfor programområdene, i hovedsak trafikksikkerhetstiltak og mindre utbedringer. Bl.a. legges det opp til å starte bygging av rundkjøring og andre sentrumstiltak på E6 ved Innhavet i Nordland. I tillegg fullføres utbedringen av rv 85 Kåringen – Lødingen i Nordland. Prosjektet fikk oppstartbevilgning gjennom behandlingen av St.prp. nr. 37 (2008–2009).

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 15,0 mill kr over post 31 for 2010. Innenfor denne rammen prioriteres midler til prosjektering av prosjektet E10 Solbjørnneset – Hamnøy i Vest-Lofoten med sikte på anleggsstart i 2011. I tillegg prioriteres midler til å sikre to rasutsatte punkt på E6 ved Sandnesbotn i Hamarøy kommune i Nordland.

E6 Nordkjosbotn – Kirkenes med tilknytninger

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 97,0 mill. kr over post 30 for 2010. Midlene er i sin helhet prioritert til tiltak innenfor programområdene, med hovedvekt på mindre utbedringer og trafikksikkerhetstiltak. Bl.a. videreføres omleggingen av rv 94 ved Skjåholmen bru/Kargenes i Kvalsund kommune i Finnmark. I tillegg videreføres opprustingen av vegsystemet i Hammerfest sentrum, bl.a. deler av rv 94.

Samferdselsdepartementet foreslår en statlig ramme på 5,0 mill kr over post 31 for 2010. Innenfor denne rammen prioriteres oppstart på sikringen av et rasutsatt punkt på E69 ved Ytre Sortvik i Porsanger kommune i Finnmark.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det lagt opp til å finansiere utbyggingen av gjenværende strekninger på E6 vest for Alta over en egen post. Det foreslås bevilget 150 mill. kr over post 37 for 2010. Innenfor denne rammen videreføres prosjektet Jansnes – Halselv. Som følge av vanskelige grunnforhold med mye kvikkleire i Talvikområdet, har det vært nødvendig å gjennomføre nye geotekniske undersøkelser og beregninger. Dette har ført til forsinkelser. Vurderingene av grunnforholdene er ikke sluttført, og det er derfor ikke avklart om det må gjennomføres nye stabiliserende tiltak i området. Det er derfor knyttet usikkerhet til kostnader og framdrift for prosjektet.

Innenfor post 37 legges det også opp til anleggsstart på prosjektet Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft. Alta kommune har fattet prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering av tiltak på E6 og andre sentrumsnære tiltak, og prosjektet er forutsatt delvis bompengefinansiert. I tillegg skal det gjennomføres ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2). Dersom endelig avklaring av et bompengeopplegg for prosjektet viser seg å ta lang tid, kan det være aktuelt å gjennomføre byggingen av delstrekningen Møllnes – Kvenvik ved statlige midler. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til gjennomføringen av prosjektet når det foreligger nærmere avklaringer.

(i mill. 2010-kr)

Kostnadsoverslag

Statsmidler og annen finansiering i 2010

Restbehov pr. 01.01.2011

E6

Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft

5901

50,0

540

1 Foreløpig kostnadsoverslag, jf. prosjektomtalen.

E6 Møllnes – Kvenvik – Hjemmeluft

E6 vest for Alta er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), side 263, og St.prp. nr. 1 (2008–2009), side 92.

Eksisterende veg har til dels dårlig standard med flere smale og svingete partier. Noen partier med sterk stigning skaper tidvis problemer for tungtransporten. Prosjektet omfatter delvis bygging av ny veg og delvis utbedring av eksisterende veg på en om lag 9,3 km lang strekning. Prosjektet vil føre til en innkorting av E6 på om lag 6 km. Fem bruer inkl. kryssing av Kåfjorden, tre tunneler, bygging av gang- og sykkelveg samt nødvendig omlegging av lokalvegnettet inngår i prosjektet. Brua over Kåfjorden er 390 m lang og bygges delvis som skråstagbru av estetiske hensyn.

Forutsatt tilslutning til et opplegg med delvis bompengefinansiering av prosjektet legges det opp til anleggsstart høsten 2010, med forventet trafikkåpning i 2013.

Programkategori 21.40 Særskilte transporttiltak

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 21.40 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

1330

Særskilte transporttiltak

600 762

727 900

747 100

2,6

Sum kategori 21.40

600 762

727 900

747 100

2,6

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak omfatter post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport, post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes og ny post 75 Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser.

Post 60 omfatter ulike tiltak som skal bidra til å styrke kollektivtransporten for alle brukergrupper. Tiltakene omfatter belønningsordningen for å stimulere til et bedre kollektivtilbud og mindre bilbruk i storbyene, ordningen med tilskudd til tilgjengelighetstiltak innenfor kommunenes ansvarsområde, forsøksprosjekter for å styrke kollektivtransporten i distriktene, videreføring av prøveprosjekt med samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten, utvikling av en nasjonal reiseplanlegger og etablering av en organisatorisk enhet for å forvalte systemer for elektronisk billettering.

Post 70 omfatter statens kjøp av sjøtransporttjenester. Bevilgningen er basert på den gjeldende avtalen for Kystruten Bergen – Kirkenes for perioden 2005–2012. Utover gjeldende avtale ventes bevilgningen å øke som følge av revidert avtale, jf. St.prp. nr. 24/Innst. nr. 92 (2008–2009).

Post 75 gjelder en ny ordning for kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser.

Samlet budsjettforslag for særskilte transporttiltak er på 747,1 mill kr, fordelt med 429,1 mill. kr på post 60, 298 mill. kr på post 70 og 20 mill. kr på post 75.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

60

Særskilt tilskudd til kollektivtransport, kan overføres

188 704

415 800

429 100

70

Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

412 058

312 100

298 000

75

Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser

20 000

Sum kap. 1330

600 762

727 900

747 100

Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport

Det foreslås en bevilgning på 429,1 mill. kr på post 60.

Til belønningsordningen er det foreslått 332,8 mill. kr. Til tilgjengelighetstiltak og forsøk med kollektivtransport i distriktene er det henholdsvis 57 mill. kr og 21,5 mill. kr, mens inntil 5 mill. kr er avsatt til etableringen av en nasjonal reiseplanlegger og en ny organisatorisk enhet for forvaltning av systemer for elektronisk billettering. Det er videre foreslått avsatt 12,8 mill. kr til forsøk med samordning av bestillingstransport og TT-transport.

Belønningsordning for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene

Belønningsordningen ble innført i 2004. Ordningen har som formål å påvirke transportutviklingen i de større byene slik at flere velger kollektivtransport framfor egen bil.

I forliket på Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) ble det besluttet at midlene til belønningsordningen skulle dobles i 2009, forutsatt at ble inngått bindende avtaler om lokale og regionale tiltak for redusert biltrafikk. Byområder som ønsker å prøve ut køprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak skulle prioriteres. En klarere premiering av trafikkregulerende tiltak, kombinert med større forutsigbarhet i tildelingen gjennom rammeavtaler, er i tråd med anbefalingene fra evalueringen av belønningsordningen, som ble gjennomført i 2007. Evalueringen understreker at restriktive tiltak mot biltrafikken ville gitt større uttelling av midlene som benyttes til kollektivtransport, særlig i de byene hvor det er spesielt godt tilrettelagt for bruk av egen bil. Langsiktige og forutsigbare rammer trekkes fram som spesielt viktig.

I 2009 ble det bevilget 323,4 mill. kr til belønningsordningen. I tråd med rådene fra evalueringen og forliket på Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007), ble økningen fra 2008 på 161,7 mill. kr reservert byområder som inngikk avtaler med departementet om effektive, trafikkregulerende tiltak. Retningslinjene for tildeling av midler ble endret, slik at det ble åpnet for å inngå slike avtaler for inntil fire år. Det var fortsatt mulig å søke om ettårig tildeling basert på utviklingen i kollektivtransporten og personbilbruken de siste årene. For 2009 var inntil 181,7 mill kr avsatt til ettårig tildeling.

I 2009 har departementet inngått fireårige avtaler med Kristiansandsregionen, ved Vest-Agder fylkeskommune og Kristiansand kommune, og Trondheimsregionen, ved Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune.

Avhengig av innspill og forslag fra byområdene om konkrete avtaler for å redusere biltrafikken, ønsker departementet i 2010 å øke andelen midler til fireårige avtaler på bekostning av midler tildelt etter gamle kriterier. Eventuelle nye fireårige avtaler vil inngås med forbehold om Stortingets samtykke. Det vil fortsatt bli anledning til å søke om midler for ett år.

Regjeringen foreslår å invitere de samme søkerne for 2010 som for 2009, altså Oslo kommune på vegne av Oslo-området, Buskerud fylkeskommune på vegne av Drammen, Telemark fylkeskommune på vegne av Skien/Porsgrunn, Østfold fylkeskommune på vegne av Fredrikstad/Sarpsborgområdet, Hordaland fylkeskommune på vegne av Bergensområdet, Rogaland fylkeskommune på vegne av Stavangerområdet og Troms fylkeskommune på vegne av Tromsøområdet. Gjennom avtalene som ble inngått våren 2009 og med forbehold om Stortingets vedtak, er Kristiansandsregionen allerede tildelt 80 mill. kr i 2010. Trondheimsregionen er tildelt 95 mill. kr i 2010. Det foreslås å bevilge til sammen 332,8 mill. kr til belønningsordningen i 2010.

Tilskudd til tilgjengelighetstiltak

Ordningen med tilskudd til tilgjengelighetstiltak innenfor kommunenes og fylkeskommunenes ansvarsområde ble innført i 2006. Formålet med tilskuddsordningen er å bidra til raskere og bedre koordinert innsats fra alle aktører som må involveres i arbeidet for bedre tilgjengelighet i kollektivtransporten, gjennom å stimulere fylkeskommuner og kommuner til å prioritere tiltak for bedre tilgjengelighet. Ordningen har sin bakgrunn i oppfølgingen av tilgjengelighetsprogrammet BRA, jf. omtale i St.meld. nr. 24 (2002–2003) Nasjonal transportplan 2006–2015. Ordningen delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støtter opp under statlige etaters og virksomheters egen innsats for bedre tilgjengelighet, og den er viktig for å gjøre hele reisekjeden tilgjengelig. Det kreves en lokal egenandel på minst 25 pst.

Etter søknad tildeler Vegdirektoratet årlig midlene til kommuner og fylkeskommuner. Fra 2006 til 2008 er det fordelt 152,1 mill. kr til i alt 185 ulike tiltak og tiltakspakker i kommunesektoren. I 2009 var det avsatt 56 mill. kr til ordningen. Vegdirektoratet mottok søknader om 110 ulike tiltak for i alt 120 mill. kr. 50 tiltak mottok støtte. Det er gitt tilskudd til tiltak innen infrastruktur, informasjon, opplæring og planlegging, men med hovedvekt på infrastrukturtiltak. Tilskudd gis ikke til nybygg, da det forutsettes at universell utforming legges til grunn ved nybygg og at dette har marginale merkostnader dersom hensynet til tilgjengelighet legges til grunn tidlig i planleggingsprosessen.

Urbanet analyse AS har evaluert ordningen for perioden 2006–2008. Evalueringen viser at tilskuddsordningen har ført til en sterk og målrettet satsing på tilrettelegging av kollektivsystemet i kommunesektoren. Kommunene tenderer til å bruke mer av egne midler enn egenandelen på 25 pst. Tilskuddene har ført til kompetanseoppbygging og til godt samarbeid mellom forvaltningsnivåer, privat og offentlig sektor og mellom det offentlige og brukerorganisasjonene. I 2010 vil Samferdselsdepartementet gjennomføre en evaluering av noen av de konkrete tiltakene som er finansiert gjennom ordningen, med hensyn til funksjonshemmedes reisevaner og mobilitet.

Det avsettes 57 mill. kr til ordningen. Bevilgningen skal også dekke evalueringen av tilgjengelighetstiltakene.

Kollektivtransport i distriktene

I tillegg til å styrke satsingen på kollektivtransport i de større byene, bl.a. gjennom belønningsordningen, ønsker regjeringen også å styrke kollektivtransporten i distriktene.

I samarbeid med fylkeskommunene, som er ansvarlig for lokal kollektivtransport, ble det i 2007 utarbeidet en veileder for utforming av kollektivtilbudet i distriktene. I St.prp. nr. 69/Innst. S. nr. 230 (2006–2007) ble det bevilget 8 mill. kr til utvikling av forsøksprosjekter for bedre kollektivtransport i distriktene. Målet med forsøksprosjektene er å vise hvordan kollektivtilbudet kan styrkes gjennom mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler. Det kreves lokal egenandel på minimum 50 pst. Erfarings- og informasjonsutveksling mellom fylkeskommunene er en viktig del av ordningen. Ordningen skal evalueres i 2010. Evalueringen finansieres over bevilgningen til ordningen.

Om lag 40 prosjekter har fått støtte. Felles for mange av prosjektene er utredning og utprøving av bestillingstransport, enten til linjetransport eller transport til/fra kommunesenter, samordnet og brukertilpasset linjetrafikk, eller forsøk med markedsføring, informasjon og takster. Det er arrangert flere samlinger for saksbehandlere og ledere med ansvar for kollektivtransport i distriktene for å sikre erfarings- og informasjonsutveksling.

Det foreslås at ordningen videreføres i 2010, og det avsettes 21,5 mill. kr.

Samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten

Regjeringen etablerte i 2009 et prosjekt med formål å prøve ut samordning av bestillingstransport og tilrettelagt transport (TT-tjenesten). Det skal foretas en utbygging av bestillingstransporten, dvs. den etterspørselsstyrte kollektivtransporten der brukeren innen et fastsatt tidspunkt melder inn sine reiseønsker til en transportsentral e.l., hvor de individuelle transportbehovene blir samordnet. Samtidig skal det gjøres tilpasninger i regelverket for TT-tjenesten i de fylkene som deltar i prøveprosjektet, slik at flest mulig av TT-turene blir gjennomført gjennom den ordinære kollektivtransporten, herunder bestillingstransport og serviceruter som er åpne for alle. Det vil måtte opprettholdes et TT-tilbud for de som ikke vil kunne nyttiggjøre seg det utbygde bestillingstransportilbudet.

Hovedformålet med prøveprosjektet er å avklare effektene av en slik omlegging for funksjonshemmedes tilgjengelighet. En samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten forventes å gi en bedre utnyttelse av de samlede ressursene. Samferdselsdepartementet ønsker med forsøket å kartlegge om en slik organisering vil frigjøre ressurser som fylkene kan bruke til å styrke TT-tilbudet til de brukerne som har særskilte behov, om det vil være mulig å dekke hoveddelen av reiser for en andel av brukerne gjennom åpne fellestransporter, og om nye brukere som har begrenset mobilitet nå vil få bedret sin mobilitet. Forsøkene skal pågå i tre år for så å bli evaluert. De skal gjennomføres i nær dialog med funksjonshemmedes organisasjoner. Forsøket er en del av regjeringens arbeid for å utvikle samfunnet, slik at flest mulig kan ta del uten spesialtilpassede individuelle særordninger.

Samferdselsdepartementet inviterte samtlige fylkeskommuner til å levere forslag til prøveprosjektet. Oslo, Østfold, Telemark, Vest-Agder, Rogaland, Sogn og Fjordane og Nord-Trøndelag søkte om og fikk tildelt midler til å delta i forsøket. Det blir avsatt 12,8 mill. kr til å videreføre prøveprosjektene i de nevnte fylkene i 2010.

Nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering

Pålitelig og lett tilgjengelig reiseinformasjon og enkel billettering er viktige faktorer for å styrke kollektivtransportens konkurranseevne overfor personbilen. I dag opplever mange barrierer som følge av utilstrekkelig informasjon og samordning mellom ulike typer billettslag, transportmidler, trafikkselskap og myndighetsområder. Dette kan gjøre reiser med kollektivtransport unødig kompliserte og tidkrevende. For å sikre fortgang i arbeidet med å utvikle en nasjonal reiseplanlegger og god forvaltning av elektronisk billettering, og for å sikre at felles, nasjonale og landsdekkende funksjoner blir ivaretatt, har Samferdselsdepartementet i 2009 avsatt midler til å etablere en nasjonal reiseplanlegger og en nasjonal enhet for forvaltning av elektronisk billettering.

I samarbeid med lokale myndigheter har Samferdselsdepartementet i 2009 arbeidet videre med organiseringen av en felles administrasjon av ordninger for elektronisk billettering. Arbeidet er i sluttfasen. Det legges opp til å etablere et selskap for å ivareta den tekniske, merkantile og administrative forvaltningen knyttet til elektronisk billettering for alle deler av landet. Målet er et sammenhengende betalingssystem som kundene kan benytte ved kjøp av enkeltreiser; uavhengig av strekning, transportmiddel og operatør. Virksomheten skal også bistå fylkeskommuner og andre aktører i utviklingen av nye produkter som f.eks. felles periodekort, og er planlagt etablert og satt i drift i 2010. Departementet vil bidra til å dekke virksomhetens etablerings- og driftskostnader.

Samferdselsdepartementet etablerte i 2008 et samarbeid med fylkeskommunene, transportetatene og trafikkselskapene for å utrede en samarbeidsorganisasjon, som sammen kan stå bak en nasjonal reiseplanlegger for rutegående transport. Arbeidet med å etablere en organisasjon som skal ha ansvaret for å etablere, drifte og videreutvikle reiseplanleggeren planlegges igangsatt mot slutten av 2009.

Det foreslås å videreføre statens engasjement i arbeidet med elektronisk billettering og nasjonal reiseplanlegger, samt å avsette inntil 5 mill. kr til disse formålene i 2010.

Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen – Kirkenes

Formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenester er å sikre et transporttilbud mellom Bergen og Kirkenes for distansereisende og gods. Tjenesten ble konkurranseutsatt høsten 2004 i tråd med St.meld. nr. 16 /Innst. S. nr. 125 (2003–2004), jf. også nærmere omtale av saken i St.prp. nr. 1 (2004–2005) og St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 5 (2004–2005).

Fra og med 2005 ble den tidligere Hurtigruteavtalen for 2002–2004 erstattet av kontrakt om Kystruten Bergen – Kirkenes for perioden 2005–2012. Avtalen innebærer at staten kjøper sjøtransporttjenester mellom Bergen – Kirkenes for totalt 1 899,7 mill. 2005-kr regnet for hele kontraktsperioden.

Trafikken med Kystruten Bergen – Kirkenes målt i antall personkilometer viste en økning på 3,8 pst. fra 2007 til 2008. Antall passasjerer befordret for samme periode viste en nedgang på 2 pst. I første halvår 2009 viste trafikken målt i antall personkilometer en nedgang på 8 pst. sammenliknet med første halvår 2008. Tallet for antall passasjerer viste en nedgang på 13,4 pst. i samme periode.

Kystruten Bergen – Kirkenes oppnådde en regularitet på 97 pst. i 2008. Innstilte avganger skyldes i hovedsak nødvendig vedlikehold av skipsflåten.

Som opplyst i St.prp. nr. 24 (2008–2009), ble forhandlingene mellom Hurtigruten ASA og staten som følge av endring i rammebetingelser avsluttet høsten 2008. Resultatet av disse forhandlingene ble bl.a. at selskapet fikk utbetalt en tilleggskompensasjon på 125 mill. kr fordelt med en generell kompensasjon på 66 mill. kr for 2008 og en kompensasjon for NOx-avgift for 2007 og innbetaling til NOx-fondet for første halvår 2008 på til sammen 59 mill. kr. Staten godtok også at selskapet kan ta ett skip ut av ruten i lavsesongen f.o.m. 01.11.2008 t.o.m. 01.03.2009 uten trekk i vederlaget. Disse tiltakene er implementert i en revidert avtale mellom Hurtigruten ASA og Samferdselsdepartementet og vil gjelde fram til iverksettelse av en ny avtale med valgt transportør etter en anbudsprosess. Når det gjelder oppfølging av den reviderte avtalen framover, vil departementet komme tilbake med eventuelle forslag til tilleggsbevilgninger, jf. St.prp. nr. 67/Innst.S. nr. 355 (2008–2009) hvor det bl.a.ble bevilget midler til NOx-kompensasjon for innbetaling til NOx-fondet for andre halvår 2008. Det tas forbehold om at ESA godkjenner disse endringene.

Samferdselsdepartementet har iverksatt arbeid med å utlyse tjenesten Kystruten Bergen – Kirkenes på nytt.

Budsjettforslaget på 298 mill. kr bygger på prisjustering av gjeldende avtale uten at det er tatt hensyn til eventuelle endringer i godtgjørelse som følge av den reviderte avtalen, jf. St.prp. nr. 24/Innst S. nr. 92 (2008–2009).

Post 75 Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser

For å bidra til å redusere forskjeller i pris på drivstoff mellom sentrale strøk og distriktene foreslås det innført en tilskuddsordning for å dekke merkostnader til frakt av drivstoff (bensin og autodiesel) til forhandlere lokalisert i det distriktspolitiske virkeområdet. Det arbeides med den nærmere praktiske utforming av ordningen innenfor en årlig ramme på 20 mill. kr. Ordningen vil og kreve avklaring av forholdet til statsstøtteregelverket i EØS før den kan iverksettes. Departementet vil derfor komme tilbake til saken.

Det foreslås bevilget 20 mill. kr til ordningen.

Programkategori 21.50 Jernbaneformål

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

1,2Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

1350

Jernbaneverket

6 057 700

7 073 200

8 380 300

18,5

1351

Persontransport med tog

1 614 574

1 724 700

1 748 600

1,4

1354

Statens jernbanetilsyn

38 361

37 300

47 200

26,5

Sum kategori 21.50

7 710 635

8 835 200

10 176 100

15,2

1 I St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) ble bevilgningen for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket økt med til sammen 1 301 mill. kr.

2 I St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009) ble bevilgningen for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket økt med ytterligere 15 mill. kr.

Inntekter under programkategori 21.50 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

4350

Jernbaneverket

620 062

510 300

597 100

17,0

4354

Statens jernbanetilsyn

636

4355

Baneservice AS

38 300

5611

Aksjer i NSB AS

402 000

221 000

145 000

-34,4

5623

Aksjer i Baneservice AS

231

Sum kategori 21.50

1 061 229

731 300

742 100

1,5

Hovedmålene for jernbanepolitikken er trukket opp i St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Bevilgningene til jernbaneformål skal bidra til at transportbrukerne får et godt jernbanetilbud. Regjeringen ønsker at jernbanen skal være en miljøriktig og god transportløsning for både personer og gods. Sikkerhet og driftsstabilitet i togtrafikken har høyeste prioritet.

Til jernbaneformål samlet er det foreslått bevilget 10 176,1 mill. kr, som er en økning med 1 340,9 mill. kr eller 15,2 pst. fra saldert budsjett 2009. Til Jernbaneverket er det foreslått bevilget 8 380,3 mill. kr i 2010, som er en økning med 1 307,1 mill. kr eller 18,5 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2009. Til kjøp av persontransport med tog er det foreslått bevilget 1 748,6 mill. kr, som er en økning med 23,9 mill. kr, dvs. om lag samme nivå som i saldert budsjett 2009. Til Statens jernbanetilsyn er det foreslått bevilget 47,2 mill. kr, som er en økning med 9,9 mill. kr, eller 26,5 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2009.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) ble det, avhengig av de økonomiske konjunkturene, lagt opp til en gradvis opptrapping av planrammen for perioden 2010–2013. Forslaget til bevilgning på kap. 1350 Jernbaneverket, gir en oppfylling av planrammen for hele fireårsperioden på 22,7 pst.

Rapportering, tilstandsvurdering, og hovedutfordringer

Rapportering

Rapporteringen er gruppert etter målområdene som er avledet av Nasjonal transportplan 2006–2015 og statsbudsjettet for 2008. Målområdene er knyttet til «Sikkerhet», «Punktlighet, oppetid og regularitet», «Tilgjengelighet» og «Miljø» (herunder støy og klima). Det rapporteres i tillegg på «Trafikkutvikling».

Målmatrisen under gir en oppsummering av fastsatte mål og måloppnåelsen for Jernbaneverket i perioden 2006–2008 i henhold til mål- og resultatstyringssystemet for etaten og fastsatte mål for 2009, jf. omtale av «Mål- og resultatstyring» under «Andre saker». 2005 er brukt som referanseår for målfastsettelsen for sikkerhet. Det var satt som mål en gjennomsnittlig årlig forbedring på 3,5 pst. pr. år i perioden til og med 2009. Det er ikke fastsatt egne målkrav for de enkelte år i perioden 2005–2009. Målkravene gjelder status ved utgangen av 2009.

Tabell 5.2 Målmatrise

Parameter

Status 2005 – utgangspunkt

Status 2006

Status 2007

Status 2008

Mål 2009

Sikkerhet

Gjennomsnitt antall drepte gj.sn. siste 20 år

8,2

7,2

7,0

6,7

-3,5 pst. p.a.

Antall personskader gj.sn. siste 3 år

156

149

200

235

-3,5 pst. p.a.

Antall hendelser med skade

508

609

716

862

-3,5 pst. p.a.

Punktlighet

Oppetid i prosent

99,3

98,9

98,8

98,5

99,4

Regularitet i prosent

i.t

98,7

98,0

98,0

98,5

Kundetilfredshet

NSBs kundeundersøkelse

66

65

61

66

71

Brukerundersøkelse blant togselskapene

i.t

3,4

3,2

4,0

Økonomi

Bevilgning ikke overskredet

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Sikkerhet

Nullvisjonen ligger til grunn for målfastsettelse og prioritering av sikkerheten på jernbanen, hvor framtidsmålet er at jernbanetransport ikke skal medføre drepte eller hardt skadde. Statistikken for antall drepte som følge av jernbanetransport føres som et glidende gjennomsnitt for de siste 20 år. I perioden 1989–2008 ble det i gjennomsnitt drept 6,7 personer pr. år i forbindelse med jernbanevirksomheten i Norge. Dette er en nedgang på 0,3 sammenliknet med gjennomsnittet for perioden 1988–2007, noe som er bedre enn det fastsatte målkravet. Tallet gjelder samlet for passasjerer, personale, personer på planoverganger og personer som ferdes i eller langs sporet. Ulykkestallet i 2008 var på et historisk lavt nivå. En person omkom ved ulykke på jernbanen. Ved utgangen av mai 2009 har en person mistet livet ved ulykke tilknyttet jernbanevirksomheten i Norge. Ulykken granskes av politiet. Utviklingen i antall personskader og hendelser med skade er imidlertid svakere enn målsatt. Jernbaneverket har undersøkt nærmere forholdene omkring rapportering av personskader, andre skader og tilløp til skader. Undersøkelsene tyder på at dette i stor grad skyldes økt rapporteringsgrad. Korrigert for økt rapporteringsgrad tyder undersøkelsene på at antallet alvorlige skader har vært stabilt eller nedadgående, mens antallet mindre alvorlige skader og tilløp har økt siden 2005.

