Prop. 1 S (2009–2010)

FOR BUDSJETTÅRET 2010 — Utgiftskapittel: 1300–1380 Inntektskapittel: 4300–4380, 5611, 5619 og 5624

Til innhaldsliste

Del 3
Omtale av viktige oppfølgingsområde

6 Viktige oppfølgingsområder

6.1 Innleiing

Prop. 1 S (2009–2010) for Samferdselsdepartementet er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet orienterer om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde innanfor heile samferdselsområdet. Organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren dei siste 15 åra har m.a. ført til at ein ikkje kan sjå einsidig på løyvingane til samferdsel når ein skal vurdere kor mykje ulike regjeringar har satsa på sektoren. Styring av viktige delar av sektoren skjer også gjennom Samferdselsdepartementets forvaltning av eigarskapen i Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS.

Løyvingane på Samferdselsdepartementets budsjett går til investeringar og drift og vedlikehald av infrastruktur og finansiering av ulike organ som dels skal ta hand om tryggleiken og dels føre tilsyn med marknadene. Vidare er det også etablert fleire ordningar for statleg kjøp av samferdselstenester som ikkje gir bedriftsøkonomisk lønsemd, men som det er samfunnsmessig ønskjeleg å oppretthalde. Bompengefinansiering og anna finansiering for vegprosjekt har også auka, noko som inneber at ein stor del av investeringane i riksvegar blir finansiert utanfor statsbudsjettet.

Samferdselsdepartementet gir på denne bakgrunnen ein omtale av nokre viktige oppfølgingsområde i del III i proposisjonen, uavhengig av om desse har direkte eller meir indirekte samanheng med forslag til løyvingar i statsbudsjettet for 2010.

6.2 Oppfølging av Nasjonal transportplan

6.2.1 Samla økonomiske planrammer i Nasjonal transportplan 2010–2019

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 la regjeringa til grunn ei samla planramme som ligg 100 mrd. kr høgare enn vedteke planramme for Nasjonal transportplan 2006–2015. Planramma i Nasjonal transportplan 2010–2019 er på 311 mrd. 2009-kr, fordelt med 92 mrd. kr til Jernbaneverket og 219 mrd. kr til vegformål. Samanlikna med Nasjonal transportplan 2006–2015 aukar rammene i gjennomsnitt over planperioden 2010–2019 med 58,2 pst. for jernbane og 39 pst. for vegformål.

Ramma til vegformål omfattar òg midlar som blir overførte til rammetilskotet til fylkeskommunane i samband med overføring av øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjer, og rentekompensasjonsordninga til fylkeskommunane.

Planramma til Kystverket er i Nasjonal transportplan 2010–2019 sett til 1 085 mill. 2009-kr. Oppfølginga på Kystverkets område er nærmare omtalt i Fiskeri- og kystdepartementets framlegg til budsjett for 2010.

Det er knytt store utfordringar til utviklinga av transportsystemet. Regjeringa starta ein snuoperasjon etter valet i 2005, og har for perioden 2006–2009 meir enn oppfylt planramma for dei fire første åra i Nasjonal transportplan 2006–2015. Regjeringa har vore særskilt oppteken av å styrkje innsatsen på vedlikehald av transportinfrastrukturen, som var forsømt over fleire år og av fleire regjeringar. Budsjetta til drift og vedlikehald blei i perioden 2006–2009 auka monaleg samanlikna med rammene i Nasjonal transportplan 2006–2015.

Budsjettet for 2009 innebar at løyvingane til Statens vegvesen og Jernbaneverket etter fire år var om lag 1,9 mrd. kr over rammene i Nasjonal transportplan 2006–2015. I 2009 blei det løyvd 2,4 mrd. kr meir til veg og jernbane enn det var lagt opp til for å følgje opp eitt år av Nasjonal transportplan. Gjennom løyvingane til tiltak for arbeid i St.prp. nr. 37 (2008–2009), som i hovudsak var retta inn mot investeringar og vedlikehald av offentleg infrastruktur, blei innsatsen styrkt ytterlegare med 2,3 mrd. kr til vegformål og 1,3 mrd. til tiltak i jernbanesektoren. Dei samla løyvingane til veg og bane i 2009 er derfor historisk høge, og gjorde det mogleg å trappe opp innsatsen ytterlegare både på investeringar, drift og vedlikehald.

Sjølv med taktskiftet i transportpolitikken dei seinare åra, er mykje ugjort. Regjeringa har i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt til grunn at arbeidet med å utvikle eit effektivt transportsystem skal intensiverast.

Ved behandlinga av St.meld. nr. 12 (2006–2007) slutta Stortinget seg til å overføre ansvaret for det vesentlegaste av øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjesamband frå staten til fylkeskommunane og Oslo kommune frå 01.01.2010. Arbeidet med dei økonomiske rammene i samband med forvaltningsreforma var ikkje avslutta da Nasjonal transportplan 2010–2019 blei lagt fram. Dei økonomiske planrammene var baserte på rammene i budsjettet for 2009 og ei rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylka tilsvarande eit aktivitetsnivå på 2 mrd. kr pr. år.

Som lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2010–2019, blei endeleg økonomisk ramme, fordeling mellom stat og fylke og fordeling mellom fylka avklart i St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010. Statens vegvesen skal framleis fungere som ein sams vegadministrasjon som skal tene både fylkeskommunane og staten. Spørsmålet om fordeling av utgiftene til sams vegadministrasjon av riks- og fylkesvegnettet etter forvaltningsreforma, blei også avklart i kommuneproposisjonen.

Ved behandlinga av St.prp. nr. 72/Innst. S. nr. 312 (2008–2009) har Stortinget lagt til grunn at om lag 120 km veg og eitt ferjesamband som var foreslått overført til fylkeskommunane, skal halde fram med å vere statleg etter 01.01.2010.

Dei økonomiske planrammene for Nasjonal transportplan 2010–2019 er i dette framlegget korrigerte for endringane som følgje av forvaltningsreforma. Løyvingane knytt til rentekompensasjonsordninga er fordelt flatt årleg i den økonomiske planramma i Nasjonal transportplan. Ordninga skal dekkjast innanfor dei samla økonomiske planrammene for Nasjonal transportplan 2010–2019. Da den årlege kompensasjonen til fylka vil skje på grunnlag av investeringsramma, inngår den ikkje i tabellen som viser den årlege oppfølginga av ramma i Nasjonal transportplan. Ordninga er nærmare omtalt i del II i proposisjonen under kap. 1320, post 61.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 blir planrammer presenterte der satsinga på drift og vedlikehald er konstant i planperioden, medan det blir presentert eit gjennomsnittleg nivå på investeringar som er høgare i perioden 2014–2019 enn i perioden 2010–2013. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) har regjeringa lagt til grunn at satsinga skal fasast inn i økonomien så raskt som mogleg, men innanfor dei avgrensingane eit forsvarleg økonomisk opplegg set. Avhengig av dei økonomiske konjunkturane blir det derfor lagt opp til ei gradvis opptrapping av rammene i første del av planperioden.

Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019.

(i mill. kr)

Justert

saldert budsjett 2009

NTP 2010–2013

Forslag 2010

Oppfølg. av NTP 2010–2013 etter første år, i pst.

Statens vegvesen (kap. 1320)

11 179,3

14 806

13 303,0

22,5

– Drift og vedlikehald (post 23)

5 801,0

6 538

6 183,6

23,6

– Vederlag til OPS-prosjekt (post 29)

380,0

439

441,0

25,1

– Investeringar (post 30, 31, 36 og 37)

4 576,3

7 393

6 242,4

21,1

– Kjøp av riksvegferjetenester (post 72)

422,0

436

436,0

25,0

Jernbaneverket (kap. 1350)

7 000,0

9 113

8 280,6

22,7

– Drift og vedlikehald (post 23)

3 801,0

4 387

4 387,0

25,0

– Investeringar (post 30 og 31)

3 199,0

4 726

3 893,6

20,6

Sum

18 179,3

23 919

21 583,6

22,6

Løyvingar til kap. 1320, post 35 Vegutbygging i Bjørvika og post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylka (som ligg i den økonomiske ramma i Nasjonal transportplan), er ikkje tekne med i tabellen, men er følgd opp i samsvar med Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. omtale under programkategori 21.30 Vegformål i del II i proposisjonen.

Regjeringa legg med dette framlegget opp til ei gradvis opptrapping av dei økonomiske planrammene i planperioden 2010–2013. I det første året av planperioden ligg derfor framlegget for 2010 noko under gjennomsnittet av ramma for 2010–2013. Budsjettforslaget inneber likevel eit betydeleg steg i retning av rammenivået i Nasjonal transportplan 2010–2019 allereie første år i planperioden.

Full oppfølging av ramma etter eit år av fireårsperioden tilsvarar 25 pst. Framlegget til statlege midlar til veg og bane i 2010 er på i alt 21 583,6 mill. kr, og gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan for perioden 2010–2013 på 22,6 pst. For veg og bane gir det ei oppfølging det første året på høvesvis 22,5 pst. og 22,7 pst.

Regjeringa held fram med ei sterk satsing på drift og vedlikehald av transportinfrastrukturen. I vegsektoren prioriterer regjeringa ei vidareføring av dekkelegging høgt. På jernbane vil ei markert satsing på vedlikehald og fornying medverke til å gjere jernbanenettet meir påliteleg. Framlegget til løyving til drift og vedlikehald på riksvegnettet svarar til ei oppfylling av Nasjonal transportplan 2010–2013 på 23,6 pst. På jernbane er oppfyllinga på 25 pst.

Det blir foreslått ei samla investeringsramme på 10 136 mill kr, fordelt med 6 242,4 mill. kr på veg og 3 893,6 mill. kr på jernbane. Samanlikna med Nasjonal transportplan i første fireårsperiode gir dette ein oppfyllingsgrad på 21,1 pst. for veg og 20,6 pst. for jernbane. Det er lagt opp til at investeringsramma skal trappast opp i første fireårsperiode, etter kvart som planlegginga av nye prioriterte prosjekt er avslutta og er klare til anleggsstart.

Det er ei stor utfordring å redusere talet på rasulykker for å auke tryggleiken og gjere det meir føreseieleg for vegtransporten. Rassikring er eit område regjeringa vil prioritere svært høgt. Det er i Nasjonal transportplan varsla auka innsats både på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet. Regjeringa har i Nasjonal transportplan varsla ei gjennomsnittlig årleg innsats på 1 mrd. kr til rassikring i perioden. I 2010 er det ikkje tilstrekkeleg med avklarte planar for å nå dette nivået. Det er sett av 850 mill. kr. Med budsjettframlegget for 2010 har regjeringa likevel auka løyvingane med 407,5 mill. kr samanlikna med saldert budsjett 2009.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det lagt til grunn ei vidareføring av nivået i saldert budsjett 2009 til kjøp av ferjetenester. Forvaltningsreforma inneber at staten vil ha ansvar for 17 av i alt 95 ferjesamband. Budsjettframlegget gir ei oppfølging av ramma for kjøp av riksvegferjetenester for første fireårsperiode med 25 pst.

Budsjettet blir styrkt vesentleg samanlikna med saldert budsjett 2009. Framlegget representerer ein auke av utgiftene til veg og bane på om lag 19 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2009. Det er særleg investeringspostane som blir styrkt, med ein auke på om lag 36 pst. for veg og om lag 22 pst. for jernbane.

Handlingsprogramma for transportetatane for perioden 2010–2013

Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket skal ut frå dei politiske prioriteringane og økonomiske planrammer som følgjer av St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009) utarbeide etatsvise handlingsprogram. I handlingsprogramma blir dei konkrete investeringsplanane for perioden 2010–2019 omtalte, med hovudvekt på perioden 2010–2013. Handlingsprogramma er transportetatane sin gjennomføringsplan for Nasjonal transportplan 2010–2019. Dei blir utarbeidde på grunnlag av retningsliner frå Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet. Avinor AS er ikkje omfatta av retningslinene. Nasjonal transportplan legg ikkje føringar på dei økonomiske rammene som Avinor AS planlegg sin aktivitet innanfor. Prioriteringa av ressursane i Avinor AS blir styrt av organa til selskapet innanfor gjeldande vedtekter og rammer.

Retningslinene frå departementa presiserte hovudprioriteringane i Nasjonal transportplan og dei økonomiske rammene som skulle leggjast til grunn. Dei gav også føringar for prosessen for arbeidet med handlingsprogramma. Ved utforminga av handlingsprogramma blir tiltak gjennomgåtte i fellesskap for å få koordinert gjennomføring der det er rasjonelt. Jernbaneverket og Statens vegvesen samarbeider om oppgradering og utvikling av transportknutepunkt. Fylkeskommunane og storbyområde har fått høve til å uttale seg til dei etatsvise handlingsprogramma.

Verknader av handlingsprogramma for Statens vegvesen og Jernbaneverket

Samfunnsøkonomiske analyser av lønsemda til prosjekt er eit viktig fagleg utgangspunkt for dei politiske prioriteringane. Den berekna samfunnsøkonomiske nettonytta av investeringar er den samla prissette samfunnsnytta fråtrekt kostnadene ved tiltaket. Nyttesida inneheld sparte transport-, ulykkes- og miljøkostnader, medan komponentane på kostnadssida omfattar investeringskostnader og framtidige kostnader til drift og vedlikehald. I transportkostnadene inngår både reisetid og køyrekostnader, mens miljøkostnadene omfattar støy og luftforureining.

Statens vegvesen og Jernbaneverket har berekna samfunnsøkonomiske verknader av investeringane som er foreslåtte i planperioden 2010–2019. Tabellen viser i tillegg verknader av investeringane som er foreslåtte i den første fireårsperioden. Berekninga gir eit mål på den samfunnsøkonomiske effektiviteten av tiltaka.

Samfunnsøkonomiske verknader av investeringsprosjekta

(mill. 2010-kr)

Nasjonal transportplan 2010–2019

Planperioden 2010–2013

Kostnad (statleg del)1

– Jernbane

46 300

10 000

– Veg

56 000

13 800

Samfunnsøkonomisk netto nytte

– Jernbane

-23 100

-2 600

– Veg

-20 800

-2 800

Reduserte transportkostnader for samfunnet

– Jernbane

23 200

7 300

– Veg

62 800

17 800

Reduserte bedriftsøkonomiske kostnader for næringslivet

– Jernbane

10 500

3 600

– Veg

21 700

6 100

Reduserte transportkostnader for distrikta (berre veg)

16 900

5 200

1 Kostnadsoverslaget omfattar investeringskostnader for prosjekter som inngår i verknadsberekningane, der dei totale investeringskostnadene er tekne med i året/perioden dei enkelte prosjekta blir avslutta.

Betre framkome kan uttrykkast gjennom reduksjonen i transportkostnadene. Dei store vegprosjekta og jernbaneprosjekta gir reduserte transportkostnader på om lag 25 mrd. kr i perioden 2010–2013 . I distrikta er det berekna sparte transportkostnader på veg på om lag 5,2 mrd. kr. Dei bedriftsøkonomiske transportkostnadene for næringslivet som følgje av veg- og jernbaneinvesteringar er berekna til å bli reduserte med om lag 9,7 mrd. kr i perioden 2010–2013.

Samla sett er det i handlingsprogrammet berekna at prosjekta som blir opna i perioden 2010–2013 gir ein negativ netto nytte. Det er gjort ei gjennomsnittsberekning av tiltaka innanfor programområdet trafikktryggleik på veg som gir ein positiv netto nytte på om lag 3 mrd. kr. Det har ikkje vore mogleg å spesifisere nytta av einskilde tiltak. Det er ikkje gjort samfunnsøkonomiske analysar innanfor dei andre programområda på veg. Analysane viser såleis at tiltak innanfor programområdet trafikktryggleik gir stor prissett nytte, medan store prosjekt generelt gir liten prissett nytte samanlikna med kostnadene. Dette varierer likevel mykje med prosjekta. Av dei store vegprosjekta som opnar i perioden 2010–2013 som er berekna å vere mest lønsame, er E18 gjennom Vestfold, E39 Stangeland – Sandved, E39 Vågsbotn – Hylkje, E134 Haugalandspakken, rv 7 Ramsrud – Kjeldsbergsvingene, rv 150 Ulvensplitten – Sinsen, E6 Oppdal sentrum, E136 Tresfjordbrua og rv 80 Røvika – Strømnes.

På jernbanesida er investeringane i programområde kapasitet og gods berekna å gi positiv samfunnsøkonomisk netto nytte. For dei andre programområda er det ikkje rekna samfunnsøkonomi. Av dei store investeringsprosjekta som blir ferdige i perioden 2010–2013 gir dobbeltsporet Lysaker – Sandvika og fjernstyring Mosjøen – Bodø positiv samfunnsøkonomisk nettonytte, medan dobbeltsporprosjekta Barkåker – Tønsberg, Sandnes – Stavanger, Bergen stasjon – Fløen og prosjektet Gevingåsen tunnel ikkje gjer det. For alle jernbaneprosjekta som er planlagt ferdige i perioden 2010–2013 viser berekningane reduksjon i transportkostnadane for samfunnet og næringslivet, og dei bidreg alle til m.a. betra kapasitet og kortare reisetider.

Oppfølging av måla i Nasjonal transportplan

Regjeringa legg auka vekt på mål- og resultatstyring i den nasjonale transportpolitikken. Transportpolitikken er innretta etter fire hovudmål knytt til framkome og regional utvikling, transporttryggleik, miljø og universell utforming. Hovudmåla er konkretiserte gjennom etappemål for regjeringa sine hovudprioriteringar i den komande planperioden.

For å få betre fram kva ein vil oppnå med politikken og gi eit betre grunnlag for avvegingar mellom politiske mål, skal det i dei årlege budsjetta rapporterast på eit utval indikatorar som reflekterer etappemåla.

Samferdselsdepartementet tek sikte på å presentere effektar av føreslåtte tiltak på måla i dei årlege budsjetta. Deretter blir det lagt opp til å rapportere på indikatorane i dei årlege statsbudsjetta der dette er hensiktsmessig, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009). Formålet med rapporteringa er å få eit grunnlag for å vurdere om måla i transportplanen er nådd, og dermed eit grunnlag for å justere politikken. Dersom t.d. rapporteringa viser ei uheldig utvikling i transporttryggleiken samanlikna med måla i Nasjonal transportplan 2010–2019, gir det grunnlag for å vurdere andre. Tilsvarande kan ein vurdere balansen mellom kor langt ein kjem innanfor dei ulike hovudmåla, og justere denne i komande planrevisjonar.

Å konkretisere transportpolitiske mål gjennom etappemål og indikatorar er eit utviklingsarbeid. Det er krevjande å finne eit avgrensa sett av indikatorar som kan synleggjere resultata av politikken på ein god måte. Transportpolitikken er dessutan langsiktig, og det tek tid å oppnå resultat. T.d. tek det tid å få resultat på framkomevinstar av store infrastrukturinvesteringar, sidan dei først kjem til uttrykk når prosjektet er opna for trafikk. Dei årlege effektane kan derfor vere små, og årlege svingingar kan jamnast ut på lengre sikt. Samstundes er det på nokre område mogleg å gjere årlege justeringar, og setje i gang tiltak som har god effekt på kort sikt. I samarbeid med transportetatane og Avinor AS vil departementet vurdere frekvensen av rapporteringa på dei ulike indikatorane. Det vil først vere mogleg å rapportere resultat i budsjettet for 2012 når ein kjenner effekten av innsatsen i 2010.

Oppfølging av måla i Nasjonal transportplan 2010–2019

Tabell 6.1 Hovudmål og etappemål for transportsektoren i planperioden og venta verknader i 2010.

Hovudmål Etappemål

Nasjonal transportplan 2010–2019

Venta verknad i 2010

Kommentarar

Framkome og reduserte avstandskostnader

+

+

Betre transportilbod og pålitelegheit

+

+

På jernbane må det påreknast driftsavvik i form av innstilte avgangar pga. auka ressursbruk på vedlikehald og fornying, men samla effekt er positiv.

Reduserte reisetider i og mellom regionar

+

+

Reduserte rushtidsforseinkingar

+/–

+

Auka framkome for gåande og syklande

+

+

Reduserte avstandskostnader mellom regionar

+

Trafikktryggleik

+

+

Redusere talet på drepne eller hardt skadde i vegtrafikken med minst ein tredel

+

+

Miljø

+/–

+/–

Bidra til å redusere klimagassutslepp frå transportsektoren med 2,5–4,0 mill. tonn CO2-ekvivalenter

+

Inkluderer tiltak utanfor Samferdselsdepartementets område

Redusere NOx-utslepp i transportsektoren

+

Effektar kjem i hovudsak pga. utskifting bilpark. Årlege effektar er små. Noko reduksjon som følgje av overført trafikk frå veg til bane.

Bidra til å oppfylle nasjonale mål for lokal luftureining og støy

+/–

+/–

Nasjonalt mål for NO2 vanskeleg å nå i 2010

Unngå inngrep i viktige naturområde og ivareta økologiske funksjonar

+/–

Inngrep som følgje av riksvegprosjekt som blir opna for trafikk

Avgrense inngrep i kulturminne, kulturmiljø, kulturlandskap og dyrka jord

+/–

Inngrep som følgje av riksvegprosjekt som blir opna for trafikk

Universell utforming

+

+

Meir universelt utvikla kollektivtransportsystem

+

+

Gjennom budsjettframlegget vil transportsystemet bli utvikla i retning av hovudmåla. Sidan 2010 er det første året i planperioden, vil det vere for tidleg å sjå omfattande effektar.

For å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og bidra til å oppretthalde hovudtrekka i busettingsmønsteret er det er eit hovudmål i Nasjonal transportplan 2010–2019 å få betre framkome og reduserte avstandskostnader. Regjeringa forventar betre framkome i transportsystemet i 2010. Transporttilbodet vil betrast, og det blir ein liten reduksjon i reisetida på veg. Vidare er det venta at rushtidsforseiningane vil gå noko ned. Ein viser til nærmare omtale i Framkome og regional utvikling i del III i proposisjonen.

