Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

St.prp. nr. 76 (2001-2002)

Om delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø

Til innholdsfortegnelse

5 Virkninger

5.1 Virkninger for arealbruken

Bygging av veg- og banetraséer i tettbygde områder er i utgangspunktet konfliktfylt. For de store prosjektene i Bergensprogrammet, bybane, Ringveg vest og Skansentunnelen, er avklaringer av arealbruken avgjørende for valg av løsninger. For Ringveg vest ble løsningen at hele 80 pst. av vegen er foreslått lagt i tunnel. Dette reduserte arealkonfliktene betydelig, samtidig som de positive effektene av prosjektet kunne tas ut. Det foreligger likevel enkelte konflikter med bl.a. landbruksinteresser og lokale miljøutfordringer. I forbindelse med behandlingen med kommunedelplanen for Ringveg vest, varslet landbruksmyndighetene at de ville legge inn innsigelse mot ett av alternativene på parsellen inn mot Flyplassvegen dersom deres syn ikke blir ivaretatt i reguleringsplanarbeidet. Det utarbeides nå reguleringsplan for de to alternativene inn mot Flyplassvegen som det ble besluttet å arbeidet videre med.

For Skansentunnelen er arealkonfliktene knyttet til tunnelinnslagene. Prosjektet vil avlaste trafikken forbi Bryggen og redusere konfliktene i forhold til kulturminner, kulturmiljø, myke trafikanter m.m.

Virkningene for arealbruken ved å etablere en bybanetrasé er i prinsippet de samme som ved å etablere en vegtrasé. I konsekvensutredningen for bybanen vises flere av de samme konflikter i forhold til omgivelsene som for veganlegg, bl.a. i forhold til kultur og naturmiljø, landskap og vannressurser. Samlet sett er ingen av de alternative traséene vurdert å være spesielt negative med hensyn til arealrelaterte konsekvenser. Bybane gir også muligheter til en høyere arealutnyttelse enn hva som er mulig med vegutbygging for privatbil og buss. De driftsmessige sidene ved bybane vil derfor ha mange miljømessige fordeler sammenlignet med andre alternativer.

De positive miljøeffektene av bybane vil først og fremst være knyttet til økt kapasitet, redusert antall konflikter med andre trafikantgrupper og mindre støy og utslipp. På lengere sikt kan styrking av kollektivtrafikken med bybane gi grunnlag for en bedre areal- og transportutvikling i Bergen.

Arealutviklingen i Bergensdalen som er forutsatt i kommunedelplanen, synes ikke i utgangspunktet å være spesielt tilrettelagt for bybane. Reisende fra de nye boligfeltene forutsettes i stor grad å benytte buss til banen, slik at de vil få overgang fra buss dersom de skal benytte seg av bybanen. En optimal bybaneløsning forutsetter lokal vilje til tett utbygging og knutepunktsutvikling i banekorridoren.

5.2 Trafikkmessige virkninger

Begrunnelsen for å etablere en bybane i sørkorridoren er at den forventede trafikkveksten vil føre til kapasitetsproblemer i dette området. Ved å bygge en bybane vil transportkapasiteten og kapasitetsreserver i sørkorridoren øke. Trafikkanalysen kan imidlertid ikke påvise at det blir en reduksjon i biltrafikken ved å etablere en bybane. Analysene tyder på at det er dagens busspassasjerer som vil reise med bybanen. Begrensninger i trafikkmodellene gjør det imidlertid vanskelig å framstille et egnet tallgrunnlag. Samtidig viser resultater fra byer i Norge og utlandet at kollektivtransportens konkurransekraft i betydelig grad er blitt styrket gjennom utbygging av løsninger med samordning mellom buss og bane.

Et annet forhold som vil påvirke trafikkstrømmene i sør, er åpningen av rv 580 Midtun - Hop som mest sannsynlig vil skje i desember 2002. Denne vil lede trafikken fra E39 ned på dagens rv 553 søndre innfartsåre slik at eksisterende E39 fra Nesttun til sentrum får redusert biltrafikk. Dette vil bl.a. medføre bedre framkommelighet for bussene på eksisterende E39.