I 2008 ble 1 877 dyr påkjørt av tog. Jernbaneverkets mål innen 2009 var å redusere antall dyr påkjørt av tog med 25 pst. sammenliknet med toppåret 2003. Dette målet har vist seg vanskelig å nå. For de to siste årene har antall påkjørte dyr vært høyere enn i 2003. Jernbaneverket gjennomfører ulike tiltak for å redusere antall påkjørte dyr. Det blir særlig satset på rydding og sprøyting av vegetasjon langs sporet, da det er dokumentert at dette forebygger påkjørsel av elg. Eksempler på andre tiltak er foring og brøyting av skogsveier om vinteren for å holde elg unna sporet. Tiltakene gjennomføres i samarbeid med grunneiere og lokale myndigheter. Når det gjelder forebygging av påkjørsel av husdyr og tamrein, har Jernbaneverket samarbeid med husdyreiere og reindriftsnæringen om bl.a. varslingsrutiner. I 2009 vil Jernbaneverket gjennomføre ekstrasatsing med bl.a. gjerding langs de mest utsatte jernbanestrekningene. Jernbaneverket har en målsetting om å fjerne skog/vegetasjon langs alle traseer innen 2015. Høsten 2009 vil Jernbaneverket i samarbeid med Bioforsk igangsette et FoU-prosjekt for å avklare om Revira Viltstopp (et avskrekkingsmiddel) er et effektivt virkemiddel mot elgpåkjørsler langs jernbanen. En forsøksstrekning vil omfatte en avstand på 20 km mellom Harran og Lassemoen. Denne strekningen har de siste 10 årene hatt den høyeste påkjørselsstatistikk mellom Grong og Majavatn på Nordlandsbanen. Forsøksstrekningen vil omfatte et behandlet område på 15 km, samt et kontrollfelt på 2,5 km i hver ende for å observere aktivitet inn mot behandlingsområdet.

Punktlighet, oppetid og regularitet

Punktligheten i togtrafikken angis som en prosentandel av tog i rute til endestasjon. For mellomdistansetog, lokaltog og Flytoget regnes togene å være i rute om avviket ikke er større enn tre minutter sammenliknet med rutetabellen. For den øvrige togtrafikken er avviksmålingen beregnet ut fra forsinkelser over fem minutter til endestasjon sammenliknet med oppsatt rutetabell. Om togene er i rute eller forsinket regnes i hele minutter, slik at nærtrafikktog er i rute med en forsinkelse på inntil 3 minutter og 59 sekunder, mens langdistanse er i rute inntil en forsinkelse på 5 minutter og 59 sekunder. Jernbaneverket har et overordnet koordinerende ansvar for at den samlede jernbanetrafikken avvikles med sikte på å nå de overordnede punktlighetsmålene. Dette omfatter bl.a. å gjennomføre nødvendige analyser for å optimalisere utnyttelsen av jernbanenettet, arbeide for å identifisere og analysere systematiske årsaker til driftsavvik, og foreslå nødvendige kort- og langsiktige tiltak for å fjerne/redusere årsakene til driftsavvik.

Målet for punktlighet for alle person- og godstog, med unntak av Flytoget, er 90 pst. Punktlighetsmålet for Flytoget er satt til 95 pst. på Gardermobanen. Tallene for 2006–2008 viser at både punktlighet og regularitet er blitt svekket de to siste årene, og målene i perioden for punktlighet i togtrafikken er ikke oppnådd. Fornyelsesarbeidet i og rundt Oslo, der de tekniske anleggene har vært preget av mange feil, var i 2008 en av de viktigste årsakene til den lavere punktligheten for store deler av landet. I forbindelse med bygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Asker har det pågått store anleggsarbeider på Drammenbanen (Oslo – Asker) som også har ført til forsinkelser og avvik i togtrafikken. Denne banen trafikkeres av tog til byer over hele Østlandet, samt Sørlandet og Vestlandet. Driftsstabiliteten i Oslo-området er derfor viktig for punktlighet på jernbanen i store deler av Norge. Videre har anleggsarbeid i forbindelse med utbyggingen av dobbeltspor på Jærbanen ført til forsinkelser i Stavangerområdet. Dårlige spor har ført til mange saktekjøringer på Dovrebanen og Bergensbanen. Anleggsarbeidene på Drammenbanen og i Stavangerområdet fikk også konsekvenser for punktligheten på grunn av saktekjøringer og busskjøring på delstrekninger.

I løpet av 2008 var det flere driftsproblemer knyttet til dårlig vær med ødelagte kontaktledninger og strømbrudd, flom, ras og avsporinger. Økte bevilgninger har medført at innsatsen for å bedre punktligheten ble intensivert i 2009. Også i første tertial 2009 har vintervær, anleggsarbeider og infrastrukturfeil i Oslo-området påvirket punktligheten. Innenfor punktlighetsområdet har Jernbaneverket et særlig ansvar for å ivareta oppetid i infrastrukturen og dermed regulariteten i togavviklingen.

Tabell 5.3 Punktlighet, oppetid og regularitet i pst.

2007

2008

Første halvår 2009

Persontog:

Nærtrafikk Oslo

87

85

85

Nærtrafikk Bergen, Stavanger, Trondheim

90

84

87

Flytoget

96

96

95

Mellomdistanse

88

84

83

Langdistanse

84

83

85

Godstog:

CargoNet

78

77

78

Oppetid i infrastrukturen

98,8

98,5

98,7

Regularitet (for bransjen)

98,2

98,1

97,7

Kundetilfredshet

Kundetilfredshet måles både mot publikum/togreisende (NSBs kundeundersøkelse) og mot togselskapene (brukerundersøkelse blant togselskapene), jf. omtale av «Mål- og resultatstyring» under «Andre saker». Publikums/togreisendes tilfredshet med Jernbaneverket har vært forholdsvis stabil med unntak av 2007, men den er vesentlig under måltallet for 2009. Dette har sammenheng med den negative utviklingen i punktlighet og regularitet i togtrafikken. Jernbaneverkets kundetilfredshet i brukerundersøkelsen blant togselskapene ble målt i 2007 og 2008. Undersøkelsen i 2008 viser en reduksjon i kundetilfredsheten fra 2007.

Økonomi

Målet for økonomi i Jernbaneverkets målmatrise er knyttet til at etaten skal bruke bevilgningen i henhold til forutsetningen i statsbudsjettet. I årene 2006–2008 har Jernbaneverket samlet sett hatt små mindreforbruk sammenliknet med bevilgningen. Innen «økonomiområdet» arbeider Jernbaneverket med å utarbeide gode indikatorer for effektiv ressursbruk og produktivitet, se nærmere omtale av «Mål- og resultatstyring» under «Andre saker».

Tilgjengelighet

Utforming av jernbaneinfrastruktur og togmateriell i henhold til prinsippene for universell utforming er viktig for å fremme tilgjengelig kollektivtransport for alle brukergrupper. For jernbanen er det spesielt viktig at det er et funksjonelt samspill mellom utforming av infrastruktur og rullende materiell. Særlig gjelder dette at både infrastruktur og materiell er standardisert til plattformkantens høyde (760 mm i Norge) og avstand til jernbanesporet. Arbeidet med bedre tilgjengelighet til persontogtransporten skjer i et nært samarbeid mellom Jernbaneverket, togselskapene og interesseorganisasjonene.

En stor del av den bestående stasjonsinfrastrukturen på landets ca. 360 stasjoner har et betydelig forbedringspotensial for tilgjengelighet. Det har de senere år vært arbeidet planmessig med å fornye og oppgradere publikumsområder på stasjoner. I 2008 ble det gjennomført flere tilgjengelighetstiltak som ledd i større og mindre infrastrukturarbeider på stasjoner og holdeplasser, bl.a. har stasjonene Haugenstua, Strømmen og Heimdal blitt oppgradert til «universelt utformet». I 2009 tas de nye oppgraderte stasjonene Gausel, Paradis, Jåttåvågen og Mariero på strekningen mellom Sandnes og Stavanger i bruk. I tillegg åpnet den nye stasjonen på Lysaker i august 2009. Samtidig oppgraderes 17 stasjoner slik at også disse får økt tilgjengelighet.

For rullende materiell er utviklingen av tilgjengelighet i stor grad basert på reguleringer i lov og forskrifter. EU-kommisjonen har fastsatt felleseuropeiske bestemmelser for utforming av infrastruktur og rullende materiell med hensyn til «personer med redusert mobilitet». Bestemmelsene er til behandling i EØS-komiteen. Når bestemmelsene er innlemmet i EØS-avtalen, skal Statens jernbanetilsyn implementere dem i norsk forskrift. Bestemmelsene omfatter detaljerte regler for infrastruktur og rullende materiell som vil gi bedre tilgjengelighet, og sikre samspillet mellom infrastruktur og materiell. Med bakgrunn i diskriminerings- og tilgjengelighetsloven arbeider Samferdselsdepartementet med en egen forskrift om universell utforming av rullende materiell for jernbane.

Miljø, støy, biologisk mangfold, kulturminner og kulturmiljøer, og klimaendring

Støy

Støyplagene fra jernbanen er beregnet å utgjøre ca. fire pst. av de totale støyplagene i Norge. I følge Statistisk Sentralbyrå var det i 2007 ca. 60 000 personer som ble utsatt for utendørs støynivå med et vektet lydtrykk over 55 dBSPL(A) fra jernbane. Statistisk Sentralbyrås støyplageindeks (SPI) fra jernbane var i 2007 på 21 900 personer.

Jernbaneverket gjennomfører ulike tiltak for å redusere støyplagene fra jernbanetransport. Et viktig tiltak i denne sammenheng er skinnesliping. Ved siden av å redusere støyutslipp på en mer effektiv måte har skinnesliping også positive virkninger for togpassasjerenes komfort og for å redusere vedlikeholdskostnadene til togselskapene.

Forurensingsforskriftens krav til begrensning av innendørs støy er i dag oppfylt for jernbanens del. Jernbaneverket deltar i en arbeidsgruppe som utreder konsekvensene ved å stramme inn dette kravet i en framtidig revisjon av forskriften. Arbeidet skjer i regi av Statens forurensingstilsyn. En ny kartlegging av innendørs støynivå ned til et lydtrykk på 35 dBSPL med 1 dB oppløsning, planlegges igangsatt i løpet av 2009. Jernbaneverket deltar også i et tverretatlig prosjekt for å utvikle et nytt felles dataverktøy for registrering av bygningsdata og beregning av innendørs støynivå.

Det er innført ny europeisk spesifikasjon (TSI) for støyutslipp fra tog. Spesifikasjonen gjelder i første omgang nytt materiell og for vesentlige ombygginger av eksisterende materiell. Spesifikasjonen er innført i norsk rett. Den vil på sikt bidra til ytterligere å redusere støyplagene fra jernbanetrafikken.

I henhold til EUs rammedirektiv for støy (END) trinn 1, har Jernbaneverket kartlagt støy i byer med mer enn 250 000 innbyggere og langs strekninger med mer enn 60 000 togpasseringer pr. år. Dette gjelder i hovedsak for hovedstadsområdet. Trinn 2 av kartleggingen skal være ferdig i 2012 og omfatter byområder med mer enn 100 000 innbyggere og strekninger med mer enn 30 000 togpasseringer pr. år. Dette gjelder byområdene: Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger/Sandnes, og Sarpsborg/Fredrikstad, samt strekningene: Oslo S-Moss, Oslo S-Eidsvoll Verk (Gardermobanen), Oslo S-Kløfta (Hovedbanen), Oslo S-Drammen, Arna-Bergen, og Nærbø-Stavanger. EU-kartleggingen trinn 1 vil sammen med den interdepartementale handlingsplanen for støy som ble utarbeidet i 2007, danne grunnlag for tiltaksplaner for ytterligere å redusere støy ved jernbanevirksomhet.

Biologisk mangfold

En viktig utfordring er å kontrollere og redusere negativ påvirkning på biologisk mangfold. Fra og med 2008 deltar Jernbaneverket i Nasjonalt program for kartlegging og overvåking av biologisk mangfold og deltar i styringsgruppe for ett av delprosjektene i programmet. Kartlegging av konfliktområder mellom biologisk mangfold og jernbanevirksomhet skal gjennomføres i 2009. Kartlegging av fremmede skadelige plantearter langs jernbanen startet i 2008 og fortsetter i 2009. Arbeid med risikokartlegging og handlingsplan mot fremmede arter slik det går fram av «Tverrsektoriell nasjonal strategi og tiltak mot fremmede, skadelige arter» (Miljøverndepartementet 2007), er startet opp. Jernbaneverket vil prioritere tiltak på strekninger der det er samarbeid om dette med lokale og regionale myndigheter. I samarbeid med flere kommuner på Østlandet har Jernbaneverket utført fjerningstiltak på aktuelle banestrekninger.

Kulturminner og kulturmiljøer

Jernbaneverket har foreslått å frede seks baner for museal togdrift, de seks banene er Urskog-Hølandsbanen, Krøderbanen, Setesdalsbanen, Flekkefjordbanen, Gamle Vossebanen og Thamshavnbanen. Det er utarbeidet forvaltningsplaner for disse banene. Planene danner grunnlaget for et langsiktig og forutsigbart vedlikehold av den historiske infrastrukturen med kjøreveg og bygninger. Det er etablert en ordning med tilskuddsmidler over Jernbaneverkets budsjett. I 2008 og 2009 er det utarbeidet kulturhistoriske evalueringsrapporter for flere banestrekninger med ordinær trafikk. Disse danner grunnlaget for en av delplanene i nasjonal verneplan for jernbanens kulturminner og de påfølgende forvaltningsplanene. Sistnevnte danner grunnlaget for disponering av budsjettmidler for å ta vare på museumsbanene slik at de kan benyttes til kjøring av museumstog, samt sikrer etterlevelse av kgl.res. om forvaltning av statens kulturhistoriske eiendommer. Jernbaneverket har satt i stand Selura bro på Flekkefjordbanen som medfører at banen igjen kan benyttes til kjøring av museumstog. I samarbeid med lokale grunneiere tar Jernbaneverket vare på Katterat på Ofotbanen som lokal- og jernbanehistorisk kulturminne. Samtidig legges det til rette for at området er en attraktiv opplevelse for lokalbefolkningen og turister. Årlig gjennomføres tiltak i baner med ordinær trafikk og rallarveger mv. Jernbaneverket utgir i kulturminneåret 2009 to bøker som inngår i nasjonal verneplan for jernbanens kulturminner, «Respekten for Forfædrenes Værk» og «Dette for Landet velsignede Transportmiddel».

Klimaendring

I og med at jernbane bidrar med langt lavere utslipp pr. transportert enhet enn de fleste andre transportformer, vil det viktigste bidraget fra jernbanen være å ta markedsandeler fra de transportformene som har høyest utslipp av klimagasser pr. transportert enhet.

Jernbaneverket deltar aktivt i prosessen Klimakur 2020 som har som mål å frambringe best mulig informasjon om nytte og kostnader ved virkemidler og tiltak for å redusere klimagassutslipp fra transport. Jernbaneverket har bidratt med utredninger av et bredt spekter av tiltak og virkemidler i sektoranalysen. Rapporten fra transportsektoren vil foreligge høsten 2009.

Jernbaneverket har fra og med andre halvår 2007 hatt en avtale om kjøp av opphavssertifikat for strøm etter europeisk standard (RECs) som garanterer at den mengden strøm Jernbaneverket kjøper inn til eget forbruk og til drift av elektriske tog, blir produsert fra vannkraft (CO2-nøytralt).

Jernbaneverket startet i 2003 et Enøk-prosjekt der målet var å redusere elektrisitetsforbruket med 8,5 pst. sammenliknet med 2002-nivå innen 2005. Resultatet i 2005 var en reduksjon av elektrisitetsforbruket med 24 pst. sammenliknet med 2002. Fase to i prosjektet startet i 2006 med mål om å redusere elektrisitetsforbruket i perioden 2002–2008 med totalt 24,6 GWh. Resultatet i 2008 var en reduksjon på 23,5 GWh sammenliknet med 2002. Fase to omfatter flere målepunkter for strømforbruk enn fase en, slik at resultatene ikke er direkte sammenliknbare. Prosjektet får støtte fra det statlige energifondet Enova SF. Jernbaneverket viderefører Enøk-prosjektet. For 2010 er det målsatt å redusere elektrisitetsforbruket med ytterligere 1 GWh.

Jernbaneverket arbeider med å installere energimålere på togvarmeanlegg der det brukes elektrisk energi til togvarme. Her er det også et vesentlig potensial for å spare energi og kostnader ved at togselskapene får bedre oversikt over hvor mye energi elektriske tog bruker når de står i ro.

Jernbaneverket har vært initiativtaker og drivkraft i utviklingen av et system som måler, avregner og fakturerer tog for faktisk energiforbruk på tvers av landegrenser. Systemet er utviklet av de skandinaviske infrastrukturforvalterne Jernbaneverket (Norge), Banverket (Sverige) og Banedanmark (Danmark). Sommeren 2008 ble den belgiske infrastrukturforvalteren Infrabel NV med i partnerskapet ERESS (European Railway Energy Settlement System). I tillegg blir det levert testløsinger til flere europeiske land. ERESS gir togselskapene tilgang til alle sine energidata og får verdifull informasjon om energiforbruket på tog, som gir gode muligheter for energioppfølging og bedre kontroll med energiforbruket, og dermed et bedre grunnlag for å iverksette tiltak for energisparing.

Trafikkutvikling

Både person- og godstrafikk har i perioden 2003–2008 hatt en svært positiv utvikling. Persontrafikken hadde en vekst i antall reiser med 18,2 pst. og i antall personkilometer med 26,6 pst. Godstrafikken har i perioden hatt en vekst i kombinerte transporter med om lag 64,6 pst. målt i TEU (volum). Godstransporten med jernbane har hatt en samlet vekst i tonnkilometer på 31,1 pst. Trafikkutviklingen hittil i 2009 tyder på en markant reduksjon både for persontrafikk og godstrafikk. Trafikktallene for første halvår 2009 viser foreløpig en reduksjon i personkilometer på om lag 4,3 pst. og en reduksjon i antall reiser med om lag 3,6 pst. Tilsvarende har godstrafikken hatt en reduksjon i tonnkilometer på om lag 8,3 pst. i første halvår 2009. Oppdaterte tall for utviklingen i TEU pr. første halvår 2009 foreligger ikke. Samferdselsdepartementet antar at finanskrisen er en vesentlig forklaring på trafikkutviklingen hittil i 2009, og at fallet i togtrafikken er forbigående.

Den store trafikkveksten har medført kapasitetsproblemer i deler av jernbanenettet. Særlig gjelder dette i rushtrafikken i togtrafikken rundt de største byene. Ikke minst gjelder dette for togtrafikken rundt Oslo.

De siste års tilrettelegging for kombitransport mellom de største byene har vært en suksess. Etterspørselen etter transportkapasitet er nå vesentlig høyere enn det godsoperatørene og infrastrukturen kan tilby. Figuren viser utviklingen i godstransport på bane i antall TEU og tonnkilometer.

Figur 5.4 Persontrafikk med tog – antall personkilometer og antall
reiser

Figur 5.4 Persontrafikk med tog – antall personkilometer og antall reiser

Figur 5.5 Godstrafikk med tog – Utvikling i godstransport på bane
i TEU og tonnkm

Figur 5.5 Godstrafikk med tog – Utvikling i godstransport på bane i TEU og tonnkm

Tilstandsvurdering

I de siste årene har det samlet sett vært en stor vekst i jernbanetransporten i Norge, både for person- og godstransport. Den positive trafikkutviklingen og den økte oppmerksomheten om tog som transportmiddel bidrar til å øke forventningene til jernbanen. For å imøtekomme disse forventningene står jernbanen overfor store utfordringer spesielt når det gjelder å oppfylle krav til punktlighet og regularitet i togtrafikken, kapasitet og reisetid.

Tilstanden på dagens jernbanenett er ikke tilfredsstillende. Store deler har høy gjennomsnittsalder som medfører at det ofte oppstår feil i anleggene, noe som forstyrrer togtrafikken. Dette går ofte ut over punktligheten og regulariteten i togtrafikken. Dersom jernbanen skal være et attraktivt tilbud til de reisende og transportbrukerne må punktligheten være på et høyere stabilt nivå enn i dag. Dette gjelder spesielt i Oslo-området hvor avvik i togtrafikken ofte får store konsekvenser for togtrafikken på store deler av jernbanenettet. For å bedre denne situasjonen er det nødvendig å øke fornyelsen av eksisterende jernbaneanlegg, dette er prioritert i St.meld. nr. 16 (2008–2009). Med regjeringens ekstrasatsing i 2008 og 2009 har Jernbaneverket allerede startet arbeidet med forsert fornyelse av strekningen mellom Lysaker og Etterstad (inkl. Oslo-tunnelen) ved gjennomføringen av strakstiltak (Oslo-prosjektet), og legger opp til at en betydelig andel av midlene til fornyelse også må brukes i Oslo-området i de nærmeste årene. I forbindelse med tiltakspakken, jf. St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) ble det bevilget til sammen 758 mill. kr til en ekstraordinær satsing på vedlikehold på hele jernbanenettet. I 2009 er det dessuten prioritert økt satsing på vedlikeholdet av Bergensbanen og Dovrebanen med sikte på å redusere antall saktekjøringer og forbedre driftsstabiliteten.

Persontransport med tog har sin viktigste funksjon i tett befolkede områder med stor miljøbelastning fra transportaktivitet, i områder med arealknapphet og køproblemer på vegnettet. Samferdselsdepartementet mener derfor at det er riktig å prioritere en stor del av ressursinnsatsen mot nærtrafikken rundt de store byene og mot InterCitytrafikken på strekningene Skien-Oslo-Lillehammer og Halden-Oslo. Annen lokal- og nærtrafikk vil bli opprettholdt med et rutetilbud som er best mulig tilpasset reisebehovet.

Godstransport med jernbane har sine relative fortrinn ved transport av store volumer over lange avstander. Slik sett er fjerntogstrekningene og utenlandsstrekningene av større betydning for godstrafikken enn for persontrafikken. For godstransport prioriteres særlig investeringer i terminaler, fjernstyring og kapasitetsøkende tiltak som profilutvidelse og kryssingsspor for å utvikle kombi- og containertransport.

Økt bruk av jernbanetransport er viktig for å nå regjeringens mål om et mer effektivt og bærekraftig transportsystem. Regjeringen er opptatt av å legge til rette for overføring av godstransport fra veg til bane for på den måten å bidra til å dempe veksten i bilbruken og vegtransport gjennom et bedre togtilbud. På dagens jernbanenett er imidlertid kapasiteten fullt utnyttet på de trafikktunge strekningene. Det er ikke plass til flere tog. Regjeringen legger derfor i Nasjonal transportplan 2010–2019 opp til å øke investeringene til jernbane betydelig i årene framover og da i første rekke for å bygge ut kapasiteten på jernbanenettet.

Hovedutfordringer

En hovedutfordring for utviklingen av jernbanetransporten i Norge er å balansere økte krav til daglig drift i form av punktlighet, god informasjon til publikum og høy frekvens i togtilbudet, mot behovet for mer fornyelse og nyinvestering i økt kapasitet. Dette er nærmere omtalt under kap. 1350 Jernbaneverket. Med bakgrunn i høyere krav fra togselskapene og de reisende er det viktig at oppmerksomheten og innsatsen økes mot bedre «hverdagskvalitet», spesielt i Oslo-regionen hvor behovet er størst. En økning i hverdagskvaliteten krever først og fremst drifts- og vedlikeholdstiltak som er rettet mot stasjoner/publikumsområder, samt tiltak som bidrar til økt regularitet og oppetid i Oslo-området. Som følge av anleggenes alder og tilstand må det brukes forholdsvis mye midler på beredskap for å rette feil. Dette medfører at det må opprettholdes et relativt høyt nivå på driftsutgifter. Etter hvert som nye anlegg tas i bruk uten at eksisterende anlegg kan legges ned, resulterer dette også i høyere driftskostnader. Lysaker stasjon er her et slikt eksempel. Det er derfor viktig for Jernbaneverket å arbeide videre med å rasjonalisere driften.

Skal jernbanen i Norge utvikles, må de sentrale innsatsfaktorene være på plass. På grunn av alderssammensetningen blant ansatte i sektoren, med en større avgang fra sektoren de senere år og problemer med å rekruttere nye medarbeidere, er det en hovedutfordring for jernbanen å rekruttere tilstrekkelig jernbanefaglig kompetanse. Dette er spesielt utfordrende med tanke på den sterke veksten i bevilgningene til jernbane som regjeringen har gjennomført de siste årene, og som planlegges i årene framover. Særlig gjelder dette på områder som signalfag, lokomotivførere, togledere og konduktører. Ressursmangelen innen signalfag er i dag begrensende for Jernbaneverkets kapasitet til å planlegge og å gjennomføre nye investeringsprosjekter. Tilsvarende vil en knapphet på lokførere, konduktører og togledere være en utfordring for å trappe opp veksten i togtilbudet så raskt som regjeringen ønsker. Samferdselsdepartementet følger opp aktørene grundig i deres arbeid med å sikre et tilstrekkelig ressurstilfang. Det vises for øvrig til nærmere omtale under «Andre saker» – «Bemanningsutvikling». Det er i dag også mangel på togmateriell for å kunne øke setekapasiteten på rushtidsavganger. Samferdselsdepartementet har derfor gitt garantier som har gjort det mulig for NSB å bestille flere nye togsett.

Siden kapasiteten på større deler av jernbanenettet er fullt utnyttet, at det stadig blir flere aktører som ønsker å bruke jernbanenettet og terminalene, og at disse aktørene til dels har motstridende interesser, er det en sentral utfordring å sikre en mest mulig samfunnsøkonomisk og hensiktsmessig utnyttelse av de knappe ressursene. Samferdselsdepartementet har gjennom sine roller i jernbanesektoren et viktig koordineringsansvar for å sikre at infrastrukturen og togtilbudet utvikles og utnyttes mest mulig optimalt. Jernbanenettet i Norge er et sammenhengende system der utvikling og bruken av ny infrastruktur må ta utgangspunkt i eksisterende infrastruktur i et samvirke med utviklingen av togtilbudet. For å ivareta denne samordningsrollen på en god måte vil Samferdselsdepartementet legge til rette for at Jernbaneverket kan bidra med beskrivelser av ulike rutemodeller og muligheter for optimalisering av bruken av infrastrukturen, både når det gjelder dagens infrastruktur og ved utvikling av ny infrastruktur. Det er også viktig å videreutvikle verktøyene for å evaluere endringer og tilpassinger i ruteplaner med hensyn til å optimalisere kapasitetsutnyttelsen i jernbanenettet forhold til ulike behov og interesser. Jernbaneverket har det operative ansvaret for å optimalisere ruteplanene for den totale trafikkavviklingen, bl.a. når det gjelder disponering av kapasitetsutnyttelsen av jernbanenettet og hvordan dette påvirker for eksempel punktlighet og regulariteten i togtrafikken.