Regjeringa vidarefører nullvisjonen for transporttryggleik i komande planperiode. Målet er å redusere talet på hardt skadde og drepne på veg med minst ein tredel i planperioden. Dette inneber at talet på drepne eller hardt skadde skal ned til 775 i 2020, frå eit gjennomsnitt på litt under 1 200 i perioden 2005–2008. For å klare å nå målet i 2020 har Statens vegvesen i utkast til handlingsprogram eit delmål om at det ikkje bør vere fleire enn 950 drepne eller hardt skadde i 2014. Det er berekna at tiltaka innanfor Statens vegvesens ansvarsområde i 2010 vil redusere talet på hardt skadde eller drepne med om lag sju personar. I tillegg kjem effekten av tiltak frå andre aktørar som politiet, Trygg Trafikk, fylkeskommunane, kommunane, skuleverket, helsesektoren og frivillige organisasjonar. Jernbaneverket har berekna ein mindre reduksjon i talet på hardt skadde eller drepne på veg i 2010 som følgje av overføring av gods og personar frå veg til bane. Trafikktryggleik på tvers av transportsektorane er nærmare omtalt i Transporttryggleik i del III i proposisjonen.

Hovudmålet for miljøsatsinga er at transportpolitikken skal medverke til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål og Noregs internasjonale pliktar på miljøområdet. Miljøutfordringane i transportsektoren er samansette. Regjeringa har i Nasjonal transportplan sett seks etappemål under hovudmålet. Regjeringa er særleg oppteken av å redusere klimagassutsleppa, noko som krev eit bredt sett av tiltak som verkar både på kort og lang sikt. Innførte tiltak er venta å gi reduksjon i klimagassutsleppa i 2010. Bidraget frå transportsektoren til lokal luftureining er venta å bli noko redusert i 2010. Det nasjonale målet for NO2 blir likevel vanskeleg å nå i 2010. Vegprosjekt som blir opna i 2010, gjer inngrep i sårbare naturområde, kulturmiljø og dyrka mark. Kunnskapen om effektane av inngrep og avbøtande tiltak skal bli betre gjennom auka satsing på før- og etterundersøkingar. Effektar i 2010 av tiltak på miljøområdet og dei viktigaste miljøsatsingane i 2010-budsjettet er omtalte i Samferdsel og miljø i del III i proposisjonen.

Eit av hovudmåla i St.meld. nr. 16 (2008–2009) er at transportsystemet skal vere universelt utforma. Eit universelt utforma transportsystem kan brukast av alle. I planperioden blir det prioritert å få eit meir universelt utforma kollektivsystem. Det er svært ressurskrevjande å få eit kollektivsystem som fullt ut er universelt utforma. Utviklinga må derfor skje gradvis. Satsinga på universell utforming i transportsektoren er omtalt nærmare i Universell utforming i del III i proposisjonen.

6.3 Framkome og regional utvikling

Grunnlaget for transportpolitikken er å tilby eit effektivt transportsystem med god framkome i heile landet. Regjeringa gjer i Nasjonal transportplan 2010–2019 greie for at det skal førast ein transportpolitikk der dei ulike delane av transportsektoren blir sett i samanheng, og der ein legg vekt på sterkare differensiering mellom by og land. I byane og pendlingsomlandet rundt skal det satsast sterkare på gode kollektivløysningar og jernbane. Saman med lokale styresmakter blir det arbeidd for ein betre og meir samordna areal- og transportpolitikk og andre tiltak som kan bidra til å redusere bruken av privatbil.

Hovudmålet for framkome og regional utvikling i Nasjonal transportplan 2010–2019 er: «Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.»

Transportinfrastrukturen byggjer og bind landet saman. Betre infrastruktur er derfor eit viktig verkemiddel i regjeringa sitt arbeid for å ta heile landet i bruk og styrkje den langsiktige verdiskapinga. Regjeringa legg i Nasjonal transportplan opp til å styrkje innsatsen både til drift og vedlikehald og til nye utbyggingsprosjekt. Det er óg lagt opp til ein vesentleg auka innsats til mindre og meir målretta investeringstiltak. Dette vil gjere transportsystemet meir påliteleg, redusere reisetida på viktige riksvegruter og jernbanestrekningar og redusere avstandskostnadene. Tilhøva for gåande og syklande vil bli betre gjennom sterk satsing på gang- og sykkelvegar.

Samferdselsdepartementet ventar at verknaden på hovud- og etappemåla samla sett vil vere positiv i 2010. Det vil likevel ta noko tid før den store satsinga i Nasjonal transportplan 2010–2019 gir merkbare betringar.

Tabell 6.2 Etappemål og indikatorar – status og venta verknad for 2010

Status ved inngang til planperioden

Venta verknad for 2010

NTP 2010–2019

Transporttilbod og pålitelegheit

F.1.1

Punktlegheit og regularitet for gods- og persontog på dei viktigaste togstrekningane

Sjå eigen tabell

Auka anleggsaktivitet i 2010 vil på enkelte stader og for kortare tidsrom gi fleire planlagde driftsavbrot og dårlegare driftsstabilitet. Det er likevel venta at driftsstabiliteten allereie i 2010 vil bli betre enn i dag.

F.1.2

Tal setekm i persontogtrafikken for utvalde toggrupper

Sjå eigen tabell

Dagens tilbod vil i hovudsak bli vidareført. NSB vil auke rutetilbodet på Jærbanen frå desember 2010

Auka setekapasitet

F.1.3

Tal togkm i persontogtrafikken for utvalde toggrupper

Sjå eigen tabell

Dagens tilbod vil i hovudsak bli vidareført. NSB vil auke rutetilbodet på Jærbanen frå desember 2010

F.1.4

Gjennomsnittleg billettpris for flyruter under statleg kjøp

F.1.5

Punktlegheit og regularitet for flytrafikken

Punktlegheit og regularitet var respektive 86 pst. og 97,6 pst. i 2008

Arbeider for å betre punktlegheita. Ventar at den gode regulariteten vil oppretthaldast.

F.1.6

Tal timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde

Indikatoren er under utvikling

Blir redusert

Reisetider i og mellom regionar

F.2.1

Reisetider på utvalde ruter på riksvegnettet

Sjå eigen tabell

Små reduksjonar i reisetid ettersom det er få prosjekt som blir ferdige

Betydelege reisetidsreduksjonar

F.2.2

Reisetid på utvalde region- og InterCity-tog

Sjå eigen tabell

Inga endring

Betydelege reisetidsreduksjonar

Rushtidsforseinkingar

F3.1

Forseinking for biltrafikken og lastebiltrafikken i rushtida

Nytt registrerings-system i 2011.

Betring krev bidrag frå lokale og regionale styresmakter

F.3.2

Fart for kollektivtransport på veg i rushtida

Sjå eigen tabell

Svak auke

Betring krev bidrag frå lokale og regionale styresmakter

F.3.3

Punktlegheit og regularitet for lokaltog i rushtida

Sjå eigen tabell

Små betringar

Blir betre

Framkome for gåande og syklande

F.4.1

Tal km samanhengande hovudnett for sykkel i utvalde byar og tettstader

Manglar status

3 km

Vel halvparten av gang- og sykkelanlegga skal byggjast i byar og tettstader

F.4.2

Tal km tilrettelagt for gåande og syklande totalt

Manglar status

34 km

500 km nye gang- og sykkelvegar

Avstandskostnader mellom regionar

F.5.1

Transportkostnader for ein gjennomsnittleg tungtransport på utvalde ruter på riksvegnettet

Sjå eigen tabell

Blir redusert

Transporttilbod og pålitelegheit i transportsystemet

Regjeringa sine prioriteringar i Nasjonal transportplan vil i planperioden gi ein meir påliteleg jernbanetrafikk. For persontog er det venta at dei vil bli meir punktlege med ein auke frå eit gjennomsnitt på 87 pst. i 2008 til eit fastsett mål på 90 pst. og at regulariteten aukar frå 98 pst. i 2008 til 99,2 pst. i 2019.

I tabellen er det gitt eit overslag for punktlegheit og regularitet ved inngangen til planperioden. Det er ikkje gitt tal for regularitet til godstransport. Årsaka til det er at endringar i regulariteten til godstransport i større grad enn for persontransport kan kome av tilhøve som ligg utanfor Jernbaneverket sitt ansvarsområde. T.d. kan ein nedgang i regulariteten ha sin årsak i at kunden ønskjer å sende/ta i mot varen på eit anna tidspunkt enn opphavleg planlagt, og ikkje i feil eller manglar ved infrastrukturen.

Auka anleggsaktivitet i 2010 vil på enkelte stader og for kortare tidsrom gi fleire planlagde driftsavbrot og dårlegare driftsstabilitet på jernbana. Det er likevel venta at driftsstabiliteten allereie i 2010 vil bli betre enn i dag.

Tabell 6.3 Punktlegheit og regularitet for gods- og persontransport på dei viktigaste togstrekningane. Status ved inngangen til planperioden. Måleindikator F.1.1

Punktlegheit

Regularitet

Persontog

Oslo-Halden (IC)

90,0

98,9

Oslo-Skien (IC)

83,0

97,0

Oslo-Lillehammer (IC)

80,0

98,0

Flytoget

95,0

98,9

Oslo-Trondheim

82,0

99,0

Godstog

Oslo-Stavanger

84,0

Oslo-Bergen

79,0

Oslo-Trondheim

76,0

Trondheim-Bodø

83,0

Betringar av transporttilbodet i planperioden er knytt til betring av togtilbodet og det regionale flytrutetilbodet, jf. indikatorane F.1.2 – F.1.4. Det er Samferdselsdepartementet som gjennom kjøp av persontransporttenester med tog og regional luftfart set rammene for tilbodet.

Den betydelege utbygginga av infrastrukturen for jernbana som regjeringa legg opp til i Nasjonal transportplan og innfasing av nytt materiell vil gi eit betre togtilbod. Som omtalt i Nasjonal transportplan, vil regjeringa forhandle med NSB AS om auka kjøp, slik at vinsten av investeringane kjem trafikantane til gode.

Persontogtrafikken er delt inn i grupper etter funksjonane til togproduktet og NSB rapporterer årleg tal for produksjonen som selskapet har levert. Tal for setekilometer og togkilometer for persontogtrafikken for dei viktigaste toggruppene i 2008 går fram av tabellen.

Tabell 6.4 Setekilometer og togkilometer i persontogtrafikken for utvalde toggrupper. Status ved inngangen til planperioden. Måleindikator F.1.2 og F.1.3

Toggruppe

Faktisk køyrde togkm

Setekm (i mill)

Regional trafikk

3 673 364

624

InterCity-trafikk

5 992 415

1 729

Nærtrafikk

13 275 335

4 111

Dagens produksjonsvolum, målt i togkilometer, vil i all hovudsak bli vidareført inntil dobbeltsporet i Vestkorridoren blir ferdig, og det blir mogeleg å auke trafikken. Frå ruteterminskiftet i desember 2010 vil NSB levere eit auka togtilbod på Jærbanen. Denne auken vil vere på 332 000 togkilometer. I tillegg vil NSB gjennom samarbeid med SJ tilby ein avgang meir på strekninga Oslo-Karlstad på kvardagar og Oslo-Stockholm på laurdagar.

86 pst. av flya var i rute i 2008. Avinor AS har som mål å vere blant den beste tredelen i Europa når det gjeld å vere punktleg, i tillegg til pris og service. Målsettinga når det gjeld å vere punktleg er operasjonalisert til 88 pst. Flyselskapa har størst påverknad på å vere i rute. Avinor AS har derfor i samarbeid med flyselskapa sett i gang eit prosjekt for å få fram mogelege forbetringstiltak. Ei framskunda oppbemanning av flygeleiarar vil òg kunne bidra til auka driftsstabilitet.

Regulariteten for flytrafikken har vore rundt 98 pst. dei siste åra, som òg er sett som mål for regulariteten. Utfordringa framover vil vere å oppretthalde den gode regulariteten. For å få til dette vil det m.a. vere viktig for Avinor å gjennomføre planlagde tryggleiksinvesteringar.

Samferdselsdepartementet vil arbeide vidare med å utvikle indikatoren for å måle endringar i flytilbodet som omfattast av statleg kjøp.

Talet på timer med stengde vegar er venta å bli redusert i planperioden, jf. Nasjonal transportplan 2010–2019. Forseinkingar som følgje av kolonnekøyring eller vinterstengde vegar kan få vesentlege følgjer for næringslivet. Regjeringa legg i Nasjonal transportplan opp til å auke innsatsen til drift og vedlikehald for å halde vegane opne om vinteren og gjere dei mindre utsette for uvær og flaum.

Indikatoren som skal måle timar dei viktigaste vegrutene for godstransport er stengde, er under utvikling. Departementet må kome tilbake med status for denne. For å minimere talet på timar med stengde vegar prioriterer Samferdselsdepartementet vinterdrifta og strekningar som er ulykkesbelasta. Vidare blir det prioritert å vedlikehalde tunnelar og bruer.

Reisetider i og mellom regionar

Den kraftige satsinga på betre infrastruktur som regjeringa legg opp til i Nasjonal transportplan gir god måloppnåing på etappemålet om å redusere reisetida i og mellom regionar. Regjeringa sine prioriteringar i Nasjonal transportplan vil korte ned reisetidene både på veg og jernbane.

Som omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019, blir vinsten for veg størst på strekningane E6/136 Oslo – Ålesund, E39 Bergen – Ålesund, rv 80/E6/E8 Bodø – Tromsø og E6 Oslo – Trondheim. På alle desse strekningane vil reisetidene bli reduserte med om lag ein halv time. Den samla reisetida på kyststamvegen E39 Stavanger – Trondheim blir redusert med om lag ein time.

Statens vegvesen har berekna reduksjonen i reisetid i første fireårsperiode, jf. Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013. Reisetidsvinsten blir størst på strekningane E6/E136 Oslo – Ålesund og E39 Stavanger – Ålesund.

Tabell 6.5 Reisetid i minutt på utvalde ruter på riksvegnettet. Måleindikator F.2.1

Rute

Dagens reisetid

Redusert reisetid NTP 2010–2019

Redusert reisetid HP 2010–2013

Redusert reisetid 2010

E18 Oslo-Kristiansand

301

10

3,6

0

E39 Kristiansand-Stavanger

241

16

2,4

1,2

E39 Stavanger-Bergen

289

8

0,3

0,3

E39 Bergen-Ålesund

440

32

16,9

0

E39 Ålesund-Trondheim

367

14

5,9

3,9

E6 Trondheim-Bodø

682

17

9,1

0

E6 Bodø-Tromsø

561

32

2

0

E6 Tromsø-Alta

381

13

6,5

0

E6 Alta-Kirkenes

468

0

0

0

E6 Oslo-Trondheim

502

32

7,7

0

E6/rv3 Oslo-Trondheim

460

22

7,1

0,1

E6/E136 Oslo-Ålesund

530

38

18,7

0

E16 Oslo-Bergen

503

15

2,9

0

E16/rv7/rv52 Oslo-Bergen

491

26

2,4

0

E134 Oslo-Haugesund

446

25

2

0

E18 Oslo-Ørje (Sverige)

88

6

6,1

2,1

Det blir små reduksjonar i reisetida i 2010 fordi få prosjekt blir ferdige. Den største reduksjonen i reisetid er på om lag 4 minutt på strekninga E39 Ålesund – Trondheim.

Ut frå Nasjonal transportplan vil jernbaneinvesteringane redusere reisetida på utvalde region- og InterCity-tog med 10 til 40 minutt. Reisetidsvinsten blir størst på strekninga Oslo – Skien. I 2010 er det ikkje venta endring i reisetid. Årsaka er at dei tiltaka som blir gjennomførte ikkje vil redusere reisetida på desse rutene.

Tabell 6.6 Reisetid i minutt på utvalde region- og InterCity-tog. Måleindikator F.2.2

Dagens reisetid

Redusert reisetid NTP 2010–2019

Redusert reisetid 2010

Oslo-Skien

162

42

0

Oslo-Halden

103

18

0

Oslo-Lillehammer

117

10

0

Trondheim-Bodø

575

14

0

Rushtidsseinkingar

Køar og mangel på areal er særleg eit byfenomen. Reisetidsmålingar rundt dei fire største byane viser at rushtidsseinkingane aukar og at rushtidsperioden blir stadig lengre. Dersom ein skal nå målet om å redusere rushtidseinkingane i planperioden, er det heilt nødvendig at lokale og regionale styresmakter styrkjer den lokale kollektivtrafikken og tek i bruk tiltak som avgrensar bruken av personbil.

Når det gjeld indikatoren som viser seinkingar for biltrafikken og lastebiltrafikken i rushtida, er eit nytt system for registrering av reisetider og seinkingar under utvikling. Systemet er venta å vere i drift frå 2011.

Tabellen viser at det i 2010 er venta ein svak auke i hastigheita for kollektivtransport på veg i rushtida. Samferdselsdepartementet vil påpeike at tala er usikre. Årsaka er at ei endring av hastigheita vil vere avhengig av fleire faktorar som t.d. generell trafikkutvikling, driftstiltak i kollektivtrafikken og tiltak for å betre framkomsta både på riksvegar, fylkesvegar og kommunale vegar, samt viljen til å nytte restriktive tiltak mot bilkøyring kombinert med eit betre kollektivtilbod.

Tabell 6.7 Hastigheit for kollektivtransport på veg i rushtida. Måleindikator F.3.2

Fart ved inngangen til planperioden

Venta verknad for 2010

Venta verknad i HP 2010–2013

Oslo

20,9 km/t

+ 1pst

+ 4 pst

Bergen

20,3 km/t

+ 2 pst

+ 20 pst

Stavanger

24,0 km/t

0 pst

+ 5pst

Trondheim

23,0 km/t

+ 6 pst

+13 pst

Ut frå Nasjonal transportplan 2010–2019 vil punktlegheit og regularitet for lokaltog i rushtida auke i planperioden. Årsaka er den store innsatsen til fornying av infrastrukturen og bygging av nye dobbeltspor og kryssingsspor. Særleg i Oslo-området vil det gjerast eit betydeleg lyft for å betre kapasitets- og driftsstabilitet i togtrafikken.

Tabellen gir eit overslag for punktlegheit og regularitet for lokaltog ved inngangen til planperioden. Bortsett frå Oslo-området omfattar tala heile driftsdøgnet, og ikkje berre rushtida.

Tabell 6.8 Punktlegheit og regularitet for lokaltog i rushtida. Status ved inngangen til planperioden. Måleindikator F.3.3

Punktlegheit (pst.)

Regularitet (pst.)

Oslo

78,0

97,3

Bergen (Arna)

97,0

99,5

Trondheim (Trønderbanen)

87,0

99,0

Stavanger (Jærbanen)

85,0

98,5

For 2010 er det berre venta små betringar i punktlegheit og regularitet for lokaltog i rushtrafikken. Anleggsarbeid i samband med utbygginga av dobbeltspor på Jærbanen har ført til seinkingar i Stavangerområdet. Punktlegheita vil betrast når arbeidet her er avslutta. Når det gjeld Oslo-området, vil vinsten av Oslo-prosjektet først kome for fullt om eit par år.

Framkome for gåande og syklande

Regjeringa har som mål at sykkeldelen skal aukast frå dagens 4–5 pst. til 8 pst. i planperioden. Det er vidare eit mål at byar og tettstader etablerer samanhengande hovudnett for sykkeltrafikken. Statens vegvesen skal arbeide for at 50 pst. av alle byar og tettstader med over 5 000 innbyggjarar skal ha vedteke ein plan for eit hovudsykkelvegnett innan 2010. Det er om lag 100 slike byar og tettstader i Noreg i dag.

Regjeringa prioriterer bygging av gang- og sykkelanlegg høgt i planperioden. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 lagt til grunn at det skal byggjast 500 km nye gang – og sykkelanlegg, vel halvparten i byar og tettstader. I 2010 er det venta at 34 km vil bli tilrettelagt for gåande og syklande og at 3 km av desse vil byggjast i byar og tettstader.

Avstandskostnader mellom regionar

Reduserte avstandskostnader mellom regionar er viktig for konkurransekrafta i næringslivet og for å utvikle robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar. Tiltaka som regjeringa vil gjennomføre i planperioden vil gjere at avstandskostnadene blir reduserte. Det er ikkje berekna verknad på avstandskostnadane i 2010.

Tabell 6.9 Status og endring i transportkostnader i kroner for ein gjennomsnittleg tung bil på utvalde ruter på riksvegnettet. Måleindikator F.5.1. Negative tal er kostnadsinnsparing

Rute

Frå

Til

Status 2010

NTP 2010–2019

Hovudruter

E18

Ørje

Kristiansand

4 000

-160

E39

Kristiansand

Trondheim

19 700

-170

E6/rv 3/E6

Svinesund

Trondheim

700

30

E6

Trondheim

Kirkenes

22 800

-210

E16

Oslo

Bergen

5 900

70

Andre ruter

E16/rv 7/rv 52/E16

Oslo

Bergen

5 600

-10

E10

Å

Riksgrensen

4 200

-110

E6/rv 70

Oslo

Kristiansund

7 700

-260

E6/E136

Oslo

Ålesund

6 400

250

E16/rv 7/rv 52/rv 5

Oslo

Florø

7 100

-80

E134

Drammen

Haugesund

4 800

-110

6.4 Transporttryggleik

Generelt

Trafikktryggleik er eit av hovudmåla i transportpolitikken til regjeringa. Transportpolitikken byggjer på nullvisjonen om eit transportsystem utan ulykker med drepne eller hardt skadde. Nullvisjonen inneber at transportsystemet, transportmidla og regelverket for framferd skal utformast på ein måte som fremjar trafikksikker framferd hos trafikantane og i størst mogleg grad bidreg til at menneskelege feilhandlingar ikkje fører til alvorlege skadar. Den norske nullvisjonen gjeld heile transportsystemet og alle transportformene.

Regjeringa legg i arbeidet med tryggleik vekt på å utarbeide ein heilskapleg politikk for å sikre eit trygt og robust transportnett, slik at ressursane samla sett kan utnyttast best mogleg. Det er store forskjellar i tryggleiksutfordringane og behov for tiltak mellom transportgreinene. Av dei ulike transportformene skil vegsektoren seg ut med omsyn til omfanget av ulykker og risikoeksponering. Vegtrafikken skil seg òg ut ved å vere dominert av transport av og med privatpersonar.

Trafikktryggleik på veg

Regjeringa ser på det store talet skadde og drepne i vegtrafikken som eit alvorleg samfunnsproblem, både med omsyn til dei menneskelege konsekvensane og dei årlege samfunnskostnadene på om lag 26 mrd. kr dette fører med seg. Ved reduksjon i trafikkskadar vil ein dermed spare samfunnet for både menneskelege og økonomiske belastingar. Over tid har risikoen for å bli drepen eller hardt skadd i trafikkulykker blitt sterkt redusert. Talet på drepne er t.d. redusert med om lag 35 pst. dei siste 20 åra medan trafikken i same tidsrom har auka med om lag 45 pst. Risikoen for å bli drepen i vegtrafikken er med andre ord meir enn halvert sidan 1987. Utviklinga viser at innsatsen innanfor trafikktryggleiksarbeidet har kompensert for trafikkveksten i tillegg til å gi ein merkbar reduksjon i ulykkesomfanget. Dette viser at eit målretta og vidt arbeid for trafikktryggleik gir resultat.

