Neste kapittel
Forrige kapittel

4 Forhold tilbydarane pliktar å gjere seg kjende med

4.1 Trafikkopplysningar

I vedlegg 5 til konkurransegrunnlaget følgjer oversikter over historiske trafikktal for ruteområda omfatta av konkurransen. Tilbydarane pliktar å gjere seg kjende med desse opplysningane og kan ikkje seinare hevde at dei ikkje kjende til eller forstod opplysningane. Departementet påpeikar at trafikktala berre er rettleiande, og at tilbydarane sjølv har det fulle ansvaret for dei føresetnadane dei legg til grunn om trafikken i sine tilbod.

4.2 Tekniske og operative krav

Tilbydarane plikter å setje seg inn i dei tekniske og operative krava som gjeld for dei aktuelle lufthamnene.

For nærmare informasjon ta kontakt med:

GRF og SPWR

Tilbydarane bør spesielt merke seg at det 12. august 2021 blei innført reglar for operasjonar på såkalla «kontaminerte baner» med tilhøyrande nytt rapporteringsformat for banestatus. Desse reglane er kjent under namnet ICAO Global Reporting Format (GRF) og medførde omfattande endringar blant anna i flyplassregelverket (Reg 139/2014) og det operative regelverket (Reg 965/2012).

Lufthamner med særskilt behov for å kunne forbetre bremseeffekt på rullebanen kan søke om SPWR-sertifisering (Specially Prepared Winter Runway). Lufthamner som innehar denne godkjenninga, vil i einskilde tilfelle kunne få oppgradert RWYCC (Runway Condition Code) etter at dei har gjennomført ei særleg preparering av rullebana.

Denne godkjenninga krev at lufthamna inngår ein avtale om dataleveranse frå minst eitt flyselskap som trafikkerer lufthamna. Dataleveransen består i at individuelle fly har utstyr som kan måle og rapportere opplevd bremseeffekt under landing på ei rullebane som er spesialpreparert. Sertifiseringa krev at det er minimum 95 prosent korrelasjon mellom rapportert og opplevd bremseeffekt etter preparering av rullebana. Dataleveransen må halde fram så lenge lufthamna ønsker å oppretthalde si SPWR-sertifisering.

Ettersom operatøren som får tildelt kontrakt mest sannsynleg er einaste operatør ved fleire av lufthamnene omfatta av denne konkurransen, må tilbydaren kunne levere data som skildra over, eller alternativt greie ut om korleis operatøren kan imøtekome det påkravde produksjonsvolumet dersom lufthamna ikkje innehar SPWR-sertifisering.

Tilbydaren må i samband med dette kunne godtgjere at heile flyet sin kapasitet kan utnyttast ved bruk av alle rullebaner på lufthamna for dei flytypar som skal nyttast. Dersom den gjeldande flytypen ikkje kan ta av/lande med full kapasitetsutnytting, skal operatøren avgrense salet slik at passasjerar med reservert plass ikkje må avvisast. Den tilbydde kapasiteten skal da bereknast ut frå det reelle talet på tilgjengelege sete i flyet.

Planlagt utfasing av navigasjonshjelpemidlar

Innføring av satellittbasert flynavigasjon følgjer av felleseuropeisk lovgiving, og overgangen til satellittbasert flynavigasjon er vedteken for å auke kapasitet og tryggleik. Satellittbasert navigasjon gir meir presis og effektiv flyging. I tråd med EU forordning 2018/1048 har Avinor utarbeidd ein PBN overgangsplan (Performance Based Navigation) for korleis ein i Noreg vil innrette seg. Dette inneber ei rasjonalisering og utfasing av eit tal bakkebaserte navigasjonssystem, ettersom ein i samsvar med gjeldande EU forordning innan juni 2030 skal vere klarert for inn og utflygningar baserte på satellittnavigasjon.

Den geopolitiske situasjonen har ført til at omfanget av GNSS forstyrringar globalt har auka dramatisk og skaper utfordringar for luftfarten. Det blir no arbeidd aktivt på fleire område for å sjå korleis satellittnavigasjon kan gjerast meir robust og mindre sårbar for forstyrringar. Det europeiske flytryggingsbyrået (EASA) og Eurocontrol har nyleg vedteke ein tiltaksplan: «European Aviation Action Plan for Ensuring Safe Operations during GNSS Interferences».

EASA har beslutta og sett i verk revisjon av EU forordninga. I arbeidet med revisjonen er det venta at det vil bli fastsett tydelegare krav om reserveløysingar i form av tilgjengelege bakkebaserte navigasjonssystem. På denne bakgrunnen har Luftfartstilsynet pålagt Avinor å mellombels stanse vidare dekommisjonering (utfasing) av enkelte typar bakkebasert navigasjonsutstyr. Vedtaket gjeld dekommisjonering av anlegg frå og med 2026, inkludert for Molde og Røros lufthamner. Dei viktigaste momenta er at PBN-prosedyrene, som var meinte å erstatte ILS eller LOC/DME, i fleire tilfelle ikkje let seg konstruere på grunn av kriterium og terreng, samt at ein del operatørar ikkje har utstyr til å fly desse. Eit anna moment er at omfanget av GNSS forstyrringar er større og meir varig enn føresett då planen vart godkjend. Avinor har starta arbeidet med å revidere den gjeldande PBN overgangsplanen. Denne revisjonen krev høyring av berørte partar og ei endeleg godkjenning frå Luftfartstilsynet.