De mange og hyppige driftsavbruddene med til dels store konsekvenser, er belastende for de reisende. Belastningen oppleves som ekstra stor når informasjonen som formidles under driftsavvik, ikke oppleves som presis, tilstrekkelig veiledende eller blir levert tidlig nok. Det er i dag for store utfordringer knyttet til å få ulike driftssystemer, arbeidsprosesser og menneskelige ressurser i ulike organisasjoner innen sektoren til å samhandle godt nok til at de reisende informeres på en tilfredsstillende måte. Særlig gjelder dette under uforutsette og større driftsavbrudd. Samferdselsdepartementet har derfor tatt initiativ til at NSB og Jernbaneverket nå går sammen om å rydde opp i dette, se nærmere omtale under «Andre saker», «Publikumsinformasjon».

En viktig utfordring for jernbanen er å bedre tilgjengeligheten til transporttilbudet og arbeide for universell utforming av både infrastruktur og transportmateriellet. Bedre tilgjengelighet og universell utforming vil bidra til å gjøre persontransport med tog til et enklere og tryggere transporttilbud, som er mer attraktivt for flere brukergrupper. Stor variasjon i infrastruktur og rullende materiell gjør at det er viktig med et langsiktig og planmessig arbeid for å få et bedre samspill mellom rullende materiell og infrastruktur for å få et universelt utformet persontogtilbud. Dette skjer i en tett dialog mellom Jernbaneverket, togselskapene og interesseorganisasjonene.

Det overordnede sikkerhetsmålet er at jernbanetransport ikke skal medføre tap av menneskeliv eller alvorlige skader på mennesker, miljø eller materiell (nullvisjonen). Aktivt arbeid for å opprettholde og videreutvikle det høye sikkerhetsnivået på jernbane er viktig, og overføring av person- og godstransport fra veg til bane vil dessuten bidra til økt sikkerhetsnivå for den totale transportvirksomheten i Norge. Jernbaneverket har dessuten et systemansvar for samfunnssikkerhet og beredskap knyttet til jernbaneinfrastruktur i Norge og koordinerer dette arbeidet med togselskapene som trafikkerer det norske jernbanenettet.

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1350 Jernbaneverket

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

1,2Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

23

Drift og vedlikehold, kan overføres, kan nyttes under post 30

3 616 420

3 800 900

4 387 000

25

Drift og vedlikehold av Gardermobanen, kan overføres

76 332

73 200

74 700

30

Investeringer i linjen, kan overføres, kan nyttes under post 23

2 364 948

3 199 100

3 763 600

31

Nytt dobbeltspor Oslo-Ski, kan overføres

130 000

33

Fysisk skille Jernbaneverket – BaneTele AS, kan overføres

25 000

Sum kap. 1350

6 057 700

7 073 200

8 380 300

1 I St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) ble bevilgningen for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket økt med til sammen 1 301 mill. kr, fordelt med 818 mill. kr til post 23 Drift og vedlikehold, og 483 mill. kr til Investeringer i linjen.

2 I St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009) ble bevilgningen for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket økt med 15 mill. kr til ny post 33 Fysisk skille Jernbaneverket – BaneTele AS. Videre ble post 23 Drift og vedlikehold, økt med 84,5 mill. kr og post 30 Investeringer i linjen, redusert med 84,5 mill. kr.

Det foreslås en bevilgning til Jernbaneverket på 8 380,3 mill. kr i 2010. Dette er en økning på 1 307,1 mill. kr eller 18,5 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2009. Forslag på post 23 Drift og vedlikehold er på 4 387 mill. kr, en økning med 586,1 mill. kr eller 15,4 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2009. På post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen, foreslås det bevilget 74,7 mill. kr. Til post 30 Investeringer i linjen, foreslås det bevilget 3 763,6 mill. kr, en økning på 564,5 mill. kr eller 17,6 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2009. Til ny post 31 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski foreslås det bevilget 130 mill. kr, mens det til post 33 Fysisk skille Jernbaneverket – Bane Tele AS, foreslås bevilget 25 mill. kr. Samlet forslag til investeringer i jernbaneinfrastruktur, postene 30, 31 og 33 er på 3 918,6 mill. kr som er en økning på 719,5 mill. kr, eller 22,5 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2009.

Mål og prioriteringer

Mål og målstrukturen for Jernbaneverket for 2010 og framover er fastlagt i Nasjonal transportplan 2010–2019, med etappemål for 2013 og 2019. Målstrukturen bruker 2008 som referanseår. Det vises også til omtale av «Mål- og resultatstyring» under «Andre saker». I tillegg til økonomisk effektivitet er det definert tre kvalitetsmål som måles med hensyn til sikkerhet, oppetid (Jernbaneverkets delleveranse til punktlighet) og kundetilfredshet. Tabellen under gjengir fastsatte mål i Nasjonal transportplan 2010–2019:

Tabell 5.4 Målmatrise

Parameter

Status 2008

Mål 2013

Mål 2019

Sikkerhet

Gjennomsnitt antall drepte gj.sn. siste 20 år

6,9

5,6

4,2

-4,5 pst. pa.

Antall personskader gj.sn. siste 3 år

235

189

143

-4,5 pst. pa

Antall hendelser med skade

862

692

525

-4,5 pst. pa

Punktlighet

Oppetid i pst.

98,5

99,2

99,3

Regularitet i pst.

98,0

99,0

99,2

Kundetilfredshet

NSBs kundeundersøkelse

66

71

77

Brukerundersøkelse blant togselskapene

3,2

3,8

4,5

Tilgjengelighet

i.t

Økonomi

Fornyelsesgrad i pst.

100

100

Prioriteringene i budsjettforslaget for 2010 for Jernbaneverket er basert på de overordnede mål og prioriteringer som er fastlagt i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Med bakgrunn i de siste års omfattende driftsforstyrrelser på jernbaneinfrastrukturen har Samferdselsdepartementet valgt å prioritere innsatsen på vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen enda høyere, slik at kap.1350, post 23 får oppfølging lik gjennomsnittet i Nasjonal transportplan 2010–2019 for den første fireårsperioden. Jernbaneinvesteringer, postene 30 og 31, har samlet sett en oppfølgingsgrad sammenliknet med Nasjonal transportplan på 82,4 pst. som bl.a. har sammenheng med at nytt dobbeltspor Oslo-Ski er i en startfase.

Vestkorridoren ut av Oslo er en av de viktigste jernbanestrekningene i Norge. Betydelige deler av bevilgningen på investeringsbudsjettet er derfor avsatt til å sikre rasjonell framdrift på prosjektet Lysaker-Sandvika. Samferdselsdepartementet ser det som svært viktig å holde optimal framdrift på dette prosjektet, da full nytteverdi for togtrafikken i Vestkorridoren først kan tas ut når hele strekningen Lysaker-Asker er sluttført. Lysaker stasjon ble tatt i bruk august 2009 og sluttfinansieres i 2010.

Utbygging av dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger er et annet stort jernbaneprosjekt med stor betydning for et bedret persontrafikktilbud. Dobbeltsporet åpnes 19.10.2009, men med et annet midlertidig sikringsanlegg enn opprinnelig planlagt. Det settes av budsjettmidler til å sluttfinansiere prosjektet i 2010.

To store investeringsprosjekter ble igangsatt i 2009: Gevingåsen tunnel som vil gi økt kapasitet og reduserte kjøretider nord for Trondheim, og Barkåker-Tønsberg som øker kapasiteten og reduserer kjøretidene for IC-trafikken på Vestfoldbanen. Disse anleggene videreføres i 2010.

På investeringsbudsjettet er det også satt av betydelige midler til mindre investeringstiltak innenfor programområdene sikkerhet, kapasitetsøkende tiltak og stasjoner og knutepunkter.

I samsvar med overordnende politiske mål om overføring av godstrafikk fra veg til bane er det gitt høy prioritet til tiltak som legger forholdene til rette for økt godstrafikk. Tiltakene i 2010 omfatter bl.a. videre planlegging og gjennomføring av kapasitetsøkende tiltak på Alnabru godsterminal og en rekke forlengelser av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor.

Oppfølging av Nasjonal transportplan, perioden 2010–2013

Oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2010–2019 sammenliknet med det årlige gjennomsnittet av planrammen for perioden 2010–2013, framgår av tabellen nedenfor. Det årlige gjennomsnittet av planrammene for perioden 2010–2013 tilsvarer 100 pst. oppfyllingsgrad. Oppfyllingsgraden totalt på kap. 1350 reflekterer at det er lagt opp til en gradvis opptrapping de første fire årene av planperioden.

(i mill. kr)

Kap. /post

Benevning

1,2NTP 2010–2013 årlig snitt

Forslag 2010

Diff forslag NTP

Oppf.grad i pst.

1350

Jernbaneverket

23

Drift og vedlikehold

4 387,0

4 387,0

0,0

100,0

30

Investeringer i linjen

4 084,4

3 763,6

- 320,8

92,1

31

Nytt dobbeltspor Oslo–Ski

641,9

130,0

- 511,9

20,3

Sum kap 1350

9 113,3

8 280,6

- 832,7

90,9

1 Planrammen i Nasjonal transportplan 2010–13 er justert opp med 70 mill. 2010-kr pga. parallell oppjustering mot kap. 4350, post 02 Salg av utstyr og tjenester mv., i 2010-budsjettet.

2 Nasjonal transportplan 2010–19 omfatter ikke kap.1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen og kap. 1350, post 33 Fysisk skille Jernbaneverket – BaneTele AS.

Post 23 Drift og vedlikehold

(i 1000 kr)

Betegnelse

Regnskap 2008

1,2Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Endring i pst. 09/10

Drift

2 139 000

2 120 000

2 490 000

17,5

Vedlikehold

1 477 400

1 680 900

1 897 000

12,9

Sum post 23

3 616 400

3 800 900

4 387 000

15,4

1 I St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) ble bevilgningen for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 Drift og vedlikehold, økt med 818 mill. kr, hvorav 758 mill. kr var forutsatt brukt til vedlikehold, og resterende 60 mill. kr til drift.

2 I St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009) ble bevilgningen for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 Drift og vedlikehold, vedlikehold, økt med 84,5 mill. kr.

Det foreslås bevilget 4 387 mill. kr til drift og vedlikehold. Dette er en økning på 586,1 mill. kr, eller 15,5 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2009. Dette innebærer full oppfølging av planrammen til drift og vedlikehold i Nasjonal transportplan 2010–2019. Forslaget innebærer en økning på 17,5 pst. til drift og en økning på 12,9 pst. på vedlikehold sammenliknet med saldert budsjett 2009. Samferdselsdepartementet legger stor vekt på at ressursene som tilføres Jernbaneverket utnyttes mest mulig effektivt og at større prosjektrettede aktiviteter skal konkurranseutsettes. Dette omfatter de fleste investeringer, mange av tiltakene innenfor fornyelse og deler av forebyggende vedlikehold.

Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket har de siste fire årene arbeidet med å videreutvikle mål og resultatstyringssystemet for Jernbaneverket, jf. egen omtale under «Andre saker». I Nasjonal transportplan 2010–2019, i de årlige statsbudsjettene, i de årlige tildelingsbrevene til Jernbaneverket og i den øvrige etatsstyringen, stilles det krav til kvaliteten på Jernbaneverkets tjenesteproduksjon, økonomiforvaltning og forvaltningen av realkapitalen i jernbanenettet.

I tillegg til økonomisk effektivitet er det definert tre områder for måling av kvalitet. Kvaliteten måles på sikkerhet, oppetid (Jernbaneverkets delleveranse til punktlighet og regularitet) og kundetilfredshet. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det etablert etappemål for henholdsvis 2013 og 2019. Det er særlig ressursinnsatsen innenfor drift og vedlikehold av det eksisterende jernbanenettet som påvirker etappemålene for 2013 og 2019. Investeringene vil i hovedsak påvirke de langsiktige målene om trafikkvolum. Jernbaneverket må i sin interne virksomhetsplanlegging fordele ressursinnsatsen innenfor drift og vedlikehold for å oppnå best mulig måloppnåelse innenfor vedtatte bevilgninger.

Etter hvert som nye anlegg tas i bruk, vil dette gi nye utgifter til drift- og vedlikehold. Dersom den nye infrastrukturen er til erstatning for gammel infrastruktur, vil drift og vedlikehold av den gamle infrastrukturen falle bort. Jernbaneverket arbeider med et opplegg for bedre beregning av livstidskostnader mv. for gamle og nye anlegg. Nye anlegg vil ha et mindre behov for akutt feilretting og korrektivt vedlikehold enn gamle anlegg. Samtidig fører økt anleggsmasse og økt trafikkmengde til et økt behov for ressurser for å opprettholde etablert standard, planlagt vedlikehold og fornyelse. For nye spor- og kontaktledningsanlegg som ikke erstatter gamle anlegg, (økt kapasitet utover dagens) tilsier erfaringstallene at de årlige drifts- og vedlikeholdskostnadene utgjør mellom to og fem pst. av investeringskostnadene. For mer teknologiske prosjekt som GSM-R og ERTMS, vil imidlertid de årlige drifts- og vedlikeholdskostnadene ligge mellom fem og ti pst. av kostnadsoverslaget. ERMTS vil i stor grad erstatte dagens anlegg, og nettokostnaden blir derfor noe lavere.

Økt behov for drift og vedlikehold av nye anlegg har hittil i stor grad vært dekt ved omprioriteringer og effektivisering innen drift, vedlikehold og ved redusert fornyelse. Nye anlegg i 2010 som øker behovet for drift og vedlikehold, omfatter bl.a. Sandnes – Stavanger og Lysaker stasjon.

Drift

Driftsbudsjettet omfatter utgifter til trafikkstyring og drift av jernbanens infrastruktur. Det er lagt til grunn et driftsbudsjett på 2 490 mill. kr. Dette er 17,5 pst. høyere enn saldert budsjett 2009. Økningen i driftsbudsjettet skyldes bl.a. økt lønnsvekst de siste årene, økt anleggsmasse, økt utdanning av jernbanefaglig personell/lokførerere, styrket håndtering av driftsavvik (trafikkinformasjon mv.), og behov for å styrke aktiviteten innen planlegging og utredning for å følge opp Nasjonal transportplan 2010–2019, samt nye utredninger av potensial for høyhastighetstog i Norge. Samferdselsdepartementet legger i styringsdialogen med Jernbaneverket stor vekt på at etaten skal drive effektivt og rasjonelt, jf. egen omtale under «Andre saker».

Driften av jernbanens infrastruktur omfatter bl.a. drift av publikumsområder, snørydding, strømforsyning til bygninger og tekniske installasjoner, sambandsleie, planlegging og utredninger og teknisk/administrativ støtte. I driftsbudsjettet inngår bl.a. trafikkstyring, drift av infrastruktur, sambandsleie, inkl. GSM-R, planleggingsoppgaver (utredninger, hovedplaner, FoU o.l.), lærlinger, omforming av elektrisk kraft, drift av Norsk jernbaneskole (ivaretakelse av jernbanespesifikk kompetanse), drift av Norsk Jernbanemuseum på Hamar og teknisk og administrativ støtte.

Nedenfor er det gitt en nærmere beskrivelse av de ulike driftsaktivitetene.

Trafikkstyring omfatter kapasitetsfordeling, ruteplanlegging, togledelse og togekspedisjon, service og informasjon til reisende, publikum, togselskapene og media.

Drift av infrastruktur omfatter driften av stasjoner og stasjonsarealer, publikumsarealer, atkomster, parkeringsplasser og andre offentlige arealer som er nødvendig for de reisende. Dette medfører bl.a. en omfattende snøberedskap, og strø- og brøytingsoppgaver på stasjoner, i spor, på terminaler og skifteområder i vintersesongen og rydding/renhold i sommersesongen. Dette er oppgaver som delvis utføres av eksterne og delvis av eget personell, avhengig av lokalisering, omfang og type. I tillegg kommer kostnader for banedrift. Dette er kostnader tilknyttet lokaler, strøm o.l.

Teknisk og administrativ støtte: Jernbaneverket har arbeidet systematisk for å redusere kostnadene til administrative og tekniske støttefunksjoner. Fra 2003 til 2006 ble antall ansatte innen disse funksjonene redusert med om lag 100 medarbeidere, ikke minst gjennom etablering av Fellestjenester på Hamar for samlet administrativ støtte til hele Jernbaneverket. Også i 2010 vil Jernbaneverket arbeide videre med å identifisere mulige områder og tiltak for ytterligere kostnadsreduksjoner. I 2010 er det behov for å øke ressursbruken til planlegging for å følge opp den betydelige satsingen som følger av Nasjonal transportplan 2010–2019.

Norsk jernbaneskole: Driftsbudsjettet omfatter også driften av lokomotivførerutdanningen som offentlig fagskole. Til drift av Norsk jernbaneskole settes det av om lag 32 mill. kr knyttet til lokomotivførerutdanning. Intern kursvirksomhet for Jernbaneverket, togselskaper og entreprenører dekkes gjennom kursavgifter fra berørte enheter i Jernbaneverket og fra selskapene. Behov for nye medarbeidere og kompetanseutvikling både hos togselskapene, hos Jernbaneverket og hos private entreprenører har økt den senere tid. Særlig har behovet for lokomotivførere økt kraftig. Det siste innebærer at det fra og med 2010 tas inn 160 lokomotivførerstudenter pr. år. Dette er 50 mer enn gjennomsnittet de to siste årene. For å møte det økte behovet for kompetansetiltak i sektoren bygges det nye lokaler for jernbaneskolen. Videre etableres det et simulatorsenter i samarbeid med Flytoget AS. Arbeidet ble påbegynt i 2008. Det settes av 18 mill. kr for å fullføre dette i 2010.

Norsk Jernbanemuseum: Siden 1896 har Norsk Jernbanemuseum hatt som oppgave å dokumentere jernbanens historie i Norge og jernbanens rolle for utviklingen av det norske samfunnet. Til drift av Norsk Jernbanemuseum på Hamar er det beregnet om lag 15 mill. kr i 2010.

Felletjenester: Fellestjenester ble etablert 2004 for å sentralisere en rekke administrative oppgaver og gi en bedre kvalitet og effektivitet og mulighet for ensartet bruk av regler og retningslinjer. Fellestjenester har i hovedsak ansvar for regnskap, lønn, personal og arkivtjenester.

Fellesprosjekter: For å bedre kvaliteten og effektiviteten i administrative aktiviteter gjennomfører Jernbaneverket en rekke ledelses- og personalmessige kompetanseutviklingsprogram. I tillegg må IKT-systemene fornyes og forbedres, bl.a. kan nevnes eHandelsprosjekt. Videre legges det opp til en forbedret IKT-støtte i kundeinformasjonen.

Vedlikehold

Vedlikeholdet av infrastrukturen deles inn i korrektivt vedlikehold, forebyggende vedlikehold og fornyelse. Korrektivt vedlikehold omfatter feilretting og beredskap. Forebyggende vedlikehold omfatter inspeksjoner og kontroller, samt tiltak som eksempelvis revisjoner, komponentskifte, sporjustering og skinnesliping mv. for å opprettholde funksjonaliteten i anleggene og oppnå forutsatt levealder. Fornyelse er utskifting av komplette anlegg eller systematisk utskifting av deler av anlegget på definerte strekninger.

Det foreslås å avsette 1 897 mill. kr til vedlikehold, som er 215,9 mill. kr mer enn i saldert budsjett for 2009, dvs. en økning på 12,9 pst. Oppgaver som er nødvendige for å ha en sikker og driftsstabil trafikkavvikling skal prioriteres. I tillegg til sikkerhet er det viktig å forbedre punktligheten i togtrafikken i Oslo-området. Dette innebærer en prioritering av korrektivt og forebyggende vedlikehold, spesielt i dette området. Hensynet til sikkerhet kan innebære økt risiko for saktekjøringer på det øvrige nettet.

Vedlikeholdsinnsatsen fordeles med om lag 237 mill. kr til korrektivt vedlikehold, 555 mill. kr til forebyggende vedlikehold og 1 105 mill. kr til fornyelse av anlegg.

Av avsatte midler til vedlikehold vil om lag 65 mill. kr benyttes til vedlikehold av omformere i strømforsyningen. Det vil bli gjennomført forberedelser til ballastrens på Kongsvingerbanen, Østfoldbanen, Dovrebanen, Bergensbanen, Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Det er bl.a. avsatt om lag 100 mill. kr til fornyelse av Bergensbanen og om lag 174 mill. kr til fornyelse av Dovrebanen for å få redusert saktekjøring.

I Oslo-området (Oslo S-Lillestrøm/Ski/Asker-Spikkestad), inkl. Oslo-tunnelen, prioriteres fullføring av arbeidene med de ekstraordinære strakstiltakene som ble satt i gang i 2008. Jernbaneinfrastrukturen i Oslo er den mest trafikkerte i Norge med ca. 900 tog pr. døgn på Oslo S og ca. 600 tog pr. døgn gjennom Oslotunnelen. Dette gjør trafikkavviklingen i Oslo-området særlig følsom for driftsavvik. De mer langsiktige ekstraordinære fornyelsestiltakene i Oslo-området bevilges over post 30 Investeringer i linjen.

På Ofotbanen vil det bli gjennomført fornyelsesarbeider for ca. 50 mill. kr. Slitasjen på denne banen er spesielt høy pga. malmtrafikken. Det vil også bli utført skinne-, sville- og sporvekselfornyelser på andre strekninger der behovet er størst. Disse fornyelsene spres over hele nettet og utføres primært for å ivareta sikkerheten og begrense risikoen for saktekjøringer.

På streningen Egersund – Sandnes pågår det et arbeid med ombygging av kontaktledningsanlegg til en teknologi basert på autotransformatorer som kan redusere det framtidige behovet for fornyelse av omformerstasjoner. I 2010 vil det bli satt i gang tilsvarende fornyelsesarbeider på strekningen Moss – Kornsjø.

Arbeidet med fornyelse av sikringsanlegg på Kongsberg stasjon fortsetter med sikte på fullføring i 2010. Det pågår et arbeid for å vurdere muligheten for å bygge om prioriterte stasjoner til fjernstyring. Det vil bli tatt i bruk akseltellere på prioriterte strekninger for å kunne fjerne sporfelt som er en viktig kilde til punktlighetsforstyrrelser.

Deler av teleanleggene vil bli fornyet for å muliggjøre en mer effektiv utnyttelse av aksessnettet.

Post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen

Det foreslås bevilget 74,7 mill. kr til drift og vedlikehold av Gardermobanen. Anslaget er basert på ordinær drift og vedlikehold på banen. Standarden er tilfredsstillende og punktlighetsproblemer for Flytoget skyldes ikke strekningen Etterstad-Gardermoen, men strekningen Asker-Oslo S-Etterstad.

Det foreslås å sette brukerbetalingen på kap. 4350, post 07, til samme beløp som drifts- og vedlikeholdsposten, dvs. 74,7 mill. kr, slik at avgiftssatsene for brukerbetalingen av Gardermobanen holdes reelt på samme nivå som i 2009. Med planlagte aktiviteter utover ordinært vedlikehold innebærer dette en viss nedbygging av det «fiktive fondet» de nærmeste årene. Det akkumulerte overskuddet fra brukerbetaling av Gardermobanen var ved utgangen av 2008 på 41,7 mill. kr. Samferdselsdepartementet mener at det akkumulerte overskuddet over tid bør reduseres til omkring 20 mill. kr. Det legges opp til å bruke samme definisjon på «vedlikehold» på post 25 som på post 23, dvs. at fornyelser skal inkluderes. Dette vil på sikt gi et noe høyere nivå på vedlikeholdet når tekniske anlegg på Gardermobanen skal fornyes.

Post 30 Investeringer i linjen.

Det foreslås bevilget 3 763,6 mill. kr til investeringer. Dette er en økning på 564,5 mill. kr, eller 17,6 pst. fra saldert budsjett 2009.

Innenfor rammen av foreslått bevilgning på post 30 Investeringer i linjen, legger Samferdselsdepartementet opp til å prioritere rasjonell framdrift og sluttføring av igangsatte prosjekter, herunder dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika, dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger, dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg, Gevingåsen tunnel, dobbeltspor mellom Bergen stasjon og Fløen. I tillegg prioriteres videreføring av fjernstyringsprosjektet Mosjøen-Bodø og planlegging av investeringsprosjekter som inngår i Nasjonal transportplan 2010–2019.

I tillegg prioriteres tiltak under programområdene. Omtalen av investeringsforslaget er gruppert i nyanlegg, planleggings- og prosjekteringsoppgaver og programområder. Programområdene er delt inn i sikkerhet, kapasitetsøkende tiltak, samt stasjoner og knutepunkter medregnet kundeinformasjonsprosjekter.

I investeringstabellen under er også tatt med post 31 og post 33 for å få en samlet oversikt over investeringsbudsjettet. Postene 31 og 33 har egne omtaler nedenfor.

(i mill. kr)

Prosjekter

Styringsramme/-kostnadsoverslag

Forbruk tom. 2009

Forslag 2010

Anslag 2011

Lysaker stasjon

1 144

1 181,0

15

0

Lysaker – Sandvika

3 173

2 125,1

650

361

Dobbeltspor Sandnes – Stavanger

2 215

1 930,3

285

0

Fjernstyring Mosjøen – Bodø

626

399,1

50

100

Bergen st – Fløen

308

139,8

50

78

Gevingåsen tunnel

654

290,0

140

200

Barkåker – Tønsberg

1 531

373,9

530

530

Sum nyanlegg

1 720

1 269

Oslo-prosjektet

2 054

470

557

Sum Planlegging og grunnerverv

705

Sikkerhet

144

Kapasitetsøkende tiltak

446

Stasjoner og knutepunkter

278

Sum programområder

868

Sum post 30

3 763

Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski

130

220

Post 33 Fysisk skille Jernbaneverket – BaneTele AS

15

25

20

Sum jernbaneinvesteringer

3 918

Drammenbanen, Skøyen – Asker

Videreføring av utbyggingen til fire spor fra Skøyen mot Asker er et av de viktigste jernbaneprosjektene i Nasjonal transportplan 2006–2015. Drammenbanen har i dag en så høy trafikkbelastning at den er svært sårbar for forsinkelser. Kapasiteten på strekningen er 12–13 tog i timen i hver retning og er fullt utnyttet i rushtidsperiodene. Trafikken på Drammenbanen er sammensatt og består av fjerntog på Sørlandsbanen og Bergensbanen, regiontog på Vestfoldbanen, flytog, lokaltogpendlene til Kongsberg, Drammen, Spikkestad og Asker, samt godstog mellom Øst-, Sør- og Vestlandet.

Strekningen Lysaker-Asker gjennomføres i tre utbyggingsetapper: Sandvika-Asker ble åpnet i august 2005, Lysaker stasjon ble åpnet i september i 2009 og Lysaker-Sandvika som planlegges å være ferdig 2011.

Jernbaneverket arbeider med ny ruteplan for Oslo-regionen, bl.a. etter innspill fra NSB og Flytoget med sikte på å utnytte mulighetene som den nye infrastrukturen mellom Lysaker og Asker gir fra 2012. Avhengig av trafikkstrukturen, dvs. antall lokaltog, fjerntog, godstog, stoppmønster og vendesporløsninger, hastighetsprofiler mv., vil hele strekningen Oslo-Asker ha en kapasitet i 2012 på 20–24 tog i timen i rushtrafikken, mot dagens kapasitet på 12–13 tog til Asker.