Dei siste ti åra har i snitt om lag 282 menneske mista livet og om lag 11 755 har blitt skadde kvart år i vegtrafikken. I 2008 omkom 255 menneske, 22 fleire enn i 2007. Talet på skadde gjekk kraftig ned i 2008 med 1 214 færre skadde enn i 2007. Ungdom i alderen 15–24 år utgjorde ein stor del av trafikkdødsfalla. Tal for dei åtte første månadene i 2009 viser ein monaleg reduksjon i talet på drepne samanlikna med både 2008 og gjennomsnittet for tiårsperioden 2000–2009.

Regjeringa har som mål å vidareføre den sterke satsinga på trafikktryggleik. Hovudretninga for trafikktryggleikspolitikken går fram av St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, der det er sett som etappemål at talet på drepne eller hardt skadde skal reduserast med minst ein tredel innan 2020, samanlikna med snittet i åra 2005–2008. Dette er om lag same reduksjon dei komande ti åra som i dei føregåande 20.

Tiltak som er planlagt gjennomført innanfor ansvarsområdet til Statens vegvesen i handlingsprogramperioden 2010–2013, er isolert sett venta å gi ein reduksjon på mellom 55 og 60 drepne eller hardt skadde. I tillegg kjem verknaden av tiltak frå andre aktørar som politiet, Trygg Trafikk, fylkeskommunane, kommunane, helsesektoren, frivillige organisasjonar og Jernbaneverket (overføring av gods og personar frå veg til bane). Summen av bidraga frå aktørane og effektane av køyretøysutviklinga og trafikkveksten er venta å gi ei måloppnåing i høve eit delmål på maksimalt 950 drepne eller hardt skadde innan 2014.

I 2010 er tiltaka som er planlagde gjennomført innanfor ansvarsområdet til Statens vegvesen isolert sett venta å gi ein reduksjon på om lag sju drepne eller hardt skadde, jf. tabell 6.10. Dette kjem i tillegg til tiltaka for å oppretthalde det høge nivået på trafikktryggleiken som ein har i dag. Samferdselsdepartementet vil rapportere om måloppnåing i statsbudsjettet for 2012.

Tabell 6.10 Indikatorar for trafikktryggleik

Nasjonal transportplan 2010–2019 – Indikatorar for trafikktryggleik

Status ved inngangen til planperioden

Forventa verknad for 2010

Forventa verknad i NTP 2010–2019

S1.1

Tal på drepne eller hardt skadde i vegtrafikkulykker

1 122*

7**

Blir redusert til 775 i 2020

S1.2

Tal på drepne i vegtrafikkulykker

255*

* Tal for 2008 (Statistisk sentralbyrå)

** Berekna verknader av tiltak gjennomført innanfor ansvarsområdet til Statens vegvesen.

Trafikksystemet er eit samspel mellom trafikant, køyretøy og infrastruktur. For å auke tryggleiken er det nødvendig å arbeide målretta innanfor alle tre områda og ta i bruk eit breitt spekter av tiltak innan utbygging, drift og vedlikehald av vegnettet, opplæring, informasjon, haldningsskapande arbeid og kontroll av trafikk og køyretøy. På bakgrunn av hovudlinene i Nasjonal transportplan 2010–2019 vil tiltak retta mot møteulykker, utforkøyringsulykker og gang- og sykkelulykker bli særleg prioriterte innsatsområde i 2010, saman med styrking av trafikantretta tiltak ovanfor høgrisikogrupper og risikoframferd.

Tiltak innan infrastruktur

I utkast til handlingsprogram er det planlagt nytta om lag 2 320 mill. kr i statlege midlar til trafikktryggleikstiltak i perioden 2010–2013. Dette er ein auke på om lag 50 pst. samanlikna med perioden 2006–2009. I tillegg er det lagt til grunn om lag 230 mill. kr i ekstern finansiering. Tiltak for å hindre dei mest alvorlege ulykkene, som møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker med påkøyrsle av mjuke trafikantar, er gitt høgast prioritet. Om lag ein tredel av ramma vil bli nytta til bygging av midtrekkverk og etablering av forsterka midtoppmerking. Andre prioriterte tiltak er m.a. utbetring av sideterreng, veglys, kurve- og kryssutbetringar og strakstiltak etter trafikktryggleiksinspeksjonar.

Regjeringa vil i 2010 vidareføre ei satsing på trafikktryggleikstiltak i samsvar med «trafikktryggleikspakka» som blei presentert i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Med bakgrunn i tryggleiksutfordringane innan vegsektoren vil Samferdselsdepartementet i 2010 nytte om lag 723 mill. kr til programområdet trafikktryggleik. Av dette er om lag 713 mill. kr statlege midlar. Dette gir ein oppfølgingsgrad på 30,7 pst. i høve den totale ramma i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013.

I 2010 er føresetnaden å fullføre bygging av midtrekkverk på ni km to- og trefeltsveg og etablere forsterka midtoppmerking i form av oppmerka sperreområde, midtmarkering eller rumleriller på 30 km riksveg. I tillegg blir tiltak mot utforkøyringsulykker, kryss- og kurveutbedringar, ulike trafikktryggleikstiltak i sentrumsområde og tiltak etter trafikktryggleiksinspeksjonar prioritert.

Innan drift og vedlikehald blir tiltak som tek i vare trafikktryggleiken prioriterte, slik at trafikantane kan sikrast trygg og påliteleg framkome heile året. Dette gjeld særskilt vinterdrifta, der brøyting, salting og strøing er dei viktigaste oppgåvene. Drift av strekningar med mange og alvorlege ulykker vil bli følgt spesielt opp. Trafikktryggleiksinspeksjonar avdekkjer behov for tiltak både når det gjeld drift, vedlikehald og investeringar.

Trafikant- og køyretøyretta tiltak

Framferda til trafikantane er avgjerande for tryggleiken på vegane. Djupare analyser av dødsulykkene viser at førarfeil har vore ei medverkande årsak til dei fleste ulykkene. Dette gjeld m.a. høg fart, ruspåverknad og manglande bruk av bilbelte.

Regjeringa vidarefører i 2010 satsinga for å redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker. Automatisk trafikkontroll (ATK) har god trafikktryggleikseffekt. Arbeidet med å installere digitalt utstyr i ATK-boksane vil bli fullført i 2010. Dette vil bidra til ei meir effektiv handtering av ATK-saker. Sommaren 2009 opna to strekningar med automatisk måling av gjennomsnittsfart mellom to punkt (streknings-ATK). Omfanget av streknings-ATK i handlingsprogramperioden 2010–2013 vil bli vurdert, m.a. på bakgrunn av evalueringa av strekningane som er etablerte i 2009.

Kriteria for særskilte fartsgrenser utanfor tettbygde strok blir gjennomgått. Målet for arbeidet er å kome fram til kriterium for fastsetting av fartsgrenser som medfører at dei blir respekterte, er lette å forklare, greie å handheve og som samstundes tek i vare trafikktryggleiken. Fartsgrenseendringar i samsvar med nye fartsgrensekriterium vil bli gjennomført i handlingsprogramperioden. Kampanjen med hovudfokus på fart og fartsrelaterte ulykker, som starta i 2009, blir vidareført i 2010.

Utekontrollane skal målrettast og prioriterast på stader og tider der trafikktryggleiksvinsten er forventa å vere størst. Fokuset på å sikre at tunge køyretøy er tilstrekkeleg utrusta på norsk vinterføre held fram i vintersesongen 2010.

Unge trafikantar er overrepresenterte i statistikken over drepne i trafikken. Talet på drepne i aldersgruppa 16–25 år auka frå 43 i 2007 til 71 i 2008. Sjølv om talet på drepne er redusert så langt i 2009, er delen av unge framleis høgare enn tidlegare. Talet på drepne i denne aldersgruppa utgjer i underkant av 25 pst. av dei drepne, medan dei utgjer om lag 10 pst. av befolkninga og utfører om lag 7 pst. av trafikkarbeidet. På oppdrag for Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen saman med politiet og Trygg Trafikk utarbeidd ein tiltaksplan mot ungdomsulykker. I planen blir det foreslått ei rekkje tiltak som rettar seg inn mot tida før 18-årsgrensa, i prøveperioden og blant ungdom som har mist føreretten. Samferdselsdepartementet vil i første rekkje, medan føraropplæringa blir evaluert, prioritere tiltak retta mot prøveperioden og dei som har mista førarkortet.

Læreplanane for føraropplæring frå 2005 er eit bidrag til nullvisjonen gjennom å redusere ulykkesrisikoen blant ferske førarar. Fleire verkemiddel er i sum meint å skulle medverke til ein slik reduksjon. Innhaldet i opplæringa er utvida, og det er ei meir samla merksemd på haldningar, risikoforståing og framferd. I tillegg legg opplæringsmodellen til rette for omfattande realistisk privat øvingskøyring, som forsking peikar på som eit viktig ulykkesførebyggjande tiltak. Statens vegvesen ser gjennom eigne kartleggingar, erfaringar frå tilsyn og ekstern forsking at implementeringa av den nye føraropplæringa har vore vanskelegare enn venta. Saman med trafikkskuleorganisasjonane vil Statens vegvesen forsøke å gjennomføre tiltak for å styrkje undervisningskompetansen på sentrale obligatoriske tema i opplæringa.

Samferdselsdepartementet har i samarbeid med Kommunal- og regionaldepartementet gjennomført eit prøveprosjekt for føraropplæring knytt til vidaregåande skular i distrikta. Prøveprosjektet blei avslutta i juni 2009. Resultata viser at denne typen samarbeid mellom trafikkskular og vidaregåande skular kan føre til lågare elevfråver og gjere føraropplæringa billigare og meir tilgjengeleg ved at opplæringa blir tilpassa den geografiske plasseringa til elevane. Trafikkopplæringa har blitt strekt over fleire år, skulane har sett trafikktryggleik på dagsordenen og strykprosenten blant elevar som har delteke i prosjektet er lågare enn landsgjennomsnittet. Statens vegvesen vil følgje opp tiltaket og leggje til rette for denne typen føraropplæring, m.a. ved å rettleie fylkeskommunar og skular om regelverket som gjeld for denne typen opplæring.

Eldre bilførarar har behov for særskilte opplærings- og informasjonstiltak. Kursa 65+ har vist seg å vere eit viktig og dokumentert effektivt tiltak for å redusere risikoen for denne gruppa. Det vil bli arbeidd med å auke deltakinga på kursa. I løpet av 2010 vil det vere eit tilbod om e-læringskurs som eit supplement til dagens 65+-kurs.

Ei arbeidsgruppe nedsett av Samferdselsdepartementet og Justis- og politidepartementet la i mars 2009 fram rapporten «Kjøring under påvirkning av andre rusmidler enn alkohol. Forslag til endringer i vegtrafikkloven». I rapporten blir det gjort framlegg om fleire relaterte endringar i vegtrafikklova, m.a. innføring av låge lovfastsette grenser for køyring under påverknad av narkotiske stoff og innføring av lovheimel for å kunne teste motorvognførarar med «narkometer» ved trafikkontrollar utan krav om mistanke om påverknad. Det er gjennomført høyring. Tilrådingane frå arbeidsgruppa vil bli følgt opp hausten 2009 og i 2010. Arbeidet er ei oppfølging av rapporten «Forslag til tiltak mot kjøring av motorvogn under påvirkning av andre rusmidler enn alkohol» og omtale i St.prp. nr. 1 (2006–2007). Under føresetnad av at Stortinget vedtek å innføre nødvendig lovheimel for å kunne teste motorvognførarar med «narkometer» vil ein tidlegast kunne ta i bruk tiltaket i andre halvår av 2010 eller i 2011. Justis- og politidepartementet vil vere ansvarleg for kvalitetsvurdering og anskaffing av slike testinnretningar.

Ei arbeidsgruppe nedsett av Samferdselsdepartementet har foreslått endringar i ordninga med prikkbelastning av førarkort. Forslaga er fremja for å gjere ordninga meir effektiv og inkluderer særskilte ordningar for førarar med prøvetid. Rapporten frå arbeidsgruppa har vore på høyring. Tilrådingane vil bli følgt opp hausten 2009 og i 2010.

Transporttryggleik på jernbaneområdet

Tryggleiken på jernbana er høg og nullvisjonen er langt på veg innfridd. Regjeringa har som mål å oppretthalde og ytterlegare forbetre det høge tryggleiksnivået.

Dei siste åra har talet på reisande og frakt av gods med jernbana auka kraftig. Dette er positivt for tryggleiken i den totale transportverksemda i Noreg fordi jernbanetransport er tryggare enn vegtransport. Samstundes kan fleire reisande gi auka trengsel om bord i tog og på plattformar. Saman med auken i talet på tog som trafikkerer jernbanenettet, inneber dette auka risiko for uønskte hendingar.

I perioden 1989–2008 omkom i gjennomsnitt 6,7 personar kvart år ved ulykker knytte til jernbana i Noreg. Gjennomsnittet dei siste fem åra er to omkomne personar kvart år. I 2008 omkom éin person i ei jernbaneulykke, mot to i 2007. I første halvår 2009 mista ein person livet i ei jernbaneulykke.

Dei viktigaste verkemidla for å oppretthalde det høge tryggleiksnivået, er å sørgje for tilstrekkeleg med ressursar til drift og vedlikehald og til ekstraordinære tiltak for å oppgradere stasjonar og haldeplassar med låg standard. I statsbudsjettet for 2010 utgjer løyvingane til drift og vedlikehald om lag 4, 4 mrd. kr. Dette er ein auke på 586,1 mill. kr eller 15,5 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2009. Sjå omtale under programkategori 21.50.

Transporttryggleik innan luftfarten

Tryggleiken i norsk luftfart ligg i verdstoppen. Regjeringa har som mål at Noreg framleis skal vere fremst i verda på dette området. Tryggleiksarbeidet i næringa blir stadig meir internasjonalisert. For styresmaktene er det ei hovudutfordring i tida framover å sikre at det internasjonale regelverket er tilpassa norske tilhøve.

Tryggleik har høgaste prioritet innan alle delar av luftfarten. Innan ruteflyging er tryggleiken høg. Utfordringa ligg særleg i å halde ved lag det høge nivået på tryggleiken. Innan dei andre delane av norsk lufttransport, som passasjertransport med helikopter og klubb- og privatflyaktivitet, er det eit noko lågare nivå på tryggleiken. Her vil det vere viktig å halde fram arbeidet med å få nivået på tryggleiken høgast mogleg.

I 2008 skjedde det to dødsulykker i sivil luftfart med i alt fire omkomne. Den eine av desse ulykkene skjedde under opptrekk av seglfly med wire, og den andre skjedde under intern opplæring i overvakingsflyging. Vidare var det ein auke i talet på ulykker utan dødsfall innanfor anna ervervsmessig flyging enn ruteflyging. Dette gjeld særleg for innanlands helikopteroperasjonar. Luftfartstilsynet har i 2009 etablert «Flysikkerhetsforum for operatører av innenlandshelikoptre». Forumet vil byggje på dei gode erfaringane og resultata ein har hatt gjennom fleire år av arbeidet i «Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på kontinentalsokkelen.» Innan ruteflyging var det i 2008 ein nedgang i talet på ulykker og ingen dødsulykker.

Tryggleiken blir betra gjennom tilsyn, sertifisering og regelverksutvikling. For Samferdselsdepartementet er det viktigaste verkemiddelet for å bidra til tryggleiken i sivil luftfart eit velfungerande Luftfartstilsyn.

Utfordringane når det gjeld tryggleik er felles for mange land og må løysast i internasjonale fora. Samferdselsdepartementet deltek m.a. i arbeidet i FN sin organisasjon for sivil luftfart (ICAO), EU-byrået for flytryggleik (EASA) og i arbeidet i regi av EU-kommisjonen. I tillegg er også Luftfartstilsynet representert i desse fora og i Eurocontrol som arbeider for å utvikle eit felles system for styring av lufttrafikken.

6.5 Samferdsel og miljø

Innleiing

Transportpolitikken skal bidra til å avgrense klimagassutslepp, redusere miljøskadelege verknader av transport, og bidra til å oppfylle nasjonale mål og dei internasjonale pliktene Noreg har på miljøområdet, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.

Dei viktigaste miljøsatsingane i 2010-budsjettet er:

  • løyvingane til jernbaneformål aukar med 1,3 mrd. kr

  • løyvinga til belønningsordninga blir videreført på same høge nivå

  • løyvingane til gang- og sykkelvegar aukar

  • Transova-prosjektet held fram som planlagd

  • auka løyvingar til klimaforskning, under Samferdselsdepartementet, som vil gå til RENERGI-programmet i regi av Norges forskingsråd, jf. omtale under kap 1301, post 50, i del II i proposisjonen.

  • innføre ytterlegare fråtrekk i eingongsavgifta for bilar med låge utslepp (under 120 gram CO2/km).

  • auke eingongsavgifta for bilar over 120 gram CO2/km

  • innføre full CO2-komponent i eingongsavgifta for drosjer.

Regjeringa legg stor vekt på å avgrense miljøulempene ved transport. Miljøutfordringane er særleg knytte til klimaendringar, vern og bruk av biologisk mangfald, luftureining og støy, kulturminne og kulturmiljø og jordvern. Kostnadseffektive og samordna verkemiddel er nødvendige for å møte miljøutfordringane. Redusert bruk av privatbil i byområda er viktig for å redusere miljøulempa ved transport, og ein større del av persontransporten bør skje ved hjelp av kollektive transportmiddel, jf. også omtalen av kollektivtransport i del III i proposisjonen.

I transportpolitikken legg regjeringa opp til eit klarare skilje mellom by og land. I distrikta er det færre alternativ til bruk av privatbilen. I og med at bruken av bil er størst og folkeauken sterkast i områda rundt dei største byane, er det her dei største miljøutfordringane i transportsektoren finst. Det er også her moglegheitene til å redusere utsleppa frå transportsektoren er størst.

For luftureining med globale og regionale skadeverknader har internasjonale avtaler mykje å seie for ambisjonsnivået i norsk miljøpolitikk. Verkemiddel på tvers av sektorane, først og fremst økonomiske, som t.d. avgifter og kvoter, er effektive nok til å løyse globale og regionale miljøproblem. Bensin, autodiesel og andre mineraloljer er derfor pålagt CO2-avgift og SO2-avgift. NOx-avgift blei innført i 2007 for at Noreg skal klare pliktene etter Gøteborg-protokollen.

Kommunane og fylkeskommunane har også eit stort ansvar for å redusere miljøulempene ved transport. Rushtidsavgifter, styrking av kollektivtransporten, samordna areal- og transportplanlegging, parkeringsregulering, fartsreduksjonar og andre typar trafikkregulering er døme på tiltak innanfor ansvarsområdet for lokale styresmakter som kan redusere miljøulempene. Kommunale styresmakter sit òg på verkemiddel for å leggje betre til rette for syklande. Desse blir ikkje blir nytta i stor nok grad.

Klimagassutslepp

I St.meld. nr. 34 (2006–2007) presenterte regjeringa målsetjinga om at transportsektoren, inkl. sjøfart, skal redusere utsleppa ein stad mellom 2,5 og 4 MTCO2-ekvivalentar samanlikna med referansebana for 2020. Dette inneber ein reduksjon på mellom 12,5 og 20 pst. samanlikna med framskrivingane.

Reduksjonar i klimagassutslepp må sjåast i samanheng med ei vidare miljødifferensiering av eingongsavgifta for nye personbilar og gjennom ei avgiftslette for drosjer med utslepp under 120 gram CO2/km. For å informere privatpersonar, bedrifter og styresmakter utviklar Statens vegvesen ein nettstad med informasjon om miljøeigenskapar til ulike bilmodellar. I tillegg vil auka løyvingar til forsking og utvikling av alternativ teknologi føre til betre energieffektivisering av køyretøy.

Status ved inngangen til planperioden

Venta verknad i 2010

NTP 2010–2019

M1.1

Utslepp av klimagassar frå transportsektoren målt i CO2-ekvivalenter samla og pr. sektor

11,1 mill. tonn CO2-ekvivalenter (2007, SSB)*

Nedgang på 0,3–0,6 mill. tonn

Blir redusert (bidra til nedgang på 2,5–4,0 mill. CO2-ekvivalenter)

I 2007 utgjorde utslepp frå vegtrafikken 19 pst. og innanriks luftfart 2 pst. av dei nasjonale klimagassutsleppa. I perioden 1990–2007 har utsleppa av klimagassar frå landtransport og luftfart auka med om lag 29 pst., eller 1,5 pst. i året.

Frå 2007 til 2008 var det ein samla nedgang i CO2-utsleppa på 1,9 pst. frå transportsektoren. Dersom ein føreset at bruken av biodrivstoff er klimanøytral, blir nettonedgangen 3 pst. Årsaka til nedgangen er i hovudsak finanskrisa frå hausten 2008. Det er òg gjennomført tiltak for å redusere utsleppa, jf. tabellen under.

Utsleppa frå vegtrafikken har auka med 2 pst. i året frå 1990 til 2007. Frå 2007 til 2008 var auken 0,4 pst. brutto. Medrekna bruken av biodrivstoff, blir nettoverknaden 1 pst. reduksjon i klimgassutsleppa. Trafikkveksten i 2008 var 1,3 pst. for lette køyretøy og 1,5 pst. for tunge køyretøy, dvs. at utsleppa pr. køyrde kilometer har gått ned.

For kystfart var nedgangen på 10 pst., og for luftfart 4 pst.

Nedanfor har Samferdselsdepartementet gjort grove overslag over klimaverknaden i tonn CO2-ekvivalenten av ulike tiltak i 2008 og 2010.

Verknad 2008

 

Venta verknad for 2010

Lågt overslag

Høgt overslag

 

Lågt overslag

Høgt overslag

Innblanding biodrivstoff

-75 000

-150 000

--100 000

-200 000

Auka innblanding til 5 pst.

