Aktiver Javascript i din nettleser for en bedre opplevelse på regjeringen.no

St.prp. nr. 76 (2001-2002)

Om delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø

Til innholdsfortegnelse

8 Samferdselsdepartementets vurdering

Bergensprogrammet er bygd opp rundt tre store tiltak. De to største og viktigste er Ringveg vest og bybanen. Disse to prosjektene vil kunne starte opp rundt 2005. Mot slutten av 10-årsperioden er det lagt opp til at Skansentunnelen skal realiseres. Disse tre prosjektene har en kostnadsramme på om lag 2 550 mill. kr, noe som tilsvarer om lag 70 pst. av de disponible midlene (bompenger og statlige midler til øvrig riksveg) i Bergensprogrammet i 10-årsperioden. I tillegg til disse tre store tiltakene er det lagt inn en rekke andre tiltak som har som mål å forbedre framkommeligheten, legge til rette for kollektivtrafikk, trafikksikkerhetstiltak, miljøtiltak og tiltak for gående og syklende. Til sammen forventes disse tiltakene å gjøre Bergen godt rustet til å møte den forventede trafikkveksten. Målet er å få mest mulig av den forventede trafikkveksten over på kollektive transportløsninger. Departementet slutter seg til den foreslåtte investeringsprofilen i Bergensprogrammet.

Departementet inviterer i denne proposisjonen Stortinget til å ta stilling til hovedlinjene og prinsippene i Bergensprogrammet. Enkeltprosjektene i pakken vil bli fremmet i forbindelse med de årlige budsjettproposisjonene etter at nødvendige utredninger, plangrunnlag og kvalitetssikrede kostnadsoverslag foreligger.

Bompengepakkene er i sin natur mer fleksible enn bompengeinnkreving til enkeltprosjekter. Hvis kostnadsoverslaget på noen av enkeltprosjektene øker, kan det innebære at andre prosjekter ikke blir bygd. Hvis prosjektene blir rimeligere enn beregnet, kan det bli plass til flere tiltak i pakken. Prosjektlista fungerer slik sett som en marginalliste. I en så stor og omfattende bompengepakke som Bergensprogrammet, vil likevel de viktigste prosjektene kunne bli gjennomført dersom det ikke oppstår svært høye kostnadsoverskridelser i den videre detaljplanleggingen. Store kostnadsoverskridelser på de tre store prosjektene, vil føre til at færre av de mindre tiltakene i programmet vil kunne gjennomføres.

Samferdselsdepartementet mener det viktigste prinsipielle spørsmålet som tas opp i denne saken er knyttet til finansiering av bybanen. Bergen kommune har i sin behandling av Bergensprogrammet lagt til grunn at programmet må oppfattes som en «pakke», og at enkeltprosjekter ikke kan tas ut av «pakken» uten at grunnlaget for den lokalpolitiske enighet endres. Kommunen forutsetter også at det ikke skilles mellom kommunale, fylkeskommunale og statlige tiltak når innkrevde bompenger skal fordeles på prioriterte prosjekter. Videre mener kommunen at de lokalpolitiske vedtakene ikke gir rom for at det i proposisjonen legges opp til egenandeler ut over den rammen som bystyret og fylkestinget allerede har vedtatt. Bergen kommune forutsetter at det gis anledning til ny lokalpolitisk behandling hvis prinsippene i bystyrets vedtak fravikes.

Samferdselsdepartementet vil påpeke at den lokale andelen på 100 mill. kr fra kommunen i følge kommunens eget vedtak er midler som skal brukes til spesifiserte, mindre tiltak innenfor kommunens ansvarsområde. Fylkeskommunens bidrag på 150 mill. kr tilsvarer bevilgningene innenfor fylkesvegbudsjettet i perioden på postene gang- og sykkelveger, miljøtiltak, trafikksikring og kollektivtiltak, samt planlagte refusjoner til spesifiserte vegtiltak. Den lokalt vedtatte finansieringsplan innebærer at investeringen i bybane i sin helhet er forutsatt finansiert over statsbudsjettet og ved bompenger. Det er lokalt ikke forutsatt midler over egne budsjetter til investering i bybanen.

Ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene er blant annet basert på et prinsipp om at det nivå som har ansvar for å løse en oppgave, også skal ha ansvar for finansieringen. I transportsektoren er dette prinsippet myket noe opp gjennom ordninger som storbymidler og alternativ bruk av riksvegmidler, jf. omtale foran. Det har likevel ikke vært meningen at denne oppmykningen skal føre til at lokale myndigheter ikke selv bidrar til finansiering av oppgaver de selv er ansvarlig for å løse. Regjeringen har i St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport uttrykt en klar vilje til å legge sterkere vekt enn i dag på lokale forslag om prioritering av kollektivformål, og å bidra fra statens side til økte markedsandeler for kollektivtransporten i forhold til privatbil, samtidig som veksten i transportbehovet begrenses. I meldingen er det imidlertid også poengtert at lokale myndigheter, i tillegg til evt. statlige tilskudd, må ta et selvstendig ansvar for prioritering av kollektivtransport. Det økte statlige engasjementet i kollektivtransporten vil være avhengig av at også lokale myndigheter prioriterer kollektivtransport høyt over egne budsjetter, og på andre måter legger til rette for at trafikkveksten i størst mulig grad skjer med andre transportformer enn økt bilbruk.

Samferdselsdepartementet mener det er viktig å se sammenhengene mellom Bergensprogrammet og tilsvarende programmer og pakker i de andre store byene. Dette gjelder i forhold til Oslopakke 1 og Oslopakke 2 for Oslo og Akershus, Trondheimspakken og Nord-Jærenpakken. Utformingen av statlige rammebetingelser og prinsipper for bruk av statlige virkemidler må være de samme i alle storbypakkene.

Samferdselsdepartementet forutsetter at den endelige finansieringsplan for bybanen blir utformet i samsvar med gjeldende retningslinjer og etablert praksis.

Samferdselsdepartementet er opptatt av at kollektivtrafikken i Bergen styrkes, og at dette gjøres ved hjelp av de mest hensiktsmessige virkemidlene. Departementet ser positivt på de initiativene Bergen kommune har tatt på dette området, blant annet gjennom arbeidet med bybaneprosjektet, og ved den klare prioriteringen av kollektivtiltak, gang- og sykkelveger i fordelingen av midlene i Bergensprogrammet. Som omtalt i kap. 5 forutsetter en optimal bybaneløsning lokal vilje til tett utbygging og knutepunktsutvikling i banekorridoren. Målet er å sikre de løsninger som samlet sett bidrar mest til å styrke kollektivtransportens konkurranseevne.

Samferdselsdepartementet viser bl.a. til at det er satt i gang planlegging med sikte på å fullføre søndre innfartsåre mellom Fjøsanger og Danmarks plass/Nygårdsbroen. Når denne står ferdig vil det være fire transportkorridorer fra sør inn mot Bergen sentrum. Det vil være nødvendig å vurdere hvilke konsekvenser en slik utbygging vil ha for den totale tranportkapasiteten i sørkorridoren, og hvordan dette vil påvirke rushtidsproblemene.

Departementet er kjent med at det pågår et kvalitetssikringsarbeid av konsekvensutredningen om bybane i samarbeid mellom Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens Vegvesen, hvor bybanen vurderes opp mot flere bussalternativer. Som en del av dette har SINTEF på oppdrag fra Statens vegvesen Hordaland nylig utarbeidet en rapport om kompletterende beregninger for analyse av bybane i Bergen. I følge rapporten framstår banealternativene med noe bedre nyttekostandsbrøk enn det mest realistiske bussalternativet.

Statens vegvesen Hordaland har foretatt en intern kvalitetssikring av arbeidet. Denne er oversendt Vegdirektoratet. Det endelige resultatet av arbeidet med kvalitetssikring foreligger ikke, men forutsettes forelagt departementet så snart arbeidet er fullført.

Samferdselsdepartementet er opptatt av at utredningene fokuserer på valg av den beste transportløsningen for områdene sør for Bergen og valg av beste kollektivløsning for Bergen som helhet. Departementet forutsetter at utredningene vil gi et tilstrekkelig grunnlag for å kunne avgjøre endelig om en bybane oppfyller kravene til alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger.

Et usikkerhetsmoment er knyttet til byggherre- og driftsansvar for bybanen. I tillegg til drift av bybanen forutsetter opplegget et oppgradert busstilbud. Et slikt oppgradert busstilbud vil kreve betydelige årlige driftstilskudd. Det er ikke endelig avklart hvordan dette skal finansieres. Avklaring av disse forholdene må foreligge før departementet kan ta endelig stilling til bybanen og før et bybaneprosjekt kan tas opp til bevilgning.