Lysaker stasjon

Prosjektet er senest omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Det omfatter 0,9 km nytt dobbeltspor, inkl. ny jernbanebru over Lysakerelva og ny busstasjon. Nye Lysaker stasjon ble åpnet i september 2009.

Det ble gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet i 2005, med en kostnadsramme på 1 241 mill. kr og en styringsramme på 1 144 mill. kr. Som følge av kostnadsøkninger ved prosjektgjennomføringen (bl.a. kostnader for avbøtende tiltak på grunn av at stasjonen ligger i kurve), er prognosen for sluttkostnad økt sammenliknet med styringsrammen. Med en kostnadsøkning på om lag 50 mill. kr er prognostisert sluttkostnad 1 195 mill. kr, noe som er innenfor fastsatt kostnadsramme.

Det foreslås avsatt 15 mill. kr til sluttføring av prosjektet i 2010.

Lysaker – Sandvika

Prosjektet er senest omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Prosjektet omfatter 6,7 km nytt dobbeltspor. Den nye traseen går i en 5,7 km lang tunnel under villabebyggelse fra Lysaker til Engervannet og på hver side av den eksisterende Drammenbanen langs Engervannet inn til Sandvika stasjon.

Det ble gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet i 2006 med en kostnadsramme på 3 628 mill. kr og en styringsramme på 3 173 mill. kr. Det er inngått kontrakter på alle entrepriser. Det var gjennomslag i Bærumstunnelen sommeren 2009. I 2010 vil det pågå arbeid med rømningskonsept og etterarbeider i tunnelen. De etterfølgende jernbanetekniske arbeidene vil pågå fram til 2011. Prosjektet er planlagt å være ferdig sommeren 2011. Det foreslås avsatt 650 mill. kr til videreføring av prosjektet i 2010.

Dobbeltspor Sandnes – Stavanger

Utbygging fra enkeltspor til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger er sist omtalt i St.prp. nr.1 (2008–2009). Dobbeltsporet åpnes 19.10.2009 med et midlertidig sikringsanlegg type NSI-63. Mellom Sandnes og Stavanger kjøres det i dag lokaltog med halvtimes frekvens i tillegg til region- og fjerntog. Godstrafikken på strekningen opphørte da godsterminalen på Ganddal ble tatt i bruk i januar 2008. Jernbanenettet på denne enkeltsporede strekningen har høy alder. De tekniske anleggene har passert den teknisk- og økonomiske levetid. Parallelt med utbyggingen av det nye sporet gjennomføres det også en omfattende fornyelse av det eksisterende sporet.

I prosjektet inngår bygging av tre nye holdeplasser; Gausel, Jåttåvågen og Paradis, samt oppgradering og flytting av eksisterende holdeplass på Mariero. Utbygging til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger vil gi en potensiell kapasitet som er om lag fem ganger høyere enn dagens kapasitet, og gir rom for hyppigere avganger og redusert reisetid som legger til rette for å overføre trafikk fra veg til bane.

Kostnadsrammen for prosjektet er 2 568 mill. kr og styringsrammen er 2 215 mill. kr. Dette inkluderer en fornyelsesdel på 180 mill. kr som er bevilget over kap. 1350, post 23, i 2008 og 2009.

En ny type signalanlegg, Merkur, som var planlagt brukt på dobbeltsporet Sandnes-Stavanger, ble ikke godkjent av Statens jernbanetilsyn. Dette er sist omtalt i St.prp. nr. 72 (2008–2009). For å kunne ta i bruk dobbeltsporet som planlagt, benyttes det derfor et midlertidig sikrings- og signalanlegg, type NSI-63. Det skal etableres et permanent sikrings- og signalanlegg på strekningen innen tre år. Det midlertidige sikringsanlegget innebærer at dobbeltsporet driftes som to separate enkeltspor og gjør at dobbeltsporet får mindre driftsfleksibilitet enn med et permanent sikringsanlegg. Dette gir banestrekningen lavere kapasitet ved driftsavvik. Samferdselsdepartementet vil komme til bake til Stortinget når det foreligger nærmere avklaring om permanent sikringsanlegg på Sandnes-Stavanger.

Fjernstyring av Nordlandsbanen

Prosjektet er senest omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009) og St.prp. nr. 72(2008–2009). Videre er prosjektet fjernstyring Mosjøen-Bodø omtalt i St.prp. nr. 67 (2008–2009), da 100 mill. kr av den avsatte bevilgningen ble omdisponert til andre jernbanetiltak.

Utbyggingen er delt inn i to atskilte prosjekter; Grong-Mosjøen og Mosjøen-Bodø. Utbyggingen er viktig for å øke kapasiteten på banestrekningen ved at alle kryssingsspor (herunder stasjoner) kan tas i bruk, og gi en vesentlig forbedret og mer fleksibel driftssituasjon på Nordlandsbanen med bedre punktlighet og regularitet for alle togtyper. I tillegg vil driftskostnadene reduseres ved at dagens driftsmodell med manuell togekspedering avvikles. Dette vil også forenkle og effektivisere vedlikeholdet av banestrekningen.

Fjernstyring på strekningen Grong-Eiterstraum tas i bruk i løpet av 2009, med Eiterstraum stasjon som grensestasjon mot Mosjøen stasjon. Mosjøen stasjon, som tidligere var en del av Grong-Mosjøen, flyttes over i delprosjektet Mosjøen-Bodø, da Mosjøen stasjon var planlagt med Merkur sikringsanlegg.

Mosjøen-Bodø skulle opprinnelig være ferdig i 2009, men er nå betydelig forsinket. Dette skyldes i hovedsak forsinkelser knyttet til Merkur sikringsanlegg. Nærmere avklaringer vil først kunne skje når forholdene rundt Merkur er avklart. Det vises for øvrig til St.prp. nr. 72 (2008–2009) og omtale under «Andre saker». Samferdselsdepartementet gjennomførte en ekstern gjennomgang av prosjektet, jf. St.prp. nr. 45/Innst. S. nr. 242 (2007–2008). På grunn av forlenget byggetid, krav til tekniske løsninger, inkl. krav i ny sikkerhetsforskrift og markedsmessige forhold, ble kostnadsoverslaget revidert basert på ny usikkerhetsanalyse. Prosjektet har nå en kostnadsramme på 658,4 mill. kr og en styringsramme på 626 mill. kr, basert på at det skulle bli ferdig innen utgangen av 2009. Usikkerheten knyttet til kostnadsoverslaget i prosjektet er vesentlig økt og henger sammen med prosessen rundt Merkur sikringsanlegg og når prosjektet kan bli ferdig. Prognosen for ferdigstillelse av fjernstyringen er tre år etter en såkalt generisk godkjenning av Merkur, eller valg av ny type sikringsanlegg. Kostnads- og styringsrammen for prosjektet må revideres når det foreligger nærmere avklaring av valg av sikringsanlegg på strekningen.

Det foreslås avsatt 50 mill. kr til prosjektet for videreføring av utvendige signalarbeider som er uavhengig av valg/utbygging av sikringsanlegg/Merkur. Disse arbeidene er ferdige på strekningen t.o.m Lønsdal i 2009, og vil videreføres fram t.o.m Otteråga i 2010.

Dobbeltspor Bergen stasjon – Fløen

Prosjektet er senest omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Strekningen fra Bergen stasjon til Fløen (åpningen på Ulriken tunnel) er 1,3 km lang. Kapasitetsøkning oppnås ved å bygge ut dobbeltspor på strekningen Bergen stasjon-Fløen, inkl. utskifting av signalanlegget. Utbyggingen gir god tidsbesparelse for utgående godstog, samt noe effekt for inngående godstog og persontog. Prosjektet ble tatt opp til bevilgning i 2007. Jernbaneverket har gjennomgått og revidert planene for prosjektet. Det ble utført en ny tilstandsvurdering av signalanlegget på Bergen stasjon. Usikkerhetsanalyse av prosjektet ble gjennomført i november 2007. Kostnadsoverslaget for prosjektet er 308 mill. kr.

I 2009 er byggeplanleggingsarbeidet videreført for dobbeltsporet, inkl. den signaltekniske prosjekteringen, med utarbeidelse av tilbudsgrunnlag for nytt sikringsanlegg. Noen forberedende arbeider som vil bedre sikkerheten og gi mer effektiv godshåndtering ved Bergen stasjon utføres i 2009. Med bakgrunn i byggeplanleggingen og forberedende arbeider, har Jernbaneverket satt i gang en ny revisjon av kostnadsoverslaget. Mye tyder på at arbeidene på Bergen stasjon-Fløen kan bli mer omfattende enn det som ligger til grunn for godkjent hovedplan og foreliggende kostnadsoverslag, bl.a. med hensyn omfanget av fornyelse av eksisterende infrastruktur og usikkerhet knyttet til signal- og sikringsanlegg.

Jernbaneverket har utfordringer med kapasiteten knyttet til signaltekniske arbeider, og dette er en kritisk faktor for framdriften i prosjektet. Tiltak i prosjektet har begrenset effekt før nytt sikringsanlegg er på plass.

Det foreslås å avsette 50 mill. kr til videreføring av prosjektet i 2010.

Gevingåsen tunnel

Prosjektet er senest omtalt i St.prp. nr. 37 (2008–2009) og St.prp. nr. 1 (2008–2009). I statsbudsjettet for 2009 ble det prioritert midler til byggestart av prosjektet, slik at masseuttak fra tunnelen kunne benyttes til den planlagte utvidelsen på Trondheim lufthavn, Værnes. Detaljplanarbeidet og ekstern kvalitetssikring (KS2) ble gjennomført i 2008. Gevingåsen tunnel har en kostnadsramme på 740 mill. kr og en styringsramme på 654 mill. kr. Anleggsarbeidene startet i mai 2009. Det er inngått avtale med Avinor AS om levering av steinmasser til Trondheim lufthavn, Værnes.

Gevingåsen tunnel gir 1,7 km kortere linje enn eksisterende trase og korter ned kjøretiden med om lag fem minutter på strekningen Trondheim-Steinkjer. Videre gir prosjektet økt kapasitet på strekningen mellom Hell og Hommelvik og reduserer vedlikeholdsbehovet på strekningen. Prosjektet planlegges å være ferdig i 2011.

Det avsettes 140 mill. kr til videreføring av prosjektet i 2010.

Barkåker – Tønsberg

Nytt dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg på Vestfoldbanen ble senest omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Anleggsstart var i mars 2009. Parsellen har en lengde på 7,7 km, inkl. tilkoblinger til eksisterende jernbanetrase. Nytt dobbeltspor utgjør 5,4 km, hvorav 1,6 km vil gå i tunnel. Parsellen avsluttes om lag 300 meter nord for Tønsberg stasjon. Det skal i tillegg gjøres en del jernbanetekniske arbeider på Tønsberg stasjon og trafikkretningen på sløyfa i Tønsberg sentrum skal snus. Dette vil gi tre til fire minutter reisetidsreduksjon på strekningen Tønsberg-Oslo, og vil bidra til mer effektive togkryssinger med dagens ruteopplegg. Prosjektet er kvalitetssikret (KS2) med en kostnadsramme på 1 702 mill. kr og en styringsramme på 1 531 mill. kr, inkl. fornyelse av jernbaneteknisk anlegg på Tønsberg stasjon. Prosjektet er planlagt å være ferdig i november 2011.

Det avsettes 530 mill. kr til videreføring av prosjektet i 2010.

Hovedplan for Oslo-området – ekstraordinær fornyelse

Prosjektet er omtalt og prioritert under investeringer i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Det foreslås avsatt 470 mill. kr til langsiktige fornyelsestiltak i Oslo-området i 2010.

Det har forekommet flere hendelser i og rundt Oslo S-området som har medført forsinkelser og stopp i togtrafikken. For å oppnå ønsket kvalitetsnivå er det behov for å gjøre ekstraordinære tiltak både på strekningen Lysaker-Etterstad, inkl. Oslo S og Oslo-tunnelen, og på innerstrekningene Oslo S-Lillestrøm (Hovedbanen), Oslo S-Ski, og Lysaker-Asker (Drammenbanen). Kostnadsestimat for de langsiktige fornyelsestiltakene i hovedplanen er anslått til om lag 2,1 mrd. kr i perioden 2010–2013. Jernbaneverket har utarbeidet en hovedplan for strekningen Lysaker-Etterstad som angir behovet for utbedringer. Arbeidene startes i 2010 og planlegges å være ferdige i 2012. På strekningen Etterstad-Lillestrøm vil arbeider starte i 2010 for å forbedre oppetiden ved å foreta en forsert syklisk fornyelse. Tilsvarende arbeid vil deretter gjøres på de øvrige strekningene i området.

På grunn av stor trafikkmengde, rutemessig korte driftspauser og vanskelig atkomst til sporanleggene er utbedringer av denne infrastrukturen en stor utfordring og spesielt krevende med henblikk på rigg, drift og koordinering av tiltakene.

For tiltakene på strekningen Lysaker-Etterstad er kostnadsoverslaget på 888 mill. kr, mens for tiltakene på de øvrige strekningene i Oslo-området er kostnadsoverslaget på 1 166 mill. kr.

Planlegging og grunnerverv

Det foreslås å avsette 705 mill. kr til planlegging og grunneverv til nye anlegg. Planlegging omfatter utarbeidelse av reguleringsplaner, detaljplaner, byggeplaner og i noen tilfelle hovedplanlegging for prosjekter som er prioriterte ved Stortingets behandling av St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–200) Nasjonal transportplan 2010–2019. Innenfor avsatt beløp inngår planlegging av tiltak i forbindelse med Ruteplan 2012, eksl. tiltak på Ski stasjon som føres på en egen ny post 31 Nytt dobbeltspor Oslo S-Ski. I det følgende omtales de største prosjektene som er prioritert under planlegging i 2010.

ERTMS – erfaringsstrekning

Prosjektet ble senest omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009) og St.prp. nr. 37 (2008–2009). Hovedtyngden av Jernbaneverkets signal- og sikringsanlegg ble bygd på 1960- og 1970-tallet og er modent for utskifting. Jernbaneverket har utarbeidet en strategi for å fornye signalsystemene basert på ERTMS-standarden. ERTMS-utbyggingen er omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019. Utbyggingen er foreløpig kostnadsberegnet til om lag 15 mrd. kr. Første fase i ERTMS-utbyggingen er å etablere en erfaringsstrekning på Østfoldbanens østre linje. Samferdselsdepartementet vil gjennomføre KS1 av Jernbaneverkets signalstrategi. Erfaringsstrekningen, Østfoldbanens østre linje, vil gi erfaringer med den nye teknologien og de trafikale forhold for å ta dette i bruk. Samtidig med bygging av et nytt signalsystem blir strekningen fjernstyrt. Hovedplan ble utarbeidet i 2009. Detaljplanarbeid ble startet i 2009 med sikte på en utbygging på østre linje som er ferdig i 2014. I 2010 planlegger Jernbaneverket å gjøre ferdig detaljplan og sende ut tilbudsunderlag. Kostnadene i forbindelse med detaljplanleggingen inkluderer videreføring av utviklingsarbeidet for ERTMS ombordutrustning for Norge (EOS).

Holm – Holmestrand – Nykirke

Prosjektet ble senest omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009) og St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal Transportplan 2010–2019. Dobbeltspor Holm-Nykirke på Vestfoldbanen består av parsellene Holm-Holmestrand og Holmestrand-Nykirke. Det foreligger godkjente reguleringsplaner for prosjektet i de tre berørte kommunene. Arbeidet med utarbeidelse av byggeplan for parsellen Holm-Holmestrand startet ved årsskiftet 2008/2009. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) ble det varslet at Jernbaneverket vil vurdere ulike løsninger for Holmestrand stasjon for å oppnå økt hastighetsstandard og en bedre stasjonsløsning. På denne bakgrunn er Jernbaneverket i ferd med å avslutte arbeidet med ny reguleringsplan basert på en løsning med Holmestrand stasjon i fjellet, med to forbikjøringsspor på stasjonen for å kunne legge til rette for en høyere hastighetsprofil over parsellen. Jernbaneverket følger fastlagt planleggingsprosedyre i forbindelse med tilretteleggingen for høyere hastighet opp til 250 km/t. En sammenhengende utbygging på strekningen Holm-Nykirke gjør det mulig å realisere prosjektet 3–4 år tidligere enn det som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019. Tilpasningene til høyere hastighetsstandard, stasjon i fjellet og kortere byggetid, vil samlet sett ikke gi vesentlig økte kostnader for prosjektet. Dette er i samsvar med målene om effektiv ressursutnyttelse og sammenhengende utbygging, slik de er fastsatt i Nasjonal transportplan 2010–2016.

Samferdselsdepartementet legger opp til at det gjennomføres KS2 for hele prosjektet Holm-Holmestrand-Nykirke når det foreligger godkjent reguleringsplan for en alternativ løsning med stasjonen i fjell i Holmestrand. Reguleringsplanen for stasjon i fjellet skal etter planen behandles i kommunen høsten 2009. Foreløpige kostnadsanslag basert på stasjon i dagen utgjør for hele prosjektet 4 369 mill. kr, fordelt med 2 285 mill. kr på Holm-Holmestrand og 2 084 mill. kr på Holmestrand-Nykirke. Endelige kostnadsrammer med styringsrammer vil bli fastsatt når det er gjennomført KS2 for hele prosjektet.

Innenfor planlegging og grunnerverv er det avsatt 280 mill. kr til videre planlegging og mulig start i 2010, med mulig ferdigstilling i 2014/2015. Start av prosjektet i 2010 avhenger av gjennomført kvalitetssikring (KS2) og Stortingets behandling av denne. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget etter at kvalitetssikring av prosjektet er gjennomført.

Eidsvoll-Hamar

Prosjektet ble senest omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, St.prp. nr. 37 (2008–2009) og St.prp. nr. 1 (2008–2009). Jernbaneverket gjennomfører i samarbeid med Statens vegvesen detalj- og reguleringsplanarbeid for nytt dobbeltspor på Dovrebanen og ny E6 på den 17 km lange strekningen mellom Minnesund og Kleverud. Strekningen utgjør en del av den 60 km lange dobbeltsporstrekningen som planlegges mellom Eidsvoll og Hamar. På store deler av strekningen mellom Minnesund og Kleverud er ny vegtrasé og jernbanetrasé planlagt parallelt og relativt nær hverandre. Både planlegging og etterfølgende utbygging av jernbane- og veganlegg er forutsatt gjennomført som et fellesprosjekt. Det er påvist mulige gevinster i størrelsesorden 300–400 mill. kr ved felles gjennomføring. En parallell utbyggingsperiode av veg og bane betinger gjennomføring av en del forberedende arbeider for å ivareta drift på Dovrebanen gjennom hele utbyggingsperioden. Disse arbeidene bør gjennomføres i 2010 og 2011 for å muliggjøre byggestart i 2012. Som grunnlag for dette arbeidet foreligger det en godkjent kommunedelplan for nytt dobbeltspor på hele strekningen fra Eidsvoll til Sørli.

For å oppnå god anvendelse av steinmasser fra E6-utbyggingen mellom Dal og Minnesund tilrettelegger Jernbaneverket for utvidelse av eksisterende trasé langs Dovrebanen mellom Eidsvoll og Doknes i henhold til godkjent kommunedelplan. Reguleringsarbeid for dette arbeidet er igangsatt. Arbeidet finansieres i 2009 av midler tildelt ved Stortingets behandling av St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 39 (2008–2009). Utfyllingen kan danne grunnlag for forlengelse av kryssingssporet på Eidsvoll stasjon og etablering av et vendespor for håndtering av endret ruteoppsett for trafikkavviklingen i 2012. Etablering av en forlengelse av kryssingssporet mellom Eidsvoll og Doknes er en forutsetning for å oppnå ønsket kapasitetsgevinst av dobbeltsporutbyggingen på strekningen Minnesund-Kleverud-Steinsrud. Det er satt av midler til dette under programområdet for kapasitetsøkende tiltak.

Det foreslås å avsette 165 mill. kr til videre prosjektering og forberedelse for bygging av nytt dobbeltspor på strekningen Minnesund-Kleverud og gjennomføring av nødvendige forberedende arbeider for å sikre avvikling av togtrafikken i utbyggingsperioden. Dette legger til rette for en samtidig utbygging av veg og jernbane på strekningen, noe som vil gi store gevinster totalt sett.

Alnabru godsterminal, containerterminal sør (byggetrinn1)

Prosjektet ble senest omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Jernbaneverket har arbeidet videre med kvalitetssikring av konsept i godkjent hovedplan og vurdert denne opp mot den framlagte godsstrategien. Resultatet av dette arbeidet viser at vedtatt hovedplan ikke dekker framtidige behov for kapasitet og effektivitet for det nasjonale knutepunktet innen godstransport på jernbane. Basert på dette er det gjennomført en ny utredning som tar hensyn til prognoser gitt i godsstrategien, optimalisert logistikk for ankomst av gods, interntransport, depoter, løftekapasiteter og sporkapasiteter på terminalen. For å oppnå en driftsmessig komplett og funksjonell terminal har det vært nødvendig å ta med ankomst- og hensettingsspor, samt atkomstområde for biltrafikken.

Utredningen angir muligheter for en etappevis utbygging med mål om dobling av godsmengden i 2020, en tredobling i 2040 og videre optimalisering og effektivisering av håndtering av gods og volumer etter 2040. Terminalen er forutsatt utbygd i fire byggetrinn. Hvert byggetrinn er utformet slik at nødvendige optimaliseringer kan gjennomføres dersom marked og eller konsepter endres i vesentlig grad.

Det legges til rette for konkurranseutsettelse av terminaldriften. Det er en forutsetning at togselskapene får lik tilgjengelighet til verkstedfunksjoner for lokomotiver og godsvogner, hensettingsspor og terminaltjenester.

Foreløpige beregninger viser behov for å øke terminalarealene fra dagens 500 dekar opp mot 1 000 dekar på sikt for å legge til rette for en tredobling av godsmengdene.

I 2010 videreføres planleggingen slik at prosjektet kan være klargjort for ekstern kvalitetssikring KS2 i 2011. I 2010 planlegges det å fullføre hovedplan og starte detaljplanarbeidet for første byggetrinn. Jernbaneverket gjennomfører også mindre kapasitetsøkende tiltak på dagens godsterminal for å holde tritt med markedet. I 2009/2010 utvides atkomstområdet til terminalen og depot for semihengere økes.

Farriseidet – Porsgrunn

Prosjektet ble senest omtalt i St.prp. nr. 37 (2008–2009) og St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019. Strekningen Farriseidet – Porsgrunn har en lengde på 22,8 km. Traseen går dels langs eksisterende E18, og dels i tunnel. I alt sju tunneler utgjør 14,5 km. Banen er planlagt som enkeltsporet bane med to kryssingsmuligheter. Reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn vil bli redusert fra 34 minutter til 12 minutter.

Prosjektet er delt i to delparseller; parsell 12.1 er i Larvik kommune, mens parsell 12.2 er i Porsgrunn kommune. Reguleringsplan er godkjent for hele prosjektet som enkeltsporet bane. Prosjektet har et foreløpig kostnadsestimat som enkeltsporet bane på om lag 3,8 mrd. kr. Jernbaneverket arbeider med utredninger av dobbeltspor med høyere hastighetsstandard på strekningen, i samsvar med Nasjonal transportplan 2010–2019. Som dobbeltspor er kostnaden anslått å øke med om lag 40 pst. til 5,3 mrd. kr. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med en vurdering av evt. bygging av dobbelspor på Farriseidet-Porsgrunn når utredningene er nærmere avklart.

Ulriken tunnel

Prosjektet er prioritert med start i første planperiode i Nasjonal transportplan 2010–2019 og omfatter bygging av en ny tunnel mellom Arna stasjon og Fløen, samt ombygging av Arna stasjon. Målet med tiltaket sammen med prosjektet Bergen-Fløen, er å øke kapasiteten mellom Arna stasjon og Bergen stasjon. Hovedplanlegging pågår og er ferdig i 2009. Prosjektet har et foreløpig kostnadsestimat på 1 540 mill. kr.

Programområder

Programområdene omfatter tiltak innenfor sikkerhet, kapasitetsøkende tiltak og stasjoner og knutepunkter, inkl. tiltak for bedret kundeinformasjon. Samferdselsdepartementet foreslår å avsette samlet 868 mill. kr til tiltak under programområdene.

Sikkerhet

Programområdet sikkerhet omfatter planlegging, organisering og utførelse av investeringstiltak med formål å forbedre trafikksikkerheten. I programområdet inngår bl.a. tekniske tiltak og barrierer mot menneskelige feilhandlinger, rassikring, sikring og sanering av planoverganger og tunnelsikkerhet. Det overordnede målet for nye tiltak (både innen drift og vedlikehold og for investeringer) er at alle endringer skal bidra til et forbedret sikkerhetsnivå. En samlet vurdering av foreliggende risikobilde tilsier at det bør gis høyest prioritet til tiltak for å forhindre sammenstøt mellom tog, tunnelsikring, rassikring og tiltak for å forebygge ulykker på planoverganger.

Sikkerheten på det norske jernbanenettet er gjennom de siste tiårene gradvis forbedret med tekniske barrierer mot menneskelige feilhandlinger. Fortsatt er det enkelte områder hvor slike feilhandlinger kan føre til ulykker, men Jernbaneverket gjennomfører suksessivt mindre tiltak for å forbedre og supplere tekniske barrierer for å redusere mulighetene for uønskede hendelser. Mange tiltak til rassikring er også en naturlig del av vedlikeholdet og inngår som en del av vedlikeholdsbudsjettet. Dette omfatter løpende behov for fjellsikring, drenering og stabilisering av strandsoner. På særlig rasutsatte steder vil det bli foretatt utbedringer.

Selv om antall planoverganger og antall ulykker er redusert betydelig de siste årene, vurderes planoverganger fortsatt som en risikofaktor på det norske jernbanenettet. Det er derfor fortsatt nødvendig å bruke midler på å nedlegge eller sikre slike overganger.

Forskrift im krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet (sikkerhetsforskriften) stiller nye krav til utforming av de eksisterende planovergangene på jernbanenettet. Det er foreløpig anslått at ca. 950 planoverganger må bygges om de kommende år for å tilfredsstille forskriftens krav. Innenfor tunnelsikkerhet prioriteres tiltak for sikker selvevakuering (nødlys, evakueringsskilting), tiltak for assistert evakuering og brannhemmende tiltak.

For å kunne identifisere forhold som bidrar til risiko og derigjennom prioritere tiltak som kan øke sikkerheten, analyseres alle jernbanestrekninger systematisk. Analysene viser at bl.a. sammenstøt tog-tog og tog-annet objekt er en forholdsvis stor risikofaktor og av noe økende betydning de siste årene. Dagens sikringsanlegg og ATC har høy alder og er basert på gammel teknologi. Det vil derfor være behov for utskiftning av disse anleggene i de kommende årene og må sees i sammenheng med en framtidig innføring av ERTMS (European Rail Traffic Management System) på det norske jernbanenettet. Endringer i klima de senere år har ført til flere uhell knyttet til ras. Utviklingen krever økte investeringer i rassikring og bedre varslingsrutiner og prosedyrer for togframføring under ekstreme værforhold.