--100 000

-200 000

Lågare utslepp nye personbilar

-25 000

-50 000

-75 000

-150 000

Auka drivstoffavgifter – klimaforliket

-7 000

-14 000

-14 000

-28 000

Jernbaneprosjekt

-13 000

-13 000

Avgift innblanda biodrivstoff

-6 000

-12 000

Lågare utslepp nye drosjer

-1 680

-1 680

-3 500

-4 000

Vegprosjekt

Tal manglar

-1 200

-1 200

El-bilar

-200

-400

-550

-700

Hydrogenbilar

-30

-30

-30

-30

Sum

-108 910

-216 110

-313 280

-608 930

Transportsektoren er omfatta av dei høgaste CO2-avgiftene. CO2-avgifta vil framleis vere det viktigaste klimaverkemidlet i denne sektoren. Sektoren er òg pålagt drivstoffavgifter og køyretøyavgifter, og er underlagt tekniske reguleringar av utsleppsnivå. Frå 2010 blir det avgift på innblanda biodiesel. Dette vil gi ein liten prisauke, og dermed og ein liten nedgang i utsleppa.

Regjeringa introduserte hausten 2007 eit nasjonalt mål om at utslepp frå nye personbilar i gjennomsnitt skal vere på 120 gram/km eller lågare innan 2012. Frå 2007 er slagvolumkomponenten i eingongsavgifta erstatta med ein CO2-komponent. Det gjennomsnittlege CO2-utsleppet frå nyregistrerte bilar har blitt redusert frå 177 g/km i 2006 til 152 g/ km i perioden januar-juli 2009. For å stimulere til ytterlegare nedgang foreslår regjeringa auka differensiering etter CO2, jf. Prop. 1 S (2009–2010) Skatte-, avgifts- og tollvedtak. Talet for 2010 i tabellen over viser effekten av lågare utslepp frå 2007- til 2010-årgangane samanlikna med ein situasjon med det same utsleppsnivået som i 2006. I det låge overslaget er det rekna at halvparten av gevinsten med lågare utslepp pr. bil forsvinn fordi lågare kostnader pr. kilometer gir auka køyring. I det høge er det rekna med uendra køyrelengde.

Drosjene hadde i 2006 eit utslepp på 201 gram CO2 pr km. Dette blei redusert til 194 gram i 2007, 192 i 2008 og 184 gram førebels i år. Nivået på utsleppa er langt høgare enn for andre personbilar, m.a. fordi eingongsavgifta for drosjer i dag er 40 pst. av ordinær sats. Reduksjonen har òg vore mindre som følgje av omlegging i eingongsavgifta. Det blir frå 2010 lagt opp til å stimulere til drosjer med lågare utslepp ved at drosjer får full CO2-komponent. Drosjer med utslepp under 120 gram CO2 vil få ei avgiftsslette, medan dei med høgare utslepp får ein auke.

I 2008 var blei det omsett biodiesel tilsvarande 4 pst. av all omsett diesel. Etanolsalget utgjorde ein svært liten del av det totale drivstofforbruket. Det er innført krav at frå 2009 skal 2,5 pst. av omsetninga av drivstoff vere biodrivstoff. Det blir lagt opp til eit omsetningskrav på 5 pst. frå midten av 2010. Samstundes blir det innført kriterium for berekraft. I rekninga over er det føresett 50 pst. klimaeffekt i det låge alternativet. I EUs fornybardirektiv er det rekna at klimaeffekten ved bruk av biodrivstoff ligg mellom 16 og 95 pst. avhengig av kjelde. I høgalternativet er det rekna 100 pst. klimaeffekt slik det blir rekna etter Kyoto-avtalen.

Overgang til alternative drivstoff, som t.d. biodrivstoff, elektrisitet, naturgass og hydrogen, bidreg til å redusere klimagassutslepp og ureiningar frå transportsektoren. Det viktigaste bidraget frå staten til å framskunde utviklinga er å finansiere forsking og utvikling og leggje til rette gjennom generelle rammevilkår.

Samferdselsdepartementets midlar til utvikling av miljøvenleg teknologi og alternative drivstoff i transportsektoren har sidan 2005 blitt løyvd til Norges forskingsråd som administrerer midlane gjennom RENERGI-programmet. Støtta til dette programmet blir foreslått auka, jf. også omtalen av kap. 1301, post 50, i del II i proposisjonen. Dei siste åra er løyvingane på området auka vesentleg.

For å redusere klimagassutsleppa frå transport og i tråd med forliket på Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007), blei det i 2009 oppretta eit nytt prosjekt, Transnova, jf. omtalen av kap. 1301, post 72, i del II i proposisjonen. Transnova gir direkte finansiell støtte til innovative miljøprosjekt innan transport som ikkje blir realiserte på grunn av strukturelle barrierar eller mangel på kapital.

Det var i 2008 over 1 700 el-bilar i Noreg. Dette var ein auke på 250 bilar frå året før. Dersom ein føreset same vekst i 2009 og 2010, blir det ein auke på 750 bilar i 2010 samanlikna med 2006. Mesteparten av køyringa med desse bilane erstattar køyring med ordinære bilar, men noko kjem òg i staden for kollektivtransport, gange og sykkel. I tabellen er det rekna med at dei har halve køyrelengda som ordinære bilar og at ¾ av køyringa erstattar ordinær bilkøyring.

Regjeringa vil gjere det enklare for forbrukarane å velje meir miljøvenlege bilar. Samferdselsdepartementet bad derfor Statens vegvesen å utvikle ein nettstad med informasjon om miljøeigenskapane til ulike bilmodellar. Nettstaden skal rettast inn mot privatpersonar, bedrifter og styresmakter som ønskjer å finne informasjon om m.a. CO2-utslepp og andre skadelege utslepp frå ulike bilmodellar.

Tilskot til kollektivtransport og gang- og sykkelvegar, arealpolitikk og forskingsmidlar blir òg nytta for å stimulere til mindre bruk av bil og overgang til meir miljøvenlege transportmiddel, inkl. meir miljøvenlege køyretøy og drivstoff. Verknaden av dette er ikkje rekna med.

Klimagassutsleppa frå innanriks luftfart utgjorde i 2007 2 pst. av samla klimagassutslepp. Utsleppa frå innanriks luftfart auka med 10 pst. frå 1990 til 2007. Innanlandsk luftfart er omfatta av Kyoto-protokollen. Som eit av dei få landa i verda har Noreg innført ei eiga CO2-avgift på innanlandsk luftfart.

Luftfarten er ei internasjonal næring. Mykje av regelverket blir utvikla internasjonalt, særleg innan EU, ikkje minst når det gjeld tryggleik og miljø. Internasjonal luftfart er ikkje omfatta av Kyoto-avtala. Det finst ikkje noko verkemiddel som regulerer desse utsleppa. Regjeringa er derfor positiv til at luftfarten blir teken inn i kvotehandelssystemet til EU.

NOx-utslepp

  Status ved inngangen til planperioden Venta verknad i 2010 NTP 2010–2013

M2.1

Utslepp av nitrogenoksidar/forsurande utslepp frå transportsektoren samla og pr. sektor

Om lag 30 000 tonn frå veg (2008, SSB)

0 – 2 000 tonn

Blir redusert

Noreg er mottakar av ureining frå andre land. Dette bidreg til forsuring og overgjødsling av norsk natur. Noreg har derfor ratifisert Gøteborg-protokollen der landa forpliktar seg til å redusere utsleppa. Det er ei stor utfordring å nå krava i Gøteborg-protokollen om at dei nasjonale utsleppa av NOx ikkje skal overstige 156 000 tonn i 2010. I 2008 var dei nasjonale utsleppa på 178 600 tonn, dvs. at det er nødvendig med ein reduksjon på 22 600 tonn.

Transportsektoren står for 44 pst. av dei nasjonale utsleppa av NOx. Kystfarten og vegtrafikken står for mesteparten av dette. Strengare avgasskrav og utskifting av køyretøyparken har redusert NOx-utsleppa frå vegtrafikken med 56 pst. i perioden 1990–2007, medan det i same perioden har vore ein auke i utsleppa frå kysttrafikken på 31 pst.

For å klare pliktene etter Gøteborg-protokollen blei det innført ei avgift på utslepp av NOx frå 01.01.2007. Avgifta gjeld alle sektorar, inkl. transportsektorane. I mai 2008 underteikna Miljøverndepartementet og 14 næringsorganisasjonar ein miljøavtale om gjennomføring av NOx-reduserande tiltak finansiert gjennom eit NOx-fond, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Utsleppa av NOx frå køyretøy er regulert gjennom køyretøyforskrifta til vegtrafikklova. Desse krava vil bli skjerpa i tråd med utviklinga av EU-regelverket på området. Innførte og nye avgasskrav til køyretøy vil ytterlegare redusere utsleppa frå vegtrafikken.

Lokal luftureining

Status ved inngangen til planperioden

Verknad i 2010

Venta i HP for SVV 2010–2013

M3.1

Personar busette i område utsett for timemiddelkonsentrasjonar av NO2 over nasjonalt mål (150 mg/m3 maks 8 timer pr. år)

3 050

-870

-1 200

M3.2

Personar busette i område utsett for døgnmiddelkonsentrasjonar svevestøv (PM10) over nasjonalt mål (50 mg/m3 maks 7 dagar pr. år)

14 400

-2 200

-3 510

Piggdekkgebyr som er innført i Oslo, Trondheim og Bergen, er eit effektivt verkemiddel for lågare utslepp av svevestøv. Dette har gitt ein høgare del som køyrer med piggfrie dekk. Piggfridelen for dei tre byane er høvesvis 84, 80 og 90 pst. I Oslo er det også innført miljøfartsgrense. Utsleppa av svevestøv frå vegtrafikken er redusert med 45 pst. i perioden 1990–2007. I dei største byane, der helseproblema knytt til svevestøv er størst, har reduksjonen vore større. Luftkvaliteten i byane har derfor blitt betre. Grenseverdiane for svevestøv (PM10) blei ikkje overskridne i 2008. Dette er betre enn i 2007, da det var overskriding i Trondheim og Tromsø.

Talet på personar som blir utsett for timemiddelkonsentrasjonar for svevestøv utover nasjonale mål er rekna å bli redusert med 3 500 i Handlingsprogram 2010–2013, grunna nedsett fartsgrense og piggdekkavgift. Den faktiske situasjonen betra seg ved at støvdemping med salt også gir positiv effekt, sjølv om verknaden i dag ikkje kan reknast. Ein ventar at grenseverdiane for svevestøv i forureiningsforskrifta blir haldne i perioden 2010–2013.

Reduksjonen i NOx-utsleppa har i liten grad gitt lågare konsentrasjonar av NO2. Dette er ein felles trend i Europa. Luftkvalitetsmålingane viser at det er fare for at grenseverdien for NO2 som gjeld frå 2010, vil bli overskriden i Oslo, Drammen, Kristiansand, Stavanger, Bergen og Trondheim.

I 2008 blei det 2 900 færre busette i område utsett for timemiddelkonsentrasjonar av NO2 over nasjonalt mål (150 mg/m3 maks. 8 timar pr. år) og 3 100 færre i område utsett for døgnmiddelkonsentrasjonar svevestøv (PM10) over nasjonalt mål (50 mg/m3 maks 7 dagar pr. år).

Om lag 1 200 personar færre vil bli utsette for timemiddelkonsentrasjonar over nasjonale mål av NO2 ved utgangen av perioden 2010–2013.

Statens forureiningstilsyn utarbeider no ein handlingsplan som skal vise korleis dei nasjonale måla for lokal luftkvalitet skal nåast.

Støy

Status ved inngangen til planperioden

Venta verknad i 2010

Verknad i HP 2010–2013

M3.3

Støyplageindeks (SPI)

73 600 veg 21 900 jernbane

-2 000 veg 0 jernbane

-4 100 veg

M3.4

Tal personar utsette for over 38 dB innandørs støy

6 400 veg 2 339 jernbane

30 veg 0 jernbane

-660 veg -701 jernbane

I St.meld. nr. 26 (2006–2007) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand, foreslo Regjeringa eit nasjonalt resultatmål for støy. Støyplaga skal reduserast med 10 pst. innan 2020 samanlikna med 1999. Talet på personar utsett for over 38 dB innandørs støynivå skal reduserast med 30 pst. innan 2020 samanlikna med 2005. Det er også utarbeidd ein handlingsplan mot støy for perioden 2007–2011.

Samferdselssektoren står for om lag 90 pst. av dei rekna støyplagene (støy frå grasklipparar, nabostøy osv. er ikkje med i rekninga). I perioden 2007–2011 blir det spesielt satsa på tiltak for å redusere støyen for dei som er utsette for dei høgaste støynivåa, og på forsking og utvikling og internasjonalt samarbeid knytte til kjelderetta tiltak. Det er m.a. eit stort behov for forsking og utprøving av støysvake vegdekke og måling av støy frå ulike typar bildekk på norske vegar. Vidare er det behov for å finne formålstenlege måtar å stimulere til bruk av m.a. støysvake bildekk og køyretøy. Statens vegvesen vil derfor halde fram med å auke innsatsen når det gjeld kjelderetta tiltak.

Støyplageindeksen langs dagens riksvegnett var i 2008 om lag 150 000, medan om lag 9 000 personar var utsette for innandørs støy over 40 dB. Desse tala blei reduserte med 44 000 og 4000 i 2008. Det blir fortløpande sett i verk tiltak for å oppfylle krava til innandørs støy etter forureiningsforskrifta.

Støyplagene frå jernbanen utgjer om lag fire pst. av den totale støyplaga i Noreg. I følgje Statistisk Sentralbyrå var det i 2007 om lag 60 000 personar som blei utsette for utandørs støynivå over 55 dBA frå jernbane. Støyplageindeksen (SPI) frå jernbane same år var på 21 900.

Jernbaneverket gjennomfører skjenesliping av ei rekkje strekningar kvart år. Dette bidreg til å redusere støy for dei som bor i nærleiken. Det har også blitt gjennomført eit prosjekt for å undersøkje samanhengen mellom skjenetilstand og støy. Dette vil kunne gjere det enklare å bruke skjenesliping som eit enda meir målretta tiltak for å redusere støyutslpp på ein effektiv måte. Sluttrapport frå prosjektet er venta hausten 2009.

Krava til innandørs støy etter forureiningsforskrifta er i dag oppfylt for jernbanen.

Avinor AS har ansvaret for å kartleggje støy ved 43 lufthamner. For 13 av desse blei det oppdatert nye støysonekart etter Miljøverndepartementets retningsline T-1442 i 2008. I løpet av 2009 vil alle lufthamnene, med unntak av Oslo Lufthavn, ha oppdaterte flystøysonekart etter denne retningslina. For å oppdatere for Oslo Lufthavn ventar ein på ny støyforskrift frå Samferdselsdepartementet. Avinor mottok i 2008 til saman 640 meldingar om flystøy. Av desse var 405 relaterte til trafikken rundt Oslo Lufthavn, medan resten var i samband med lufthamnene i Bergen, Stavanger og Røros. Meldingane gjeld i hovudsak støyande enkeltflygingar eller traseval. Ved Oslo Lufthavn blei det i 2008 registrert 60 moglege brot på Forskrift for inn- og utflyging. Desse er melde til Luftfartstilsynet. I følgje Statistisk Sentralbyrå er det ein reduksjon i flystøyplager på om lag 13 pst. frå 1999 til2007.

Biologisk mangfald

Samferdselsanlegg og trafikk påverkar natur- og kulturmiljø både ved direkte forbruk av areal, ved barriereverknad og ved redusert bruks- og opplevingsverdi for areal nær transportanlegg.

Omsynet til natur- og kulturmiljø skal integrerast betre i planlegging, utbygging og drift av samferdselsanlegg. Samferdselsstyresmaktene vil søkje å unngå inngrep i verna naturområde, større samanhengande naturområde utan tyngre inngrep, sårbare naturtypar og verdfulle kulturområde.

Status ved inngangen til planperioden

Venta verknad i 2010

Venta verknad i HP for SVV 2010–2013

Viktige naturområde og økologiske funksjoner

     

M4.1

Tal dekar inngrep i eller nærføring til nasjonalparkar og landskapsvernområde

0

0

M4.2

Tal dekar inngrep i eller nærføring til naturreservat

0

280 dekar

M4.3

Prosjekt med særs stor negativ konsekvens for naturmiljø

0

Ingen

M4.4

Del utbetra registrerte konfliktar mellom transportnett og biologisk mangfald

1 pst.

28 pst.

I 2008 blei det gjennomført i 0,6 dekar inngrep i eller nærføring til nasjonalparkar og landskapsvernområde og 160 dekar inngrep i eller nærføring til naturreservat.

Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og Jernbaneverket deltek i eit interdepartementalt samarbeid om kartlegging og overvaking av biologisk mangfald. Samferdselsetatane vil vidareføre arbeidet med å byggje opp og vedlikehalde ein brei naturfagleg kompetanse. Vidare skal kunnskapen om effektane av inngrep og avbøtande tiltak bli betre gjennom vidare satsing på forsking og utvikling, m.a. med opptrapping av før- og etterundersøkingar.

Miljøverndepartementet har i samarbeid med m.a. Samferdselsdepartementet, utarbeidd ein nasjonal strategi mot framande artar. Strategien set krav til kartlegging av risiko, og tiltak og rutinar for å unngå spreiing av uønskte artar. Vidare set strategien krav til å setje i verk tiltak i samarbeid med kommunar, andre grunneigarar ofl. Transportetatane, Avinor AS, Sandefjord Lufthavn AS og Rygge sivile lufthavn AS følgjer opp strategien.

Arbeidet med å kartleggje villreinens bruk av Hardangervidda blei vidareført i 2008. Som grunnlag for gjennomføring av tiltak frå 2010 er det gjennomført ei vurdering av kor omsyna til riksvegnettet og biologisk mangfald kjem i konflikt med kvarandre. Eit program for etterundersøkingar av vilttiltak på eksisterande vegnett er sett i gang. I 2010 blir det utarbeidd regionvise handlingsplanar med tiltak for å avgrense og halde nede spreiinga av framande arter.

Jernbaneverket kartlegg konfliktområde mellom biologisk mangfald og jernbanenettet i 2009. Resultata frå kartlegginga vil bli analyserte i 2010. Det vil bli utarbeidd ein oversikt over tiltak med kostnadsoverslag som vil danne grunnlag for å prioritere rekkjefølgja på tiltaka. Hausten 2009 set Jernbaneverket i gang eit FoU-prosjekt med bruk av repellent for å redusere viltpåkøyringar langs jernbana. Resultata vil liggje føre i 2011.

Kartlegging av framande artar langs jernbanen starta i 2008 og held fram i 2009. Jernbaneverket har utført fjerningstiltak på aktuelle banestrekningar i samarbeid med fleire kommunar på Austlandet. Jernbaneverket vil prioritere tiltak for å fjerne kjempebjørnekjeks og eventuelt andre artar på dei strekningane der dette er eit samarbeidstema med lokale og regionale styresmakter.

Avinor AS starta i 2008 eit prosjekt for å kartleggje biologisk mangfald ved lufthamnene. Berlevåg, Båtsfjord og Kristiansand lufthamner blei kartlagde i 2008. Prosjektet vil ta fleire år, vil omfatte fleire lufthamner og skal vere grunnlag for ein heilskapleg forvaltningsplan for biologisk mangfald ved lufthamnene.

Vass- og grunnureining

I sesongen 2007/2008 blei det nytta over 159 700 tonn salt på norske vegar, inkl. salt som er blanda i strøsand. Dette er ein auke frå 137 100 tonn i sesongen før. Vegsalting kan påverke jordsmonn og vegetasjon. Vidare er det påvist påverknad på grunnvatn og overflatevatn. Det kan derfor finnast konfliktar mellom omsyn til trafikktryggleik og framkomsttilhøve på den eine sida og miljøtilhøve på den andre.

Statens vegvesen har ut frå erfaringane med bruk av salt no etablert eit etatsprosjekt under namnet SaltSMART. Formålet med prosjektet er å utvikle berekraftige metodar som kjemisk og mekanisk kan gi sikre køyretilhøve om vinteren utan å gi uakseptable skadar på miljøet.

Jernbaneverket slutta å bruke urea for mange år sidan hovudsakeleg på grunn av dårleg verknad. Salt og saltprodukt kan ikkje brukast i nærleiken av sporet fordi det gir problem i sporfelt og med oksidering på stål og betong. Salt blir nytta på terminalområde, parkeringsplassar og tilkomstvegar.

Avinor AS prøver å nytte dei mest miljøvenlege, godkjente baneavisingskjemikaliar og gjennomfører miljørisikovurderingar ved kjøp av baneavisingskjemikaliar. Vidare blir det stilt det strenge miljøkrav for kva for flyavisingskjemikaliar som ein tillet å nytte ved Avinor sine lufthamner. Frå og med avisingssesongen 2008/2009 innførte Avinor forbod mot bruk av urea. I 2008 blei det sett i gang eit omfattande prosjekt for å oppdatere miljørisikovurderingar ved Avinor sine lufthamner.

For å sikre at kjemikaliar som blr nytta av Jernbaneverket både er tilpassa sporfelt og er miljøvenlege, er det hausten 2009 sett i gong ein prosess for å danne ein rammeavtale for kjemikalier. Rammeavtala vil gi føringar gjennom dei gitte krava, for kva for produkt Jernbaneverket kan kjøpe inn og nytta.

Kulturminne og dyrka jord

Status ved inngangen til planperioden

Venta verknad i 2010

Venta verknad i HP for SVV 2010–2013

M5.1

Kulturminne som går tapt eller får redusert kvalitet på grunn av nyanlegg

10

80

M5.2

Tal dekar kulturmiljø som går tapt eller får redusert kvalitet som følgje av nyanlegg

0

40 daa

M5.3

Tal dekar dyrka jord til transportformål

245 daa

1 200 daa

M5.4

Spesielt viktige kulturlandskap som får redusert sin verdi vesentleg som følgje av nyanlegg

0

0

I 2008 gikk 41 kulturminne tapt eller fikk redusert kvalitet på grunn av nyanlegg. 13 dekar kulturmiljø gikk tapt eller fikk redusert kvalitet som følgje av nyanlegg. 615 dekar dyrka jord blei omdisponert til transportformål.

Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor AS arbeider med å følgje opp sine verneplanar for kulturminne. I samband med markeringa av Kulturminneåret 2009 skal etatane synleggjere arbeidet med eigne kulturminne.

Riksantikvaren har freda 40 bruer, 19 bygningar og 11 vegar som inngår i Statens vegvesens «Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner». Det gjenstår ytterlegare nokre vegar og vegrelaterte kulturminne som skal fredast. Statens vegvesen held fram med arbeidet med forvaltningsplanar for desse objekta. Samferdselsdepartementet meiner at vegar i drift ikkje skal fredast når det er lokal motstand mot dette.

