8 Flystøy og klimagassutslipp

Foto av fly som flyr over himmelen med kondensstriper bak

Foto: alexandrumagurean

Bruk av luftrommet bidrar bl.a. til støy nær lufthavner og utslipp av klimagasser og annen klimapåvirkning fra luftfart. Ved å justere luftromsbruken kan både klimapåvirkning og støyplagene reduseres, og bidra til at Norge når sine mål og forpliktelser på disse områdene.

8.1 Luftfart og klima

Utslipp av klimagasser fra innenriks luftfart omfattes av Norges internasjonale utslippsforpliktelser i Kyotoprotokollen og Parisavtalen. Utslipp fra norsk innenriks sivil luftfart var noe over 2 prosent av totale norske utslipp i 2019, tilsvarende om lag 1 mill. tonn CO 2 . Som følge av covid19-pandemien, falt flytrafikken og utslippene kraftig våren 2020, og har holdt seg på et lavt nivå siden da.

Imidlertid påvirker luftfart klimaet gjennom flere mekanismer enn CO 2 -utslippene. Flytrafikk bidrar til at det dannes kondensstriper og fjærskyer i høye luftlag. Effekten av fjærskyer og kondensstriper på oppvarming er potensielt svært sterk og sterkere enn CO 2 -effekten. En vanlig tilnærming er å anta at den samlede klimaeffekten av luftfart er 1,8–1,9 ganger høyere enn påvirkningen fra CO 2 -utslippet alene 16 . Det knytter seg imidlertid stor usikkerhet til dette og foreløpig tas det ikke hensyn til tilleggseffekten verken i norsk eller internasjonal klimapolitikk.

Regjeringens klimapolitikk for luftfarten er presentert i Klimaplan for 2021–2030 (Meld. St. 13 (2020–2021)). Her går det fram at regjeringen ønsker å legge til rette for en styrket klimapolitikk for luftfarten, der CO 2 -avgift og kvoteplikt er de viktigste virkemidlene. Imidlertid vil mer effektiv bruk av luftrommet og optimalisering av landinger og avganger også redusere drivstofforbruket og dermed CO 2 -utslippene. For å sikre innsats fra alle aktører bruker EU ytelsessystemet for flysikringstjenesten som et middel til å sikre kortest og mest mulig drivstoffeffektive flygninger. Ny teknologi gjør det mulig å øke mengden trafikk som kan avvikles på en sikker måte innenfor et gitt luftrom og innenfor et gitt tidsrom. Norge, Sverige, Danmark, Finland, Latvia og Estland innførte Free Route Airspace i 2016. Dette er en luftromsorganisering som gjør at flyselskapene ikke lenger trenger å følge forhåndsdefinerte traséer, men kan følge den best mulige ruta (traseer i tre dimensjoner) i forhold til vær og vind, samt ønsket om å fly kortest mulig og derved bruke mindre drivstoff. Eurocontrol har beregnet at innføringen av Free Route Airspace vil medføre en reduksjon av utslipp fra Europeisk luftfart med 10 000 tonn CO 2 per dag (basert på 2019 trafikktall). Mangel på samlokalisering av lufttrafikktjenesten, kombinert med ulike systemer, kan imidlertid bidra til at Free Route Airspace blir utfordrende å praktisere.

EU’s forskningsprogram SESAR har etablert et prosjekt som vil kunne redusere den ikke- CO 2 relaterte klimaeffekten av luftfarten i den øvre del av luftrommet med inntil 10 pst mot en økning i kostnadene på bare 1 pst ved å tilpasse flyenes hastighet og høyde.

Europakommisjonen har som videre utvikling av regelverket for SES foreslått å modernisere styringen av det europeiske luftrommet og etablere mer bærekraftige og effektive flyruter. Dette anses å ha potensiale til å redusere lufttransportutslippene med opptil 10 %.

Fra et rent klima- og miljømessig perspektiv bør Norge støtte opp om regelverksinitiativet fra EU. Slik støtte må imidlertid avveies mot andre sider av forslaget, som blant annet påvirker hvordan lufttrafikktjenestene organiseres og suvereniteten over nasjonalt luftrom, jf. kapittel 5.

8.2 Flystøy

Støy fra fly og helikopter er knyttet til bruk av luftrom og berører mange mennesker rundt lufthavnene. Trafikkstyring og justering av inn- og utflygningsprosedyrer basert på overvåkning av støybildet er et viktig virkemiddel for å redusere støy. Satellittbaserte inn- og utflygingsprosedyrer gir nye muligheter for valg av traseer som kan avhjelpe situasjonen og blir tatt i bruk i stadig større grad. Samtidig betyr mer presise inn- og utflyginger at støy blir mer konsentrert over de samme områdene snarere enn mer spredt.

Oslo Lufthavn er i dag eneste lufthavn som har fått inn- og utflygingsmønsteret regulert gjennom forskrift av hensyn til støy. I hvilket omfang slik forskriftsfastsetting også vil bli aktuelt for andre lufthavner i framtiden er ikke avklart. Luftfartstilsynet har i et utkast til ny forskrift om luftromsorganisering foreslått en bestemmelse som gir den enkelte flyplass anledning til å fastsette soner rundt flyplassen der flygninger ikke skal foregå.

Framover kan både supersoniske fly og droner i tettbygde strøk medføre betydelige støyproblemer som krever nye virkemidler, herunder nye regler for bruken av luftrommet.

8.3 Avveininger mellom flystøy og klimagassutslipp

Innføring av satellittbaserte prosedyrer for inn- og utflyging kan gi nye muligheter for å legge trafikken utenom støybelastede områder. Slike prosedyrer kan også benyttes til å redusere utslipp av klimagasser. I noen tilfeller vil prosedyrer som gir redusert støy kunne medføre økte utslipp og vice versa. Kunngjøring av satellittbaserte prosedyrer kan dermed, avhengig av lokasjon og rullebaneretning, avdekke motsetninger mellom mål knyttet til økonomi, effektivitet, støy og klimagassutslipp.

Det er derfor viktig at satellittbaserte innflyginger i størst mulig grad kombinerer reduksjon av utslipp av klimagasser med reduksjon av flystøy for lufthavnenes naboer. Dette har blitt innført ved Oslo lufthavn i form av kurvede innflyginger og etter de gode erfaringene her, introduseres nå kurvede innflyginger for flere lufthavner. Dette er et eksempel på satellittbaserte løsninger som forener de to miljøutfordringene, utslipp og støy, samt bidrar til en effektiv utnyttelse av luftrommet.

8.4 Strategi

Regjeringen vil:

  • Videreføre arbeidet med å utvikle og ta i bruk flyoperative forbedringer på flest mulig lufthavner for å redusere klimagassutslipp og støybelastning for lufthavnenes naboer, og støtte opp om EUs regelverksinitiativer på dette området.
  • Følge opp forskningen knyttet til klimaeffektene av utslipp fra luftfart i høyere luftlag

Fotnoter

16.

Lund, M.T., B. Aamaas, T. K. Berntsen og J.S. Fuglestvedt (2016): Luftfart og klima – En oppdatert oversikt over status for forskning på klimaeffekter av utslipp fra fly. CICERO rapport 2016:05
Til dokumentets forside