Det foreslås å avsette 144 mill. kr til programområdet sikkerhet.

Kapasitetsøkende tiltak

Programområdet omfatter mindre tiltak og prosjekter som har som mål å øke kapasiteten på det eksisterende jernbanenettet både for gods- og persontransport. Dette gjøres ved å gjennomføre investeringstiltak som omfatter forlengelse av eksisterende og bygging av nye kryssingsspor, modernisering av driftsbanegårder og godsterminaler, tekniske tiltak i signalanlegg, bedret banestrømsforsyning, profilutvidelser (lasteprofiler for godstransport), tiltak for økt lasteevne mv. I tillegg er det behov for prosjektering og forberedelse av nye kapasitetsøkende tiltak. Regjeringen ønsker å utnytte transportkapasiteten på jernbane mest mulig og vil etablere en ordning med tilskudd til utbygging av private sidespor i 2010. Ordningen må notifiseres til ESA for å kunne bli godkjent som lovlig offentlig støtte. Målet med ordningen er å få mer gods over på jernbane.

I 2010 vil bevilgningen i hovedsak gå til videreføring av prosjektene Halden driftsbanegård på Østfoldbanen, Ualand kryssingsspor på Sørlandsbanen, oppgradering av strømforsyningen på Ofotbanen, Jensrud kryssingsspor på Gjøvikbanen, Nodeland kryssingsspor på Sørlandsbanen og Drammen stasjon.

I 2010 vil det bli startet bygging av Frogner kryssingsspor på Hovedbanen, forlengelse av spor 13 på Lillestrøm stasjon og vendesporanlegg på Høvik.

Prosjektet Profilutvidelse Ofotbanen planlegges å være ferdig i 2010.

I 2009 ble det arbeidet med tre tømmerterminaler i Region nord (Formofoss, Koppang og Vestmo), samt start på en tømmerterminal i Region øst, Norsenga. Arbeidene videreføres i 2010. Likeledes videreføres arbeidet med oppgradering av CTC på Bergensbanen.

I tilknytning til godssatsningen på Sørlandsbanen planlegges det også start av detalj- og byggeplanlegging for ytterligere tre kryssingsspor på Sørlandsbanen (Ogna, Bryne og Nærbø).

Det foreslås å avsette 446 mill. kr til kapasitetsøkende tiltak.

Spesifiserte prosjekter over fullmaktsgrensen på 50 mill. kr innenfor programområdet kapasitetsøkende tiltak

Tabellen under gir en oversikt over spesifiserte kapasitetsøkende tiltak på jernbanenettet i 2010.

Beløp i mill. kr

Prosjektnavn

Kostnadsoverslag (P50)

Forbruk t.o.m. 2009

Forslag 2010

Anslag 2011

Halden driftsbanegård og sporombygging, Østfoldbanen

168,4

51,8

76,0

41

Drammen stasjon sportilpassing Flytog, Drammenbanen

54,5

57,8

10,0

Lillestrøm spor 13, sporutvidelse, Hovedbanen

63,8

4,0

27,0

33

Jensrud kryssingsspor, Gjøvikbanen

110,2

25,0

33,0

52

Frogner kryssingsspor, Hovedbanen

100,0

2,0

25,0

75

Vendespor Høvik, Drammenbanen

217,0

17,0

50,0

80

Ualand kryssingsspor, Sørlandsbanen

52,8

28,0

24,0

1

Nodeland kryssingsspor, Sørlandsbanen

85,0

28,0

35,0

10

Stavanger omformerstasjon, Sørlandsbanen

126,7

32,5

55,0

38

Strømforsyning, Ofotbanen, Anleggsbidrag fra LKAB

66,9

42,9

24,0

1

Straumsnes kryssningsspor, Ofotbanen, forskuttering fra LKAB/MTAS

85,6

Sum Spesifiserte kapasitetsøkende tiltak

313,1

359,0

Halden driftsbanegård. Arbeider med planleggingen ble startet i 2007. Prosjektet skal legge til rette for en moderne og hensiktsmessig drift av regiontogene på Østfoldbanen og i tillegg forbedre og effektivisere oppstalling og skifting ved Halden stasjon. Revidert og justert hovedplan ble ferdig i 2008. I St.prp. nr. 1 (2008–2009) ble Halden driftsbanegård presentert med et kostnadsoverslag på 102,6 mill. kr. Gjennom detaljplanleggingen har Jernbaneverket funnet at noen områder var underestimerte, bl.a. gjelder dette masseutskifting, nedlegging av Grønland planovergang og anlegg for togselskapene. Nytt kostnadsoverslag for Halden driftsbanegård er nå 168,4 mill. kr. Halden driftsbanegård planlegges å være ferdig i 2011.

Drammen stasjon: Prosjektet omfatter tilpassinger på stasjonen for å legge forholdene til rette for at Flytoget kan betjene strekningen Drammen-Gardermoen. Prosjektet startet i 2007. Arbeidet med ombygging av sikringsanlegget på Drammen stasjon har blitt mer krevende enn forutsatt. Revidert plan for ombyggingen av sikringsanlegget innebærer ferdigstilling sensommeren/høsten 2010. Flytoget startet trafikk til/fra Drammen 30.08.2009, med to avganger i timen, og fra januar 2010 planlegges det å kjøre tre avganger i timen.

Lillestrøm spor 13: Det planlegges å forlenge spor 13 på Lillestrøm ut mot Kongsvingerbanen, slik at jernbanen kan krysse med lengre godstog uten å begrense kapasiteten over Lillestrøm stasjon. Hovedplanleggingen gjennomføres i 2009. Prosjektets kostnadsoverslag vil bli endelig fastsatt i samband med Jernbaneverkets godkjenning av prosjektets hovedplan. Det planlegges å gjennomføre detalj- og byggeplanlegging, inkl. grunnerverv, i 2010 og starte byggearbeider ved årsskiftet 2010/11.

Jensrud kryssingsspor er et kapasitetsøkende tiltak på Gjøvikbanen i Nittedal kommune for å øke framføringskapasiteten for godstogene mellom Alnabru og Bergen. Ferdigstillelse av prosjektet er avhengig av leveranse av nytt sikringsanlegg.

Ualand kryssingsspor omfatter forlengelse og ombygging av et eksisterende kryssingsspor på Sørlandsbanen. Sammen med andre kryssingsspor på Sørlandsbanen vil prosjektet øke kapasiteten for gods mellom Kristiansand og Ganddal.

Nodeland kryssingsspor er et kapasitetsøkende tiltak på Sørlandsbanen i nærheten av Kristiansand. Sammen med andre kryssingsspor på Sørlandsbanen vil prosjektet øke kapasiteten for gods mellom Kristiansand og Ganddal. Eksisterende kryssingsspor vil bli forlenget og bygd om. Hovedplan er godkjent og reguleringsplan pågår. Detaljprosjektering er satt i gang med sikte på å starte anleggsarbeidene høsten 2009.

Ofotbanen strømforsyning: Jernbaneverket inngikk i mars 2008 en avtale med LKAB/MTAS om anleggsbidrag til oppgradering av strømforsyningen på Ofotbanen, jf. St.prp. nr. 59/Innst. S. nr. 270 (2007–2008). Prosjektet vil være ferdig sommeren 2010. Kostnadsoverslaget for prosjektet er 66,9 mill. kr. Prognostisert kostnad er 75 mill. kr. Avtalt anleggsbidrag fra LKAB er 39,7 mill. 2007-kr. Dette beløpet skal indeksreguleres. Hele anleggsbidraget skal være innbetalt i 2010. Prognosen for innbetalinger ultimo 2009 er 26,3 mill. kr. Restbeløpet innbetales i 2010 når anlegget er ferdig. Det er avsatt 24 mill. kr til fullføring av prosjektet.

Straumsnes kryssingsspor på Ofotbanen ble startet i 2009 etter forskutteringsavtale med LKAB/MTAS. Prosjektet videreføres i 2010 og er planlagt å være ferdig i 2011. I Jernbaneverkets forskutteringsavtale med LKAB/MTAS er det lagt opp til at tilbakebetalingen skal skje i 2014–2015, krone mot krone uten renter, i samsvar med prioriteringene i Nasjonal transportplan 2010–2019. Prosjektet har et kostnadsoverslag på 85,6 mill. kr. Det er i mai 2009 gjennomført en usikkerhetsanalyse hvor kostnadsoverslaget er økt til om lag 90 mill. kr.

Vålåsjø kryssingsspor: Prosjektet er et kapasitetsøkende tiltak på Dovrebanen i Dovre kommune. Sammen med andre kryssingsspor på Dovrebanen vil prosjektet øke kapasiteten for gods mellom Oslo og Trondheim. Arbeidet med reguleringsplan og detaljprosjektering pågår med sikte på å starte anleggsarbeidene ved årsskiftet 2009/10. Prosjektet er et nytt kryssingsspor og er således avhengig av leveranse av nytt sikringsanlegg, og det er derfor noe usikkert når prosjektet vil kunne stå ferdig.

Vendespor Høvik: Etter at Vestkorridoren er ferdig, legges det opp til økt frekvens på togene til Lysaker, Sandvika og Asker. De togene som skal ha endepunkt på Lysaker stasjon må vendes så snart som mulig vest for Lysaker. Det planlegges derfor et vendeanlegg på Høvik. Hovedplanlegging for vendespor på Høvik gjennomføres i 2009. Prosjektets kostnadsoverslag vil bli fastsatt i forbindelse med Jernbaneverkets godkjenning av prosjektets hovedplan. Detaljplanarbeidet starter i 2009 og videreføres i 2010. Byggeplanlegging gjennomføres i 2010 med mulig byggestart i 2010.

Frogner kryssingsspor: Strekningen på Hovedbanen mellom Lillestrøm og Kløfta er overbelastet. Prosjektet inneholder kryssingsspor og ombygging av Frogner stasjon. Hovedplanlegging for kryssingsspor ved Frogner gjennomføres i 2009 og detaljplanstart er planlagt høsten 2009. Detaljplan og byggeplan er planlagt å være ferdig i 2010. Byggestart planlegges høsten 2010. Prosjektets kostnadsoverslag vil bli fastsatt i forbindelse med Jernbaneverkets godkjenning av prosjektets hovedplan. Tiltaket øker kapasiteten på strekningen mellom Lillestrøm og Kløfta.

Stasjoner og knutepunkter

Programområdet omfatter tiltak for å forbedre publikumsrettede fasiliteter på stasjoner og knutepunkter med vekt på sikkerhet, informasjon, universell utforming og tilgjengelighet for alle, samt annen service. Tiltakene har som mål å bidra til at flere reiser kollektivt.

I 2010 vil bevilgningen bli brukt til å videreføre planlegging og starte ombygging av Voss stasjon og Holmlia stasjon. Videre vil forlengelse av plattformer i henhold til sikkerhetsforskriften, samt tiltak knyttet til kundeinformasjon bli prioritert. I tillegg vurderes det å bruke midler til opprusting av stasjonsbygningen på Drammen stasjon og etablering av parkeringshus i Drammen i samarbeid med andre aktører. Flyterminalen på Gardermoen skal utvides og i den forbindelse er det nødvendig å bygge om jernbanestasjonen på Gardermoen, slik at denne bedre integreres i den nye terminalen. Det foreslås også avsatt midler til dette prosjektet.

Det foreslås å sette av 278 mill. kr til programområdet stasjoner og knutepunkter.

Plattformforlengelser – sikkerhetsforskriften

Sikkerhetsforskriften stiller krav til utforming av eksisterende og nye stasjoner og holdeplasser på jernbanenettet, spesielt med hensyn til plattformenes lengde i forhold til lengden på tog som tillates å stoppe på stasjonen. Plattformlengden skal minst dekke alle dørene for av-/påstigning på persontog som stopper ved plattformen. Det er foreløpig anslått at om lag 140 plattformer må bygges om de kommende 10 år for å tilfredsstille forskriftens krav.

Statens jernbanetilsyn har gitt dispensasjon til å benytte korte plattformer. Det er fastsatt fire milepæler for utbedring av de enkelte plattformene til henholdsvis utgangen av 2009, 2012, 2015 og 2019. Planlegging for utbedring av de neste prioriterte plattformene startet i 2009 med sikte på å være ferdig i 2010. For å kunne videreføre planlegging og gjennomføring av noen av tiltakene foreslås det satt av 100 mill. kr til plattformforlengelser i 2010.

Jernbaneverket arbeider med å beregne de samlede kostnader for tiltakene, basert på erfaringstall fra gjennomførte prosjekter i 2009. I samsvar med Nasjonal transportplan 2010–2019 skal Jernbaneverket utarbeide nytte-/kostnadsanalyser av plattformforlengelsene som grunnlag for prioriteringen av tiltak, herunder anbefalinger om hvilke plattformer som skal opprettholdes og hvilke som anbefales nedlagt.

Publikumsinformasjon

Publikum etterlyser mer og bedre informasjon om jernbanetrafikken. Dette gjelder særlig ved større driftsforstyrrelser i togtrafikken som fører til forsinkelser og innstillinger. Informasjon til publikum er derfor et prioritert område. For å øke kvaliteten på publikumsinformasjonen har Jernbaneverket og togselskapene etablert et felles prosjekt, og utarbeidet en handlingsplan for å bedre trafikkinformasjonen til publikum. Prosjektet skal ha fokus på aktiviteter som kan gi effekt på informasjonsområdet både på kort og lang sikt.

Informasjonen skal være lett tilgjengelig og universelt utformet. Ved trafikkproblemer (avvik) skal informasjonen være korrekt og spesifikk om årsak, hva som gjøres for å rette situasjonen, prognose og konsekvenser for trafikken med ventede forsinkelser, innstillinger og alternativ transport. Den samme gode informasjonen må være tilgjengelig i alle aktuelle kanaler og uavhengig av om kanalene driftes av togselskapene eller Jernbaneverket. Jernbaneverket utfører og planlegger flere målrettede tiltak for å innfri kundenes informasjonsbehov, bl.a.:

  • Bedre samhandling med togselskapene om informasjon ut til kundene.

  • Bedre dialog med publikum.

  • Bedre rutiner og systemer for raskere og mer presis informasjon til kundene når det oppstår trafikkavvik.

  • Bedre høyttaleranlegg, flere anvisere og monitorer med sanntidsinformasjon.

  • Sanntidsinformasjon på mobiltelefon (SMS og wap).

  • Sanntidsinformasjon og annen kundeinformasjon på internett.

  • Fornyelse av de IKT-systemene som danner grunnlaget for trafikkinformasjon og annen kundeinformasjon.

I 2010 fortsetter Jernbaneverket arbeidet med å skifte ut høytalersystemene på stasjonene og utplassere flere monitorer, i første rekke innenfor Intercitytriangelet, videreutvikling av IKT-infrastrukturen, slik at presisjonsnivået på høyttalermeldinger og meldinger på monitorer og anvisere blir bedre. En ny IKT-infrastruktur vil legge til rette for en bedre informasjon til kundene gjennom flere medier som f.eks. SMS, internett og wap.

Det settes av 80 mill. kr til videreføring av tiltak for publikumsinformasjon.

Voss stasjon

Voss stasjon er den mest trafikkerte mellomstasjonen på Bergensbanen med ca. 600 000 passasjerer pr. år. Trafikken har økt vesentlig de senere årene, og økningen vil trolig fortsette. For å ivareta sikkerheten og publikums behov for tilgjengelighet er det behov for å ruste opp stasjonen. Opprustningen er planlagt gjennomført i flere faser. Det første byggetrinnet omfatter i hovedsak etablering av ny mellomplattform der spor 3 i dag ligger og ny undergang til denne fra dagens hovedplattform. Undergangen vil bli videreført helt over stasjonen, slik at det på et senere tidspunkt blir mulig å fjerne overgangsbrua som ellers ville kreve store beløp til vedlikehold. Byggetrinnet har et kostnadsoverslag på 55 mill kr.

Det foreslås å avsette 20 mill. kr til oppstart av byggetrinn 1 på Voss stasjon i 2010, med sikte på å være ferdig i 2011.

Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo – Ski

Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og St.prp. nr. 1 (2008–2009). I Nasjonal transportplan er det lagt opp til at prosjektet skal budsjetteres på en egen post i statsbudsjettet. Det foreslås å bevilge 130 mill. kr til post 31 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski i 2010-budsjettet.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er prosjektet presentert med et kostnadsanslag tilsvarende 11 973 mill. kr for bygging av nytt dobbeltspor på strekningen Oslo–Ski (Follobanen). Kostnadsanslaget for Oslo–Ski er basert å en trase som går utenom Kolbotn. Banen er en nødvendig forutsetning for å få på plass et kapasitetssterkt og framtidsrettet kollektivsystem i Osloregionen, slik at mer trafikk, både dagens og framtidig person- og godstrafikk, kan tas på denne banen. Ombygging av Ski stasjon skal gjøres som en del av utbyggingen av Follobanen. Denne delen av prosjektet er kostnadsestimert til 1 500 mill. kr og inngår som en del av den totale kostnadsrammen for Follobanen.

Det er behov for flere hensettingsspor som følge av en utvidet togpark og endringer i ruteoppsettene i 2012. Jernbaneverket jobber med planer for ombyggingsarbeidene på Ski stasjon som gjør det mulig å tilfredsstille dette behovet. For å kunne ha operative hensettingsspor på Ski stasjon i 2012, gjennomføres det forberedende anleggsarbeider på stasjonen i 2010. Start av hovedarbeidene kan skje i 2011. Med en rasjonell gjennomføring av ombyggingsarbeidene på Ski stasjon parallelt med avvikling av togtrafikken og med start av øvrige arbeider for Follobanen nord for Ski stasjon, vil stasjonen kunne være ferdig i 2015/2016. I 2010 settes det av 50 mill. kr til å gjøre ferdig anbudsgrunnlag, samt gjennomføre forberedende arbeider på Ski stasjon.

For resten av Follobanen skal det utarbeides planprogram, kommunedelplaner med konsekvensutredning og reguleringsplaner i samarbeid med de berørte kommunene Oslo, Oppegård og Ski. Som underlag for disse planene skal det utarbeides tekniske planer. Planprosessen for Oslo S-Ski er krevende. Godkjente reguleringsplaner ventes å foreligge tidligst i 2012. Utbyggingen kan da starte i 2013 med mulighet for å være ferdig i 2018. I planprosessen må det også avklares om trasealternativet skal gå utenom Kolbotn stasjon og hvilke konsekvenser dette eventuelt skal få for denne stasjonen. Jernbaneverket er i ferd med å utrede konsekvensene av å dimensjonere strekningen til 250 km/t.

Konsept for bygging av den inntil 19 km lange tunnelen på strekningen er til vurdering. Dersom det av sikkerhetsmessige årsaker og av hensyn til framtidig drift og vedlikehold av tunnelstrekningen viser seg nødvendig å velge et konsept med to separate tunnelløp framfor et dobbeltsporet løp, vil dette gi en merkostnad for investeringen i størrelsesorden 1,5 til 2 mrd. kr.

Det foreslås å avsette 80 mill. kr til planlegging av Follobanen. Innenfor avsatt bevilgning er det mulig å opprettholde framdriften for planlegging og prosjektering av Follobanen. I tillegg er det som nevnt ovenfor, satt av 50 mill. kr til bl.a. foreberedende arbeider på Ski stasjon. Dette innebærer at det i alt er satt av 130 mill. kr til dette prosjektet i 2010.

Post 33 Fysisk skille Jernbaneverket – BaneTele AS

Prosjektet er senest omtalt i St.prp. nr. 67 (2008–2009). I forbindelse med behandlingen av salget av BaneTele AS til Bredbåndsalliansen ble det besluttet å etablere et fysisk skille mellom Jernbaneverkets og BaneTeles tekniske utstyr som i dag deler rom, og at staten ved Jernbaneverket påtar seg ansvaret for å finansiere og gjennomføre det nødvendige skillet, jf. St.prp. nr 35/Innst. S. nr.132 (2008–2009). Jernbaneverket og BaneTele AS har undertegnet en avtale om det fysiske skillet, herunder etablering av nye tekniske rom der dette er nødvendig. Jernbaneverket har lagt frem en planskisse som omfatter 135 tekniske rom/lokaliteter. For 72 av disse kan skillet etableres innenfor eksisterende rom, mens for 63 av rommene må det bygges nye tekniske rom. Arbeidene går over tre år og bevilgningsbehovet er fordelt med 15 mill. kr i 2009, 25 mill. kr i 2010 og 20 mill. kr i 2011. I 2009 er hovedplan utarbeidet. Arbeidet med detaljplan for prioriterte strekninger har pågått. Enkelte tiltak er igangsatt. I 2010 planlegger Jernbaneverket å gjøre ferdig detaljplan og arbeide videre med iverksetting av tiltak for å etablere de nødvendige fysiske skiller.

Det foreslås å avsette 25 mill. kr til videreføring av prosjektet.

Kap. 4350 Jernbaneverket

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Kjørevegsavgift

12 286

25 000

25 800

02

Salg av utstyr og tjenester mv.

209 283

113 100

189 000

06

Videresalg av elektrisitet til togdrift

240 258

283 100

292 200

07

Betaling for bruk av Gardermobanen

81 792

73 200

74 700

15

Refusjon arbeidsmarkedstiltak

13

16

Refusjon av fødselspenger/adopsjonspenger

8 434

17

Refusjon lærlinger

737

18

Refusjon av sykepenger

24 890

37

Anleggsbidrag

42 369

15 900

15 400

Sum kap. 4350

620 062

510 300

597 100

Post 01 Kjørevegsavgiften

Fra og med 2007 er kjørevegsavgiften fjernet som en prøveordning for ordinær vognlast inntil 25 tonn aksellast. Tiltaket ble gjort for å stimulere godstransporten på jernbane. Det foreslås å budsjettere med 25,8 mill. kr på post 01 Kjørevegsavgift, og at avgiftsatsen for tog med tillatt aksellast over 25 tonn økes med 10 pst. Kjørevegsavgiften for tillatt aksellast over 25 tonn fastsettes til 2,48 øre pr. brutto tonnkm.

Post 02 Salg av utstyr og tjenester mv.

Post 02 er knyttet til salg av utstyr og tjenester til eksterne aktører. Til dette påløper det utgifter over kap. 1350, post 23 Drift og vedlikehold. Det foreslås å budsjettere med 189 mill. kr i inntekter.

Post 06 Videresalg av elektrisitet til togdrift

Inntekten på denne posten er avhengig av trafikkvolumet og prisen på elektrisk kraft. Det ventes ikke store endringer i trafikkvolumet i 2010 sammenliknet med tidligere år. Det foreslås å budsjettere med 292,2 mill. kr.

Post 07 Betaling for bruk av Gardermobanen

Det foreslås å budsjettere med 74,7 mill. kr i betaling for bruk av Gradermobanen i 2010, jf. kap. 1350, post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen. Avgiftssatsene reguleres med to pst. sammenliknet med satsene i 2009.

Tabell 5.5 Avgiftssatser Gardermobanen i 2010

Avgiftssats

Kjørevegsavgift for Gardermobanen

13,60

kr. pr. togkm.

Avgift for prioriterte stasjonstjenester

Oslo S Flytogterminalen

90,401

kr. pr. togbevegelse

Lillestrøm

15,10

kr. pr. togbevegelse

Gardermoen

60,30

kr. pr. togbevegelse

1 Fakturering for bruk av flytogterminalen på Oslo S vil pt. kun omfatte Flytoget AS

Post 37 Anleggsbidrag

Budsjetterte anleggsbidrag i 2010 omfatter et restbidrag fra LKAB/MTAS på om lag 14 mill. 2009-kr i forbindelse med oppgradering av strømforsyning på Ofotbanen som skal være ferdig i 2010. For øvrig kan Jernbaneverket i 2010 motta anleggsbidrag fra andre, som f.eks. kommuner, men da etter konkrete forhandlinger og avtaler.

Kap. 1351 Persontransport med tog

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

60

Kompensasjon for ansvarsoverføring kjøp av persontransport med tog

15 800

10 200

8 400

70

Kjøp av persontransport med tog, kan overføres

1 598 774

1 714 500

1 740 200

Sum kap. 1351

1 614 574

1 724 700

1 748 600

Post 60 Kompensasjon for ansvarsoverføring kjøp av persontransport med tog

Det foreslås bevilget 8,4 mill. kr til kompensasjon til fylkeskommunene Buskerud og Telemark i 2010 for bortfall av statlig kjøp av persontog. Det vises til omtalene i St.prp. nr. 1 (2008–2009) og St.prp. nr. 67 (2008–2009). Kompensasjonen fordeles med 6 mill. kr på Telemark og 2,4 mill. kr på Buskerud. I henhold til opplegget for kompensasjonsbeløpene faller de bort etter første halvår 2010.

Post 70 Kjøp av persontransport med tog

Det foreslås å bevilge 1 740,2 mill. kr til statlig kjøp av persontogtjenester i 2010. Dette er på om lag samme nivå som i saldert budsjett. Både det faste vederlaget til NSB AS og størrelsen på det ytelsesavhengige vederlaget justeres årlig i henhold til en egen vektet prisindeks, basert på Statistisk Sentralbyrås konsumprisindeks og forventet lønnsvekst. Grunnlaget for denne prisjusteringen foreligger ikke før statsbudsjettet for 2010 legges fram, og alle beløp nedenfor oppgis i 2009-priser.

Foreslått bevilgning til statlig kjøp omfatter direktekjøp av persontransport med tog fra NSB AS, herunder kjøp av to grenseoverskridende togtilbud mellom Norge og Sverige, henholdsvis på Meråkerbanen mellom Trondheim og Østersund og på strekningen Oslo-Karlstad-Stockholm. For sistnevnte strekning har Samferdselsdepartementet og Hedmark fylkeskommune inngått en ny trafikkkavtale med NSB om forsterking av togtilbudet Oslo-Karlstad-Stockholm. Avtalen erstatter gjeldende avtale og trer i kraft fra ruteterminskiftet i desember 2009. Togtilbudet er forsterket med ytterligere en avgang tur-retur Oslo-Karlstad på hverdager og en ekstra avgang Oslo-Stockholm på søndager. I løpet av avtaleperioden vil setekapasiteten på togtilbudet Oslo-Karlstad forsterkes, og det vil bli satt inn nye tog på begge strekningene. Togtilbudet er avtalt innenfor en redusert økonomisk ramme og totalt vil departementet i 2010 betale om lag 3,5 mill. 2009-kr.

Videre omfatter bevilgningen på post 70 kjøp av persontransport med tog på Gjøvikbanen fra NSB Gjøvikbanen AS for om lag 73 mill. 2009-kr, samt kjøp av persontransport med tog på Ofotbanen fra SJ. Samferdselsdepartementet betaler Rikstrafiken om lag 3,3 mill. kr pr. år for sistnevnte togtilbud. Beløpet skal dekke betaling til SJ for persontransporten på den norske siden.