I samråd med Riksantikvaren arbeider Jernbaneverket med å frede seks baner for museal togdrift, av dette er fem etablert som museumsbaner. Dei seks banene er Urskog – Hølandsbanen, Krøderbanen, Setesdalsbanen, Flekkefjordbanen, Gamle Vossebanen og Thamshavnbanen. Det er utarbeidd forvaltningsplanar for alle dei seks banene som dannar grunnlaget for et langsiktig og føreseieleg vedlikehald av den historiske infrastrukturen med kjøreveg og bygningar. Jernbaneverket har etablert ei tilskotsordning til museal togdrift for å unngå at museumsbanene forfell og at dei ikkje kan nyttast til køyring med museumstog.

Avinor AS blei hausten 2008 ferdig med sin landsverneplan, ein forvaltningsplan for kulturhistoriske eigedomar. Verksemda har laga ei historisk oversikt over utviklinga av luftfarten i Noreg, og i samarbeid med Riksantikvaren gjort eit utval av verneverdige bygg og anlegg. Objekta er fordelte på Bodø, Stavanger, Kristiansand, Båtsfjord, Fagernes og Oslo lufthamn.

Mål- og resultatoppfølgingssystemet for Statens vegvesen synleggjer inngrep i dyrka mark. Frå og med årsrapporten for 2007 rapporterer etaten på dekar dyrka mark som blir bygd ned. I 2008 ble om lag 600 dekar dyrka jord omdisponert til vegtransportføremål og om lag 250 dekar dyrket jord til jernbaneformål.

Jernbaneverket har mindre inngrep. Etaten skal rapportere for dyrka mark samtidig med rapporteringa på dei andre indikatorane som inngår i mål- og resultatoppfølgingssystemet for transportetatane frå og med statsbudsjettet for 2010.

Miljø- og samfunnsansvar – grøn stat

Samferdselsdepartementet og samferdselsetatane deltek i arbeidet med Grøn stat med å gjere energibruk, transport, innkjøp og avfallshandtering i eiga verksemd meir miljøvenleg. Statens vegvesen, Jernbaneverket, Luftfartstilsynet, Statens jernbanetilsyn, Post- og teletilsynet og Statens havarikommisjon for transport har innført miljøleiing som ein integrert del av styringssystemet i organisasjonen. Det er vidare gjennomført tiltak som reduserer forbruket av energi, vatn og papir, og som legg til rette for mindre bilkøyring. Avinor AS har innført miljøleiing og innarbeidd miljø- og etiske omsyn i sine innkjøpsrutinar.

Jernbaneverket starta i 2003 eit enøk-prosjekt der målet var å redusere elektrisitetsforbruket med 8,5 pst. samanlikna med 2002-nivå innan 2005. Resultatet blei ein reduksjon på 24 pst. Fase to av Jernbaneverkets enøk-prosjekt starta i 2006 med mål om å redusere elektrisitetsforbruket i perioden 2002–2008 med totalt 24,6 GWh. Forbruket i 2008 låg nær målet. Prosjektet er vidareført i 2009. Målet for 2010 er å redusere energiforbruket med ytterlegare 1 GWh.

Det er utarbeidd ein ny handlingsplan for miljø- og samfunnsansvar for offentlege innkjøp. I tildelingsbreva til etatane for 2008 er dei bedne om å rapportere i årsrapporten om korleis dei har følgt opp handlingsplanen og arbeidet med miljøleiing.

6.6 Universell utforming – alle skal med

Regjeringa legg prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming til grunn for arbeidet sitt. Personar med nedsett funksjonsevne skal ha høve til personleg utvikling, deltaking og livsutfalding på line med andre samfunnsborgarar.

Alle har same rett til deltaking i samfunnet. Høvet til enkelt, effektivt og trygt å flytte seg rundt er avgjerande for å kunne delta i arbeidsliv og sosiale aktivitetar. Unge, eldre og personar med nedsett funksjonsevne er i større grad enn andre hindra i å bruke ulike transportmiddel. Regjeringa arbeider for at alle skal med, og vil derfor utvikle og tilretteleggje transportsystemet slik at flest mogeleg blir sikra ein god mobilitet og at ein i størst mogeleg grad unngår individuelle spesialløysingar.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 er det sett dette hovudmålet for universell utforming; «Transportsystemet skal vere universelt utformet». Etappemål for planperioden 2010–2019 er: «Kollektivsystemet skal bli mer universelt utformet i perioden

Det har tidlegare vore for lite heilskapleg tenking om korleis transportsystemet kan gjerast tilgjengeleg. Utfordringane er derfor store. Verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem har fått auka merksemd sidan 2004 da Stortinget behandla Nasjonal transportplan 2006–2015. Prinsippet om universell utforming har i stor grad blitt ein integrert del av arbeidet og prioriteringane til Samferdselsdepartementet og dei statlege transportetatane og -verksemdene. Satsinga har også ført til betre samordning av verkemidla, både innanfor staten sitt ansvarsområde og mellom ulike offentlege organ og verksemder.

Både gjennom lover og regelverk og gjennom fysiske tiltak finansiert over statsbudsjettet vil regjeringa sjå til at kollektivtransportsystemet blir meir universelt utforma. Frå 01.01.2009 gjeld reglane i den nye diskriminerings- og likestillingslova. Ein tek sikte på at nye reglar for utforming av bussar og tog skal vere på plass i 2009. Kollektivtransporten skal bli tilgjengeleg for alle og universelt utforma. Slik omgrepet universell utforming er definert i lova, medfører dette at infrastruktur og transportmiddel skal utformast slik at kollektive transportløysingar i så stor grad som råd er, kan nyttast av alle menneske, i alle aldrar og med ulike føresetnader. Flest mogleg skal kunne nytte kollektivtransport utan å ty til særskilde hjelpemiddel eller assistanse. Der det er nødvendig, skal det finnast slike hjelpemiddel eller assistanse.

Dei statlege etatane og -verksemdene

I dag skal all ny infrastruktur og store fornyingar som Statens vegvesen, Jernbaneverket, og Avinor AS har ansvaret for, tilfredsstille krava som blir stilte til universell utforming. Krava blir innarbeidde i sentrale handbøker og rettleiarar. Prinsippa om universell utforming blir lagde til grunn ved planlegging, prosjektering og bygging. Tilsvarande prinsipp blir lagde til grunn ved innkjøp og drift av nye tog og ved oppgradering av eldre togmateriell. Innanfor luftfarten er det tilgjenge til og i terminalane som er sentralt. Terminalane er offentlege bygg. Krava til tilgjenge i plan- og bygningsloven blir derfor lagde til grunn i planleggingsfasen og ved utbygging. Dette gjeld både ved nye anlegg og ved ombygging av eksisterande terminalar. Det blir stilt krav om universell utforming av ferjer ved utlysning av nye tilbod på riksvegferjesambandet. Det blir no stilt like strenge krav til riksvegferjer på strekningar med reisetid over 25 minutt, som til nye fartøy.

Eit viktig arbeidsområde er å følgje opp at heile reisekjeda blir tilgjengeleg. Statens vegvesen har derfor initiert samarbeid med andre forvaltningsnivå og organisasjonar. For å sikre brukarmedverknad har Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor AS etablert sentrale brukarmedverknadsgrupper. Det er også etablert regionalt samarbeid med brukarorganisasjonane, og brukarar blir trekte inn i gjennomføring og ferdigstilling av utbyggings- og oppgraderingsprosjekt regionalt.

Indikatorar er viktige verktøy for å identifisere og prioritere dei mest effektive tiltaka. I Nasjonal transportplan 2010–2019 blei det etablert indikatorar som framstiller graden av tilgjenge til kollektivtransport på veg, jarnbanestasjonar, lufthamner og ferjer i riksvegferjesambandet. For lufthamner er ikkje innhaldet i kva som er ei universell utforma lufthamn definert enno. Indikatorane er presenterte i tabell 6.11. I 2010 planlegg Jernbaneverket å gjere tre stasjonar tilgjengelege (Holmlia, Kolbotn og Fauske) og ein stasjon universelt utforma (Lademoen). Grunnlaget for å berekne indikatorane for jernbane, kor mange av stasjonane som er tilgjengelege og universelt utforma, vil tidlegast vere klart hausten 2009. Resultata for 2010 vil bli rapportert i budsjettproposisjonen for 2012.

Tabell 6.11 Etappemål: Kollektivsystemet skal bli meir universelt utforma i perioden

Status ved inngang til planperioden

Venta verknad 2010

i NTP 2010–2019

Indikatorar

U1.1

Del stamruter for kollektivtransport på veg i dei fire største byane som er universelt utforma

Oslo: 16 pst.

Bergen: 0 pst.

Trondheim: 1 pst.

Stavanger/ Sandnes: 0 pst.

Total: 7 pst.

7–10 pst.

Del aukar

U1.2

Del av store kollektivknutepunkt som er universelt utforma

20–32 pst.

Del aukar

U1.3

Del jernbanestasjonar og -haldeplassar som er tilgjengelege

3 stasjonar

Del aukar

U1.4

Del jernbanestasjonar og -haldeplassar som er universelt utforma

1 stasjon

Del aukar

U1.5

Del jernbanestasjonar og haldeplassar der informasjonssystema er universelt utforma

Del aukar

U1.6

Del lufthamner som er universelt utforma

Del aukar

U1.7

Del lufthamner der informasjonssystema er universelt utforma

Del aukar

U1.8

Del ferjesamband i riksvegferjedrifta som er universelt utforma

Del aukar

Standardar i reisekjeda

Eit viktig verkemiddel for å nå målet om ei universelt utforma reisekjede er standardisering. For å sikre tilgjenge og universell utforming må det etablerast konkrete standardar for korleis dei aktuelle løysingane skal vere, dvs. standardar for tilgang til haldeplass, utforming av haldeplass, overgangen mellom haldeplass og transportmiddel, utforming av betalingsalternativ, korleis informasjon blir gitt m.m.

Både på europeisk og på nasjonalt nivå har det vore gjennomført kartleggingar av noverande standardar som er relevante for dei einskilde elementa i reisekjeda. Standard Norge gjennomførte i 2005 ei kartlegging av standardar som fremmar prinsippa om universell utforming i reisekjeda. Denne konkluderte med forslag til konkrete tiltak innanfor standardisering i reisekjeda, medvitsgjeringstiltak og generelle tiltak. Verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem har sidan 2005 fått auka merksemd. Vegdirektoratets handbøker er m.a. oppdaterte med omsyn til universell utforming, og ei eiga handbok om universell utforming vil bli ferdig hausten 2009. Jernbaneverket deltek i 2009 og 2010 i det europeiske arbeidet med utforming av standardar for personar med redusert mobilitet innanfor jernbanesektoren.

I samarbeid med brukarorganisasjonane, Standard Norge og dei statlege transportetatane og -verksemdene, har Samferdselsdepartementet no starta eit arbeid med å kartleggje noverande standardar for universell utforming i reisekjeda. På grunnlag av kartlegginga, som vil bli gjennomført i 2010, skal det utarbeidast ein rettleiar i bruk av standardarar.

Kartlegginga vil óg vere eit utgangspunkt for å identifisere eventuelle behov for nye standardar, som skal dekkje dei deler av reisekjeda som manglar for å sikre universell utforming. Døme på område det kan vere behov for å etablere standardar er krav til varsling ved fare og innretning av rømmingsveg. Eit anna døme er bruk av kontrastar og fargar som rettleiande element i reisekjeda. Samferdselsdepartementet vil i 2010 begynne arbeidet med ein plan med tiltak retta inn mot dei ledda av reisekjeda der det i dag manglar standardar.

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak

Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge er eit viktig verkemiddel i arbeidet for meir tilgjengeleg kollektivtransport. Midlane blir løyvde over kap. 1330 Særskilte transporttiltak, post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport, og kjem i tillegg til dei midla transportetatane/-verksemdene nyttar frå eigne budsjett. Det har vore løyvd midlar til denne tilskotsordninga sidan 2006.

Ordninga delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under den innsatsen som statlege etatar og verksemder gjer for betre tilgjenge, og som samstundes er avgjerande for at heile reisekjeda blir gjort tilgjengeleg. Tilskotsordninga har ført til auka merksemd om verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem. Verkemidla, både innanfor staten sitt ansvarsområde og mellom ulike offentlege organ og verksemder, blir betre samordna. Det blir kravd ein lokal eigendel på minst 25 pst. Vegdirektoratet administrerer ordninga. Enkle og kostnadseffektive løysingar skal prioriterast og innsatsen konsentrerast til trafikktunge strekningar og knutepunkt.

6.7 Klimatilpassing i samferdselssektoren

Klimaendringane fører til auka flaum- og skredrisiko på veg, jernbane og for telekommunikasjon. For lufthamner er hovudutfordringa skade på infrastruktur som følgje av bølgjeerosjon. Klimaendringane endrar m.a. føresetnadene for geografisk plassering av lufthamner og veg- og jernbaneinfrastruktur i terrenget og dimensjonering og materialbruk. Det må t.d. ved bygging av undersjøiske tunnelar takast omsyn til mogleg heving av vassstanden. Dette er viktige utfordringar for samferdselssektoren, som vil krevje meir vedlikehald og større investeringar. I tillegg blir det løyvd midlar til rassikring. Løyvinga er nær dobla frå 2009 til 2010, jf. omtale under Vegformål i del III i proposisjonen.

Klimaendringane kan i tillegg forsterke vedlikehaldsetterslepet som ein allereie har på veg- og jernbanenettet. Planlegging av ny infrastruktur som skal vare i fleire tiår, må ta omsyn til klimaendringane. I arbeidet med Nasjonal transportplan 2010–2019 blei det vurdert mogleg påverknad på samferdselssektoren som følgje av langsiktige klimaendringar. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 går det fram at klimaendringar vil kunne auke kostnadene til drift og vedlikehald monaleg allereie i komande tiårsperiode.

Det er nødvendig å styrkje kunnskapen om korleis klimaendringane verker på samferdselssektoren. Departementet foreslår å auke støtta til forsking retta mot verknader av klimaendringane og forsking for å gjere infrastrukturen meir robust. Ein nærare omtale av løyvingane til forsking er å finne i kap. 1301, post 50 i del II i proposisjonen.

Etatane er i gang med å oppgradere reglar for prosjektering, bygging og vedlikehald for å handtere verknadene av klimaendringane på ein forsvarleg måte. Statens vegvesen gjennomfører eit fireårig forskings- og utviklingsprosjekt om klima og transport. Jernbaneverket deltek også i prosjektet. Føremålet med programmet er å forbetre rutinar og regelverk for planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehald av vegar og jernbaner som følgje av endra klimatilhøve. Det vil bli gjort framlegg om tiltak for klimatilpassing. Ein del tiltak vil bli demonstrert gjennom pilotprosjekt før eventuell implementering i større omfang.

Som følgje av usikkerheita om framtidige klimaendringar har samferdselssektoren definert beredskap som eit særskilt satsingsområde. Jernbaneverket og Statens vegvesen har i fleire år arbeidd med å etablere og utvikle eit trinnvist beredskapssystem ved store nedbørsmengder. Etatane har etablert eit tett samarbeid med Meteorologisk institutt, NVE og Statens kartverk på ein kartportal for verdata.

6.8 Kollektivtransport

Regjeringa legg vekt på ein differensiert transportpolitikk. I byane og pendlingslandet rundt skal det satsast sterkare på gode kollektivløysingar og jernbane, medan betre vegar og rassikring er viktige satsingsområde i distrikta. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, har regjeringa lagt fram ein kollektivtransportstrategi som skal bidra til å nå målet om betre framkome og miljø i byane. For å oppnå dette må delen motoriserte reiser med kollektive transportmiddel aukast, samtidig med at biltransporten blir dempa. Strategien for å nå målet inneber dermed å overføre personreiser, spesielt i rushtida, frå personbil til kollektivtransport. I tillegg må det leggjast til rette for at færre treng å bruke bil.

Det var over 19 millionar fleire passasjerar på kollektive transportmiddel i 2008 enn i 2007. Auken var særleg sterk for kollektivtransport på skjener med ein auke på nesten 8 pst. (t-bane, trikk og tog). Også transport med buss har ei positiv utvikling i talet på passasjerar med ein auke på 2,5 pst. Talet på passasjerar som reiste med buss i byområda auka med 3 millionar (1,7 pst.), men reiselengda fall frå 8 til 6 km. Årsaka er hovudsakleg eit markant fall i passasjerkilometer for hovudstadsområdet. Den auka bruken av kollektive transportmiddel kom trass i ein nesten uendra ruteproduksjon, målt både i setekilometer og utkøyrt distanse.

I 2008 etablerte regjeringa 7 km kollektivfelt på riksvegnettet i dei største byane, 5,4 km var i Trondheim. Vidare blei det etablert 22 nye kryss med signalprioritering for kollektivtrafikk.

Oslo kommune og fylkeskommunane sine kjøp av kollektivtransport auka med nesten 22 pst. frå 2007 til 2008. Offentleg kjøp av busstransport i byområda auka samtidig med over 25 pst. til vel 1,6 mrd. kr. Kollektivtransport omfattar i denne samanhengen all rutegåande transport med buss, på skjener og med passasjerbåtar. Fly, drosje, bilferjer og Hurtigruta er ikkje med.

Ved utgangen av 2008 hadde 91 pst. av alle kryss der det passerar kollektivtrafikk signalprioritering i Oslo. I Oslo blei ombygginga av Jernbanetorget fullført våren 2009, noko som vil føre til ytterlegare forbetringar av framkomsten for kollektivtransporten i Oslo.

Dei totale påstigingstala for kollektivtransport styrkte seg med 4,3 pst. frå 2007 og enda samla sett opp på litt over 473 millionar i 2008. Den store «vinnaren» var T-bane med ein trafikkvekst på 9,5 pst. i 2008.

Statistikk for åra frå 1985 til 2007 viser at kollektivtrafikken har halde tritt med den generelle trafikkutviklinga. Delen passasjerkilometer på bil/moped/drosje og delen passasjerkilometer på kollektivtransport har halde seg svært jamn. Når ein samtidig veit at kollektivtrafikken har vakse mykje i nokre store marknader (større byar, ekspressbuss og deler av togmarknaden) indikerer dette at kollektivtrafikken må ha ein ytterlegare kraftig vekst for å ta monalege delar av privatbilmarknaden.

Løyvingar til kollektivtiltak

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk, og i forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007), blir det lagt vekt på arbeidet med ein sterkare og meir målretta innsats for å forbetre kollektivtransporten. Målet er dels å sikre alle delar av befolkninga og landet tilfredstillande mobilitet, dels å fremje løysingar i byane som fører til redusert bruk av bil og styrkjer miljø og framkomst.

Både staten og regionale styresmakter har eit ansvar for kollektivtrafikken. Staten har ansvaret for jernbana og for å leggje til rette for kollektivtransport langs riksvegane. Lokal kollektivtransport elles er i utgangspunktet eit fylkeskommunalt ansvar.

Statlege løyvingar til kollektivsystemet blir kanaliserte over veg- og jernbanebudsjetta. Staten yter dessutan midlar direkte til kommunale og fylkeskommunale tiltak over kap. 1330, post 60 Særskild tilskot til kollektivtransport.

Regjeringa ønskjer å sørgje for eit godt kollektivtilbod. For løyvingar som har direkte verknad for kollektivtransporten gir budsjettframlegget for 2010 ein auke i løyvingane på 13,5 pst. frå saldert budsjett 2009.

(i 1 000 kr)

Justert saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

Kjøp av persontransport med tog

1 714 500

1 740 200

1,5

Jernbaneinvesteringar, drift og vedlikehald

7 073 200

8 380 300

18,5

Kollektivtiltak over vegbudsjettet infrastruktur

61 000 1

65 000

6,6

Særskilde tilskot til kollektivtransport

415 800

429 100

3,2

– Av dette belønningsordninga

323 400

332 800

2,9

Kjøp av riksvegferjetenester

422 0002

436 000

3,3

Kjøp av sjøtransporttenester, Bergen Kirkenes

312 100

298 000

-4,5

Kjøp av flyrutetenester

519 900

629 200

21

Sum kollektivtiltak over statsbudsjettet

10 841 900

12 310 600

13,5

1 Talet er justert som følgje av forvaltningsreforma. Løyvinga i saldert budsjett 2009 var 250 mill. kr.

2 Talet er justert som følgje av forvaltningsreforma. Løyvinga i saldert budsjett 2009 var 1 776 mill. kr.

Særskilde tilskot til kollektivtiltak

Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil skal bidra til å påverke transportutviklinga i dei større byane slik at fleire vel kollektivtransport framfor eigen bil. Evalueringa av ordninga i 2007 viser at ordninga har gitt eit positivt, men avgrensa bidrag for å lyfte kollektivtransporten. Tiltak til kollektivtransport gir mest effekt der det samstundes blir lagt avgrensingar på bilbruken. I forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007), blei regjeringspartia, Høgre, Venstre og Kristeleg Folkeparti samde om at midlane til belønningsordninga skulle doblast i 2009. Føresetnaden var at det blei inngått bindande avtalar om lokale og regionale tiltak for å redusere biltrafikken. Byområde som ønskjer å prøve ut køprising, differensierte bompengesatsar eller andre trafikkregulerande tiltak skulle prioriterast. På grunnlag av klimaavtalen blei auken i løyvinga frå 2008 til 2009 reservert for byområde som inngår avtalar med Samferdselsdepartementet om effektive, trafikkregulerande tiltak. Departementet endra retningslinene for ordninga slik at det frå 2009 er mogleg å inngå rammeavtalar for inntil 4 år. I 2009 har departementet inngått 4-årige avtaler med Kristiansandsregionen og Trondheimsregionen. Det er ein føresetnad at tiltaka blir sette i verk og vidareførte i tråd med avtalen. I 2009 blei det løyvt 323,4 mill. kr til belønningsordninga. Regjeringa foreslår å løyve 332,8 mill. kr til ordninga i 2010.