Potensielle tilbydarar må setje seg inn i status og ta høgd for vidare utvikling gjennom kontraktsperioden i den grad det har betydning for utforming av tilbodet.

4.3 Avgrensingar i bruken av luftrommet

Tilbydarane skal setje seg nøye inn i dei særskilde vilkåra som gjer seg gjeldande ved dei aktuelle lufthamnene. Tilbydarane må også rette seg etter avgrensingane på militær bruk av luftrommet som gjeld når tilbodet vert levert inn, jf. forskrift 14. desember 2021 om luftromsorganisering (BSL G 4-1) kapittel 7:

Forskrift om luftromsorganisering – Lovdata

Sjå også «prosedyre for fleksibel bruk av luftrommet»:

Prosedyre for fleksibel bruk av luftrommet (luftfartstilsynet.no)

4.4 Lover, forskrifter og vedtak

Tilbydarane skal gjere seg kjende med alle relevante lover, forskrifter og vedtak. Tilbodet skal leggje til grunn dei rettsreglane som gjeld ved tilbodsfristen, og eventuelle lov- eller forskriftsendringar og nye vedtak som ein ved tilbodsfristen kan rekna med vil kome.

Så lenge kontrakten er gjeldande, pliktar leverandøren til kvar tid å utføre drifta i samsvar med alle relevante rettsreglar, deriblant den norske luftfartsloven med tilhøyrande forskrifter, andre reglar på området og eventuelle pålegg frå offentlege myndigheiter. Vi framhevar særleg luftfartslova, arbeidsmiljølova med tilhøyrande forskrifter og allmenngjeringslova (sjå punkt 4.5), forskrift om universell utforming av lufthamner mv. og internasjonale konvensjonar (særleg relevante ILO-konvensjonar).

Plikta til å utføre drifta i samsvar med norske lover, forskrifter og vedtak gjeld alle som er med på å yte tenestene som er omfatta av kontrakten. Plikta gjeld både dei som har kontrakt med tilbydaren og eventuelle underleverandørar, jf. kontraktens punkt 5.14. Underleverandørane sine brot på pliktene reknast som brot på kontraktsparten sine plikter etter kontrakten.

4.5 Nærare om reglane i arbeidsmiljølova og allmenngjeringslova

Tilbydarane må setje seg inn i og fullt ut følgje norske reglar som gjeld etter dei vanlege reglane for lovval. For arbeidsforhold som har sitt utgangspunkt og tilknyting til Noreg, inneber dette at arbeidsgivarar må ivareta arbeidsgivarplikter som følgjer av arbeidsmiljølova med underliggjande forskrifter fullt ut.

Flygande personell er utsendt når dette følgjer av arbeidsmiljølova § 1–7 og forskrift om utsende arbeidstakarar (utsendingsforskrifta). I utsendingsforskrifta § 3 er det lista opp kva for norske reglar om arbeidshøve som gjeld for slikt personell. Tilbydaren må sette seg inn i kva for plikter som følgjer av desse føresegnene for kvar av dei personane som arbeidar mellombels i Noreg. Sjå kontrakten punkt 5.2 bokstav b.

Utsendingsforskrifta § 3 inneber at allmenngjorde tariffavtalar gjeld for personar som er omfatta av slike avtalar. Slike avtalar finst ikkje for flygande personell i april 2026, men tilbydarar må vere førebudd på at slike avtaler kan verte inngått medan kontrakten løper og vil då gjelde for dei som er omfatta av avtalen og allmenngjeringa frå same dato. Sjå kontrakten punkt 5.2 bokstav c.

Stortinget fastsette ved Lovvedtak 41 (2022–2023) Lov nr. 3 ei ny føresegn i arbeidsmiljølova § 1-8 som klargjer grensa mellom arbeidstakarar og oppdragstakarar. Føresegna inneber mellom anna at det ligg føre eit arbeidstakartilhøve dersom ikkje oppdragsgjevaren gjer det meir sannsynleg at det ligg føre eit sjølvstendig oppdragstilhøve (presumsjonsregelen).Oppdragsgjevaren kan i utgangspunktet vanskeleg sjå at bruken av forma sjølvstendig oppdragstakar vil vere i samsvar med den måten FOT-rutene vert drive på, jf. arbeidsmiljølova § 1–8. Sjå kontrakten punkt 5.2 bokstav a.

Oppdragsgjevaren vil be Luftfartstilsynet vere særleg merksam på at arbeidstakaromgrepet vert lagt til grunn for handheving av alle krav og rettar knytt til arbeidshøve. Det inneber at tilsynet kan ta stilling til om forma sjølvstendig oppdragstakar vert feilaktig brukt og gjeld og ved handheving av reglar der grensa arbeidstakar/oppdragstakar ikkje er nemnd uttrykkeleg i den føresegna som vert handheva.

Neste kapittel
Forrige kapittel