Statens direktekjøp av persontransporttjenester fra NSB AS er regulert gjennom en rammeavtale for perioden 2007–2010 inngått mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS, og årlige kjøpsavtaler under rammeavtalen. Det legges opp til at NSB i 2010 vil levere all avtalt produksjon i henhold til trafikkavtalen. Som en del av avtalen legges det opp til et økt togtilbud på Jærbanen fra ruteterminskiftet i desember 2009 i forbindelse med at det nye dobbelsporet mellom Sandens og Stavanger åpnes for trafikk. Den største økningen er innføringen av kvartersfrekvens på hverdager i grunnrute mellom kl 06.00–20.00 på strekningen Stavanger-Sandnes. Kjøp av togtilbudet på Jærbanen, inkl. startkostnader, er avtalt til totalt 37,9 mill. kr i 2010. I tillegg kommer dekning av utgifter til alternativ transport ved driftsavvik på Jærbanen.

Forhandlingene mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS om direkte kjøp av persontransporttjenester for 2010 er ikke sluttført. Det faste vederlaget til NSB for 2010 er foreløpig beregnet til 1 574 mill. 2009-kr, eksklusiv betaling for togtilbudet Oslo-Karlstad-Stockholm. Dersom NSB oppfyller nærmere definerte avtalefestede mål om passasjervekst, har NSB i tillegg krav på et ytelsesavhengig vederlag på inntil 48 mill. 2009-kr. Trafikkveksten i rammeavteleperioden har vært stor, og det er derfor grunn til å tro at NSB vil kunne opptjene rett til ytelsesavhengig vederlag i 2010. Samferdselsdepartementet legger opp til å gjennomføre forhandlingene om offentlig kjøp av persontransport med tog innenfor foreslått bevilgning for 2010. Kjøpsavtalen vil etter planen være ferdig høsten 2009.

Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Driftsutgifter

38 361

37 300

47 200

Sum kap. 1354

38 361

37 300

47 200

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås å bevilge 47,2 mill. kr til driften av Statens jernbanetilsyn i 2010. Dette er en økning på 9,9 mill. kr, eller 26,5 pst., fra saldert budsjett for 2009. Statens jernbanetilsyn har hovedansvaret for tilsynet med norsk jernbane. Det skal være en aktiv pådriver for sikker og samfunnsnyttig jernbane i tråd med overordnede målsettinger for samferdselspolitikken.

Det foreslås en betydelig vekst i Statens jernbanetilsyns budsjett i 2010, først og fremst for å sette tilsynet i stand til å kunne møte den betydelig økte mengden med godkjenninger/tillatelser som følge av prioriteringene i Nasjonal transportplan 2010–2019. Samferdselsdepartementet mener det er viktig at Statens jernbanetilsyn gis rammebetingelser, slik at tilsynets saksbehandlingskapasitet ikke blir en begrensende faktor for utviklingen av jernbanesektoren. Departementet har også delegert nye oppgaver til tilsynet i 2009 og regner med at ytterligere nye oppgaver vil bli delegert.

Hovedaktiviteten til Statens jernbanetilsyn i 2010 vil være knyttet til tilsyn med sikkerhet hos jernbanevirksomhetene, regelverksutvikling, tillatelse til å ta i bruk nytt rullende materiell og ny infrastruktur, samt arbeid med lisenser, sikkerhetssertifikat, tillatelser til å drive jernbanevirksomhet og sikkerhetsgodkjenninger.

Statens jernbanetilsyn skal for øvrig:

  • påse at regelverket er relevant og formålstjenelig

  • drive aktivt informasjonsarbeid overfor virksomhetene på jernbaneområdet og samfunnet ellers

  • i kraft av sin fagkompetanse, opptre som sakkyndig innen ansvarsområdet

  • utpeke tekniske kontrollorganer for produksjon av jernbaneutstyr

  • opprette og drifte registre over infrastruktur, rullende materiell og lokomotivførersertifikater.

I tillegg til oppgaver knyttet til sikkerhet har Statens jernbanetilsyn fra 2009 fått oppgaver knyttet til markedsovervåking. Etter som konkurransen innenfor jernbanesektoren tiltar, bl.a. gjennom at internasjonal persontrafikk liberaliseres fra 2010, vil dette bli enn stadig viktigere og mer ressurskrevende oppgave for tilsynet. Statens jernbanetilsyn er i denne sammenheng delegert oppgaver som omfatter behandling av klager fra trafikkutøvere på fordeling av infrastrukturkapasitet og på infrastrukturforvalters nettveiledning mv. Videre skal Statens jernbanetilsyn, i samråd med Samferdselsdepartementet, delta aktivt i internasjonale fora som arbeider for sikkerhet og harmonisering/standardisering innenfor jernbanesektoren med særlig betydning for norsk jernbane.

Internasjonalt arbeid og standardiseringsarbeid, herunder i det europeiske jernbanebyrået (ERA) står sentralt. Arbeidet er viktig for å sikre Norge en mulighet til å påvirke de internasjonale forpliktelser som oppstår gjennom EØS-avtalen og liberaliseringen knyttet til tilgang til jernbanenettet (som også berører den grenseoverskridende trafikken mellom landene i Europa). 2010 vil også preges av oppgaver knyttet til håndheving av nye og endrede forskrifter, herunder implementering av EU-direktiver og tekniske spesifikasjoner for interoperabilitet (TSI-er) fra EU som er eller vil bli innlemmet i EØS avtalen. Samferdselsdepartementet legger opp til at oppgaver knyttet til EUs forordning om passasjerrettigheter legges til Statens jernbanetilsyn når denne blir innlemmet i EØS-avtalen, jf. Ot.prp. nr. 63 (2008–2009) Om endring i jernbaneloven, jernbaneansvarsloven og COTIF-loven. Forordningen trer i kraft 04.12.2009. Statens jernbanetilsyn hadde 33 ansatte pr. 01.07.2009.

Kap. 5611 Aksjer i NSB AS

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

85

Utbytte

402 000

221 000

145 000

Sum kap. 5611

402 000

221 000

145 000

Post 85 Utbytte

Med utgangspunkt i gjeldende utbyttepolitikk for 2009 ble utbyttet for 2009 fastsatt til 14 mill. kr, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009). NSBs resultat for regnskapsåret 2008 ble vesentlig lavere enn ventet. Dette skyldes bl.a. betydelig økte personalkostnader i person- og godstogvirksomheten, økte kostnader for NSB som følge av feil på infrastruktur, samt den svake utviklingen innenfor gods- og eiendomsvirksomhetene som følge av konjunkturnedgangen.

Det er besluttet å endre utbyttepolitikken for aksjeselskaper hvor eierskapet forvaltes av Samferdselsdepartementet. Utbytteforventningen de nærmeste tre-fem år er satt til 50 pst. av årsresultatet etter skatt på konsernnivå. På dette grunnlag foreslås det budsjettert med 145 mill. kr i utbytte fra NSB AS i 2010. Endelig utbytte fastsettes av selskapets generalforsamling våren 2010.

Kap. 5623 Aksjer i Baneservice AS

Post 85 Utbytte

Det har ikke blitt tatt ut utbytte fra Baneservice AS i 2008 eller 2009 på grunn av negative årsresultater. Foreløpig resultatanslag for 2009 tilsier et resultat på 10 mill. kr. Dette veier ikke opp for de negative resultatene de foregående år. På dette grunnlag er det heller ikke budsjettert med utbytte fra Baneservice AS i 2010. Endelig utbytte fra selskapet fastsettes av selskapets generalforsamling.

Andre saker

Mål- og resultatstyring

Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket har de siste årene arbeidet med å videreutvikle mål og resultatstyringssystemet for Jernbaneverket. Mål- og resultatstyringen fanger opp både kvaliteten på Jernbaneverkets leveranser og økonomiske forhold. Målmatrisen er gruppert i fire hovedgrupper: sikkerhet, punktlighet, kundetilfredshet og økonomi. Matrisen for Jernbaneverket for perioden 2010–2019 er gjengitt under omtalen av kap. 1350 Jernbaneverket «Mål og prioriteringer».

Sikkerhet

For Jernbaneverket er det satt en nullvisjon med hensyn til antall drepte, skader på mennesker, miljø og materiell som følge av jernbanetrafikken. På veg mot målet om null drepte har Samferdselsdepartementet etter forslag fra Jernbaneverket, fastsatt at målkravet bør være en årlig gjennomsnittlig reduksjon på 4,5 pst. for perioden 2010 til 2019 i:

  • antall drepte målt som et 20 års glidende gjennomsnitt

  • antall personskader målt som et tre års glidende gjennomsnitt

  • antall skader og tilløp til skader målt som et 3 års glidende gjennomsnitt

For antall drepte har utviklingen vært bedre enn fastsatt mål. For de øvrige målene viser rapporteringen en negativ utvikling. Jernbaneverket har kartlagt disse forholdene nærmere og funnet at antall alvorlige skader er stabilt og nedadgående, mens de minst alvorlige skadene øker i antall. Samtidig har økt rapporteringsgrad bidratt til en betydelig økning i antall rapporterte saker totalt.

Punktlighet, oppetid og regularitet

Punktlighet: Jernbaneverket har et overordnet koordinerende ansvar for at den samlede trafikkavviklingen på jernbanenettet kan forbedres med sikte på å nå de overordnede punktlighetsmålene. For mellomdistansetog, lokaltog og Flytoget regnes togene å være i rute om forsinkelsen ikke er større enn tre minutter sammenliknet med rutetabellen. For den øvrige togtrafikken er avviksmålingen beregnet ut fra forsinkelser over fem minutter til endestasjon etter oppsatt rutetabell. Målet for punktlighet for alle person- og godstog, med unntak av Flytoget, er 90 pst. Punktlighetsmålet for Flytoget er satt til 95 pst. på Gardermobanen, jf. omtalen under Punktlighet, oppetid og regularitet.

Oppetid: Jernbaneverkets viktigste bidrag til god punktlighet og regularitet er høy oppetid i jernbanenettet. (Oppetid er planlagte togtimer minus forsinkelsestimer som skyldes infrastrukturen delt på planlagte togtimer.) Status i 2008 var en opptid på 98,5 pst., som innebærer om lag 10 650 forsinkelsestimer, av totalt ca. 710 000 planlagte togtimer. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det foreslått at målet for oppetid ved utgangen av planperioden skal være 99,3 pst. Underveis er målet for oppetid i 2009 og 2013 henholdsvis 98,8 og 99,2 pst. En oppetidsforbedring fra 98,5 pst. til 98,9 pst. krever en reduksjon i forsinkelsestimene på ca. 2 800 timer. Fra 98,5 pst. til 99,2 pst. kreves det en reduksjon i forsinkelsestimene på ca. 4 900 timer. Siktemålet er bl.a. gjennom satsingen og prioriteringen av å fornye og oppgradere innerstrekningene i Oslo-området, å gjennomføre tiltak for å snu trenden for å komme opp mot 2005-nivå i løpet av første halvdel av planperioden. I første del av planperioden prioriteres prosjekter som gir god oppetidseffekt uten at dette skal gå utover sikkerheten.

Regularitetsprosent viser prosentvis antall tog som har blitt kjørt sammenliknet med antall tog som skulle ha kjørt i følge ruteplan. Tog kan bli innstilt av flere årsaker. De mest vanlige er feil på infrastruktur, strømbrudd, ras, flom, feil på materiell, personellmangel, materiellmangel, uhell, ulykker, brann mv. For sektoren totalt har departementet satt som mål i 2009 at regulariteten skal være minst 98,5 pst. I planperioden er målet knyttet til Jernbaneverkets andel av innstilte tog – av ikke-planlagte innstillinger, at kun 1 pst. av alle planlagte tog innstilles med Jernbaneverket som årsakskilde.

Kundetilfredshet – brukerundersøkelser

Jernbaneverket har utarbeidet en egen serviceerklæring. I denne går det fram at Jernbaneverket har følgende ansvar:

  • at det finnes ruteinformasjon på stasjonen

  • at det gis informasjon om avvik i toggangen (forsinkelser, endret sporbruk osv.)

  • at stasjonen skal framstå som ren og ryddig.

De reisende kan sende inn sine klager enten til en automatisk telefonsvarer, e-post eller SMS. Klagene systematiseres og fordeles til de fagansvarlige, slik at feil kan rettes eller utbedres. Statistikk over antall klager blir rapportert i Jernbaneverkets tertial- og årsrapporter. NSB AS gjennomfører to ganger i året kundeundersøkelser hvor det blir stilt en rekke spørsmål, bl.a. om de forhold som Jernbaneverket har ansvaret for. Jernbaneverket får tilgang til de resultatene som er aktuelle for sitt ansvarsområde. Jernbaneverket bruker resultatene fra høstmålingene som sine referanse- og målepunkter. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det satt som mål at samlet gjennomsnitt skal øke med ett prosentpoeng pr. år.

Økonomi – periodisert regnskap

Jernbaneverket har nå gjennomført fire år med periodisert regnskap basert på de statlige standardene for denne type regnskap. Fullstendig regnskap med noter går fram av Jernbaneverkets Årsmelding 2008.

Fornyelsesgrad

Fornyelsen av gamle og slitte anlegg er viktig for at Jernbaneverket skal kunne oppnå målene knyttet til sikkerhet og oppetid. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det definert mål og ressursinnsats. Med dette som utgangspunkt legger Samferdselsdepartementet opp til å ha en målestørrelse som viser hvordan den reelle fornyelsen utvikler seg ut fra forutsetningene i Nasjonal transportplan. Måltallet vil i tillegg til fornyelsen, som finansieres over kap. 1350, post 23 Drift og vedlikehold, også inkludere Oslo-prosjektet.

I prosent skal de regnskapsførte utgiftene til fornyelse og Oslo-prosjektet være 100 pst. av tilsvarende planramme i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Opprettholdelsesgrad

Opprettholdelsesgraden viser om fornyelsene som finansieres over kap. 1350, post 23, er tilstrekkelige til opprettholde den regnskapsmessige verdien av infrastrukturen. På lang sikt bør forholdstallet være vesentlig høyere enn 100 pst. for også å ivareta prisstigningen i perioden fra installasjon av nytt anlegg fram til behovet for fornyelse av anlegget. Følgende tabell viser utviklingen i oppholdelsesgraden for perioden 2005–2008 (linjen for avskrivninger framgår av Jernbaneverkets periodiserte regnskap):

Tabell 5.6 Opprettholdelsesgrad av jernbanekapitalen

(i mill. kr)

2005

2006

2007

2008

Avskrivinger

526

601

620

846

Fornyelse

483

573

659

631

Opprettholdelsesgrad i pst.

92

95

106

75

I perioden 2005–2008 er det kun i 2007 hvor fornyelsen har vært større enn den regnskapsmessige avskrivningen. Økningen i avskrivningene i 2008 har i hovedsak sammenheng med at GSM-R systemet kom til regnskapsmessig avskrivning dette året. Som følge av de store investeringene i bl.a. Vest-korridoren må det regnes med at de regnskapsmessige avskrivningene vil øke ytterligere. De vil i 2010 passere 1 mrd. kr.

Enhetskostnader

Det periodiserte regnskapet til Jernbaneverket gir grunnlag for beregning av enhetskostnader både totalt for Jernbaneverket og for de enkelte aktiviteter som Jernbaneverket utfører. Disse kan sammenliknes over tid og eventuelt med andre tilsvarende organisasjoner i Europa.

Trafikken målt i antall togkilometer har økt med 8 pst. fra 2005 til 2008, mens totalkostnadene, ekskl. avskrivninger, har blitt redusert med 2 pst. i faste 2008-priser. Dette har medført at enhetskostnaden ekskl. avskrivninger, er redusert med 9 pst. i perioden. Økningen i enhetskostnadene, inkl. avskrivninger, i 2008 har sin bakgrunn i en justering av verdsettingen av anleggsmidler med hensyn til eldre investeringer, samt at GSM-R anleggene først kom til regnskapsmessig avskrivning dette året.

Produktivitetsarbeidet i Jernbaneverket

I St.prp. nr. 1 (2008–2009) la Samferdselsdepartementet til grunn at Jernbaneverket etablerer et system for måling av kostnadseffektivitet som kan brukes i den interne styringen av virksomheten i 2009 og som danner grunnlag for å utarbeide egnede indikatorer på rapporteringsområdet økonomi i den overordnede styringen av etaten.

Basert på periodisert regnskap har Jernbaneverket utviklet metoder for måling av produktivitet i drift- og vedlikeholdsaktivitetene. Metodene tar utgangspunkt i ulike angrepsvinkler:

  • Produktnøkkeltall: Kostnader pr. anleggsmengde (eks. sporkilometer). Benyttes ved benchmarking mot andre europeiske infrastrukturforvaltninger, samt mellom banesjefsområdene internt i Jernbaneverket.

  • Produksjonsnøkkeltall: Kostnader pr. utført mengde (eks. antall sviller som er fornyet pr. kr). Benyttes ved benchmarking av de interne driftsenhetene mot hverandre, samt mot eksterne leverandører.

  • Gjennomføringsproduktivitet: Viser om de planlagte framdriftsplaner og kostnader holdes.

Det er i hovedsak tre faktorer som påvirker produktnøkkeltallene:

  • Trafikkmengdene: Baner med høy trafikk gir høy belastning på sporet. Samtidig er det nødvendig med høy beredskap og generelt fokus på vedlikeholdet for å unngå feil, spesielt i elektroanleggene.

  • Anleggenes kvalitet: Høy kvalitet, spesielt på sporet, resulterer i mindre vedlikeholdsbehov og lavere kostnader. Det er derfor satt krav til høy kvalitet i anleggene som et langsiktig mål.

  • Anleggenes kompleksitet: Baner med færre installasjoner gir lavere produktnøkkeltall. Ikke-elektrifiserte strekninger er eksempel på dette.

I Jernbaneverkets årsrapport for 2008 er «produktnøkkeltall» pr. bane og fag oppgitt. Her vises også grafisk hvordan «gjennomføringsproduktiviteten» følges opp. Jernbaneverkets produktivitetsrapport for 2008 vil danne et basisår for den videre vurderingen. Når det gjelder drift- og vedlikeholdsaktivitetene, mener departementet at Jernbaneverket har etablert gode rutiner for produktivitetsoppfølgingen.

Et eksternt konsulentfirma som har gjennomført en studie av 12 prosjekttyper innenfor forebyggende vedlikehold, konkluderer med at det ut fra tilgjengelige data ikke er mulig å gi en entydig konklusjon for forskjeller i produktivitet mellom forebyggende vedlikehold og fornyelsesprosjekter utført av eksterne aktører eller Jernbaneverkets egen driftsavdeling.

Tiltak for å sikre nok personalressurser i jernbanesektoren

Jernbaneverket hadde pr. januar 2009 2 963 fast ansatte medarbeidere. Tilsvarende tall var 2 932 i januar 2008. Økningen på 31 fast ansatte var i hovedsak knyttet til trafikkstyrere/togledere i region Øst, samt økning innen Utbygging for å møte økt oppdragsmengde i tråd med økte investeringsrammer. I Jernbaneverkets driftsapparat var det i 2008 en ytterligere nedgang på om lag 20 fast ansatte. Både i 2009 og 2010 økes inntaket av lærlinger for å stabilisere driftsbemanningen på om lag dagens nivå.

De siste seks år har bemanningsreduksjonen i sin helhet skjedd innenfor Jernbaneverkets driftsapparatet. Fra 1998 og fram til 2009 er driftsbemanningen redusert fra om lag 1 850 til om lag 1 250 faste medarbeidere, dvs. en reduksjon på vel 32 pst. I tillegg kommer utskillelsen av Baneservice som aksjeselskap. Medregnet dette har nedgangen i antall ansatte i Jernbaneverkets egenbemanning for drifts- og vedlikeholdsoppgaver vært på om lag 1 100 personer siden 1998, eller 47 pst. Denne utviklingen reflekterer både økt intern produktivitet og at Jernbaneverket i dag konkurranseutsetter drift- og vedlikeholdsoppgaver i det eksterne markedet i større grad enn tidligere. Parallelt med dette har avhengigheten av et velfungerende marked for jernbanerelaterte tjenester økt.

I deler av Jernbaneverkets driftsapparat er alderssammensetningen ugunstig med økende ventet naturlig avgang i de kommende år. Behovet for rekruttering til tradisjonelle jernbanefag som banemontør- og signalmontør er nå betydelig. Innen visse fagområder er bemanningen på et kritisk nivå. Særlig gjelder dette på områder som signalfag og togledere. Ressursmangelen innen signalfag er i dag begrensende for Jernbaneverkets kapasitet til å planlegge og gjennomføre nye investeringsprosjekter. Jernbaneverket har i 2009 tatt inn over 60 nye lærlinger for å erstatte kommende avgang og stabilisere driftsbemanningen på om lag dagens nivå. Også for 2010 planlegges et høyt inntak av nye lærlinger. I 2010 vil det også bli tatt inn vel 30 nye aspiranter til trafikkfag, primært for å erstatte kommende avgang.

Signalmontører

Utdanningen til signalmontør er en offentlig fagutdanning basert på videregående skole og læretid i bedrift. Det viktigste rekrutteringstiltaket er å tilby læreplasser og ta inn nye lærlinger. Opplæringen i bedrift tar normalt to og et halvt år.

I de senere år er antallet signalmontører i Jernbaneverket redusert, primært som følge av overgang til andre virksomheter. I 2008 gikk f.eks. 12 signalmontører over til annen virksomhet. I tillegg kommer naturlig avgang. Samtidig har Jernbaneverket de siste år prioritert inntak av nye lærlinger. 21 lærlinger sluttfører sin utdanning i 2009, 34 vil etter planen være ferdige i 2010 og 2011. I tillegg er det rekruttert 17 nye lærlinger i 2009. Disse vil etter planen sluttføre sin opplæring i 2012. Totalt betyr dette at Jernbaneverket fram mot 2012 utdanner om lag 70 nye signalmontører. Forutsatt at de fleste av disse etter fullført utdanning tar arbeid i Jernbaneverket, innebærer dette en økning i antall signalmontører på over 25 pst. sammenliknet med dagens nivå. Jernbaneverket følger utviklingen nøye, og vil fortløpende vurdere omfanget av nye lærlinger. Hovedtrekkene er at den eksterne avgangen nå har stoppet opp, samtidig som det også synes enklere å rekruttere gode lærlinger til Jernbaneverket.

Signalingeniører

Spesielt innen Utbyggingsdivisjonen er det i 2009 satset mye på å rekruttere signalingeniører, både nyutdannede og erfarne. Det er samtidig utviklet et systematisk opplæringsprogram som nyansatte skal gjennomgå. Pr. 01.07.2009 var status for nyrekruttering: åtte nyutdannede ingeniører startet opplæringen i august (til disse traineestillingene var det over 50 søkere, langt mer enn tidligere), fire senioringeniører med jernbaneerfaring, i hovedsak med signal- og sikringsteknisk bakgrunn, fire senioringeniører med annen faglig bakgrunn, og to erfarne signalmontører som vil gjennomgå opplæring til signalingeniør. Totalt gir dette en samlet nyrekruttering på 18 personer i signalseksjonen i Jernbaneverkets Utbyggingsenhet hittil i 2009, mens bare en har sluttet i det samme tidsrommet. Ytterlige noen stillinger vil bli lyst ut i løpet av høsten. Selv om det vil ta noe tid før samtlige av disse har gjennomført nødvendig opplæring, og selv om opplæringen legger beslag på eksisterende ressurser, vil disse tiltakene på noe sikt gi nær 50 pst. styrking av ressurssituasjonen sammenliknet med dagens situasjon.

I tillegg til egen rekruttering er det også inngått leieavtaler om totalt to årsverk fra nordiske konsulentselskaper.

Togledere i Oslo-området

Jernbaneverket har i 2009 hatt mangel på togledere på trafikkstyringssentralen på Oslo S. Togledere overvåker og styrer togtrafikken på en eller flere fjernstyrte strekninger. Mangel på togledere kan i verste fall føre til at trafikken i perioder må stenges på enkelte strekninger. Situasjonen blir sårbar hvis det oppstår ekstra sykefravær, spesielt under perioder med ferieavvikling. Spesielle tiltak som overføring av personell fra andre togledersentraler har vært iverksatt i løpet av året. Samtidig arbeides det systematisk for i løpet av noe tid å bedre den generelle bemanningssituasjonen.

Opplæringen til togleder er organisert som en intern etatsopplæring. Første fase består av en ni måneders opplæring til trafikkstyrer («txp»), hvor en får opplæring i å styre trafikken ut og inn av en enkelt stasjon. I 2008 tok Jernbaneverket inn om lag 40 nye kandidater til trafikkopplæring. For 2010 planlegges inntak av 40 nye. Etter å ha vært trafikkstyrer i minimum et år, kan det søkes om opplæring til togleder. Erfaring som trafikkstyrer og opparbeidelse av praktisk trafikkforståelse anses som en nødvendig forutsetning for opplæringen til togleder. Selve opplæringen til togleder på Oslo S tar ytterligere ni måneder. Den består i hovedsak av praktisk opplæring og trening på de ulike fjernstyringsanleggene som benyttes.

Jernbaneverket hadde ved siste inntak god søkning til trafikkstyreropplæringen. Mangelsituasjonen på Oslo S har imidlertid oppstått fordi de trafikkstyrerne som Jernbaneverket har utdannet de siste årene har vist liten interesse for å søke toglederopplæringen på Oslo S, til tross for interne rekrutteringstiltak. Årsakene til dette er mange. Samtidig er opplæringen krevende, slik at flere faller fra underveis.

Høsten 2009 vil Jernbaneverket gjennomgå bemanningssituasjonen på nytt, og vurdere hvilke tiltak både på kort og lang sikt som kan bidra til å styrke bemanningen i Oslo. I denne sammenheng vil det også bli vurdert forhold knyttet til arbeidsmiljø, turnusordninger, lønnsforhold og lignende.

For å følge opp den planlagte jernbanesatsingen vil Jernbaneverket i 2009 og 2010 øke bemanningen innen planlegging, prosjektering og prosjektgjennomføring av nyanlegg med totalt om lag 100 årsverk. For de øvrige delene av Jernbaneverkets virksomhet legges det opp til en relativt stabil bemanning.

Bemanningsutvikling i NSB AS for lokomotivførere og konduktører.

Utviklingen i gruppen kjørende personell er på rett vei og følger i stor grad NSBs foreliggende personalplaner. Innstillinger av tog på grunn av personellmangel forekommer nå kun unntaksvis. Det er behov for å utdanne flere lokomotivførerne og Norsk Jernbaneskole har derfor planer for økning av utdanningskapasiteten i løpet av 2010.

Underdekning av konduktører dekkes i dag opp av overtid og ved omdisponering av administrativt personell som har konduktørkompetanse. I sommerferieavviklingen brukes også aspiranter som har bestått de første tre etapper i opplæringen som konduktør nr. 2 i tog med flerbemanning. NSB har økt rekrutteringen av konduktører, og gapet mellom ønsket og faktisk bemanning reduseres fortløpende.

Underdekningen av lokomotivfører i NSB dekkes i dag med overtid og ved bruk av administrativt personell som har lokomotivførerkompetanse. Lokførerbemanningen er på vei til å bli normalisert med dagens produksjonsvolum.

Rekruttering til begge personalgrupper vil fortsatt være høyt for å dekke framtidig turnover, produksjonsøkning og stor pensjonsavgang i de nærmeste årene. I 2009 venter NSB å ansette om lag 90 lokomotivførerstudenter, samt 110 konduktøraspiranter på grunnutdanning.