Under kap. 1330, post 60 er det oppretta tre tiltak med formål å gi eit betre kollektivtransporttilbod som flest mogleg kan bruke. Tilskotsordninga til kommunale og fylkeskommunale tiltak for betre tilgjenge er eit viktig verkemiddel i arbeidet for meir tilgjengeleg kollektivtransport. Det har vore løyvd midlar til ordninga sidan 2006. Ordninga delfinansierer kommunale og fylkeskommunale tiltak som støttar opp under den innsatsen som statlege etatar og verksemder gjer for betre tilgjenge, og som samstundes er avgjerande for at heile reisekjeda blir gjort tilgjengeleg. Tilskotsordninga har ført til auka merksemd om verdien av eit meir tilgjengeleg transportsystem. Programmet Kollektivtransporten i distrikta starta i 2007. Gjennom demonstrasjonsprosjekt i fylka er målet å vise korleis kollektivtilbodet i distrikta kan styrkjast ved meir effektiv samordning av ressursar og verkemiddel. Ordninga skal evaluerast i 2010. Som varsla i Nasjonal transportplan 2010–2019 vil den vidare innrettinga av ordninga fastleggjast etter dette. I 2009 oppretta regjeringa eit forsøksprosjekt med samordning av bestillingstransport og tilrettelagd transport (TT-tenesta). Forsøket er ein del av regjeringa sitt arbeid for å utvikle samfunnet, slik at flest mogleg kan ta del utan spesialtilpassa individuelle spesialordningar.

Det blir foreslått å vidareføre dei tre ordningane i 2010 og setje av 57, 21,5 og 12,8 mill. kr til dei respektive formåla på kap. 1330, post 60.

I samarbeid med regionale styresmakter har Samferdselsdepartementet i 2009 arbeidd vidare med å få på plass ei verksemd for administrasjon av systema for elektronisk billettering. Dei fleste fylkeskommunane og NSB AS har elektroniske billettsystem som byggjer på ein felles nasjonal standard. Den nye verksemda vil bli etablert og sett i drift i 2010. Samferdselsdepartementet vil bidra finansielt til etableringa og drifta i 2010, jf. nærmare omtale under kap. 1330, post 60, i del II i proposisjonen.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med regionale styresmakter og verksemdene vidareføre arbeidet med å etablere ein nasjonal reiseplanleggjar for kollektivtransporten, og bidra finansielt til etableringa. I reiseplanleggjaren skal det opplysast om moglege reiseruter med kollektive transportmiddel mellom to stader, adresser eller stasjonar. Reiseplanleggjaren skal omfatte den informasjonen som er nødvendig for at den reisande enkelt kan skaffe seg oversikt over tilgjengelege transportalternativ for si reise. Brukarar av tenesta skal kunne vere trygge på at alle reisealternativ er inkluderte. Det er òg eit mål at tenesta skal kunne opplyse om reisa kan gjennomførast for personar med ulike funksjonshindringar.

I 2010 vil det bli sett av inntil 5 mill. kr på kap. 1330, post 60, til etableringa av ei nasjonal eining for administrasjon av elektroniske billettsystem og ein nasjonal reiseplanleggjar. Dei to prosjekta er ein del av regjeringas kollektivstrategi, jf. Nasjonal transportplan 2010–2019.

Løyvingar til veg og jernbane

Regjeringa gjennomfører i 2009 eit historisk lyft i satsinga på jernbaneinfrastrukturen. Satsinga held fram i 2010. Budsjettforslaget for Jernbaneverket for 2010 er på over 8,3 mrd. kr, noko som inneber ein auke på over 18 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2009. Store delar av løyvinga på investeringsbudsjettet er sett av for å sikre rasjonell framdrift på prosjekta Lysaker – Sandvika og Lysaker stasjon, da full nytteverdi for togtrafikken i Vestkorridoren berre kan takast ut når desse prosjekta er fullførde. Sluttfinansiering av dobbeltspora mellom Sandnes og Stavanger er også inne i budsjettet. To store investeringsprosjekt blei sette i gang i 2009 og blir vidareførte i 2010: Gevingåsen tunnel som vil gi auka kapasitet og reduserte køyretider nord for Trondheim og dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg som vil gi redusert køyretid for IC-trafikken på Vestfoldbanen. Dobbeltspor mellom Bergen og Fløen blir vidareført og vil gi tidsinnsparing på strekninga. I tillegg blir vidareføring av fjernstyringsprosjektet mellom Mosjøen og Bodø prioritert. Det er òg sett av 278 mill. kr til stasjonar og knutepunkt m.a. publikumsinformasjon og universell utforming. For å auke kvaliteten på publikumsinformasjonen har Jernbaneverket og togselskapa etablert eit felles prosjekt og utarbeidd ein handlingsplan for å betre trafikkinformasjonen til publikum. Prosjektet skal vurdere aktivitetar som kan gi effekt på informasjonsarbeidet både på kort og lang sikt.

Innafor ansvarsområdet til Statens vegvesen foreslår regjeringa å løyve om lag 65 mill. kr til tiltak for kollektivtransport i 2010. Dette er ein auke på i overkant av 6 pst. frå 2009. Det er lagt til grunn at over halvparten av ramma blir nytta til oppgradering av haldeplassar og knutepunkt. Midlane vil også bli nytta til utbygging av kollektivfelt langs riksvegar, hovudsakleg langs innfartsårene til Oslo. I tillegg kjem om lag 80 mill. kr i bompengar.

Ytterlegare omtale av dei einskilde løyvingane er gitt i del II i proposisjonen.

6.9 Kjøp av samferdselstenester

Statleg kjøp av samferdselstenester blir i dei fleste tilfelle nytta for å yte eit tenestetilbod som ikkje er bedriftsøkonomisk lønsamt, men som det av samfunnsomsyn er ønskeleg å oppretthalde. Målet er at det skal vere eit godt tilbod av samferdselstenester i heile landet. Kva som til ei kvar tid er eit tilfredsstillande tilbod, må ein vurdere jamleg ut frå bruk og kostnader ved dei ulike transporttilboda.

Statleg kjøp av tenester er også grunngitt i behovet for å oppretthalde eit transporttilbod av reint trafikale grunnar og/eller miljøomsyn. Det siste gjeld særleg for det omfattande statlege kjøpet av nærtrafikktenester med tog i dei største byområda. Riksvegferjene blir sett på som ein integrert del av det statlege vegnettet, og det blir derfor gitt tilskot til drifta. Formålet med løyvinga til kjøp av sjøtransporttenester på strekninga mellom Bergen og Kirkenes er å sikre eit godt transporttilbod for distansereisande og gods. Løyvinga til Posten Norge AS skal bidra til at Posten utfører leveringspliktige post- og banktenester.

Ordningane som Samferdselsdepartementet har for statleg kjøp av tenester er forholdsvis ulike.

Under ansvarsområdet til Samferdselsdepartementet er det ordningar for statlege kjøp av bedriftsøkonomisk ulønsame flyruter (kap. 1310) og tilskot til og kjøp av persontransporttenester med tog (kap. 1351). Via Statens vegvesen kjøper staten også tenester i riksvegferjedrifta (kap. 1320, post 72) frå ulike ferjeselskap. Det er også inngått avtale om kjøp av sjøtransporttenester med Hurtigruten ASA for å sikre eit godt transporttilbod på strekninga mellom Bergen og Kirkenes ved eit årleg tilskot (kap. 1330, post 70). For å utføre ulønsame tenester som ligg innafor leveringsplikta til Posten Norge AS, kjøper staten post- og banktenester frå selskapet (kap. 1370, post 70).

Løyvingar til statleg kjøp av samferdselstenester

(i 1000 kr)

Kap.

Post

Nemning

Rekneskap 2008

Justert saldert budsjett 2009

Forslag 2010

Pst. endr. 09/10

1310

Flytransport

70

Kjøp av innanlandske flyruter

508 835

519 900

629 200

21,0

1320

Statens vegvesen

72

Kjøp av riksvegferjetenester

1 721 789

422 000

436 000

3,3

1330

Særskilde transporttiltak

70

Kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen – Kirkenes

412 058

312 100

298 000

-4,5

1351

Persontransport med tog

70

Kjøp av persontransport med tog

1 598 774

1 714 500

1 740 200

1,5

1370

Posttenester

70

Kjøp av post- og banktenester

0

0

497 000

Sum kjøp av tenester

4 241 456

2 968 500

3 600 400

21,3

Saldert budsjett 2009 er i tabellen justert for at størstedelen av riksvegferjesambanda blir overførte frå staten til fylkeskommunane frå 01.01.2010. I saldert budsjett var løyvinga på kap. 1320, post 72, på 1 776 mill. kr.

I 2009 er det etter saldert budsjett løyvd 54,4 mill. kr til kjøp av innanlandske flyruter, jf. St.prp. nr. 42/Innst. S. nr. 175 (2008–2009), og 518 mill. kr til kjøp av ulønsame post- og banktenester, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009).

I statsbudsjettet for 2010 er det til saman foreslått statleg kjøp av tenester for om lag 3,6 mrd. kr, ein auke om lag 630 mill. kr eller 21,3 pst. når saldert budsjett 2009 er justert for endringane i kjøp av riksvegferjetenester.

Den største ordninga for statleg kjøp av samferdselstenester er kjøp av persontransporttenester med tog. Om lag 48 pst. av heile beløpet avsett til statleg kjøp av samferdselstenester i 2010, går til denne ordninga. Dette gjeld i hovudsak kjøp frå NSB AS for store delar av persontogtrafikken i Noreg og for nokre grensekryssande ruter mellom Noreg og Sverige. Vidare kjøper staten persontransport på Gjøvikbanen frå NSB Gjøvikbanen AS.

Løyvinga til kjøp av innanlandske flyruter er auka med 21 pst. frå saldert budsjett 2009 til 2010. Nye anbodskontraktar for regionale flyruter ved 19 av lufthamnene tok til å gjelde 01.04.09. Dei nye kontraktane medfører eit høgare kompensasjonsbehov samanlikna med kontraktane som galdt til 31.03.09.

Justert for endringane som følgje av forvaltningsreforma aukar løyingane til kjøp av riksvegferjetenester med 14 mill. kr frå 2009 til 2010.

I 2005 blei det inngått ein ny avtale for 2005– 2012 for kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen – Kirkenes, etter at interesserte innanfor EØS-området var inviterte til å gi tilbod på trafikkering av kyststrekninga. Avsett løyving for 2010 er i tråd med opphavleg avtale. Det er ikkje teke omsyn til godtgjersle etter den reviderte avtalen (refusjon NOX-avgift og generell kompensasjon), jf. St.prp. nr. 24/Innst. S. nr. 92 (2008–2009).

Inntektene til Posten Norge AS har falle. Einerettsoverskotet har derfor gått ned. Det kan ikkje lenger dekkje utgiftene til dei ulønsame leveringspliktige post- og banktenestene. Staten vil derfor kjøpe post- og banktenester i 2010 på same måte som i 2009, jf. St.prp. nr. 67 (2008–2009).

Dei ulike kjøpsordningane er nærmare omtalt under dei respektive programkategoriane og kapitla i del II i proposisjonen.

6.10 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien

Regjeringa vil styrkje infrastrukturen i nord slik at Noreg står fram som robust og konkurransedyktig i den internasjonale utviklinga av nordområda. I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 presenterer regjeringa sin strategi for utvikling av nordområda. Stortinget har slutta seg til denne strategien, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Regjeringa har ei tredelt strategisk tilnærming til utviklinga av transportinfrastrukturen i nord: Eit nord-sør perspektiv der formålet er å sikre framkomst og styrkje konkurransekrafta til næringslivet gjennom auka innsats for å styrkje infrastrukturen som bind landet saman; eit aust-vest perspektiv der formålet er å binde landsdelen betre saman og gi betre vilkår for samhandel og samarbeid med våre naboland gjennom å styrkje infrastrukturen over grensene til Russland, Finland og Sverige; og eit langsiktig perspektiv der formålet å er få fram kunnskap som kan gi eit betre grunnlag for å vurdere om dagens infrastruktur i Nord-Noreg er tilpassa framtidas transportbehov.

E6 Vest for Alta er eit prosjekt som har vore drive fram gjennom utbygging av meir eller mindre korte delstrekningar. Regjeringa meiner det er nødvendig å forsere utbygginga. Det er på eigen post på vegbudsjettet sett av 150 mill kr til prosjektet. Det er i tillegg sett av midlar til rassikring og til gjennomføring av utbetringstiltak på eksisterande vegar i Nord-Noreg, som breiddeutvidingar, fjerning av flaskehalsar og utbetring av særleg trafikkfarlege punkt. Ein viser til nærmare omtale av tiltak på vegnettet i del II i proposisjonen.

Regjeringa vil også styrkje jernbana i nord. Arbeidet med å byggje ut fjernstyring og GSM-R langs Nordlandsbanen medfører ei betydeleg modernisering av banestrekninga. Særleg godstransporten vil ha stor nytte av prosjektet. Det er lagt til grunn 50 mill. kr for å vidareføre prosjektet på strekninga Mosjøen – Bodø i 2010. Prosjektet Profilutvidelse Ofotbanen er planlagt å vere ferdig i 2010. Tiltak på jernbane er omtalt nærmare i del II i proposisjonen.

Regjeringa har vurdert fleire tiltak for å styrkje lufthamnene. Det vil bli lagt til rette for at Kirkenes lufthamn, Høybuktmoen, blir vidareutvikla. Avinor AS arbeider på oppdrag frå Samferdselsdepartementet med nærmare utgreiingar av eit prosjekt for å fjerne terrenghindringar aust for rullebana. Det blir vidare arbeidd med å finne lokalisering for ei ny lufthamn i Hammerfest på grunn av vanskelege operative tilhøve på dagens lufthamn. Avinor bidreg fagleg og praktisk i gjennomføringa av eit vermålingsprosjekt på Grøtnes, sør for Hammerfest. Målingane vil som eit minimum vare fram til mars 2010. Departementet vil kome tilbake til begge sakene når resultata er klare.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 varslar regjeringa ein særskild gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområda. Det skal gjennomførast ei overordna utgreiing av transportbehov og infrastruktur som omfattar alle transportformene og som har eit tidsperspektiv ut over 2020. Utgreiinga skal ivareta både aust-vest og nord-sør perspektivet, og dei viktigaste næringsområda; fiskeri, petroleum, reiseliv og samhandel med nabolanda. Nordområda som transittområde for internasjonal transport skal omfattast av studien. Utgreiinga skal vere eit fagleg innspel til neste nasjonale transportplan. Dei aktuelle aktørane regionalt og i nabolanda blir trekte med. I 2010 vil det bli arbeidd med å etablere samarbeidsfora og foreta delutgreiingar.

6.11 Forvaltningsreforma

Stortingets behandling av forslag om omklassifisering

I Ot.prp. nr. 10 (2008–2009) Om lov om endringar i forvaltningslovgivningen mv. (gjennomføring av forvaltningsreformen), har regjeringa lagt til grunn at dagens øvrige riksvegnett i all hovudsak vil bli overført til fylkeskommunane frå 01.01.2020. I St.prp. nr. 72 (2008–2009) Om nokre saker på Samferdselsdepartementets område, la regjeringa fram eit konkret forslag om kva for delar av dagens øvrige riksvegnett som skal bli omklassifisert til fylkeskommunal, i Oslo kommunal, veg. Gjennom behandlinga av St.prp. nr. 72 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 312 (2008–2009), har Stortinget lagt til grunn at ytterlegare om lag 120 km veg framleis skal vere riksveg også etter forvaltningsreforma. Dette gjeld strekninga rv 25 mellom Hamar og Ånestad, rv 13/rv 55 mellom Vinje og Sogndal (Vikafjellet) og rv 94 til Mellandet. Samla vil om lag 17 120 km av dagens øvrige riksvegnett bli omklassifisert til fylkesveg frå 01.01.2010.

I St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, er dei budsjettmessige konsekvensane av forvaltningsreforma på samferdselsområdet presentert. Stortingets vedtak om vegklassifisering inneber at fylkeskommunane får overført ein mindre del at det øvrige riksvegnettet enn regjeringa foreslo i St.prp. nr. 72 (2008–2009). Av den grunn foreslår regjeringa å redusere ramma til fylkeskommunane med om lag 45 mill. kr. Midlane er knytte til redusert behov for drift og vedlikehald (om lag 25 mill. kr) og reduserte utgifter til ferjetilskot i og med at ferjesambandet Hella – Vangsnes – Dragsvik framleis skal vere statleg. Regjeringa foreslår ingen endringar i rammene til investeringar som følgje av Stortingets vedtak.

I Oslo er det ikkje fylkesveg eller sams vegadministrasjon etter vegloven § 10, jf. § 19, slik det er i dei øvrige fylka. Øvrig riksveg blir i Oslo omklassifisert til kommunal veg, og med ansvar for kommunen til å stille med nødvendig administrasjon og dekkje utgiftene til han. Det er eit viktig prinsipp i forvaltningsreforma at utgifter fylkeskommunane/ Oslo kommune blir påførte skal bli kompenserte. For å behandle Oslo kommune likt med dei andre fylkeskommunane blir Oslo kommune gitt kompensasjon gjennom rammetilskotet for auka administrasjonskostnader med 7 mill. kr ut over det som var lagt til grunn i Kommuneproposisjonen 2010.

Modellen som er nytta for å fordele investeringsmidlar i Kommuneproposisjonen 2010 er avhengig av kva for ramme som blir lagt til grunn for berekning av fordelingsnøkkelen. Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet har gjort ei kvalitetssikring av fordelinga og har kome til at det er nødvendig med einskilde mindre justeringar for at fordelinga skal vere i tråd med dei prinsippa som det er gjort greie for i Kommuneproposisjonen 2010. I tillegg var det nokre mindre feil i grunnlaget for fordelinga. Departementet ønskjer å rette det opp.

Midlar til dei nye fylkesvegane inngår i rammetilskotet under Kommunal- og regionaldepartementets budsjett. For informasjon om endelege rammer og fylkesfordeling av desse viser Samferdselsdepartementet til omtalen av forvaltningsreforma i Kommunal- og regionaldepartementets budsjettproposisjon.

Kompensasjon for meirverdiavgift

I omtalen av dei budsjettmessige konsekvensane av forvaltningsreforma på samferdselsområdet i St.prp. nr. 68 (2008–2009) var problemstillinga om kompensasjon for meirverdiavgift knytt til fylkeskommunane sine kjøp av varer og tenester på det nye vegnettet ikkje vurdert. Statens vegvesen har berekna at meirverdiavgift utgjer om lag 8 pst. av bruttoomsetninga til drift og vedlikehald og 9 pst. til investeringar. På dette grunnlaget har Samferdselsdepartementet berekna at venta krav frå fylkeskommunane om kompensasjon for betalt meirverdiavgift vil utgjere 400 mill. kr som er foreslått løyvd over kap. 1632, post 61 Kompenasjon meirverdiavgift.

Meirkostnader til årsverk i fylka

Det økonomiske opplegget for forvaltningsreforma blei presentert i Kommuneproposisjonen 2010. Opplegget inkluderer 117,5 mill. kr til årsverk. Av dette er 17,5 mill. kr midlar som har vore brukt av statlege aktørar i 2009 og som blir foreslått overførte frå desse, fordelt med 10,3 mill. kr frå Fiskeri- og kystdepartementets område (Fiskeridirektoratet), 4,6 mill. kr frå Miljøverndepartementets område (fylkesmannsembeta) og 2,6 mill. kr frå Landbruks- og matdepartementets område (fylkesmannsembeta). Som varsla i Kommuneproposisjonen 2010 vil fylkeskommunane få meirkostnader til årsverk utover dei midlane som blir overførte frå statlege aktørar. Det blir derfor foreslått å auke rammetilskotet til fylkeskommunane med 100 mill. kr til å dekkje slike meirkostnader. Denne auken i rammetilskotet er ein løyvingsauke på 80 mill. kr og ei rammeoverføring frå budsjettområda til aktuelle departement på til saman 20 mill. kr. For Samferdselsdepartementets del blir det foreslått å overføre 12,8 mill. kr frå kap. 1320, post 23, til rammetilskotet til fylkeskommunane, kap. 572, post 60. Samla blir det dermed foreslått å leggje inn 117,5 mill. kr til årsverk i rammetilskotet til fylkeskommunane, fordelt etter kriteria i inntektssystemet. Årsverksmidlane og heilskapen i forvaltningsreforma er nærare omtalt i Kommunal- og regionaldepartementets budsjettproposisjon.

6.12 Retningsliner for ordninga med rentekompensasjon for transporttiltak i fylkeskommunane

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 er det presentert ei ordning med rentekompensasjon for transporttiltak i fylkeskommunane. Ordninga er knytt til tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak. I Nasjonal transportplan er det lagt til grunn ei årleg investeringsramme på 2 mrd. kr for perioden 2010–2019, og at dei årlege renteutgiftene i perioden i gjennomsnitt vil vere om lag 600 mill. kr.

I St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, er det gjort nærare greie for prosessen ved innføring av ordninga. Regjeringa har m.a. varsla at førebelse retningsliner for ordninga vil bli presentert i statsbudsjettet for 2010.

Forslaget frå regjeringa til førebelse retningsliner er vist i boks 6.1. Grunnlaget for forslaget er utarbeidd av Vegdirektoratet. Vegdirektoratet har undervegs i arbeidet hatt dialog med KS.

Hovudintensjonen med forslaget om å innføre ei ordning med rentekompensasjon har vore at ordninga saman med løyvinga over rammetilskotet til fylkeskommunane, vil kunne føre til auka aktivitet gjennom reduserte framtidige finanskostnadar.

Samferdselsdepartementet meiner forslaget til retningsliner ivaretek ei rekkje omsyn. Departementet har vore oppteken av å sikre ein tilfredsstillande balanse mellom behovet kommunesektoren har for ei føreseieleg ordning og behovet staten har for nødvendig fleksibilitet slik at midlane det einskilde år blir nytta så effektivt som råd.

Regjeringa foreslår å løyve 28 mill. kr til rentekompensasjon i 2010, jf. omtale under kap 1320 i del II i proposisjonen.

Boks 6.1 Førebelse retningsliner for ordninga med rentekompensasjon for transporttiltak i fylka

1 Formål

Ordninga er innført i samband med forvaltningsreforma og skal gi fylkeskommunane auka moglegheit til å satse på veg- og kollektivtransporttiltak.

Vidare kan ordninga bidra til å løyse utfordringar knytt til gjennomføring av investeringstiltak på fylkesvegnettet eller i kollektivtransporten i einskilde fylkeskommunar.

2 Mottakar av rentekompensasjon

Fylkeskommunane og Oslo kommune kan søkje om rentekompensasjon og få midlar.

3 Generelt om ordninga

3.1 Generelt om kva tiltaka kan omfatte

Rentekompensasjonsordninga for transporttiltak i fylka kan bli gitt til investeringstiltak (nybygg og rehabilitering) på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak, m.a. bybaner. Tiltaka må vere av investeringsmessig karakter og kan bli finansierte gjennom opptak av lån/bli rekneskapsførte etter reglar i kommuneloven § 50.

Det er gitt startløyvingar på ein del store investeringsprosjekt på øvrig riksvegnett i 2009. Disse prosjekta gir økonomiske bindingar for fylkeskommunane når dette vegnettet blir fylkeskommunalt. I tillegg til nye tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak omtalt over, kan rentekompensasjonsordninga bli nytta til å handtere slike bindingar. Midlane skal kunne nyttast til å dekkje rentekostnadene til bompengeselskap.

3.2 Investeringsramme

Ordninga inneber at fylkeskommunane og Oslo kommune, med utgangspunkt i tiltak dei har vedteke, kan søkje om rentekompensasjon, og fritt velje om og kor dei vil ta opp lån. Kompensasjonen skal dekkje renter berekna på grunnlag av eit serielån i Husbanken med 20-års løpetid, 5 års avdragsfritak og med den til ein kvar tid gjeldande flytande rente. Ordninga vil vere basert på ei årleg investeringsramme på 2 mrd. kr for perioden 2010–2019.

Planrammene for rentekompensasjonsordninga vil ha ein tiårig tidshorisont, slik som i Nasjonal transportplan 2010–2019, men med ei rullering kvart fjerde år i samband med arbeidet med ny nasjonal transportplan. Planrammene er fordelte mellom fylkeskommunane med utgangspunkt i bindingar, folketal, veglengd og standard (etterslep) på vegnettet.

For 2010 må søknad sendast til Statens vegvesen innan 15. desember 2009, mens søknad for seinare år må sendast seinast 1. juli året før budsjettåret.

Tabell 6.12 Fordeling av rammer – rentekompensasjon

Fylke

Årleg ramme

Østfold

87

Akershus

139

Oslo

112

Hedmark

104

Oppland

83

Buskerud

92

Vestfold

69

Telemark

83

Aust-Agder

52

Vest-Agder

69

Rogaland

131

Hordaland

176

Sogn og Fjordane

139

Møre og Romsdal

131

Sør-Trøndelag

118

Nord-Trøndelag

92

Nordland

159

Troms

100

Finnmark

63

Sum

2 000

3.3 Om vedtak i kommunen/fylkeskommunen

Tiltaka det blir gitt rentekompensasjon for skal vere vedtekne i fylkestinget og inngå i ein plan for ein periode på 4 år. Eventuelt må prosjekta/tiltaka tydeleg gå fram av underlagsdokument ved budsjettvedtak.

3.4 Finansiering av prosjekter

Fylkeskommunane og Oslo kommune må sjølv finansiere tiltaka. Faktisk låneopptak vil ikkje vere eit vilkår for å få rentekompensasjon.

forts.

3.5 Kostnader

Det blir ikkje stilt krav om dokumentasjon av kostnadene i det einskilde prosjekt. Statens vegvesen vil ikkje foreta kostnadskontroll, verken på tidspunktet for søknad om prosjektgodkjenning eller ved søknad om utbetaling. Fylkeskommunane og Oslo kommune står sjølv ansvarleg for at oppgitte kostnader er korrekte.

4 Berekning av rentekompensasjon

Berekningsgrunnlaget for rentekompensasjon er kostnadene i dei einskilde prosjekta, avgrensa opp til investeringsramma til fylkeskommunen (og Oslo kommunen). Kompensasjonen utgjør renter berekna på grunnlag av eit serielån i Husbanken med 20 års løpetid, inklusiv 5 års avdragsfri periode, og med den til ein kvar tid gjeldande flytande rente.

Normalt vil kompensasjon bli berekna for gjeldande budsjettår og etterfølgjande 19 år etter at Statens vegvesen har godkjent søknaden om rentekompensasjon med halvårs verknad det første året og deretter heilårs verknad, jf. dessutan pkt. 5.

Etter utløp av den avdragsfrie perioden blir berekningsgrunnlaget redusert etterskotsvis med 1/15 kvart år.

5 Utbetaling

Utbetaling av rentekompensasjon er avgrensa til den investeringsramme og løyving som Stortinget fastset for det einskilde år.

Rentekompensasjonen blir betalt ut i hovudsak éin gong i året. Dette vil skje i slutten av desember. Utbetalinga skjer til fylkeskasseraren.

Dersom endringar i rentenivået utløyser ein høgare rentekompensasjon enn løyvd over statsbudsjettet, vil fylkeskommunen sin fastsette del av løyvinga bli utbetalt i desember. Det resterande vil bli utbetalt i januar året etter.

6 Søknad om rentekompensasjonen

6.1 Søknad om årleg ramme for rentekompensasjon

Fylkeskommunane skal søkje om ei ramme. I søknaden skal ein ta med dei konkrete prosjekta som inngår i ramma. Prosjekta skal stå i prioritert rekkjefølgje og framdriftsplanar for det einskilde prosjekt må takast med. Det skal ligge føre kommunedelplan for prosjekt som skal bli starta opp året etter på det tidspunkt søknaden blir sendt. Det blir forventa at prosjektet kan bli gjennomført med den framdrift det er lagt opp til.

Søknadene som blir sende Statens vegvesen, vil vise om rammene for kvart år blir brukte opp eller ikkje. Det er lagt opp til fleksibilitet i tildeling av midlar i perioden for å sikre rasjonell framdrift, men slik at alle fylka i løpet av tiårsperioden får sin planramme dersom dei sjølv ønskjer det.

6.2 Søknad om utbetaling av rentekompensasjonen

På grunnlag av godkjent ramme for rentekompensasjon kan fylkeskommunen søke om utbetaling av rentekompensasjon innafor kvart år.

Søknad om utbetaling av rentekompensasjonen skal bli sendt frå fylkeskommunen og vere bekrefta av fylkesrevisjonen.

Søknad om utbetaling skjer innafor godkjent planramme og på grunnlag av faktisk forbruk i budsjettåret for prosjekter som inngår i ordninga. Søknaden skal bli sendt Statens vegvesen seinast 1. november i budsjettåret.

7 Avreikning av kostnader mot investeringsramma

Rentekompensasjon blir utbetalt maksimalt opp til renter berekna på grunnlag av godkjent ramme for det einskilde budsjettår. Om faktiske kostnader i budsjettåret er lågare enn det som låg til grunn for søknaden, vil utbetalinga bli tilsvarande redusert. Planramma for dei einskilde fylkeskommunane sett over en periode på fleire år, vil ikkje bli redusert sjølv om kostnadene eitt budsjettår skulle bli lågare enn venta.

8 Prioritering

Prioritering skjer i hovudsak innafor planrammene. Dersom nokon av fylkeskommunane ikkje bruker opp si ramme eit eller fleire år, vil Statens vegvesen prioritere prosentvise påslag til de fylkeskommunane som har søkt om ei større ramme enn si planramme for budsjettåret ut frå fordelinga av planramma mellom fylkeskommunane. Innafor ordninga vil alle fylkeskommunane over tid få høve til å oppfylle ramma.

I spesielle tilfelle med store prosjekt kan Statens vegvesen fordele ei større investeringsramme til einskilde fylkeskommunar for deler av perioden1.

9 Klager

Det er ikkje klagetilgang på ordninga.

10 Sanksjonar ved mislighald

Dersom det blir avdekt at føresetnadene for kompensasjonen ikkje er overhaldne, kan staten redusere eller stanse utbetalinga, og eventuelt krevje tilbakebetaling frå den aktuelle fylkeskommunen.

6.13 Oppfølging av oppmodingsvedtak

For stortingssesjonen 2008–2009 var det eit vedtak som gjaldt Samferdselsdepartementet (vedtak nr. 426). Vidare er det eit oppmodingsvedtak frå stortingssesjonen 2007–2008 (vedtak 402).

Vedtak nr. 426, 11. juni 2009

Ved behandlinga av St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om Nasjonal transportplan 2010–2019, vedtok Stortinget dette oppmodingsvedtaket:

«Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til at det tas i bruk intelligente kommunikasjonsløsninger (ITS) for å øke kollektivandelen og bedre trafikksikkerheten i de store byområdene.»

Intelligente transportsystem og -tenester (ITS) er allereie i betydeleg grad tekne i bruk i kollektivtransport og for trafikktryggleik.

Samferdselsdepartementet starta våren 2009 arbeidet med å revidere sin strategi for bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi i transportsektoren. Dette blir gjort m.a. på grunnlag av Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan 2010–2019.

Det er viktig å utnytte dei moglegheitene ITS gir med omsyn til å nå dei måla som er sette for framkome, trafikktryggleik, miljø og tilgjenge for alle. ITS gir også utfordringar når det gjeld personvern, IT-tryggleik, risiko, organisering, eigarskap til informasjon og utnytting av han, konkurransetilhøve mellom aktørar, lovverk og deltaking i det internasjonale samfunn, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009).

I samsvar med Samferdselsdepartementets overordna strategi blir det i heile transportsektoren arbeidd med å utnytte bruken av ITS. Sentralt i dette arbeidet står bruk av ITS m.a. for å auke kollektivdelen og betre trafikktryggleiken i dei store byområda.

For å auke kollektivdelen er det starta eit arbeid med å utvikle brukarvenleg elektronisk billettering for kollektivtransporten, innføre ein nasjonal reiseplanleggar for reiser både med bil og kollektivt, sanntids informasjonssystem, og parkering for innfart til byar med bruk av AutoPASS-brikke. I utviklingsprosjekt for betre utnytting av tilgjengeleg transportkapasitet i Bergen vil 5 000 personar teste spontan samkøyring i 2010. Brukaren kan da via mobil eller internett få melding om ledig kapasitet i privatbil, buss eller drosje som skal same veg.

På trafikktryggleiksområdet er det i gang ei omfattande utvikling både nasjonalt og internasjonalt, der utnytting av ulike ITS-tiltak står sentralt. Dette gjeld både ITS-tiltak i køyretøy til hjelp for føraren, informasjon, kontroll, trafikkstyring og betre avgjerdsgrunnlag for styresmaktene.

For å oppnå best mogleg effekt er det på tvers av sektorane generelt viktig med samordning, samarbeid og kompetanseutvikling for bruk av ITS. Til dette arbeidet løyver Samferdselsdepartementet midlar til ITS Norge.

Aktuelle system og tenester må vurderast ut frå føresetnader og krav, personvern, kost/nytte og verknader i samspel med andre løysingar.

Vedtak nr. 402, 13. mars 2008

Ved behandlinga av Dok. nr. 8:28/Innst. S. nr. 149 (2007–2008) vedtok Stortinget dette oppmodingsvedtaket:

«Stortinget ber Regjeringen vurdere muligheten for å innføre påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss. Arbeidet starter etter at rapporten om «Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i buss» er lagt fram for Samferdselsdepartementet.»

I St.meld. nr. 4 (2008–2009) og St.prp. nr. 1 (2008–2009) går det fram at departementet var i gang med å vurdere resultata i rapporten «Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i buss» og ville i det vidare arbeidet gjennomføre nødvendige utgreiingar for å følgje opp oppmodinga frå Stortinget. Kontroll- og konstitusjonskomiteen uttaler i Innst. S. nr. 119 (2008–2009) at han vil vente med å kvittere ut vedtaket til Stortinget har motteke informasjonen.

Regjeringa er oppteken av at alle skuleelevar skal ha ein trygg skuleveg. Skuleskyssen er eit fylkeskommunalt og kommunalt ansvar. Regjeringa opplever at transporten av skuleelevar blir utført på ein god og forsvarleg måte. Fylkeskommunane har etter opplæringsloven og privatskoleloven ansvaret for å organisere skuleskyssen i samråd med kommunane. Kommunane har ansvaret for skuleskyssen for grunnskuleelevar med rett til skyss grunna trafikkfarleg eller på annan måte vanskeleg skuleveg og for grunnskuleelevar som bur meir enn fire km frå skulen. For elevar i første årstrinn er skyssgrensa to km. Fylkeskommunen har ansvaret for skuleskyss til elevar i vidaregåande skule som bur meir enn seks km frå skulen. Skuleskyssen skal etter vegtrafikkloven og yrkestransportlova skje med eit transportmiddel som tilfredsstiller gjeldande krav til sikring, utført av ein transportør som tilfredsstiller krava for å drive persontransport mot vederlag. Kostnadene til skuleskyss blir dekte av dei frie inntektene til fylkeskommunen inkludert overføringar frå staten gjennom inntektssystemet.

Samferdselsdepartementet har i samband med vurderinga av forslaget kartlagt omfanget og eventuelle konsekvensar av bruk av ståplassar ved skuleskyss i buss. Rapporten «Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i buss» frå SINTEF blei lagt fram for Samferdselsdepartementet i mai 2008. SINTEF fann ikkje store forskjellar når det gjeld kor stor del som står under skuleskyss samanlikna med ei tilsvarande undersøking gjennomført i 1998. Talet på sjølvrapporterte skader er også tilsvarande som i undersøkinga frå 1998. Rapporten konkluderer med at om lag 2–3 pst. av skuleelevane i skuleskyss med buss står heile vegen til eller frå skulen, og at om lag 6–7 pst. av skuleelevane står delar av vegen til eller frå skulen. Rapporten viser også at ein nokså stor del av skuleelevane vel å stå framfor å setje seg ved sidan av nokon dei ikkje kjenner eller å leite etter ledig sete i ein buss som ser full ut.

Ut frå tal i politiet sitt ulykkesregister har ein i rapporten kome fram til at to barn i grunnskulealder har blitt alvorleg skadd under skuleskyss i buss i perioden 2002–2006. Rapporten frå SINTEF viser at skuleelevar i liten grad blir skadde som passasjer i buss, og at skadane som oppstår er lite alvorlege. Halvparten av dei rapporterte skadane er knytte til trafikksituasjonar som t.d. bråbremsing, utforkøyring, køyring over hump/dump, og fot klemt i dør/køyrt over. Ein tredel av skadane skjer ved av- eller påstiging. For heile 18 pst. av skadane blir årsaka til skaden oppgitt å vere mobbing frå medpassasjerar. Samferdselsdepartementet viser til at dei alvorlege ulykkene i Noreg med barn på veg til skulen har skjedd ved kryssing av veg etter at dei har gått av bussen, og ikkje under bussturen.

Rapporten viser at fylkeskommunane organiserer og utformer skuleskyssen svært ulikt. Om lag halvparten av skuleskyssen skjer med eigne skulebussar, medan resten skjer ved at skuleskyssen inngår som del av det ordinære kollektivtilbodet. Eit påbod om sitjeplass for skuleelevar når skuleskyssen inngår i det ordinære kollektivtilbodet vil føresetje at transportkapasiteten for dei aktuelle bussrutene i praksis må dimensjonerast slik at det blir sitjeplass for alle passasjerar. Dette krev nøye planlegging og avtalar med transportselskapa. Ein eventuell øyremerking av seter for skuleelevar vil bli vanskeleg å administrere.

Samferdselsdepartementet viser til at ein auke i talet på vognkilometer vil medføre lokale utfordringar og miljømessige konsekvensar, og auka ulykkesrisiko for trafikantar utanfor bussen, med ein ulykkeskostnad rekna til 18 mill. kr.

Regjeringa meiner at fylkeskommunane, i samråd med kommunane, er dei beste til å vurdere aktuelle tiltak for sikring av barn i buss ved utforminga av det lokale skuleskysstilbodet. Regjeringa viser til at fylkeskommunane kan stille krav til kvalitet og tilstrekkeleg sitjeplasskapasitet i avtalar med transportørane. Fylkeskommunane blei i brev av 10. juli 2009 oppmoda til å planleggje framtidig transporttilbod ut frå at det skal vere tilgjengeleg sitjeplass til alle skuleelevar.

Samferdselsdepartementet viser til at mange av fylkeskommunane arbeider aktivt med trafikktryggleik og skuleskyss ved å stille krav om sitjeplass til skuleelevane, krav om maksimal- eller gjennomsnittsalder ved bussparken eller gjennom eigne skyssreglement for sjåfør og skuleelevar.Fylkeskommunane og kommunane bør i tillegg, gjerne i samarbeid med Trygg Trafikk eller andre aktørar, sørgje for at skuleelevane får opplæring i trafikkreglar og riktig åtferd langs skulevegen, ved kryssing av veg, ved busstoppet og under skuleskyssen. Trygg skuleveg handlar ikkje berre om skuleskyss. Det handlar òg om gang- og sykkelvegar og det å skape gode holdningar til trafikktryggleik blant foreldre og elevar.

Regjeringa tok på konsultasjonsmøte 18.08.2009 mellom regjeringa og kommunesektoren, representert ved KS, opp spørsmålet om sitjeplass under skuleskyss. Samferdselsdepartementet vil følgje opp saken gjennom dialog og samarbeid med fylkeskommunane og andre relevante aktørar. Fylkeskommunane vil m.a. bli invitert til eit eige møte om trafikktryggleik hausten 2009 kor sikring av skulebarn i buss vil vere eit av tema til drøfting.

6.14 Samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren

Generelt

Samferdselsdepartementets arbeid med samfunnstryggleik og beredskap tek utgangspunkt i dei mål, oppgåver og prioriteringar som er gitte i stortingsmeldingane om samfunnstryggleik, St.meld. nr. 39 (2003–2004) Samfunnssikkerhet og sivilt-militært samarbeid, jf. Innst. S. nr. 49 (2004–2005) og St.meld. nr. 22 (2007–2008) Samfunnssikkerhet, samvirke og samordning, jf. Innst. S. nr. 85 (2008–2009), i tillegg til St.meld. nr.16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr.300 (2008–2009).

Samferdselsdepartementet har til oppgåve å sikre at dei behova samfunnet har for transport og kommunikasjon under fredskriser, beredskap og krig i størst mogleg grad blir dekte. Det overordna målet for departementet sitt arbeid med samfunnstryggleik og beredskap er å førebyggje uønskte hendingar, og å minske følgjene av dei om dei likevel skulle oppstå. Departementet vil derfor vidareføre arbeidet med å sikre eit robust transportnett innan bane-, veg- og luftfartssektoren og innan elektronisk kommunikasjon (ekom). Både departementet, underliggjande etatar og tilknytte verksemder må vere førebudde på tilsikta så vel som utilsikta hendingar.

Oppgåver og tiltak innan samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren skal prioriterast innan etatane sine ordinære budsjett, og inngå som ein integrert del av det daglege arbeidet med å sikre god framkome og eit påliteleg transport- og kommunikasjonsnett. Det blir sett av midlar over budsjettet til Samferdselsdepartementet for å ta vare på den overordna beredskapen på tvers av samferdselsgreinene, m.a. til utgreiingar, analysar, planverk og samøvingar, til transportberedskapsordninga og til øvingar innan luftfart, post og hamner.

Tiltak på strategisk nivå

På bakgrunn av det overordna målet for samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren, har departementet formulert fire strategiske utgangspunkt for arbeidet:

  • Sektoren skal kontinuerleg arbeide med førebyggjande tiltak, med å styrkje evne og kapasitet til å handtere kritiske situasjonar og til restituering etter kriser.

  • Sektoren skal kontinuerleg arbeide for eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for å kunne utvikle gode beredskapsplanar og tiltak. Dette gjeld ikkje minst kunnskap om kritisk infrastruktur, kva for sårbarheiter som finst og kva slags kriser som kan ramme sektoren.

  • Sektoren skal utvikle gode arenaer for læring og gjensidig erfaringsoverføring.

  • Sektoren skal kontinuerleg arbeide for ei samordna beredskapsplanlegging og krisehandtering både vertikalt og mot andre myndigheitsområde, også gjennom deltaking i internasjonalt arbeid.

For å ivareta det overordna målet og dei strategiske utgangspunkta ovanfor, vil departementet, etatar og verksemder fortsetje å leggje vekt på arbeidet med risiko- og sårbarheitsanalyser, krise- og beredskapsplanar, øvingar og evalueringar. Kunnskapsgrunnlaget for arbeidet vil bli styrkt m.a. gjennom resultata frå prosjektet «Krisescenario i samferdselssektoren (KRISIS)» som blir avslutta i 2009. Oppfølginga av prosjektet, den nye strategien for samfunnstryggleik og beredskap i samferdselssektoren og Nasjonal transportplan 2010–2019 vil gi retning for nye prosjekt og utgreiingar.

Viktige område departementet vil sjå nærare på dei neste åra er t.d. korleis sektoren kan oppnå sikrare og meir robuste trafikkstyrings- og kontrollsystem, transportnett, knutepunkt og terminalar og elektronisk kommunikasjon. Samferdselsdepartementet vil i 2010 vidareføre dei halvårlege kontaktmøta med etatane og verksemdene, møta i departementet sitt rådgjevande forum for sivil transportberedskap og med fylkeskommunane. Samferdselssektoren vil også framover delta aktivt i arbeidet med avklaring av gjensidige bindingar til andre sektorar, nasjonalt planverk og samøvingar. Deltaking i samfunnstryggleiks- og beredskapsaktivitetar innan EU og NATO vil bli vidareført.

Særskilte utfordringar

Det nasjonale risiko-, sårbarheits- og trusselbiletet er stadig breitt og samansatt. Samferdselsdepartementet, underliggande etatar og tilknytte verksemder vil òg i 2010 ha eit særleg fokus på:

  • Klimaendringar

  • Terrortrusselen

  • Pandemi

Klimaendringar utgjer ein faktor samferdselssektoren må ta omsyn til i beredskapsplanlegginga. Framtidige endringar i klimaet kan få konsekvensar for t.d. veg- og jernbaneinfrastruktur. Dette må vurderast i samband med utbyggingsprosjekt i samferdselssektoren. Arbeidet med reglar og prosedyrar for prosjektering, bygging og vedlikehald for å handtere klimaendringar vil halde fram også i 2010, m.a. i samband med pågåande forskings- og utgreiingsprogram om klima og transport. Rassikring, ekstraordinært vedlikehald og reparasjonar, reservebruer og mobile ferjekaier er tiltak og ressursar som regelmessig må tilpassast nye utfordringar slik at dei samfunnsmessige konsekvensane av naturkatastrofar blir minst moglege.

Terrortrusselen er framleis til stades i Europa, og utgjer ein del av det samla risiko- og trusselbiletet. Samferdselsdepartementet følgjer opp internasjonale krav og regelverk på dette området, særleg innan luftfart. I EU er det eit arbeid på gang om identifisering og tiltak for sikring av europeisk kritisk infrastruktur, mot alle type hendingar. Noreg kan i 2010 bli involvert i dette på transportområdet.