Særskilt om oppfølging av driftsavvik

Jernbaneverket lagrer informasjon om brist i punktlighet og regularitet i TIOS (TogInformasjon og OppfølgingsSystem) som også er tilgjengelig for togselskapene. Driftsavvik meldes til togleder som følger opp ved registrering i Hendelseslogg og kodifisering i TIOS. På bakgrunn av dette kalles beredskapsvakter ut og utbedrer feil. Om ikke feilen kan utbedres permanent, gjennomføres nødvendige strakstiltak. Ved sikkerhetsfeil eller mistanke om slike, varsles det videre i linjeorganisasjonen og det utarbeides egne rapporter i slike tilfeller.

Togselskapene og Jernbaneverket møtes regelmessig på lokalt og sentralt nivå for en gjennomgang av sikkerhet, samhandling og kvalitet (punktlighet og regularitet). I disse møtene gjennomgås bl.a. trendutvikling, viktige enkeltsaker og gjennomførte tiltak. Jernbaneverket utarbeider månedlig rapporter for oppetiden av infrastrukturen og ukentlige oversikter over de største sakene. På Jernbaneverkets hjemmesider legges det ut oppdatert statistikk for punktlighet, regularitet og oppetid.

Samferdselsberedskap

Jernbaneverket har ansvaret for beredskap hvor trygghet mot ulykker, utilsiktede hendelser og overlagte handlinger ses i sammenheng. Beredskapen innen jernbanevirksomhet i Norge består av et samarbeid mellom Jernbaneverket og trafikkutøverne. Jernbaneverket har et koordinerende ansvar.

Det er etablert beredskapsplaner for Jernbaneverket og hos togselskapene som ivaretar dagens risikobilde, og det er synliggjort tiltak som skal iverksettes om risikoen endres. Planene oppdateres fortløpende ved endringer i infrastruktur og trafikkvirksomhet. Det planlegges å gjennomføre strekningsvise securityanalyser, som sammen med beredskapsanalysene, vil være en del av strekningsanalysene og gi et bilde av den totale risikoen på en strekning. Disse danner grunnlag for beredskapsplaner.

For å sikre en forsvarlig koordinering med togselskapene er det etablert et Sentralt beredskapsutvalg for jernbanen (SBU), og et samarbeidsforum for sikkerhet, slik at informasjon kan utveksles og tiltak samordnes. ROM Eiendom AS eier og drifter de store og mellomstore jernbanestasjonene og annen kritisk infrastruktur ved jernbanen. Jernbaneverket og togselskapene er leietakere av deler av anleggene. Siden Jernbaneverket forvalter spor og plattformer i tilknytning til stasjonene, er det et samarbeid mellom Jernbaneverket og ROM Eiendom.

Kostnadene for beredskap i Jernbaneverket vil først og fremst komme fra samøvelser med redningsetatene og togselskapene og gjennomføring av eventuelle større analyser. Det forutsettes at Jernbaneverket og ett eller flere av togselskapene er med og planlegger og gjennomfører en større fullskala øvelse sammen med redningsetatene én gang i året. Kostnader er bl.a. knyttet til planlegging, modellering og bruk av øvelsestog.

Jernbaneverket har en landsdekkende avtale med NSB Berging og beredskap for å kunne rydde sporet for havarert materiell og en avtale om et redningstog som er tenkt brukt i Oslo-området ved ulykker i tunneler.

Samferdselsdepartementet vurderer om det skal lovfestes krav til security-tiltak for skinnegående transport, og i så fall hvilken myndighet som skal et security-regelverk. Eventuelle økte kostnader for Jernbaneverket som følge av dette, vil ikke få betydning for 2010-budsjettet.

Miljø- og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser

Jernbaneverket har i sine overordnede retningslinjer for anskaffelser innført krav/policy vedrørende miljøhensyn. Dette er forhold som går på livssykluskostnader og miljøkostnader under produksjon. Disse forholdene skal det legges vekt på i forbindelse med tildeling av kontrakter. Videre skal både lovpålagte krav og Jernbaneverkets selvpålagte miljøkrav innarbeides i kravspesifikasjon.

I forbindelse med Handlingsplan 2007–2010 Miljø- og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser har Jernbaneverket i løpet av 2009 i sitt styringssystem, innført de krav som ble gitt i denne handlingsplanen.

I løpet av 2010 vil det også bli satt konkrete krav til miljøhensyn for andre produktområder enn de prioriterte produktområder som handlingsplanen krever.

Jernbaneverket har i løpet av 2009 arbeidet med å synliggjøre og dokumentere anskaffelser som vektlegger miljøkriterier som tildelingskriterium med 20 pst. ved tildeling av kontrakter slik at det kan vises til konkrete handlinger innenfor anskaffelser/innkjøp. Jernbaneverket har i 2009 startet et stort opplæringsprogram i offentlige anskaffelser som vil bli en systematisk opplæringsplattform innen anskaffelser i tiden framover. I dette programmet vil det fra 2010 bli viet mer tid til bruk av miljøkriterier i anskaffelsene basert på de erfaringer som er gjort i 2009 ved bruk av veiledere som er blitt utarbeidet for å sette miljøkrav for de prioriterte produktområdene i handlingsplanen.

Leverandørutvikling vil i de kommende årene blir viktig for Jernbaneverket da markedet, spesielt innen de jernbanetekniske fag- og produktområder, er begrenset. Jernbaneverket vil i denne forbindelse søke å gi sitt bidrag til å få sine nye tekniske løsninger til å bidra positivt til miljøet.

Når det gjelder etiske og sosiale krav (etisk handel), innførte Jernbaneverket i 2008 krav til at alle kvalifiserte leverandører som er registrert i kvalifikasjonsdatabasen (TransQ), må levere egenerklæring som går på spørsmål innen dette området. Jernbaneverket krever at dette er et område som leverandørene skal ha et bevisst og ryddig forhold til. Videre skal Jernbaneverket i løpet av 2010 avklare hvilke metoder og omfanget av kontrollaktiviteter som skal innføres for verifikasjonen av opplysninger som gis på egenerklæringene fra leverandørene.

Overføring av gods fra veg til bane

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det lagt til grunn en godsstrategi som skal sikre god kapasitet og legge til rette for effektive terminaler. Strategien inneholder følgende hovedelementer:

  • Det skal satses på utvikling av de store «tunge» transportkorridorene for intermodalt gods.

  • Tilrettelegge for en dobling av godskapasiteten på bane fram mot 2019.

  • Gi terminaler og strekninger et kapasitets- og effektiviseringsløft, som gjør det mulig å fremføre ett tog, 600 m langt og inntil 1 200 tonn, hver andre time døgnet rundt.

  • I størst mulig grad gjøre ferdig den enkelte transportkorridor, dvs. hele strekninger inkl. endepunktsterminalene. I første omgang prioriteres Sørlandsbanen.

  • I første omgang prioritere forlengelse av kryssingsspor som er for korte for kryssinger med dagens typiske toglengder (350 – 450 m), eller bygging av nye kryssingsspor der kapasiteten er for liten.

Nødvendige tiltak i infrastrukturen omfatter i hovedsak nye og forlengede kryssingsspor, forsterket energiforsyning og tiltak i terminalene. Den planlagte utbyggingen av Alnabru containerterminal er avgjørende for at godstransporten kan økes og planarbeidet er derfor høyt prioritert. Konkrete tiltak som planlegges og gjennomføres i 2010 er nærmere omtalt foran under investeringsbudsjettet, herunder programområdet «Kapasitetsøkende tiltak».

I EU behandles et forslag til en forordning om et europeisk nettverk for konkurransedyktig godstransport på jernbane. Det vil omfatte både administrative ordninger og utbyggingstiltak som skal effektivisere transporter over landegrensene. I forslaget inngår en transportkorridor fra Stockholm til Italia. Samferdselsdepartementet legger opp til at Norge skal knytte seg til det europeiske nettverket.

Godkjenning av signal- og sikringsanlegget Merkur

Det vises til tidligere omtaler av saken, senest til St.prp. nr. 72/Innst. S. nr. 312 (2008–2009).

Som omtalt i St.prp. nr. 72 (2008–2009) tok Jernbaneverket initiativ til å få gjennomført en uavhengig revisjon av anskaffelses- og utviklingsprosessen av signal- og sikringsanlegget Merkur og hvordan den har blitt håndtert av Jernbaneverket. Revisjonen som er ment å gi grunnlag for læring, ble levert til Jernbaneverket 25.08.2009. Rapporten peker på flere kritiske mangler både ved anskaffelsen og gjennomføring av Merkurprosjektet. Jernbaneverket fikk samtidig gjennomført en ekstern vurdering av sin ressursbruk ved framskaffelse av signalanlegg, samt om Jernbaneverkets prosesser er i samsvar med krav i CENELEC-normene. Disse standardene har et livssyklusperspektiv og stiller krav både til anskaffelsesprosessen og til forvaltnings- og driftsprosesser av anleggene. Begge rapportene er publiserte på Jernbaneverkets hjemmesider på internett.

Jernbaneverket startet høsten 2008 et utviklingsprosjekt med vekt på sikkerhetskultur, nøyaktighetskultur, resultatkultur og samarbeidskultur. Arbeidet med ledelse og kultur vil bli intensivert framover og de eksterne rapportene vil være et viktig underlag for det videre arbeidet.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at erfaringene og tilrådningene fra de to uavhengige rapportene må reflekteres i Jernbaneverkets styringssystem. Departementet vil følge opp at Jernbaneverket sikrer at etaten følger gjeldende anskaffelsesregelverk og at krav til harmoniserte standarder blir ivaretatt på en tilfredsstillende måte i styringssystemet til Jernbaneverket.

Jernbaneverket er fortsatt av den oppfatning at det er et realistisk alternativ at Merkur sikringsanlegg vil kunne oppfylle krav til godkjenning for å bli tatt i bruk og er derfor i forhandlinger med ABB. I de pågående forhandlingene står kravet til prosess sentralt, jf. også omtale i St.prp. nr 72 (2008–2009). I forhandlingene er det derfor en klar forutsetning fra Jernbaneverkets side at det må være sikkerhet for at Merkur i tide vil tilfredsstille krav til å bli tatt i bruk. Den nødvendige godkjennelsen av Merkur må derfor være avklart tidsnok til at Jernbaneverket har tid til anskaffe et annet signalanlegg før det midlertidig NSI-63- anlegget på Sandnes-Stavanger må erstattes med et permanent anlegg. Etter Jernbaneverkets vurdering tar det om lag to år fra en starter prosessen med å anskaffe et slikt anlegg til det kan tas i bruk. De økonomiske konsekvensene av Merkur-saken er avhengig av kontraktsdialogene mellom Jernbaneverket og ABB, om systemet blir ferdig utviklet og klar til å tas i bruk, og om Jernbaneverket på dette tidspunktet velger å ta systemet i bruk. Dette er nærmere omtalt i St.prp. nr. 72 (2008–2009). På tidspunktet for framlegget av 2010-budsjettet foreligger det ikke nye opplysninger om de økonomiske konsekvensene. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når resultatet av forhandlingene mellom om Jernbaneverket og ABB foreligger.

Videre utredninger om høyhastighetsjernbane

St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 fastslår hovedprioriteringene til jernbaneutbygging for den kommende tiårsperioden. For de store utbyggingsprosjektene ble det valgt å videreføre satsingen på å etablere et kapasitetssterkt jernbanenett i InterCity-triangelet. Investeringsplanene innebærer en betydelig økt satsing på utbygging av jernbanen. Som en følge av dette vil strategien med fire spor innenfor det sentrale Oslo-området være fullført på de viktigste delene av de tre hovedkorridorene, samtidig som langt større deler av IC-triangelet vil være dobbeltsporet mot slutten av tiårsperioden.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 la regjeringen etter en samlet vurdering ikke opp til å foreslå utbygging av separate høyhastighetslinjer i planperioden. Det legges imidlertid opp til å arbeide videre med å vurdere hvordan mulige konsepter for utbygging og drift av høyhastighetsbaner kan tilpasses norske forhold. Videre arbeid er basert på en todelt tilnærming, slik et flertall i Stortinget ga sin tilslutning til i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan. Utgangspunktet er at en videre utbygging i IC-triangelet er nødvendig uansett om det senere besluttes å bygge ut høyhastighetsjernbane mellom de største byene i Sør-Norge.

Utbyggingen av IC-triangelet vil bli videreført i henhold til Nasjonal transportplan 2010–2019. Det vil imidlertid være behov for å se framtidige utbygginger langs disse strekningene i lys av mulige høyhastighetskonsepter. IC-utbyggingen bør i størst mulig grad kunne tilpasses og kombineres med mulig fremtidig høyhastighetstrafikk med hastigheter fra 250 km/t og høyere på fjernstrekningene. For framtidige utbyggingsprosjekter innenfor IC-triangelet vil det bli gjort konkrete vurderinger av om det vil være hensiktsmessig å bygge ut for høyere hastighetsstandard enn 200 km/t. For prosjektet Holm-Holmestrand-Nykirke arbeider Jernbaneverket og kommunen med en reguleringsplan hvor det legges opp til at Holmestrand stasjon skal bygges inne i fjellet, at det bygges en sammenhengende fjelltunnel på 12,3 km, og at dimensjonerende hastighet økes fra 200 km/t til 250 km/t.

Også i forbindelse med planlegging av prosjekter som er i en tidlig fase, har Samferdselsdepartementet bedt Jernbaneverket vurdere om det bør gjøres tilpassinger som ikke senere hindrer at det kan legges forbikjøringsspor på stasjonene eller nye spor som eksempelvis går utenom enkelte byer. Av hensyn til videreutviklingen av IC-triangelet er det viktig å vektlegge nødvendige planforutsetninger knyttet til mulige høyhastighetslinjer.

Det er samtidig behov for videre utredninger for bedre å klargjøre om høyhastighetsjernbane er et egnet transportkonsept i Norge, og i tilfelle hvordan dette kan forenes med den pågående utviklingen av den enkelte IC-korridor. Flertallet i Stortinget ba i sin behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 regjeringen å legge fram et beslutningsgrunnlag på grunnlag av behovet for videre utredninger for å vurdere om det er mulig å nå siktemålet om å bygge høyhastighetsjernbane. I et beslutningsgrunnlag er det naturlig at det også foretas en vurdering av hvilke tidsbesparelser som er mulig å oppnå ved å gjennomføre ulike tiltak på eksisterende banenett.

Det er de siste 10–20 årene gjort betydelige erfaringer fra høyhastighetsutbygginger i andre land. Før Samferdselsdepartementet tar endelig stilling til det videre utredningsopplegget, vil det bli innhentet informasjon fra ulike land som har erfaring innenfor forskjellige områder som det vil være ønskelig å studere nærmere. Ikke minst gjelder dette erfaringer med blandet trafikk på samme strekning.

Samferdselsdepartementet vil i løpet av høsten 2009 utarbeide et mandat og et konkret utredningsoppdrag til Jernbaneverket med gjennomføring i 2010 og 2011. Det vil bli lagt vekt på en åpen prosess hvor bl.a. de øvrige transportetatene involveres.

For å gi Stortinget et godt beslutningsgrunnlag i dette store, viktige og kompliserte spørsmålet må det gjennomføres et omfattende og målrettet utredningsarbeid, som bl.a. skal belyse muligheter og konsekvenser ved valg av ulike typer konsepter for høyhastighetsjernbane i Norge. Samferdselsdepartementet vurderer i samråd med Jernbaneverket hvordan det videre arbeidet bør organiseres. Dette blir nærmere avklart når mandatet for utredningsarbeidet blir tydelig beskrevet og avgrenset, og innholdet i de enkelte ulike utredningene blir klargjort. Utgifter til utredninger i 2010 dekkes innenfor rammen av budsjetterte planmidler på kap. 1350, post 30.

Samferdselsdepartementet vil holde Stortinget orientert om utredningsarbeidet.

Programområde 22 Post og telekommunikasjoner

Programkategori 22.10 Post og telekommunikasjoner

Oversikt over budsjettforslaget

Utgifter under programkategori 22.10 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

1370

Posttjenester

497 000

1380

Post- og teletilsynet

202 397

205 100

213 700

4,2

Sum kategori 22.10

202 397

205 100

710 700

246,5

Inntekter under programkategori 22.10 fordelt på kapitler

         

(i 1 000 kr)

Kap.

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

4380

Post- og teletilsynet

168 714

170 600

178 400

4,6

5618

Aksjer i Posten Norge AS

597 000

Sum kategori 22.10

765 714

170 600

178 400

4,6

Til post og telekommunikasjoner samlet er det budsjettert med utgifter på 710,7 mill. kr, en økning på 246,5 pst. fra saldert budsjett 2009. Årsaken til økningen er forslaget om å bevilge 497 mill, kr til statlig kjøp av post- og banktjenester. I revidert statsbudsjett 2009 ble det bevilget 518 mill. kr til dette, jf. St.prp. nr. 67/Innst.S. nr. 355 (2008–2009). For Post- og teletilsynet foreslås det bevilget 213,1 mill. kr, om lag samme realnivå som i 2009. Det er ikke foreslått utbytte fra Posten Norge AS i 2010.

Hovedutfordringer og tilstandsvurdering

Det er et mål for regjeringen å legge til rette for et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester av høy kvalitet og til rimelige priser over hele landet. Dette blir gjort bl.a. gjennom lover, konsesjoner, som definerer Posten Norge AS’ samfunnspålagte oppgaver og avtale som definerer Telenor ASA’ leveringsplikt. Posten Norge AS har enerett til å formidle lukkede brev under 50 gram.

Å legge til rette for å utvikle virksom og bærekraftig konkurranse i post- og telemarkedene (utenfor enerettsområdet) er også et sentralt virkemiddel for å oppnå målsettingene. Post- og teletilsynet ivaretar viktige tilsynsfunksjoner innen både post- og telemarkedene. Tilsynsoppgavene omfatter bl.a. kontroll med kvaliteten på tjenestene og sikring av konkurranse i de delene av markedet der det er åpnet for dette, herunder ved å stille krav til tilbydere av elektronisk kommunikasjon med sterk markedsstilling.

Det er fortsatt noen utfordringer knyttet til at Post- og teletilsynet flyttet til Lillesand i 2007. Det er bl.a. et relativt stort behov for nyrekruttering av ansatte og behov for å sikre tilfanget av søkere med relevant kompetanse.

Markedene som Posten opererer i, er i kraftig endring. Norden blir i stadig større grad oppfattet som ett marked. Posten har drevet aktiv posisjonering gjennom egen ekspansjon og oppkjøp av logistikk-, kommunikasjons- og transportselskaper i Norden.

Posten-konsernets resultatutvikling de seneste årene er preget av svakere lønnsomhet i postsegmentet, mens logistikk- og IT-områdene har utviklet seg positivt. Konkurransen i postmarkedet tiltar. Overgangen til elektroniske løsninger fortsetter i akselererende fart. Fusjonen mellom Posten Sverige og Post Danmark vil forsterke konkurransen innen post- og logistikk i det nordiske og norske markedet.

Finanskrisen og konjunkturomslaget har påvirket Postens virksomhetsområder både i slutten av 2008 og i 2009. Det er stor usikkerhet i markedene. Fortsatt volumnedgang og prispress innenfor tradisjonell post er ventet, mens pakkevolum og annen logistikkvirksomhet, og aktiviteten innenfor IT-segmentet, ventes å stabilisere seg framover.

Det har bl.a. vært utfordringer knyttet til Postens virksomhet innenfor industriell post i Sverige og Danmark. Underskuddene for Bring Citymail i 2007 og 2008 er påvirket av startkostnader i Danmark, samt geografisk utvidelse av dekningsområdet i Sverige. Satsingen på Citymail er fortsatt i etableringsfasen, og svake resultater har vært ventet fra Postens side, men konjunkturnedgangen har rammet disse selskapene ekstra hardt. Postens investeringer i Bring Citymail er langsiktige og forutsettes å gi positiv avkastning over tid. Som følge av utviklingen i Citymail-selskapene, er det igangsatt omfattende effektiviseringstiltak for å bidra til dette. Regjeringen har merket seg Postens vurderinger av situasjonen og vil følge utviklingen i de nordiske selskapene som ledd i eierstyringen av Posten. Det stilles krav til framtidig lønnsomhet. Regjeringen legger til grunn at satsingen i Norden støtter opp under selskapets samfunnspålagte oppgaver, og at Posten driver lønnsomt og kontinuerlig søker effektive løsninger. Konsernets øvrige nordiske virksomheter har levert gode resultater de siste årene, også i den økonomiske nedgangsperioden.

Regjeringen vil vurdere Postens utenlandsengasjementer i forbindelse med neste eiermelding om Postens virksomhet, som etter planen vil bli lagt fram for Stortinget våren 2010.

Regjeringen mener at Postens enerett bør opprettholdes. Det er den beste måten å sikre et likeverdig tilbud av leveringspliktige posttjenester som postombæring seks dager i uken til rimelig pris og med god kvalitet over hele landet. Etter langvarige diskusjoner i EU, der Norges syn også ble fremmet, vedtok EU i 2008 et direktiv der eneretten skal oppheves fra 01.01.2011, men med mulighet for 11 navngitte land til å utsette liberaliseringen til 01.01.2013. Regjeringen har ikke tatt stilling til direktivet. Samferdselsdepartementet vil vurdere direktivet nærmere og komme tilbake til Stortinget på egnet måte.

Regjeringen har i Soria Moria-erklæringen framhevet den digitale allemannsretten for å redusere avstandsulemper og gjøre det mulig for alle innbyggere å bruke offentlige elektroniske tjenester. Med en dekningsgrad på 99,9 pst på mobil (GSM) og 99,9 pst på fast og trådløst bredbånd er målet om et bredbåndstilbud til alle oppfylt. Bredbåndstilgang for alle er en viktig forutsetning for bosetting i hele landet, og regjeringen vil arbeide for at nettene skal utvikles videre og kunne levere mer kapasitet i tiden framover.

Markedet for elektronisk kommunikasjon er i kontinuerlig utvikling og sterkt preget av teknologiske, markedsmessige og bruksmessige endringer. I vesentlige deler av markedet er det fortsatt behov for regulering for å legge til rette for bærekraftig konkurranse og gode, rimelige og framtidsrettede tjenester. Hovedutfordringen er å legge forholdene til rette for videre nettutvikling og tilbud av ulike typer tjenester over hele landet.

For å bidra til en god konkurransesituasjon på området for elektronisk kommunikasjon foretar Post- og teletilsynet markedsanalyser av forhåndsdefinerte markeder. Der markedsanalysene avdekker svikt i konkurransen, fastsetter tilsynet med hjemmel i ekomloven virkemidler for å bedre konkurransen. Arbeidet er basert på en harmonisert framgangsmåte innenfor EØS-området. EU er i ferd med å revidere lovgrunnlaget på området for elektronisk kommunikasjon. Forslag til direktivendringer ble lagt fram i november 2007. Direktivendringene er ennå ikke vedtatt. Samferdselsdepartementet arbeider aktivt for å påvirke den endelige utformingen.

EU vedtok i 2007 en forordning som fastsetter hvilke priser tilbyderne kan ta når sluttbrukerne er gjester i utenlandske mobilnett (internasjonal gjesting). Forordningen er tatt inn i EØS-avtalen. Den er gjennomført i ekomforskriften og trådte i kraft i januar 2008. Forholdene er med dette lagt til rette for at alle norske mobilkunder kan oppnå betydelig lavere priser enn tidligere når de benytter mobiltelefonen i utlandet innenfor EØS-området. Post- og teletilsynet er sentral i arbeidet med oppfølging av forordningen. Forordningen er i 2009 i EU utvidet til også å omfatte SMS og datagjesting i mobilnett. Det arbeides for å få utvidelsen til å gjelde også for norske brukere.

Rapportering

Konsesjonen for Posten Norge AS gjelder for perioden 01.01.2007–31.12.2010. Den innebærer bl.a. at Posten skal ha et landsdekkende postnett for de leveringspliktige tjenestene, slik disse er spesifisert i konsesjonen. Videre skal Posten fortsatt tilby grunnleggende banktjenester gjennom sitt ekspedisjonsnett. Konsesjonen setter også ulike andre krav, f.eks. om rapporteringsplikt til myndighetene og klageordning for brukerne.

Kravet i konsesjonen til Posten Norge om framsendingskvalitet er at minst 85 pst. av prioritert brevpost innenlands skal være fremme dagen etter innlevering, mens 97 pst. skal være fremme etter tre dager. For året 2008 sett under ett kom 87,1 pst. av slik brevpost fram over natt. Konsesjonskravet er følgelig oppfylt.

Som et ledd i oppfølgingen av at Posten oppfyller kravene i konsesjonen, ble det fra tredje kvartal 2007 også innført offentliggjøring av regionale tall for fremsendingskvalitet. Utviklingen gjennom 2008 tyder på at de tiltakene Posten har satt inn for å forbedre kvaliteten, virker. For første gang siden 2004 ble konsesjonskravet oppfylt i alle kvartal i 2008.

I Postens konsesjonsrapport til Post- og teletilsynet går det bl.a. fram at Posten generelt tilbyr de leveringspliktige tjenestene til den kvalitet det er stilt krav om i konsesjonen. Tilsynet har hatt en tett oppfølging av Posten og tiltakene som er iverksatt for å bedre kvaliteten. Utviklingen i 2008 og 2009 er positiv.

Etter postforskriften skal Samferdselsdepartementet godkjenne Postens portotakster for prioriterte brev innenlands innenfor enerettsområdet. Departementet godkjente følgende portoøkninger fra 01.01.2009:

Vektklasse

Tidl. pris i kr

Økning i kr

Ny pris i kr

Prosentøkning

0–20 gram

7

1

8

14,3 pst.

21–50 gram

11

1

12

9,1 pst.

Samferdselsdepartementet godkjente også fra samme tidspunkt Postens forslag om gjennomsnittlig prisøkning på mellom 9 og 13 pst. for Smartpost konvolutter innenfor enerettsområdet.

Departementet vil orientere Stortinget dersom det blir aktuelt med portoendringer i 2010.

I Norge er det gitt tillatelser for etablering og drift av flere systemer for offentlig mobilkommunikasjon og mobilt bredbånd. De vanligste teknologiene er GSM, UMTS, WIMAX og CDMA. I tillegg bygges det ut nett basert på den nye bredbåndsteknologien LTE i frekvensbånd som kan tilby stor kapasitet, og et nett for digital-TV er satt i drift. Dekningen i Norge:

Nett

Dekning der folk bor i pst. av husstandene

Flatedekning i pst. av landarealet

Mobil (GSM)

99,9

87,0

3G (UMTS)

86,6

20,9

3G (CDMA)

90,0

75,0

Bredbånd (over 640 kbit/s)

99,9

Digital-TV

98,01

1 Målinger og beregninger viser at basisnettet gir en faktisk dekning på nær 98 pst. av husstandene og ca. 87 pst. av fritidsboligene. I tillegg skal alle husstander kunne motta NRKs tilbud digitalt.