I 2009 har utbrotet av influensa A (H1N1) gitt aktualitet til pandemiplanlegginga i Noreg. Samferdselsdepartementet med underliggjande etatar og tilknytte verksemder har i 2009 utarbeidd kontinuitetsplanar for handtering av ein situasjon med høgt arbeidsfråvær. Samferdselssektoren vil bli påverka om pandemien får eit stort omfang her til lands, og planar for å kunne oppretthalde drift, om enn på eit redusert nivå, er viktig i alle delar av sektoren.

Storulykker, energitryggleik og IKT-tryggleik gir også utfordringar og problemstillingar som samferdselssektoren kan kome til å møte. Desse utfordringane viser kor viktig samvirke og samordning er, både innan samferdselssektoren og mot andre styresmakter og sektorar.

6.15 Alternativ finansiering av infrastruktur

Den vesentlege delen av ekstern finansiering i vegsektoren er bompengar. Dette er dels enkeltståande bompengeprosjekt, dels bompengepakker i byområde og dels strekningsvise bompengepakker. I tillegg kjem enkelte tilskot og forskot, i hovudsak frå lokale styresmakter, bompengeselskap og lokalt næringsliv.

For 2009 er det lagt til grunn at om lag 5,7 mrd. kr blir stilt til disposisjon frå bompengeselskapa. I tillegg er det lagt til grunn at om lag 1,5 mrd. kr i tilskot og forskot, fordelt med 900 mill. kr i tilskot og 600 mill. kr i forskot. I tillegg er det lagt til grunn 540 mill. kr i bompengar frå Oslopakke 3 til driftstiltak for kollektivtransporten og reinvesteringar i T-banenettet.

For 2010 er bompengebidraget til riksveginvesteringar, inkl. tiltak innafor programområda, venta å bli om lag 5,3 mrd. kr. Vidare er det lagt til grunn bidrag på om lag 200 mill. kr frå tilskot og om lag 100 mill. kr frå forskot. I tillegg kjem bompengar og eventuelle tilskot og forskot til investeringar på fylkesvegnettet og kommunalt vegnett, og bompengar til driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus.

Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til opplegg for styring og oppfølging av bompengeprosjekt på fylkesvegnettet og kommunalt vegnett. Dette er særleg aktuelt for bompengepakker der tiltak både på riksvegnettet og fylkesvegnettet/kommunalt vegnett inngår.

Samferdselsdepartementet har i fleire år hatt ei generell fullmakt til forskottering av veginvesteringar. Som følgje av forvaltningsreforma overtek fylkeskommunen ansvaret for store delar av dagens øvrige riksvegnett frå 01.01.2010. I statsbudsjett for 2010 er grensa for denne fullmakta derfor foreslått redusert med 800 mill. kr, slik at samla løpande refusjonsansvar ikkje skal overstige 1 500 mill. kr.

Samferdselsdepartementet viser til at det på lokalt nivå blir arbeidd med ei rekkje prosjekt der bompengar er ein del av opplegget for finansieringa. Departementet legg vekt på at prosjekta blir behandla etter gjeldande retningsliner for bompengeinnkrevjing.

6.16 Styring av store samferdselsprosjekt

Porteføljestyring mv.

Statens vegvesen har meir enn 500 prosjekt under bygging. Langt fleire er under planlegging. Krava til oversikt og styring av heile prosjektporteføljen aukar stadig. Statens vegvesen starta derfor i 2006 eit arbeid med å etablere eit porteføljestyringssystem for heile etaten. Systemet skal gjere det lettare å ha oversikt over og styre prosjektporteføljen. Formålet med systemet er m.a. å sikre optimal prosjektgjennomføring og å betre budsjettprosessane og budsjettstyringa i etaten. Utviklinga og uttestinga av systemet har teke lengre tid enn føresett. Det har m.a. har vore krevjande å få til god kommunikasjon mellom det nye systemet og økonomisystemet i etaten. Arbeidet med å ta systemet i bruk kan starte i 2010.

Statens vegvesens verktøy for utarbeiding av kostnadsoverslag (Anslag) er revidert og modernisert. Dei største prinsipielle endringane er at det er lagt meir vekt på å kunne identifisere uvisse og at krava til kvalitet på plangrunnlaget er skjerpa. I tillegg er verktøyet blitt meir brukarvenleg, og vil bli lettare å bruke både på små og store prosjekt. Det blir gjennomført etterutdanning av sertifiserte prosessleiarar og kurs for vanlege brukarar hausten 2009. I tillegg blir verktøyet testa med sikte på at det skal vere operativt frå 2010.

Saman med Statoil og Telenor deltek Statens vegvesen i eit større forskingsprosjekt om praktisk styring av uvisse i utbyggingsprosjekt. Prosjektet er støtta av Noregs forskingsråd. Statens vegvesen har utarbeidd utkast til retningsliner og køyrereglar for styring av uvisse, inkl. risikostyring, ved gjennomføring av vegprosjekt. Prinsippa for styring av uvisse i gjennomføringsfasen heng nøye saman med identifiseringa av uvisse i planfasen.

Det er etablert eit samarbeid mellom nordiske veg- og jernbaneetatar for å utvikle ein meir felles nordisk marknad innafor infrastruktursektoren. Siktemålet er å gjere det lettare å arbeide over grensene og å gjere den nordiske marknaden meir interessant for internasjonale aktørar. For å gi betre oversikt over marknaden blir det arbeidd med å etablere ein nordisk prosjektportal for større igangsette og planlagde veg- og jernbaneprosjekt. Samferdselsdepartementet har dessutan teke initiativ for å trekkje fleire europeiske aktørar til den norske marknaden. Det er og eit mål å samordne erfaringane med ulike entrepriseformer og leggje til rette for auka konkurranse og produktivitet gjennom eit betre samarbeid med bransjen.

Ekstern kvalitetssikring

Finansdepartementet har inngått rammeavtale med fleire eksterne konsulentmiljø for ordninga med ekstern kvalitetssikring av statlege investeringsprosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Oppdragsansvarleg for eit kvalitetssikringsoppdrag er rette fagdepartement og Finansdepartementet.

Målet med kvalitetssikringa er å få ein uavhengig analyse som grunnlag for statlege vedtak. Ordninga omfattar to ulike delar, KS1 og KS2. Nærmare omtale av ordninga er gitt under kap. 1630 i Finansdepartementets St.prp. nr. 1 (2006–2007).

KS1 skal gjennomførast i ein tidleg fase, normalt før konsekvensutgreiing og tiltaksplanlegging etter plan- og bygningslova tek til. Formålet med ordninga er å sikre tilfredsstillande styring med planlegging av store prosjekt på eit tidleg stadium. KS1 er grunnlaget for prinsippvedtak i regjeringa om val av konsept som grunnlag for vidare planlegging. Dette vil kunne medverke til meir strategiske vurderingar i ein tidleg fase, slik at utviklinga av transportnettet blir betre samordna.

KS1 inneber at eitt av dei eksterne konsulentmiljøa som Finansdepartementet har inngått rammeavtale med, skal kvalitetssikre ei utgreiing frå etatane (konseptvalutgreiing: KVU). Samferdselsdepartementet har, i samråd med Finansdepartementet, fastsett retningsliner for ordninga. Så langt er det utarbeidd 12 KVU’ar innanfor vegsektoren. For åtte av desse blei det gjennomført KS1 før St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 blei lagt fram. Tilsvarande har det innafor jernbanesektoren vorte gjennomført to KVU’ar. For ein av desse vart det gjennomført KS1.

For Nasjonal transportplan 2014–2023 vil det vere krav om KS1 for alle riksvegprosjekt over utløysande sum. Som omtalt i St.meld. nr. 16 (2008–2009), er KS1-systemet framleis i ein utviklings- og implementeringsfase. Samferdselsdepartementet meiner det vil vere formålstenleg å utvide prosjekta/konsepta til å omfatte lengre strekningsvise utbyggingar og i større grad bypakker. Samstundes må ikkje problemstillingane blir for komplekse. Avgrensingane må dessutan vere formålstenlege i forhold til resten av planleggingssystemet, slik at KS1 blir eit sentralt og velfungerande element i planarbeidet. Vidare er det viktig at ressursbruken blir rasjonell. KS1-ordninga i samferdselssektoren vil derfor bli vurdert , m.a. om samanhengen mellom ressursbruk og nytte er formålstenleg.

KS2 i veg- og jernbanesektoren omfattar kvalitetssikring av kostnader for eit prosjekt, under dette uvisse og styringsunderlag for gjennomføring av prosjektet. Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet vil ved behov utvide KS2 med vurderingar av trafikkgrunnlaget. Dette er mest aktuelt for bompengeprosjekt.

Formålet med KS2 er å leggje til rette for god kostnadsstyring av store prosjekt, i første rekkje ved å sikre at måla er tilstrekkeleg avklarte og ved å leggje til rette for god prosjektgjennomføring innafor eit realistisk budsjett. Eit viktig steg er å utføre ei uavhengig kvalitetssikring av den samla kostnaden ved prosjektet, der uvissa er definert og klart synleggjort. KS2 har sidan 2000 blitt nytta for prosjekt i samferdselssektoren med kostnadsoverslag over 500 mill. kr. Så langt er det gjennomført KS2 for nærmare 50 prosjekt innafor vegsektoren og for 7 jernbaneprosjekt.

Nye prosjekt som har blitt eksternt kvalitetssikra, blir omtalte med ei styringsramme og ei kostnadsramme. Styringsramma omfattar den kostnaden som Samferdselsdepartementet legg til grunn at etaten skal ha som mål å realisere prosjektet innafor, dvs. den ramma som etaten har til disposisjon for å gjennomføre oppgåva. For dei fleste prosjekta som blir kvalitetssikra, vil styringsramma vere slik at det er 50 pst. sannsynleg at ramma ikkje blir overskriden. Styringsramma blir vurdert etter tilråding frå etaten og kvalitetssikraren. Fordeling av styringsramma på det enkelte budsjettår vil bli dimensjonert ut frå målet om effektiv prosjektgjennomføring med optimal byggjetid. Kostnadsramma omfattar styringsramma med tillegg for uvisse og har lågare risiko for overskriding enn styringsramma. Kostnadsauke ut over vedteken kostnadsramme må leggjast fram for Stortinget.

Etterprøving

Det er ei ordning for etterprøving av store prosjekt innafor samferdsel. Formålet med ordninga er å undersøkje om dei faktiske verknadene er i samsvar med føresetnadene som blei lagde til grunn da prosjekta fekk løyving. Samfunnsøkonomiske analysar står sentralt. Ordninga skal kunne gi eit betre fagleg grunnlag for planlegging av framtidige samferdselsprosjekt.

Statens vegvesen etterprøver om lag fem prosjekt årleg, medan Jernbaneverket etterprøver alle prosjekt over 200 mill. kr. Statens vegvesen har så langt etterprøvd elleve vegprosjekt. For åtte av desse prosjekta har lønsemda vore på same nivå eller høgare enn føresett. Hovudårsaka til auka lønsemd er at trafikkveksten har vore til dels langt høgare enn i dei fylkesvise prognosane som blei lagde til grunn i plangrunnlaget. Anleggskostnader og ulykkesreduksjon er andre sentrale område der det kan vere endringar samanlikna med føresetnadene. Hovudårsaka til lågare lønsemd enn føresett har vore auka anleggskostnader.

6.17 Selskap eigd av Samferdselsdepartementet

Den norske stat er ein stor eigar av verksemder organiserte som eigne selskap, ikkje minst i samferdselssektoren. Samferdselsdepartementet er i dag eineeigar av fire selskap; Avinor AS, NSB AS, Posten Norge AS og Baneservice AS.

Regjeringa la i desember 2006 fram St.meld. nr. 13 (2006–2007) Et aktivt og langsiktig eierskap. Her gjer Regjeringa greie for sin eigarskapspolitikk. Gjennom eigarskapen vil Regjeringa sikre at staten bidreg til god og stabil utvikling av næringslivet i Noreg. Staten skal vere ein aktiv, langsiktig og føreseieleg eigar. Utøvinga av eigarskapen skal vere basert på allment aksepterte prinsipp for eigarstyring og rollefordelinga i aksjeloven. I meldinga blir det gjort greie for viktige omsyn som det er venta at alle selskap ivaretek (samfunnsansvar). Dette gjeld m.a. omsyn til miljø, omstilling, mangfald, etikk, forsking og utvikling. Vidare blir det i meldinga gjort greie for dei måla som Regjeringa har for det einskilde selskapet, m.a. for Avinor AS, NSB AS, Posten Norge AS og Baneservice AS.

Nærings- og handelsdepartementet utarbeidde våren 2007 eit dokument om Regjeringa sin eigarpolitikk, slik han er forankra i Stortinget ved behandlinga av St.meld. nr. 13/Innst. S. nr. 163 (2006–2007). I dokumentet er det lagt til grunn at selskap med statlege eigardelar skal vere leiande innan arbeidet med samfunnsansvar. Dokumentet blei oppdatert i 2008 m.a. for å følgje opp dei forventingane Regjeringa har til dei tverrgåande omsyna (samfunnsansvaret).

Samferdselsdepartementet har fram til no som hovudregel lagt fram ei stortingsmelding om eigarskapen i Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS anna kvart år (eigarmeldingar). Ei slik melding blei lagt fram for NSB AS i april 2009 og for Avinor AS i juni 2009, jf. St.meld. nr. 21 (2008–2009) og St.meld. nr. 48 (2008–2009). I meldingane går det fram at departementet no legg ein opp til at eigarmeldingar heretter normalt vil bli lagt fram ein gong i stortingsperioden.

I meldinga for NSB AS orienterer Regjeringa om utviklinga i selskapet, hovudutfordringar for konsernet, strategiar og planar for dei komande åra, og målet med eigarskapen. Regjeringa legg vekt på at NSB er eit av fleire verkemiddel i utviklinga av samferdselspolitikken. Meldinga vektlegg NSB AS’ samfunnsansvar innan dei ni tverrgåande omsyna som er omtalte i St.meld. nr. 13 (2006–2007). Kravet til avkasting og ny utbyttemodell som i større grad tek omsyn til investeringsbehova i selskapet er òg omtalt.

Meldinga for Avinor AS inneheld ei orientering frå Regjeringa om utviklinga i selskapet. Vidare tek ho for seg hovudutfordringar, planar og strategiar for Avinor AS i dei neste åra. Det er ein omtale av selskapet sitt samfunnsansvar. Kravet til avkasting og ein ny utbyttemodell som i større grad tek omsyn til dei store investerings- og finansieringsutfordringane og sviktande inntektene som selskapet står overfor, er òg omtalt.

Samferdselsdepartementet vil elles vise til staten sin årlege eigarrapport som Nærings- og handelsdepartementet legg fram, og som også omfattar selskapa underlagt Samferdselsdepartementet.

6.18 Likestilling i transportsektoren

Arbeidet med å fremje likestilling mellom kjønna er viktig på alle politikkområde. Der det er formålstenleg, skal òg transportpolitikken medverke til likestilling mellom menn og kvinner. Vidare skal menn og kvinner få same høve til å delta i planlegging og avgjerder innanfor transportområdet.

Arbeidet for likestilling i transportsektoren må ta utangspunkt i skilnader mellom kvinner og menn i behovet for transport, og at tilgangen til transportressursar har noko å seie for moglegheita for å delta i samfunnet.

I arbeidet med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 har det vore lagt vekt på kjønnsdimensjonen. Eit underlag for dette arbeidet har vore ei utgreiing frå Transportøkonomisk institutt (TØI-rapport 866/2006) om kva transportpolitikken har å seie for likestilling mellom kjønna. Rapporten viser m.a. at kvinner i dag i større grad enn menn nyttar andre transportalternativ enn bil, i første rekkje kollektivtransport.

Den kraftige satsinga på kollektivtransport, utvikling av gode knutepunkt og tilrettelegging for meir smidige overgangar mellom transportmiddel er ikkje motivert ut frå eit likestillingsperspektiv, men ut frå at transportsystemet så langt som mogleg skal kunne brukast av alle. Universell utforming av transportsystemet er eit av hovudmåla i Nasjonal transportplan 2010–2019. Ein transportpolitikk som legg til rette for at transportsystemet så lang som mogleg skal kunne nyttast av alle, vil òg virke utjamnande fordi m.a. kvinner og låginntektsgrupper, som er overrepresenterte blant kollektivbrukarane, vil få eit betre transporttilbod. Departementet viser elles til omtalen av universell utforming i del III.

Status for likestilling i Samferdselsdepartementet

Kjønnsfordelinga i Samferdselsdepartementet

Samferdselsdepartementet har 140 faste stillingar. Talet på faste stillingar har auka, medan kvinnedelen gjekk noko ned i 2008 samanlika med dei to tidlegare åra.

2006

2007

2008

Faste stillingar

135

139

140

Kvinner (i pst.)

51,9

44,8

44,3

Menn (i pst.)

48,1

55,2

55,7

Kjønn fordelte på ulike stillingskategoriar

Kvinnedelen i leiargruppa er framleis låg. I rådgivargruppa har det vore ein auke i prosentdelen av kvinner og menn frå 2007 til 2008. I saksbehandlargruppa er det framleis flest kvinner.

2007

2008

Tal (pst.)

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Leiarar

10 (7,5)

24 (17,9)

9 (6,4)

24 (17,2)

Rådgivarar m.m.

34 (25,4)

46 (34,3)

41 (29,3)

52 (37,1)

Saksbehandlarar

15 (11,2)

4 (3)

12 (8,6)

2 (1,4)

Kontorstillingar

1 (0,7)

0 (0)

0 (0)

0 (0)

Sum

60 (44,8)

74 (55,2)

62 (44,3)

78 (55,7)

Løn

Det er ikkje vesentlege forskjellar i lønsnivået mellom kvinner og menn innanfor stillingskategoriane. Kvinneløna ligg noko over mannsløna for avdelingsdirektør. I kategoriane underdirektør og rådgivar ligg mannsløna noko over kvinneløna.

Gjennomsnitt brutto regulativløn pr. månad i kroner

Kvinner

Menn

Avdelingsdirektør

59 500

55 739

Underdirektør

45 929

46 733

Seniorrådgivar

39 980

42 888

Rådgivar

33 294

33 083

Førstekonsulent

30 050

29 663

Overtid

Bruken av overtid totalt på tvers av stillingskategoriar og organisasjonseiningar viser at overtida for 2008 var fordelt med 74,7 pst. på menn og 25,3 pst. på kvinner.

Splittar ein overtida opp i timeintervall, ser ein at menn står for størstedelen av overtida over 100 timar, medan kvinnene står for noko meir av overtida under 100 timar enn mennene.

Under 100 t

101–200 t

Over 200 t

Stillingskategori

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Kvinner

Menn

Leiarar

5

5

3

6

0

7

Rådgivarar m.m.

29

24

2

13

0

4

Saksbehandlarar

5

3

0

1

2

0

Sum kvinner/menn

39

32

5

20

2

11

Totalt

71

25

13

Status for likestilling i underliggande etatar

Jernbaneverket hadde ved utgangen av 2008 2 957 tilsette der 570 var kvinner. Dette tilsvarer 19,3 pst. av dei tilsette. Blant leiarar med personalansvar var kvinnedelen ved utgangen 2008 21,2 pst. Samanlikna med 2007 er det ein auke særleg i delen av kvinnelege leiarar (frå 13, 2 pst.), men også i kvinnedelen totalt. For å betre lønsutviklinga for kvinner har prosentvis fleire kvinner enn menn fått lønsopprykk i dei lokale lønsforhandlingane dei siste åra. For å betre kjønnsbalansen blir kvinner oppmoda om å søkje på stillingar i yrkeskategoriar med låg kvinnedel.

Post- og teletilsynet hadde pr. 31.12.2008 i alt 155 tilsette, av dei 53 kvinner (33,5 pst.) og 102 menn. Kvinnene utgjer 27,2 pst. av leiarane. Det er valt ein likestillingstillitsvald og ein vararepresentant blant dei tilsette. Likestillingstillitsvald møter fast i Tilsetjingsrådet og Samarbeidsutvalet med tale- og forslagsrett. I den lokale lønspolitikken som tilsynet praktiserer skal det leggjast vekt på kjønnsnøytrale kriterium og at praktiseringa av desse fremmar likestillinga.

I Statens vegvesen utgjorde kvinner 37 pst. av dei tilsette i 2008, totalt 5 109 fordelt på 3 200 menn og 1 909 kvinner. Av dei 326 leiarane i etaten var det 239 menn og 87 kvinner. Eit sentralt virkemiddel i likestillingsarbeidet i Statens vegvesen er å gi økonomisk stønad til kvinner som gjennomfører kompetansehevande utdanning. Stønaden skal primært gå til fleirårig planmessig kompetansegivande utdanning for kvinner utan høgare utdanning, men med lang arbeidserfaring. Det er eit vilkår at utdanninga er i samsvar med behova til etaten. For å vise moglegheitene for å gjere karriere i Statens vegvesen blei det i 2009 gjennomført eit todagars motivasjonsseminar for 65 utvalde potensielle kvinnelege leiarkandidatar.

Luftfartstilsynet hadde pr. 31.12.2008 163 tilsette, av dei 57 kvinner (35 pst.) og 106 menn. I leiarstillingar var kvinnedelen 28 pst. (7 av 25 leiarar). I stillingskategoriar der kvinnedelen er låg, blir minst ein kvalifisert kvinneleg søkjar innkalla til intervju. Luftfartstilsynet vedtok i 2009 ein lønspolitisk plan kor det går fram at tilsynet ikkje aksepterer lønsforskjellar med bakgrunn i noka form for diskriminering.

Statens jernbanetilsyn har som einaste etat under Samferdselsdepartementet ei overvekt av kvinner. Ved utgangen av 2008 var det 33 fast tilsette i tilsynet. Av desse var 19 kvinner (58 pst.). Av dei fem leiarane er to kvinner (40 pst.).

I Statens havarikommisjon for transport var det pr. 31.12.2008 35 tilsette, 10 kvinner og 25 menn. Kvinner utgjorde 29 pst. av dei tilsette. To av dei seks leiarane i kommisjonen er kvinner, dvs. ein tredel av leiarane.

Fotnotar

1.

Døme på slike prosjekt er Nordøyvegen i Møre og Romsdal som allereie har søkt om rentekompensasjonsmidlar med sikte på oppstart i første fireårsperiode, og Bremanger II i Sogn og Fjordane som allereie er starta opp.