Telenor ASA, NetCom AS og Mobile Norway AS har konsesjon til å etablere og drive GSM-nett i Norge. Disse tilbyderne har på kommersiell basis etablert egne GSM-nett. Telenor og NetCom har i sine nett henholdsvis om lag 99,9 pst. og 98 pst. befolkningsmessig dekning. Dette er langt over gjeldende konsesjonskrav.

Network Norway AS åpnet GSM-nett i februar 2007, og etablerte et felles nettselskap med Tele2 (Mobile Norway AS). Network Norway har nasjonal avtale om gjesting. Egen utbygging er konsentrert til de større byene. Det foreligger planer for en omfattende videre utbygging av eget nett.

I dag har Telenor, NetCom, Hi3G Access Norway (også kjent som tjenestetilbyderen 3) og Mobile Norway AS 3G-tillatelser.

Telenor og NetCom tilbyr UMTS-tjenester. Både Telenor og NetCom har bygd ut sine UMTS-nett i samsvar med konsesjonsvilkårene og lansert 3G-tjenester. Mobile Norway ble tildelt sin tillatelse 14.01.2008. Tilbyderen 3 har ennå ikke startet bygging av UMTS-nett. Selskapet fikk i mars 2009 utsatt fristen for å innfri dekningskravet i konsesjonen med 30 måneder (til 19.03.2012) mot at dekningskravet ble økt fra 30 pst. til 40 pst. av befolkningen der de bor.

Nordisk Mobiltelefon Norge AS åpnet sitt CDMA450-nett i september 2005. Selskapet startet i juni 2006 under tjenestenavnet ICE en større satsning på markedsføring av mobile bredbåndstjenester. Selskapet gikk konkurs i februar 2009, men ble raskt overtatt av nye interessenter og tjenestene ble videreført uten avbrudd for brukerne.

Det ble i 2007 avholdt frekvensauksjon i bånd som forventes særlig å bli brukt til å tilby 3G/4G-tjenester (f.eks. LTE) med høye datahastigheter og andre trådløse bredbåndstjenester. Både etablerte og nye aktører, i alt seks, (Telenor, NetCom, Craig Wireless Ltd., Hafslund Telekom, Arctic Wireless og Inquam Broadband) fikk tildelt frekvensressurser. Det har i ettertid foregått omsetning av frekvenser i dette båndet, noe som har medført at alle innehaverne nå har landsdekkende tillatelser, samt at Arctic Wireless har solgt seg helt ut av båndet. NetCom har annonsert at det planlegger å tilby nye mobile bredbåndstjenester i dette frekvensbåndet fra 2010, basert på teknologien LTE. Auksjonen innbrakte i alt om lag 230 mill. kr.

Antall mobilabonnement ved utgangen av første kvartal 2009 utgjør i underkant av 5,3 mill. Dette er en økning på om lag 250 000 fra utgangen av 2007. Ved utgangen av første kvartal 2009 hadde antall abonnement på mobilt bredbånd passert 315 000. Det er en økning siden siste årsskifte på om lag 50 000, noe som indikerer sterk vekst for dette markedssegmentet.

Fra 2008 ble det etablert en ordning over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett som kan brukes til å støtte bredbåndsutbygging i områder som ikke dekkes av kommersiell utbygging. I områder som har tilfredsstillende bredbåndsdekning kan midlene benyttes til annen infrastruktur, herunder mobilutbygging, jf. omtale av kap. 551, post 61 i Kommunal- og regionaldepartementets St.prp. nr. 1 (2007–2008).

Totalt antall bredbåndsabonnement passerte 1,6 mill. ved utgangen av første kvartal 2009. Det er en økning på mer enn 170 000 siden utgangen av 2007.

Antall bredbåndsaksesser over optisk fiber økte med mer enn 56 000 i 2008. Ved utgangen av 2008 hadde mer enn 144 000 kunder bredbånd over optisk fiber. I tillegg er det sterk vekst i antallet brukere med bredbånd over kabelnett.

Norges televisjon AS ble 02.06.2006 tildelt konsesjon for å bygge og drifte et digitalt bakkenett for fjernsyn. Post- og teletilsynet fører tilsyn med den del av tillatelsen som primært gjelder bruk av frekvenser og konkurransemessige vilkår. Nettet åpnet 01.09.2007 i Rogaland fylke. Det gjennomføres en regionvis utbygging. Basisnettet (tre signalpakker) er ferdig utbygd og satt i drift i hele landet (senest i Troms og Finnmark 21.11.2008). De siste analoge TV-signalene skal slukkes 01.12.2009 (Troms og Finnmark).

Framtidige anvendelser av den såkalte digitale dividenden, dvs. de ressurser som frigjøres fra frekvensbåndene for kringkasting som følge av overgang til en mer frekvenseffektiv formidling, har vært kartlagte. Regjeringen har bestemt at den øvre del av den digitale dividenden (frekvensbåndet 790–862 Mhz) skal avsettes til bruk for moderne mobilkommunikasjonstjenester og mobilt bredbånd.

EU vedtok i 2006 et direktiv om datalagring. I Norge har diskusjonen om EUs datalagringsdirektiv omhandlet både spørsmålet om direktivets EØS-relevans og om, og eventuelt hvordan, det skal implementeres. Spørsmålet om hvorvidt det skal innføres en slik plikt til å lagre data fremkommet ved bruk av elektronisk kommunikasjon (datalagring) i norsk rett er ikke avklart.

Post- og teletilsynet har i 2009 inngått avtaler med utvalgte tilbydere om å gjennomføre sikkerhets- og beredskapstiltak. Tiltakene finansieres av Post- og teletilsynet. De konkrete tiltakene er valgt ut i samarbeid med tilbyderne og ut fra vurderinger av nasjonale behov for robuste ekomnett og -tjenester ut fra et sikkerhets- og beredskapsperspektiv. Beredskapsforpliktelsene omfatter bl.a. deltakelse i nasjonale øvelser, kjøp av beredskapsmateriell, vedlikehold av tidligere innkjøpt materiell. I tillegg har Post- og teletilsynet gitt pålegg om sikkerhetsutbedring på nasjonale ekomanlegg for distribusjon.

Mål og prioriteringer

Posten Norge AS er pålagt å sørge for effektiv formidling av landsdekkende postsendinger (leveringspliktige tjenester) i Norge til rimelige priser og til god kvalitet.

Postens leveringspliktige tjenester skal være tilgjengelige for befolkningen i hele landet gjennom et landsdekkende postnett. Disse tjenestene omfatter formidling av brevpost (prioritert og uprioritert) inntil 2 kg, aviser og blad i abonnement inntil 2 kg og lettgods inntil 20 kg, og grunnleggende banktjenester.

For å oppnå målene har Posten i dag enerett på å tilby formidling av adressert brevpost innenlands med vekt inntil 50 g og med pris inntil to og en halv gang grunntaksten for et brev i første vektklasse, og tilsvarende for brev som mottas fra utlandet.

Det foregår flere omstillingsprosesser i Posten for å styrke økonomien i selskapet. Det er i St.meld. nr. 12/Innst.S. nr. 210 (2007–2008) forutsatt at Posten skal ha god dialog med lokale myndigheter i forbindelse med strukturendringer, bl.a. ved omlegging av postkontorstrukturen og opprettelsen av 124 nye Post i Butikk fra 2008 til utgangen av 2010.

Omleggingene i Posten er også forutsatt å skje i nært samarbeid med de ansatte og deres organisasjoner. Samferdselsdepartementet vil følge opp omstillingene i Posten for å forsikre seg om at omstillingene skjer i tråd med forutsetningene i St.meld. nr. 12 (2007–2008).

Post- og teletilsynet skal føre tilsyn med at overordnede mål blir oppnådd på områdene for post og elektronisk kommunikasjon. Dette skjer bl.a. ved å:

  • føre tilsyn med markedene og føre kontroll med at lover, forskrifter og konsesjonsvilkår etterleves, og herunder treffe enkeltvedtak om markedsregulering

  • forvalte radiofrekvens-, navn- og nummerressurser

  • forberede klagesaker og forestå mekling

  • sørge for markedskontroll av radio- og terminalutstyr

  • ha ansvar for standardisering på områdene for post og elektronisk kommunikasjon

  • forvalte autorisasjonsordninger

  • videreføre arbeidet med sikkerhet og beredskap på området for elektronisk kommunikasjon

  • føre tilsyn med oppfyllelsen av krav til leveringspliktige tjenester på områdene for post og elektronisk kommunikasjon

  • representere norske interesser i internasjonalt arbeid på områdene for post og elektronisk kommunikasjon

For å sikre brukerne i hele landet gode, rimelige og fremtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester, er det en løpende oppgave å legge til rette for videre utvikling av konkurranse i markedet for elektronisk kommunikasjon. Det vil være en prioritert oppgave for Post- og teletilsynet i 2010 å følge opp markedsreguleringen gjennom analyser og vedtak i de ulike markedene.

Samferdselsdepartementet og Post- og teletilsynet vil følge opp og arbeide for å ivareta norske interesser i EUs revisjon av rammeverket for elektronisk kommunikasjon. Departementet arbeider bl.a. med sikte på å få innlemmet i norsk rett EUs endringsforordning av 18.06.2009 om internasjonal gjesting.

Post- og teletilsynet vil fortsette arbeidet med frekvensforvaltning, bl.a. med tildeling av frekvensressurser til tilbydere av elektroniske kommunikasjonstjenester, som kan utvikle nye, fremtidsrettede tjenester til nytte for befolkningen i hele landet.

Post- og teletilsynet åpnet i 2006 for at tilbyderne på frivillig basis skal kunne tilby innføring av geografisk nummerportabilitet. Geografisk portabilitet innebærer at sluttbruker kan få beholde fastnett-telefonnummeret sitt ved flytting (endring av geografisk tilknytningspunkt). Arbeid med tekniske løsninger for å innføre geografisk portabilitet er påbegynt i den nasjonale arbeidsgruppen for nummerspørsmål. Dette arbeidet vil fortsette også i 2010.

Post- og teletilsynet vil i 2010 også fortsette arbeidet med å kartlegge samfunnskritiske elektroniske kommunikasjonsnett. Kartleggingsarbeidet gir grunnlaget for å definere konkrete sikkerhetskrav til ulike deler av nett og igangsetting av tiltak for økt sikkerhet og beredskap. Kravene blir utarbeidet med bakgrunn i den gjeldende markedssituasjonen, trusselbilde og teknologisk utvikling. Dette arbeidet vil være en kontinuerlig aktivitet innenfor tilsynets ansvarsområde. Post- og teletilsynet vil i 2010 spesielt prioritere:

  • Gjennomføre grundigere analyser av mottatte rapporter om alvorlige hendelser i ekomnett

  • Arrangere øvelse for flere av Post- og teletilsynets tilsynsobjekter, og arrangere sikkerhetsforum for aktører i ekombransjen og ekomavhengige sektorer

  • Gjennomføre flere stedlige tilsyn i utvalgte ekomanlegg og beredskapslagre

  • Planlegge og gjennomføre sektorvise informasjonstiltak rettet mot brukere av ekomtjenester

Tilsynet vil i 2010 forsette å videreutvikle www.nettvett.no, som har til formål å øke oppmerksomheten om internettsikkerhet hos private brukere og små og mellomstore bedrifter. Det er behov for stadig mer internasjonal koordinering for å sikre internetts sikkerhet og stabilitet, herunder også sikringen av domenenavnshierarkiet og tildeling av IP-adresser. Videre har tilsynet etablert, samt drifter og oppdaterer nettportalene www.telepriser.no, www.bredbandsporten.no og www.frekvensportalen.no. Dessuten er tilsynet i ferd med å etablere en mastedatabase som vil gi publikum tilgang til oversikt over plassering av radiosendere (i første rekke mobilbasestasjoner).

Det vil bli arbeidet med å kartlegge virkningene av den svenske loven om kommunikasjonsovervåkning (den såkalte FRA-loven).

Nærmere om budsjettforslaget

Kap. 1370 Posttjenester

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

70

Kjøp av post- og banktjenester

497 000

Sum kap. 1370

497 000

Post 70 Kjøp av post- og banktjenester

Posten Norge AS er pålagt å utføre leveringspliktige post- og banktjenester, som delvis kan være bedriftsøkonomisk ulønnsomme. Det har tidligere vært lagt til grunn at ulønnsomheten skulle finansieres ved enerettsoverskudd og eventuelt statlig kjøp. Stortinget la ved behandlingen av eiermeldingen om Posten i 2008 opp til en videreføring av den tidligere ordningen med statlig kjøp, forutsatt at en etterregningsordning ble etablert, jf. St.meld. nr 12/Innst. S. nr. 210 (2007–2008). Av hensyn til Postens totale økonomiske situasjon har regjeringen funnet at det nå er nødvendig å bevilge midler til statlig kjøp. For 2009 er det bevilget 518 mill. kr, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009). Det foreslås bevilget 497 mill. kr for 2010.

Behovet for statlig kjøp av post- og banktjenester for 2010 bygger på beregninger fra Posten Norge AS og er basert på gjeldende prinsipper for slik beregning. Beregningene gir følgende fordeling:

(i mill. kr)

Merkostnader posttjenester

365

Merkostnader postkontornett/grunnleggende banktjenester

132

Sum merkostnader ulønnsomme tjenester

497

- Enerettsoverskudd

0

Statlig kjøp

497

Som det går fram av tabellen, er det ikke regnet med noe enerettsoverskudd for 2010.

Det har vært et sterkere volumfall i brevtrafikken enn det en tidligere regnet med. Den pågående finanskrisen bidrar til nedgangen, både med generelt lavere aktivitetsnivå, og fordi kundene søker å gå over til rimeligere alternativer som elektronisk post, eFaktura og lignende. Posten har lagt til grunn at følgende ulønnsomme tjenester inngår i beregningen:

(i mill. kr)

Lørdagsomdeling for 15 pst. av husstandene

106

4 omdelingsdager for 5 pst. av husstandene

249

Beholde dagens ekspedisjonsnett i landposttjenesten

-

Posttjenester på Svalbard til samme pris som på fastlandet

-

Gratis framsending av blindeskriftsendinger

10

Sum merkostnader ulønnsomme posttjenester

365

Merkostnader postkontornett/grunnleggende banktjenester

132

Sum merkostnader ulønnsomme tjenester

497

Beregningene er basert på usikre prognoser for de framtidige resultatene. Det er derfor lagt til grunn en etterberegningsmodell, som over tid vil sikre at det ikke blir bevilget mer midler til statlig kjøp enn det faktisk er behov for.

Kap. 5618 Aksjer i Posten Norge AS

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

85

Utbytte

597 000

Sum kap. 5618

597 000

Post 85 Utbytte

Regjeringen har vurdert utbyttepolitikken for bl.a. Posten Norge AS. Mens det tidligere ble lagt til grunn statens innlånsrente multiplisert med konsernets verdijusterte egenkapital begrenset oppad til 75 pst. av overskuddet etter skatt, legger regjeringen nå til grunn at utbyttepolitikken for Posten Norge AS skal innebære et forventet utbytte på 50 pst. av konsernoverskuddet etter skatt. Før det årlige utbyttet fastsettes, skal det foretas en selvstendig vurdering av konsernets økonomiske situasjon og framtidsutsiktene.

Foreløpig resultatanslag for regnskapsåret 2009 viser at selskapet ikke vil ha overskudd, samt ha en negativ fri egenkapital. Det vil derfor ikke vil være grunnlag for å ta ut utbytte fra Posten Norge i 2010. Endelig utbytte blir fastsatt av selskapets generalforsamling.

Kap. 1380 Post- og teletilsynet

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Driftsutgifter

157 599

169 100

171 100

22

Flyttekostnader, kan overføres

7 896

45

Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold, kan overføres

13 887

11 500

17 300

70

Tilskudd til telesikkerhet og -beredskap, kan overføres

23 015

24 500

25 300

Sum kap. 1380

202 397

205 100

213 700

Post 01 Driftsutgifter

Det foreslås bevilget 171,1 mill. kr, en økning på 2 mill. kr fra saldert budsjett 2009.

Lønn og lønnsrelaterte kostnader vil utgjøre om lag 98 mill. kr av driftsutgiftene. Videre vil budsjettet gå til reiser, konsulenttjenester, tiltak for å heve kompetansen for etatens ansatte, og finansiering av tilsynets internasjonale engasjementer, bl.a. i den internasjonale teleunion (ITU), den internasjonale postunion (UPU), den europeiske post- og teleorganisasjonen (CEPT) og EØS-samarbeid. Utover dette er det avsatt midler til vedlikehold av instrumenter og utstyr, kjøp av laboratorietjenester, lokalleie og støtte til deltagelse i eksterne prosjekter.

Pr 01.03.2009 hadde Post- og teletilsynet 155 ansatte.

Post 45 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold

Det foreslås bevilget 17,3 mill. kr, en økning på 5,8 mill. kr fra saldert budsjett 2009. Økningen er knyttet til utarbeidelse av en kostnadsberegningsmodell for sektoren (LRIC-modell) og en mastedatabase som vil gi oversikt over radiosendere (i første rekke mobilbasestasjoner), diverse utstyr for strålingsmåling og måleutstyr for digitalt TV. I tillegg er det behov for nye målebiler.

Post 70 Tilskudd til telesikkerhet og -beredskap

Det foreslås bevilget 25,3 mill. kr, en økning på 0,8 mill. kr fra saldert budsjett 2009.

Tilskuddet skal dekke tilbydernes merkostnader knyttet til pålagte sikkerhetstiltak, jf. ekomloven § 2–10. Post- og teletilsynet inngår avtaler om sikkerhet og beredskap med tilbydere av ekomnett og -tjenester. Tilskuddsmidlene benyttes til investeringer i beredskapsmateriell og administrative beredskapstiltak hos tilbyderne. Disse tiltakene skal bidra til en mer robust infrastruktur, alternative framføringsveier og bedre håndtering av eventuelt bortfall av elektronisk kommunikasjon.

Bevilgningen til telesikkerhet og -beredskap inngår ikke i Post- og teletilsynets ordning for selvfinansiering.

Kap. 4380 Post- og teletilsynet

       

(i 1 000 kr)

Post

Betegnelse

Regnskap 2008

Saldert budsjett 2009

Forslag 2010

01

Diverse gebyrer

166 782

170 600

168 400

03

Diverse inntekter

68

16

Refusjon av fødselspenger/adopsjonspenger

1 173

18

Refusjon av sykepenger

691

51

Fra reguleringsfondet

10 000

Sum kap. 4380

168 714

170 600

178 400

Post 01 Diverse gebyr

Det er budsjettert med 168,4 mill. kr i inntekter under post 01. Posten er redusert med 2,2 mill. kr sammenlignet med saldert budsjett for 2009, fordi det benyttes fondsmidler fra post 51 (reguleringsfondet) i tråd med opplegget om en gradvis nedtrapping av reguleringsfondet.

Post- og teletilsynets utgifter er i hovedsak forutsatt dekket ved tilsvarende gebyrinntekter. Det forutsettes som i foregående år at refusjon til drift av Radiostøykontrollen, som utgjør 10 mill. kr, bevilges over kap. 1380 uten tilsvarende inntektsdekning over kap. 4380. Tilskudd til telesikkerhet og -beredskap (post 70) er også forutsatt holdt utenfor selvfinansieringen.

Post- og teletilsynet administrerer ordningen med 5-sifret nummerforvaltning. Fra 2010 antas provenyet fra ordningen å være 24 mill. kr. Inntektene budsjetteres med 21,5 mill. kr på Finansdepartementets kap. 5583, post 70, og 2,5 mill. kr (gebyr) på kap. 4380, post 01. Sistnevnte beløp utgjør de administrative kostnadene ved ordningen. I motsetning til tidligere vil det fra 2010 allerede ved utfakturering bli skilt mellom hva som er avgift og hva som er gebyr.

De enkelte gebyrene fordeler seg i hovedsak på følgende inntektskategorier:

  • Ekomtilbydergebyr

  • Posttilbydergebyr

  • Frekvensgebyr

  • Autorisasjonsgebyr

  • Kabel-tv-gebyr

  • Nummergebyr

Post 51 Fra reguleringsfondet

Reguleringsfondet består av gebyrinntekter fra tidligere år som ikke har vært nødvendig for å finansiere de årlige utgiftene. Fondet er et hjelpemiddel for å kompensere for tilfeldige utgifts- og inntektsvariasjoner, slik at kravet til selvfinansiering av tilsynets kostnader kan tilfredsstilles uten store gebyrendringer i det enkelte år. Størrelsen på fondet var pr. 01.01.2008 på 28,5 mill. kr. Det ble overført 25,6 mill. kr til fondet pr. 31.12.2008. Pr. 01.01.2009 er saldoen på reguleringsfondet på 54,1 mill. kr.

Størrelsen på fondet skal gradvis trappes ned til om lag 8–10 mill. kr, jf. omtale i St.prp. nr. 24 (2008–2009). For 2010 budsjetteres det med 10 mill. kr i inntekter/overføring fra reguleringsfondet. Posten framstår i statsregnskapet med det beløpet som er trukket fra reguleringsfondet, som en overføring av merinntekter fra tidligere år.

Programkategori 13.70 Overføringer gjennom inntektssystemet til kommuner og fylkeskommuner

Samferdselsdepartementet orienterte i statsbudsjettet for 2009 om at selskap som har inngått miljøavtale med staten og meldt seg inn i NOx-fondet, blir fritatt for NOx-avgiften. De må til gjengjeld betale et bidrag til fondet. Totalt sett innebærer dette en avlasting for selskapene. Som følge av at skip som slutter seg til fondet, får fritak for NOx-avgiften, foreslås det at kompensasjonen til fylkeskommunene for de ruter som de nå har ansvaret for, reduseres med 32,5 mill. kr sammenliknet med saldert budsjett 2009. Kompensasjonen i 2010 blir da 30,2 mill. kr. I tillegg kommer NOx-kompensasjon for fylkeskommunenes nye ansvar i forbindelse med forvaltningsreformen. For budsjettmessige konsekvenser for fylkeskommunalt kjøp av persontransport vises det til Kommunal- og regionaldepartementets Prop. 1 S (2009–2010).

For omtale av tilskudd til tilgjengelighetstiltak i kommuner og fylkeskommuner, samt ulike tilskuddsordninger for lokal kollektivtransport vises det til omtale under programkategori 21.40, kap. 1330, post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport.

I St.prp. nr. 1 (2006–2007) var det en omtale av et forskningsprosjekt om virkninger av fristilling av persontransporten og konkurranseutsetting for tilbudet til publikum og for arbeidsvilkårene til de ansatte. Forskningsprosjektet er avsluttet. I sluttrapporten «Anbud på norsk», TØI rapport 928/2008, er resultatene av prosjektet presentert. I St.prp. nr. 1 (2008–2009) var det videre en omtale av arbeidet med lovendringer for styrke rettighetene til de ansatte i kollektivtransportsektoren. Ved lov nr. 108 av 19. juni 2009 ble det vedtatt endringer i yrkestransportloven og jernbaneloven, som innebærer at reglene i arbeidsmiljøloven om virksomhetsoverdragelse skal gjelde ved bruk av konkurranse ved tildeling av kontrakt om plikt til offentlig tjeneste i innenlands kollektivtrafikk på veg, til sjøs og med jernbane.

Forvaltningsreformen

I St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, er det økonomiske opplegget rundt forvaltningsreformen presentert, bl.a. en fylkesfordeling av den foreslåtte rammen til ferjedrift. Rammen er fordelt mellom fylkeskommunene med utgangspunkt i eksisterende kontraktsforhold for anbudssamband og regnskapstall for samband på rammetilskudd i 2010. Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet har også etter fremleggelsen av Kommuneproposisjonen 2011 arbeidet med å kvalitetssikre de elementer som ligger til grunn for denne fylkesfordelingen.

Videre har Stortinget ved behandlingen av St.prp. nr. 72 (2008–2009) Om nokre saker på Samferdselsdepartementets budsjett, lagt til grunn at staten skal beholde en større del av det øvrige riksvegnettet enn regjeringen opprinnelig la opp til, jf. Innst. S. nr. 312 (2008–2009). Størrelsen på rammen og fylkesfordelingen har vært vurdert i lys av dette vedtaket. Det vises til nærmere omtale av forvaltningsreformen i del III i denne proposisjonen.

På denne bakgrunn foreslås det en ramme til ferjedrift knyttet til fylkeskommunenes nye ansvar fra 01.01.2010 på 1 367,1 mill. kr. I dette beløpet inngår det kompensasjon for NOx-avgiften med 26,4 mill. kr og kompensasjon på 0,1 mill. kr til Møre og Romsdal fylkeskommune i forbindelse med ny energiavgift på gass. Videre inngår det 1,5 mill. kr til Møre og Romsdal fylkeskommune til finansiering av utvidet ferjetilbud om morgenen, i sambandene Seivika – Tømmervåg og Edøya – Sandvika. Den skisserte kompensasjonen for NOx-avgiften innebærer en reduksjon på 18,8 mill. kr sammenlignet med saldert budsjett 2009.

Utvikling og resultater

I den følgende tabellen gis en oversikt over fylkeskommunenes utgifter i 2008 til samferdselsformål. Opplysningene bygger på regnskapstall fra rapporteringssystemet KOSTRA.

Fylkeskommunenes utgifter i 2008 innen samferdselsformål

(i 1000 kr)

Fylkeskommune

Rutedrift1

Fylkesveg2

Sum

Østfold

305 316

66 853

372 169

Akershus

549 102

161 941

711 043

Oslo

1 404 385

1 404 385

Hedmark

238 568

126 607

365 175

Oppland

313 750

129 751

443 501

Buskerud

238 494

99 641

338 135

Vestfold

162 849

82 941

245 790

Telemark

182 858

92 683

275 541

Aust-Agder

69 950

50 006

109 956

Vest-Agder

151 731

68 845

220 576

Rogaland

610 982

148 587

759 569

Hordaland

716 984

165 064

882 048

Sogn og Fjordane

307 914

118 631

426 545

Møre og Romsdal

338 517

177 647

516 164

Sør-Trøndelag

315 323

93 000

408 323

Nord-Trøndelag

204 575

98 630

303 205

Nordland

465 343

199 683

665 026

Troms

305 084

160 887

465 971

Finnmark

199 640

50 300

249 940

Sum

7 081 365

2 091 697

9 173 062

1 Omfatter fylkeskommunale tilskudd knyttet til funksjonene 730 Bilruter, 731 Fylkesvegferjer, 732 Båtruter, 733 Transport for funksjonshemmede og 734 Sporveger og forstadsbaner.

2 Omfatter brutto driftsutgifter for funksjonene 720 Fylkesveger – nyanlegg, drift og vedlikehold og 721 Fylkesveger – miljø- og trafikksikkerhetstiltak.

I følge opplysninger fra rapporteringssystemet KOSTRA, var det i 2008 om lag 113 000 brukere av den fylkeskommunalt administrerte transportordningen for funksjonshemmede.

Sentrale data på fylkesvegnettet

Fylkeskommune

Fylkesveger km

 

Andel av det off. vegnett i pst.

 

Andel fast dekke i pst.

 

Andel tillatt 10 t aksellast i pst.

1.1.